JP2009243447A - 車両用燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吐出圧可変と吐出量を両立させ、走行状況に応じて最適な燃料を供給する。
【解決手段】高圧タイプの第１ポンプ３１と低圧タイプの第２ポンプ３２を共通のユニットケース３３内へ一体化し、ユニットケース３３及び燃料フィルタ４６を共通にした単一のポンプユニット８を構成する。第１ポンプ３１は第１燃料ホース２３により休止気筒が設けられた後バンク側の第１デリバリーパイプ２０へ接続して高圧側燃料系統Ｈとし、低圧側の第２ポンプ３２は第２燃料ホース４３により前バンク側の第２デリバリーパイプ２１へ接続して低圧側燃料系統Ｌとし、これらを独立させ、分岐コネクタを設けることなく、一つのポンプユニット８から前バンクと後バンクへ別々に燃料を供給する。
【選択図】図３

Description

この発明は、自動２輪車の電子燃料噴射装置等へ燃料ポンプから燃料を供給する車両用燃料供給装置に係り、特に複数の燃料ポンプを用いたものに関する。

複数の燃料ポンプを組み合わせて大吐出量を有する大型燃料ポンプを構成することは公知である。
特開２００７−３２１５８３号公報

ところで、燃料ポンプから複数のスロットルボディへ燃料を供給する場合は、燃料ホースを分岐して接続する必要がある。これを図４に模式的に示す。この図において、燃料ポンプ１００の吐出口１０１を第１コネクタ１０２で燃料ホース１０３の一端へ接続し、他端をＹ字形の分岐コネクタ１０４（第２コネクタ）で第１分岐ホース１０５及び第２分岐ホース１０６の各一端へ接続する。さらに第１分岐ホース１０５の他端を第３コネクタ１０７でスロットルボディの第１デリバリーパイプ１０８へ接続する。第１デリバリーパイプ１０８にはインジェクタ１０９が接続している。第２分岐ホース１０６の他端も第４コネクタ１１０で第２デリバリーパイプ１１１へ接続する。第２デリバリーパイプ１１１にはインジェクタ１１２が接続している。
このような構成にすると、各コネクタと燃料ホース１０３，１０５及び１０６との接続部はＡ〜Ｆで示す６ケ所になる。しかしこのような接続部は高圧燃料が通る燃料ホースを確実に固定しなければならないため手間がかかる作業を強いられるので、接続部の数を可及的に少なくすることが望まれている。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため車両用燃料供給装置に係る請求項１の発明は、複数の燃料ポンプを一体化したポンプユニットを燃料タンクに備え、このポンプユニットから燃料をエンジンに供給する燃料供給装置において、前記エンジンは、複数の気筒に各々配置されるインジェクタとそれらのインジェクタに燃料を供給するデリバリーパイプを複数個備え、前記各燃料ポンプを各々独立して前記各デリバリーパイプの一つへ接続したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記複数の燃料ポンプは、個々の作動と停止を独立して制御できることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記インジェクタの一部のみ作動を停止するとともに、そのインジェクタに燃料を供給している燃料ポンプのみ作動を停止することを特徴とする。

ポンプユニットを構成する複数の燃料ポンプのうち、運転状況に応じて不要な燃料ポンプを停止できるので、電力消費を少なくできる。
また、ポンプユニットを構成する複数の燃料ポンプから出る複数の燃料吐出口からそれぞれ別々のデリバリーパイプへ独立して複数の燃料ホースを接続することで、別体の分岐コネクタを用いて燃料供給系統を分岐させることを不要にすることができる。このため燃料ホースのジョイント部は１本の燃料ホースにつきその両端の２ケ所で済み、分岐コネクタを用いたときよりもジョイント部の数を削減でき、部品点数の削減が可能になり、かつ手間のかかる作業を少なくして組付作業性を向上できる。

請求項２の発明によれば、複数の燃料ポンプは、個々の作動と停止を独立して制御できるので、運転状況に応じて各インジェクタ毎に燃料供給を制御することができ、運転状況に適した正確な燃料供給ができるようになる。

請求項３の発明によれば、複数のインジェクタの一部のみ作動を停止するとともに、そのインジェクタに燃料を供給している燃料ポンプのみ作動を停止することにより特定の気筒を休止できる。このため気筒休止システムを簡単に構成でき、エンジンの気筒休止時には対応する燃料ポンプを電気的に休止させることにより、より一層の省エネルギーを図ることができる。

以下、図面の実施例に基づいて説明する。図１は本実施例に係る車両用燃料供給装置が搭載された自動２輪車の側面図である。この自動２輪車はＶ型４気筒エンジン１を備え、前バンク２及び後バンク３にそれぞれ２気筒ずつを備えている。なお、気筒数は任意に構成でき、２以上の複数であればよい。

前バンク２及び後バンク３に前後を囲まれたＶバンク４の上方にはスロットルボディ５が配置され、その上方に位置するエアクリーナ６からは空気が供給され、エアクリーナ６の後方に位置する燃料タンク７内のポンプユニット８からは燃料が供給され、これらはスロットルボディ５から各気筒へ供給するようになっている。

ポンプユニット８は、その大部分が燃料タンク７の内部へ収容され、ポンプユニット８の下部が燃料タンク７の底部へ固定されたタンク内蔵式となっている。ポンプユニット８からは後述する燃料ホースがスロットルボディ５へ接続され、この燃料ホースを介してポンプユニット８からスロットルボディ５へ常時燃料が供給されている。

図２は、エンジン１の模式断面である。このエンジン１は休止気筒を有する可変気筒数式であり、Ｖバンク４は斜め前方へ傾斜する前バンク２と斜め後方に傾斜する後バンク３とに前後を挟まれた側面視略Ｖ字状の空間をなし、このＶバンク４に臨んで前バンク２と後バンク３のそれぞれに吸気通路１０，１１が設けられ、それぞれがスロットルボディ５へ接続している。吸気通路１０，１１は気筒数に応じた数が設けられ、本実施例では前バンク２と後バンク３にそれぞれ２個ずつ設けられている。また、後バンク３側の気筒は休止気筒として構成され、高出力を要求されるときや始動時等の特定時のみ作動され、一般走行時は休止されるようになっている。また、前後バンクのうち、後バンク３側を休止させると、エンジンの冷却性向上や排気触媒の劣化防止等に効果がある。

スロットルボディ５は、Ｖバンク４の上方から取付けられ、前バンク２の吸気通路１０へ接続する前部スロットルボディ１２と、後バンク３の吸気通路１１へ接続する後部スロットルボディ１３とで構成され、これら前部スロットルボディ１２及び後部スロットルボディ１３はそれぞれが小型のスロットルボディである。スロットルボディ５はこれら小型スロットルボディの集合体である。小型スロットルボディの数は、エンジンの形や気筒数に応じて任意に定まる。また、休止気筒である後バンク３側に接続する後部スロットルボディ１３は気筒休止時に燃料供給を停止するように制御されるようになっている。

後部スロットルボディ１３は、吸気管１４及びインジェクタ１５を取付対象となる吸気通路の数だけ備える。本実施例では２個ずつ備え、吸気管１４とインジェクタ１５が各１個ずつ組になって、後バンク３に設けられた２個の吸気通路１１へ接続する。前部スロットルボディ１２も同様であり、吸気管１６及びインジェクタ１７を２個ずつ備え、それぞれ前バンク２に設けられた２個の吸気通路１０へ接続する。なお、吸気管及びインジェクタの数は気筒数に応じて増減される。

吸気通路１１側のインジェクタ１５には第１デリバリーパイプ２０が接続し、吸気通路１０側のインジェクタ１７には第２デリバリーパイプ２１が接続している。これら第１デリバリーパイプ２０，第２デリバリーパイプ２１は互いに間隔をもって平行に配置され、それぞれの端部には後述するように互いに独立した燃料ホースが接続し、ポンプユニット８から高圧燃料を供給され、各インジェクタから吸気通路１０，１１内へ燃料を噴射する。各インジェクタ１５及び１７は、エンジン回転数、スピード、スロットル開度など各種の燃料噴射状況を制御している図示省略のＥＣＵにより個々に作動及び停止を制御でき、気筒休止時にはインジェクタ１７を停止できる。

なお、休止気筒が設けられた後バンク３側の吸気通路１１に対する後部スロットルボディ１３の燃料供給は、前バンク２側の吸気通路１０に対する前部スロットルボディ１２よりも、吐出圧が高くなるように設定されている。吐出量は任意に設定できる。インジェクタより噴射される燃料の霧化粒子は吐出圧が高いほど小さくなり、始動性に優れたものになることが知られている。

図３は本実施例に係る燃料供給装置の構成図である。まずスロットルボディ５について説明する。スロットルボディ５は、互いに独立した第１燃料ホース２３及び第２燃料ホース４３を介してポンプユニット８へ接続している。
第１燃料ホース２３の両端には第１コネクタ２４及び第２コネクタ２５が設けられ、第１燃料ホース２３は第１コネクタ２４を介してポンプユニット８の第１ポンプ３１へ接続し、第２コネクタ２５を介して第１デリバリーパイプ２０の軸方向一端部へ接続する。第１デリバリーパイプ２０にはインジェクタ１５が接続し（この図においては第１デリバリーパイプ２０の下になってインジェクタ１５は見えないが、取付線Ｌとしてその取付位置を示す）、第１デリバリーパイプ２０から燃料をインジェクタ１５へ供給する。

第２燃料ホース４３は第３コネクタ４４を介してポンプユニット８の第２ポンプ３２へ接続し、第４コネクタ４５を介し第２デリバリーパイプ２１の軸方向一端部へ接続する。第２デリバリーパイプ２１にはインジェクタ１７が接続し（この図においては第２デリバリーパイプ２１の下になってインジェクタ１７は見えないが、取付線Ｌとしてその取付位置を示す）、第２デリバリーパイプ２１から燃料をインジェクタ１７へ供給する。
第１デリバリーパイプ２０及び第２デリバリーパイプ２１はそれぞれ長さ方向両端でボルト１８により前部スロットルボディ１２及び後部スロットルボディ１３のケース上へ固定されている。

次に、ポンプユニット８について説明する。ポンプユニット８は小型燃料ポンプである第１ポンプ３１と第２ポンプ３２を共通のユニットケース３３内へ収容一体化した複合ポンプユニットである。小型とは吐出性能がポンプユニット８全体におけるものよりも低いことを意味し、比較的安価で汎用性があり、使用数量も多く一般的に流通しているものである。第１ポンプ３１はエンジンの運転状況により適宜にＯＮ・ＯＦＦ制御され、第２ポンプ３２は常時駆動される。第１ポンプ３１の制御は、図示しないＥＣＵにより、車速・加速度・エンジン回転数・エンジン温度等、エンジンの運転状況及び走行状況に関する各種のセンサ情報に基づいて行われる。

各ポンプは同一性能のものを用いることもできるが、本実施例では性能差のある組合せを採用してあり、第１ポンプ３１が高圧タイプ、第２ポンプ３２が低圧タイプである。高圧タイプの第１ポンプ３１は、休止気筒である後バンク３側の作動時に要求される吐出量や吐出圧の燃料を供給するように設定される。
第２ポンプ３２は低圧式であり、常時駆動されて低圧の燃料を前バンク２側へ常時供給する。但し、第２ポンプ３２は低圧タイプであっても、後バンク３側の気筒休止時において、前バンク２側の気筒だけで一般走行するに十分な吐出量を確保できるように設定される。
このように複数のポンプを性能差のある組合せにすると、全てのポンプを高価な高圧タイプのポンプにした場合に比べて、高圧タイプのポンプ数を削減でき、それだけコストを低く抑えることができる。

各ポンプはいずれも円筒状をなし、各軸線を上下方向に平行に並列することにより集約配置して各下部をユニットケース３３へ入れて組立一体化されたユニットになっている。ユニットケース３３の下部は略カップ状のケース底部３４をなす。各ポンプの下端部にはそれぞれ、下方へ突出する吸入口３５，３６が設けられ、上端部には上方へ突出する吐出口３７，３８が設けられている。
各吐出口３７，３８にはチェックバルブ３９が設けられて逆流を防止している。

各吐出口３７，３８は互いに独立した第１吐出パイプ４０及び第２吐出パイプ４２に接続する。第１吐出パイプ４０は第１コネクタ２４で第１燃料ホース２３へ接続され、第２吐出パイプ４２は第３コネクタ４４で第２燃料ホース４３へ接続する。このため、高圧側の第１ポンプ３１から後部スロットルボディ１３へ至る高圧側燃料系統Ｈと、低圧側の第２ポンプ３２から前部スロットルボディ１２へ至る低圧側燃料系統Ｌは完全に分離され、独立している。

高圧側燃料系統Ｈにおいて、第１吐出パイプ４０と第１デリバリーパイプ２０の間は１本の第１燃料ホース２３だけで接続されるため、特別に強固な固定が必要な燃料ホースとのジョイント部は、第１コネクタ２４及び第２コネクタ２５との接続部であるＡ及びＢの２ケ所だけとなる。
低圧側燃料系統Ｌにおいても同様であり、第２吐出パイプ４２と第２デリバリーパイプ２１の間は１本の第２燃料ホース４３だけで接続されるため、燃料ホースとのジョイント部は、第３コネクタ４４及び第４コネクタ４５との接続部であるＣ及びＤの２ケ所だけとなる。

第１ポンプ３１の吐出口３７に接続する第１吐出パイプ４０にはプレッシャーレギュレータ４１が設けられ、第１吐出パイプ４０内の吐出圧が設定値を超えたときに開いて、第１吐出パイプ４０内の燃料を燃料タンク中へ戻して吐出圧を所定の設定値以下に保つようになっている。プレッシャーレギュレータ４１は高圧の第１ポンプ３１に対応して高圧に設定されている。このプレッシャーレギュレータ４１は燃料の使用量が多いときに作動する第１ポンプ３１側（休止気筒供給側）へ設けられているので、燃料の戻り量が少なくなるため、容量を小さくすることができる。

第２吐出パイプ４２にはプレッシャーレギュレータが設けられず、ポンプユニット８全体としては１個のプレッシャーレギュレータ４１だけで済ませ、基幹部品であるプレッシャーレギュレータの使用個数を削減している。なお、第２吐出パイプ４２にプレッシャーレギュレータを設けない場合は、第２ポンプ３２への供給電圧をＥＣＵにてコントロールし、第２吐出パイプ４２内の吐出圧が常に所定値にならないようにする。但し、第２吐出パイプ４２にプレッシャーレギュレータを設けて、第２ポンプ３２への供給電圧をＥＣＵにてコントロールしなくても、第２吐出パイプ４２内の吐出圧が常に所定値にならないようにすることもできる。

第１ポンプ３１と第２ポンプ３２の各下端部は底部３４へ入り、それぞれの吸入口３５，３６を予め底部３４内に固定されている燃料フィルタ４６の上面へ当接し、この状態で第１ポンプ３１と第２ポンプ３２がユニットケース３３へ固定されて一体化されている。

このように、本実施例に係るポンプユニット８は複数の小型ポンプ（第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２）と基幹部品である補機部品のプレッシャーレギュレータ４１及び燃料フィルタ４６等を一体化したものである。特に本実施例では燃料フィルタ４６を第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２で共通に使用することができ、各ポンプ毎に設けずに部品点数を削減可能になっている。

ユニットケース３３の側面にはフランジ状に取付座４７が一体に突出形成され、ここで燃料タンク７の底部へ取付けられるようになっている。取付座４７より下方が底部３４をなし、燃料タンクの下方へ露出している。上方は燃料タンク７内へ収容される部分である。したがって、第１吐出パイプ４０及び第２吐出パイプ４２はそれぞれ各ポンプの上部から下方へ曲がって底部３４内へ至り、ここで底部３４を貫通して外部へ出ている。

次に使用方法を説明する。まず、ポンプユニット８を燃料タンク７の底部に設けられた取付穴（図示省略）から燃料タンク７内へ入れ、取付座４７を燃料タンク７の底部へボルトで固定することにより、ポンプユニット８を燃料タンク７へ取付ける。次に、第１吐出パイプ４０を第１コネクタ２４で第１燃料ホース２３の一端へ接続し、第２吐出パイプ４２を第３コネクタ４４で第２燃料ホース４３の一端へ接続することにより、ポンプユニット８とスロットルボディ５を接続する。これによりエンジンの運転中はポンプユニット８を駆動して燃料をスロットルボディ５へ供給できる。

また、高圧側燃料系統Ｈと低圧側燃料系統Ｌを独立させ、低圧側燃料系統Ｌでは第２ポンプ３２を駆動して前バンクの気筒へ常時燃料を供給する。一方、高圧側燃料系統Ｈは一般走行時において後バンク３の気筒を休止するとき、インジェクタ１５（図２）をＥＣＵにより作動停止させるとともに、第１ポンプ３１をＯＦＦして電気的に休止させることにより燃料供給を停止する。この気筒休止時に第１ポンプ３１を停止できることにより、省エネルギーを図ることができる。また、始動時や高出力を要求する運転時には第１ポンプ３１をＯＮにして後バンク３の気筒へ燃料供給する。特に始動時には高圧側燃料系統Ｈにて後バンク３の気筒へ高圧の燃料を供給するので、微細な粒径の霧化燃料を噴射でき、始動性に優れた燃料を供給できる。

このとき、高圧側燃料系統Ｈと低圧側燃料系統Ｌを独立させ、高圧側燃料系統Ｈにおいて、第１ポンプ３１の第１吐出パイプ４０と第１デリバリーパイプ２０の間を１本の第１燃料ホース２３だけで接続させ、低圧側燃料系統Ｌにおいても、第２ポンプ３２の第２吐出パイプ４２と第２デリバリーパイプ２１の間を１本の第２燃料ホース４３だけで接続するため、ポンプユニット８から前バンク２及び後バンク３に対する燃料配管を従来のように分岐コネクタを用いて分岐接続する必要がなくなる。このため、特別に強固な固定が必要な燃料ホースとのジョイント部は、Ａ〜Ｄの４ケ所だけとなり、分岐コネクタを用いて分岐させるときの６ケ所より２ケ所も少なくできる。このため、コネクタ数を削減できるだけ部品点数の削減が可能になるとともに、手間のかかる燃料ホースのジョイント部数を削減して、組付作業性を向上させることができる。

この第１ポンプ３１に対するＯＮ・ＯＦＦはＥＣＵにより制御され、第１ポンプ３１を第２ポンプ３２と独立して個別にＯＮ・ＯＦＦ制御にすることにより、後バンク３側の気筒を作動又は休止させることができるので、後バンク３側の気筒に対する作動と休止の制御をポンプユニット８側で行うことが可能になり、休止気筒の制御が容易になる。したがって休止気筒を有する可変気筒数式のエンジンに対する好適な燃料供給システムになる。また、 同一エンジン内に高低２種類の燃料圧力を必要とするインジェクタがある場合にも、それぞれを独立した高圧側燃料系統Ｈと低圧側燃料系統Ｌに接続することにより、複数の燃料ポンプを別々に設けなくても、１個のポンプユニット８でまかなうことができる。

また、ポンプユニット８全体としては、吐出する燃料の量を可変とする容量可変型となり、高価な容量可変型の燃料ポンプを簡単な構造で安価に実現できる。しかも、一方の燃料ポンプ（この場合は第１ポンプ３１）を断続運転するので、エンジン１が休止気筒式のものに好適となり、第１ポンプ３１を止めると後バンク３側を休止できる。このとき前バンク２側だけが第２ポンプ３２で運転を継続し、総合的に燃費を向上させることができる。

また、走行中にエンジンの運転状況に応じて第１ポンプ３１を休止する随時運転にすることができるので、全燃料ポンプを常時運転する場合と比べてポンプユニット８の運転に使用される電力を少なくして消費電力を節約でき、経済性に優れたものになる。気筒休止時には低圧側の第２ポンプ３２のみを駆動するので、省電力化、低音化、低排出熱化が行えるなどのメリットが得られる。また、同じ吸気通路へ異なる燃料圧力を要求する複数のインジェクタを接続するときにも使用できる。

さらに、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は汎用性のある一般的な安価なものを使用できるから、単独の燃料ポンプで構成すれば、著しく高価になる大吐出量の大型燃料ポンプを安価に実現でき、しかも構成する小型燃料ポンプを汎用のものから適宜数や性能を選択して組み合わせることにより、ポンプユニット８としてのトータル性能を自由に変更できるので、自由度の高いものとなる。しかも、吐出量可変及び吐出圧可変を両立できる高性能の燃料ポンプを実現できる。
そのうえ、ポンプユニット８はユニット化して単一の燃料ポンプと同じに取り扱えるので、燃料タンク７内へ収納するタンク内燃料ポンプに適したものとなり、特に大きさや形状に制約の多い自動２輪車用燃料タンク７に好適なものとなる。

複数の小型ポンプの駆動数を可変させることにより、燃料の使用量が少なくＡＣＧの発電量も少ない低出力時には１個のポンプのみを駆動させることで電力の消費を抑え、ＡＣＧの発電量が高出力時には燃料の使用量にあわせて、エンジン回転数、スピード、スロットル開度など各種の燃料噴射状況を制御しているＥＣＵなどで小型ポンプの駆動数を制御することにより、必要に応じて吐出量を制御できる。この効果によりＡＣＧ発電量の低減と高出力な燃料ポンプの両立が行える。

また、高出力時と低出力時で小型ポンプの駆動数を可変させることにより、燃料の使用量が少ない低出力時には１個のポンプのみを駆動させ、燃料使用量の多い高出力時には燃料の使用量にあわせて、エンジン回転数、スピード、スロットル開度など各種の燃料噴射状況を制御しているＥＣＵなどで小型ポンプの駆動数を制御することにより必要に応じて吐出量を制御することでインペラの大きさによらず吐出量を変更できるために、１個の小型ポンプに取り付けるインペラを小型化することができる。この効果によってインペラを小型化することでインペラの回転マスを小さくすることができるので、小型ポンプの始動性能の向上を行うことができる。

特に、複数配置された小型ポンプを制御することにより、低出力時には１個のみ駆動し、高出力時には２個駆動するなど出力に応じた燃料出力を得ることができるため、常時使用している燃料フィルタのフィルタ面積を最小限に抑えることで燃料フィルタ４６の高寿命化ができる。
すなわち、高出力時と低出力時でポンプの駆動数を可変させることにより、燃料の使用量が少ない低出力時には第１ポンプ３１だけ駆動させることで、燃料フィルタ４６の常時必要な面積を最小限に抑え、燃料使用量の多い高出力時には燃料の使用量にあわせて、エンジン回転数、スピード、スロットル開度など各種の燃料噴射状況を制御しているＥＣＵで小型燃料ポンプの駆動数を制御することにより必要に応じて吐出量を制御することで、高出力時に使用している燃料フィルタ４６を常時駆動ではなく随時駆動にすることができるので、合計の燃料フィルタ面積を減らすことができる。

この効果を計算してみると、仮に１個の大容量のポンプＡを使用した場合と、大容量のポンプの半分の出力を持つ２個のポンプＢを使用して１個の燃料フィルタを共有した場合とで下記のような計算式が成り立つ。
Ａのフィルターの必要面積は、駆動に必要な面積Ｃと常時使用していることによる燃料フィルターの汚れで使用できなくなる分の余裕分αをかけたものであ
るとして計算すると、Ａ＝Ｃ（１＋α）になるが、
Ｂのフィルターでは１個の常時駆動しているポンプの分のフィルターの面積は余裕度を同じように持たなければならないため、他方のポンプで使用する分の面積はポンプが駆動している時間を５０％と仮定すると１／２αとなる。これを計算すると、
Ｂ＝１／２（Ｃ＋Ｃｘα）＋１／２（Ｃ＋Ｃｘ１／２α）
＝Ｃ（１＋３／４α）
となる。
以上のように、１個の高出力のポンプに比べ同じフィルターライフを想定した場合には、同じ最高出力を持つ場合でも余裕度で必要な面積は７５％程度となる。この７５％という数字の程度は使用するポンプの切り換え頻度とフィルターの寿命の考え方により上下するが、基本構想としては、常時必要とする面積と高出力時のみに必要とする面積を区別することにより、フィルターの径を小型化することでポンプユニットそのものの小型化を行うことである。
この考え方に基づいて、見方を変えると７５％程度のフィルター面積で同程度の性能が確保できるということは、従来と同じフィルタ面積を持つ場合には燃料フィルタを高寿命化することができることになる。

また、並列に配置されたポンプレイアウトにより、１個の補器類（本実施例では燃料フィルタ４６）を共用することで、部品点数の削減が行える。
同様に、直列に配置されたポンプレイアウトにより、１個の補器類を共用することで、部品点数の削減が行える。
これにより、ポンプユニットにおける基幹部品の共用化ができ、コストダウンが可能になる。

さらに、本実施例によれば、上記に加えて次の種々な効果が得られる。
１．１個のユニット内にポンプを複数配置するものの、燃料フィルターを小型化できるのでポンプユニット自体の小型化を行える。
２．車両の電源を入れるときに駆動する小型ポンプの径が小型化されるためにローターマスが小さくなり、小型ポンプの始動性を向上することができる。
３．１個のポンプユニット内で２個のポンプを使用するために、燃料吐出口を無理なく、１個から２個まで変更できるために配置の自由度が向上する。
４．低出力で使用している小型ポンプと高出力で使用する小型ポンプを同一ユニット内に配置された個数で変更できるために、大型かつ高性能の特殊な燃料ポンプの開発にかかる時間と費用が大幅に低減できる。しかも部品の統合化によるコストダウンができる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ポンプユニット８を構成する燃料ポンプの性能や数を自由に組み合わせることができ、エンジンの気筒数に応じて仕様変更でき、多気筒エンジンに好適となる。
なお、適用対象のエンジンはＶ型エンジンに限定されず、気筒数も１気筒以上であればよい。
各小型ポンプは同一性能のものを用いることもできる。この場合でも、直列接続と並列接続を適時に切り換えることによって、吐出量可変及び吐出圧可変を両立できる。

実施例に係る自動２輪車の側面図 Ｖ型４気筒エンジンの模式断面図 本実施例に係る燃料供給装置の構成図 燃料ホースの分岐配管構造例を示す図

符号の説明

１：エンジン、２：前バンク、３：後バンク、５：スロットルボディ、６：エアクリーナ、７：燃料タンク、８：ポンプユニット、１０：吸気通路、１１：吸気通路、２０：第１デリバリーパイプ、２１：第２デリバリーパイプ、２３：第１燃料ホース、２４：第１コネクタ、２５：第２コネクタ、３１：第１ポンプ、３２：第２ポンプ、３３：ユニットケース、３４：底部、３５：吸入口、３６：吸入口、３７：吐出口、３８：吐出口、４０：第１吐出パイプ、４１：プレッシャーレギュレータ、４２：第２吐出パイプ、４６：燃料フィルタ

Claims (3)

1. 複数の燃料ポンプを一体化したポンプユニットを燃料タンクに備え、このポンプユニットから燃料をエンジンに供給する燃料供給装置において、
   前記エンジンは、複数の気筒に各々配置されるインジェクタとそれらのインジェクタに燃料を供給するデリバリーパイプを複数個備え、前記各燃料ポンプを各々独立して前記各デリバリーパイプの一つへ接続したことを特徴とする車両用燃料供給装置。
2. 前記複数の燃料ポンプは、個々の作動と停止を独立して制御できることを特徴とする請求項１に記載した車両用燃料供給装置。
3. 前記インジェクタの一部のみ作動を停止するとともに、そのインジェクタに燃料を供給している燃料ポンプのみ作動を停止することを特徴とする請求項１に記載した車両用燃料供給装置。

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