JP2009274359A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材とそれに隣接する部材との間の空気溜まりに起因する加硫故障を改善することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材９を有するグリーンタイヤを成形した後加硫する空気入りタイヤの製造方法において、タイヤ構成部材９とそれに隣接する隣接部材４との間に残留する空気を逃がす経路１４を隣接部材４が有している。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法及びその方法により製造された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空気溜まりに起因する加硫故障を改善するようにした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。

従来、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層に用いた空気入りタイヤが周知である（例えば、特許文献１参照）。これによりインナーライナー層を軽量化し、燃費を向上することができる利点がある。

しかしながら、このような熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からインナーライナー層を構成すると、グリーンタイヤの成形工程中にインナーライナー層とそれに隣接する部材との間に取り込まれた空気が逃げ難く、加硫後に層間に残留する空気に起因する加硫故障が発生し易いとうい問題ある。
ＷＯ２００５／００７４２３号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材とそれに隣接する部材との間の空気溜まりに起因する加硫故障を改善することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材を有するグリーンタイヤを成形した後加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記タイヤ構成部材とそれに隣接する隣接部材との間に残留する空気を逃がす経路を前記隣接部材が有することを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、上記空気入りタイヤの製造方法により製造することを特徴とする。

上述した本発明によれば、加硫時に、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材とその隣接部材との層間に残留する空気を経路により周囲に分散させることができるので、加硫故障の原因になる大きな空気溜りの発生を抑制し、層間に残留する空気に起因する加硫故障の改善が可能になる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤ赤道面である。

左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

トレッド部１のカーカス層４の外周側には、複数のベルト層７が設けられ、そのベルト層７の外周側にトレッドゴム層８が配設されている。カーカス層４の内側には熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状のインナーライナー層９が配置されている。

サイドウォール部２のカーカス層４の外側にはサイドゴム層１０が配設されている。ビード部３のカーカス層４の折り返し部外側には補強コードを配列してゴム層に埋設した補強層１１が配置されている。補強層１２の外側にリムクッションゴム層１２が設けられている。１３はベルト層７のエッジ部に配置したベルトクッションゴム層である。

以下、図２〜７を参照しながら、図１の空気入りタイヤを本発明の製造方法により製造する方法を説明する。

先ず、図２に示すように、成形ドラム２１上に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる筒状のインナーライナー層９を取り付ける。次いで、図３に示すように、インナーライナー層９上に未加硫の補強層１１を予め貼り付けた未加硫のカーカス層４を１周にわたって貼り付ける。インナーライナー層９に隣接する未加硫のカーカス層４は、図４に示すように、インナーライナー層９に面する隣接面４Ａにインナーライナー層９とカーカス層４との間に残留する空気を逃がすための細溝１４からなる経路が設けられている。

未加硫のカーカス層４の幅方向（ドラム幅方向となる方向）にく字状に屈曲して延在する細溝１４は、所定の間隔で未加硫のカーカス層４の長手方向（ドラム周方向）ＬＯに沿って配列され、隣接面４Ａの全面にわたって形成されている。各細溝１４は、積層されるインナーライナー層９のエッジ９Ｅを超えるようにして、未加硫のカーカス層４のエッジ４Ｅまで延在している。

また、未加硫の補強層１１の隣接面１１Ａにも、図５に示すように、幅方向（ドラム幅方向となる方向）に延在する細溝１５が全面にわたって所定の間隔で配列されている。各細溝１５は、隣接するインナーライナー層９のエッジ９Ｅを超えるようにして、未加硫の補強層１１の一端から他端まで延在している。

未加硫のカーカス層４を取り付けた後、従来と同様にして、未加硫のビードフィラー６を取り付けたビードコア５、未加硫のリムクッションゴム層１２、未加硫のベルトクッションゴム層１３、未加硫のサイドゴム層１０を取り付けて、筒状の第１成形体２３を成形する（図６参照）。

第１成形体２３を成形ドラム２１から外し、図７に示すようにシェーピングドラム２２に取り付けて内圧を付与し、それにより第１成形体２３をトロイダル状に膨張させて、第１成形体２３の外周側に配置した、未加硫のベルト層７の外周側に未加硫のトレッドゴム層８を貼り合わせた環状の第２成形体２４の内周側に圧着し、グリーンタイヤを成形する。このグリーンタイヤをモールド内で加圧加熱して加硫し、図１の空気入りタイヤを得る。

加硫時に、インナーライナー層９とそれに隣接する未加硫のカーカス層４及び補強層１１との間に取り込まれた空気を細溝１４，１５により周囲に分散させ、また端部の層間から空気を層間外に逃がして加硫故障の原因になる大きな空気溜りの発生を防ぐことが可能になるため、層間に残留する空気に起因する加硫故障を効果的に改善することができる。

インナーライナー層９に隣接する未加硫のカーカス層４に設ける細溝１４は、図４に示すように全体に設けるのが好ましいが、図８に示すように中央部側には設けないで、両端部側に設けるようにしたものであってもよい。また、細溝１４は、図４，８では未加硫のカーカス層４の幅方向に傾斜して延在しているが、図９〜１２に示すように、未加硫のカーカス層４の幅方向に沿って延在するようにしてもよい。

図９に示す細溝１４は、中央部側には設けないで、両端部側に設けられ、積層されるインナーライナー層９のエッジ９Ｅを超えるようにして延在しているが、未加硫のカーカス層４のエッジ４Ｅまでは延在していない。図１０に示す細溝１４は、図９の細溝１４を未加硫のカーカス層４のエッジ４Ｅまで更に延在させたものである。

図１１に示す細溝１４は、図１０の細溝１４間に更にそれよりも短い細溝１４Ａをインナーライナー層９の端部９Ａに面する領域で追加形成し、端部９Ａに面する細溝の配列密度をそれ以外の部分より高くしたものである。ビード部３まで延在するインナーライナー層９の端部９Ａ側は、成形上特に空気が層間に取り込まれ易い。そこで、このように細溝１４の密度を高めることで、端部側に残留する空気を層間外へ逃がし易くすることができる。ビード部３に配置される補強層１１に設ける細溝１５も細溝１４より配列密度を高めるようにするがよい。

図１２に示す細溝１４は、特に空気が層間に取り込まれ易い端部９Ａ側にのみ設けたものであり、このようにしてもビード部３回りにおける層間の空気溜りを改善することができる。

細溝１４，１５の単位面積当たりの総容積としては、２．０〜３０．０ｍｍ^３／ｃｍ^２の範囲にするのがよい。単位面積当たりの総容積が２．０ｍｍ^３／ｃｍ^２より小さいと、層間の空気を効果的に逃がすことができない。３０．０ｍｍ^３／ｃｍ^２を超えると、逆に空気溜りの原因となる。

細溝１４，１５の深さとしては、１．０ｍｍ以下にするのがよい。深さが１．０ｍｍを超えると、逆に空気溜りの原因となる。深さの下限値としては、０．３ｍｍ以上にするのが、層間の空気を効果的に逃がす上でよい。

層間の空気を逃がす経路は、上述した細溝１４，１５に代えて、図１３に示すように、フィラメントを撚り合せた通気性の糸（フ゛リーダーヤーン）１６から構成してもよい。これを細溝１４，１５と同様に隣接面上に設けることによっても上記と同様の効果を得ることができる。

隣接面上に配列する糸１６の単位面積当たりの総体積としては、０．５〜３０．０ｍｍ^３／ｃｍ^２の範囲にするのがよい。単位面積当たりの総体積が０．５ｍｍ^３／ｃｍ^２未満であると、層間の空気を効果的に逃がすことが難しくなる。３０．０ｍｍ^３／ｃｍ^２を超えると、界面における凹凸が増える結果、接着性が低下して空気溜りの原因となる。

糸１６の単位長さ当たりの配列本数としては、１０〜１００本／ｍの範囲にするのが好ましい。配列本数が１０本／ｍより少ないと、層間の空気を効果的に逃がすことが難しくなる。１００本／ｍを超えると、上記と同様に空気溜りの原因となる。

層間の空気を逃がす経路は、更に上述した細溝１４，１５に代えて、図１４に示すように、細穴１７から構成してもよい。複数の細穴１７を未加硫のカーカス層４、補強層１１に貫通するようにして設けることによっても上記と同様の効果を得ることができる。

細穴１７は、図１４に示すように、未加硫のカーカス層４全体に設けるのが好ましいが、細溝１４と同様に、中央部側には設けないで、両端部側に設けるようにしてもよい。また、図１１，１２に示す細溝１４と同様に、インナーライナー層９の端部９Ａに面する領域で細穴１７の配列密度を高くしたり、ビード部３まで延在するインナーライナー層９の端部９Ａ側にのみ設けるようにしてもよい。

隣接面上の細穴１７の単位面積当たりの総面積としては、０．００２〜５．０ｍｍ^２／ｃｍ^２の範囲にするのがよい。単位面積当たりの総面積が０．００２ｍｍ^２／ｃｍ^２より少ないと、層間の空気を効果的に逃がすことが難しくなる。５．０ｍｍ^２／ｃｍ^２を超えると、逆に空気溜りの原因となる。

細穴１７の径（最大の対角線長さ）としては、１．５ｍｍ以下にするのがよい。これより大きいと逆に空気溜りの原因になる。下限値は、単位面積当たりの総面積を満たす範囲であれば、いずれの値であってもよい。

本発明では、インナーライナー層９に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラストマー成分を混合して構成することができる。使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブラジエンゴム（ＳＢＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー）等を好ましく使用することができる。

上記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。

本発明に係るポリマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記弾性率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、上記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr〔phr:ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度) 、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度) が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物は、通常の円筒状フィルム押出成形機を用いて定法により円筒状に押出成形すればよい。

このようにして得られる円筒状のフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

隣接するタイヤ構成部材との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤を塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を円筒状フィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層積層体を作製しておき、加硫時に隣接するタイヤ構成部材と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。

上記実施形態では、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材としてインナーライナー層９、それに隣接する隣接部材として未加硫のカーカス層４と補強層１１の例を挙げたが、この場合、未加硫のカーカス層４と補強層１１のいずれか一方の隣接部材に経路を設けるようにしてもよい。

本発明は、上述したインナーライナー層９に限定されず、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるものであればいずれのタイヤ構成部材であってもよく、また隣接部材も補強コードをゴム層に埋設したものやゴムのみからなるものなど、隣接する部材であればいずれの隣接部材であってもよい。

例えば、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層が補強層としてビードフィラー６に隣接して配置されている場合には、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材はフィルム状の補強層、隣接部材はビードフィラー６である。また、サイドゴム層１０の内側に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層が補強層として隣接配置されている場合は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材はフィルム状の補強層、隣接部材はサイドゴム層１０である。また、ベルト層７に隣接して熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層が空気透過を抑制する補助層として配置されている場合は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材はフィルム状の補助層、隣接部材はベルト層７である。

上述した経路は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材の端部側に面して設けずに中央部側だけに面して設けてもそこに残留する空気を周囲に分散させる効果があるので、中央部側に面してのみ設けるようにしてもよいが、好ましくは少なくとも端部側に面して設けるのが、分散した空気を更に層間の外部に排気することができるのでよい。

また、図１５，１６に示すように、残留する空気を逃がす経路は、細溝１４、通気性の糸１６、細穴１７を適宜組み合わせるようにしてもよい、

タイヤサイズを２９５／７５Ｒ２２．５で共通にし、インナーライナー層をビニルアルコール／エチレン共重合体から構成し、それに隣接する未加硫のカーカス層の隣接面に図１０〜１１に示す細溝を設けた本発明の方法１〜４（本実施例１〜４）、及び細溝を設けていない従来の方法（従来例）により図１に示す構成の空気入りタイヤを各５本作製した。

図１０の細溝は図１のＡ点からカーカス層のエッジまで細溝を設けたものである。図１１の細溝は図１０の細溝に更に短い細溝を加えたもので、その短い細溝は図１のＣ点からカーカス層のエッジまで設けられている。細溝の溝容積及び深さは表１に示す通りである。

作製した各タイヤにおいて、シェアログラフィー試験のＮＧ判定個数・度合いを指数化（シェアログラフィー画像のエア溜まり箇所の面積を加算して指数化）して、インナーライナー層とカーカス層の層間の空気溜り抑制性を評価（従来例を１００）したところ、表１に示す結果を得た。

表１から、本発明は、空気溜りを改善できることがわかる。また、端部での細溝の配列密度を高くすることにより、一層改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、インナーライナー層をビニルアルコール／エチレン共重合体から構成し、それに隣接する未加硫のカーカス層の隣接面にブリーダーヤーンを設けた本発明の方法５〜８（本実施例５〜８）により図１に示す構成の空気入りタイヤを各５本作製した。

本発明の方法５〜７は、本発明の方法１と同じ位置に、細溝に代えてブリーダーヤーンを設けたものである。本発明の方法８は、本発明の方法４と同じ位置に、細溝に代えてブリーダーヤーンを設けたものである。ブリーダーヤーンの総体積及び配列本数は表２に示す通りである。

作製した各タイヤにおいて、実施例１と同様に、シェアログラフィー試験のＮＧ判定個数・度合いを指数化して、インナーライナー層とカーカス層の層間の空気溜り抑制性を評価（実施例１の従来例を１００）したところ、表２に示す結果を得た。

表２から、本発明は、空気溜りを改善できることがわかる。また、端部でのブリーダーヤーンの配列密度を高くすることにより、一層改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、インナーライナー層をビニルアルコール／エチレン共重合体から構成し、それに隣接する未加硫のカーカス層の隣接面に細穴を設けた本発明の方法９〜１２（本実施例９〜１２）により図１に示す構成の空気入りタイヤを各５本作製した。

本発明の方法９〜１１は、本発明の方法１と同じ位置に、細溝に代えて細穴を設けたものである。本発明の方法１２は、本発明の方法４と同じ位置に、細溝に代えて細穴を設けたものである。細穴の総面積及び細穴径は表２に示す通りである。

作製した各タイヤにおいて、実施例１と同様に、シェアログラフィー試験のＮＧ判定個数・度合いを指数化して、インナーライナー層とカーカス層の層間の空気溜り抑制性を評価（実施例１の従来例を１００）したところ、表３に示す結果を得た。

表３から、本発明は、空気溜りを改善できることがわかる。また、端部での細穴の密度を高くすることにより、一層改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法による製造される空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、インナーライナー層を取り付ける工程を示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、カーカス層を取り付ける工程を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細溝の一例を示す説明図である。 未加硫の補強層の隣接面に設けた細溝の一例を示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、成形ドラム上に第１成形体を成形した状態を示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、第１成形体を膨張させて第２成形体に圧着し、グリーンタイヤを成形する工程を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細溝の他の例を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細溝の更に他の例を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細溝の更に他の例を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細溝の更に他の例を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細溝の更に他の例を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた通気性の糸の例を示す説明図である。 未加硫のカーカス層の隣接面に設けた細穴の例を示す説明図である。 残留する空気を逃がす経路の更に他の例を示す説明図である。 残留する空気を逃がす経路の更に他の例を示す説明図である。

符号の説明

４ カーカス層（隣接部材）
４Ａ 隣接面
４Ｅ エッジ
９ インナーライナー層（タイヤ構成部材）
９Ａ 端部
９Ｅ エッジ
１１ 補強層（隣接部材）
１４，１４Ａ，１５ 細溝（経路）
１６ 通気性の糸（経路）
１７ 細穴（経路）

Claims (15)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるタイヤ構成部材を有するグリーンタイヤを成形した後加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記タイヤ構成部材とそれに隣接する隣接部材との間に残留する空気を逃がす経路を前記隣接部材が有する空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記経路が前記タイヤ構成部材の少なくとも端部に面する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記タイヤ構成部材の端部に面する経路の配列密度を端部以外の部分より高くした請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記タイヤ構成部材が左右のビード部間に延在し、前記隣接部材が該ビード部に前記タイヤ構成部材の少なくとも端部に隣接して配置される請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記経路が前記隣接部材のタイヤ構成部材に面する隣接面に設けた細溝からなる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記隣接面に配列した細溝の単位面積当たりの総容積が２．０〜３０．０ｍｍ^３／ｃｍ^２である請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記細溝の深さが１．０ｍｍ以下である請求項５または６に記載の空気入りタイヤの方法。
8. 前記経路が前記隣接部材のタイヤ構成部材に面する隣接面上に設けた通気性の糸からなる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記隣接面上に配列した糸の単位面積当たりの総体積が０．５〜３０．０ｍｍ^３／ｃｍ^２である請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 前記糸の単位長さ当たりの配列本数が１０〜１００本／ｍである請求項８または９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記経路が前記隣接部材のエッジまで延在する請求項５乃至１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記経路が前記隣接部材のタイヤ構成部材に面する隣接面に設けた複数の貫通する細穴からなる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
13. 前記隣接面上の細穴の単位面積当たりの総面積が０．００２〜５．０ｍｍ^２／ｃｍ^２である請求項１２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
14. 前記細穴の径が１．５ｍｍ以下である請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
15. 請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法により製造した空気入りタイヤ。

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