JP2009243382A - 制御弁の作動検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御弁静止時における制御弁の状態、例えば制御弁が全閉されているか否か等を正確に検出することを可能にする手段を提供する。
【解決手段】補助ポートバルブ４０の筒部材３８は、非磁性体材料で形成されている。筒部材３８には突起部８１が形成されている。突起部８１には磁性体材料で形成され、筒部材３８とは別体である磁性体片８２が装着されている。補助ポートバルブ４０は全閉状態であるときにおける磁性体片８２の位置と対応する位置において、フロントサイドハウジング２６にセンサ取付穴部８３が形成されている。そして、このセンサ取付穴部８３内に、磁気抵抗タイプの作動検出センサ８４が、その検出端が磁性体片８２と近接して対向するように嵌入されている。作動検出センサ８４は、補助ポートバルブ４０が全閉状態であるときにおける磁性体片８２の位置の上方に配置されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、回転可能な被検出体と、該被検出体の回転位相を検出する回転位相検出手段とを備えている制御弁の作動検出装置に関するものである。

弁体を回転させることにより流体の流れ等を制御する制御弁は従来用いられている。例えば自動車用のエンジンでは、スロットル弁、吸気通路開閉弁、排気通路開閉弁等の種々のバタフライ型の制御弁が設けられている。また、ロータリエンジンでは、補助吸気ポートを開閉する補助吸気ポート弁等のシリンダ型の制御弁が設けられている。そして、例えば、自動車用のエンジンでは、制御弁がコントロールユニットの指令どおりに確実に作動することが必要である。

しかしながら、制御弁はときには故障することがあり、例えば、ロータリエンジンにおいて、補助吸気ポート弁がコントロールユニットからの指令どおりに作動しないといった故障が発生した場合、エミッション性の低下を招くといった問題が生じる。そこで、例えばスロットル弁の回転軸にホール素子を配設し、スロットル弁の開度を検出して、スロットル弁が正常に作動しているか否かを監視するようにした自動車用のエンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１６２７０８号公報（段落［００２６］、図１）

しかしながら、例えば特許文献１に開示されているような従来の制御弁の開度の検出装置では、制御弁静止時における制御弁の状態、例えば制御弁が閉弁時に確実に全閉状態となっているか否かを正確に検出したり、あるいは制御弁が開弁時に確実に全開状態となっているか否かを検出したりすることは困難であるといった問題がある。

本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、制御弁静止時における制御弁の状態、例えば制御弁が全閉されているか否か、あるいは全開されているか否か等を正確に検出することを可能にする手段を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明に係る制御弁の作動検出装置は、回転可能な被検出体と、該被検出体の回転位相を検出する回転位相検出手段とを備えている。ここで、被検出体は、その周方向の所定の位置に磁性体部を有していて、該被検出体の周方向にみて磁性体部が第１の位置に存在する第１の位相（例えば、弁全閉状態）と、該被検出体の周方向にみて磁性体部が第２の位置に存在する第２の位相（例えば、弁全開状態）との間で回転（回動）することができるよう構成されている。また、回転位相検出手段は、磁気抵抗タイプの磁界検出センサであって、被検出体が第１の位相となっているときに磁性体部と対向する位置に配置され、被検出体が第１の位相で静止しているときに磁性体部に起因する磁界の強さを検出し、検出した磁界の強さに基づいて被検出体が第１の位相にあるか否かを判定するよう構成されている。

本発明に係る制御弁の作動検出装置においては、被検出体が非磁性体材料で形成され、磁性体部は、上記所定の位置に形成された突起部に磁性体片が別体として装着されたものであって、該磁性体片に突起部に対する抜け止め部が設けられ、抜け止め部は被検出体の周方向にみて回転位相検出手段から遠い方の磁性体片端面にのみ形成されているのが好ましい。

本発明に係る制御弁の作動検出装置において、被検出体がエンジンの吸気ポートに配設される補助吸気バルブであり、エンジンがエンジン本体に接続された吸気マニホールドを有し、該吸気マニホールドがエンジン本体からエンジン本体側に凹状となるように湾曲しつつ上方に延び、補助吸気バルブがその一端がエンジン本体側に突出するように配置されている場合、回転位相検出手段は、吸気マニホールドの湾曲部の凹状となっている側の空間部に配設されているのが好ましい。ここで、回転位相検出手段は、補助吸気バルブの上方側に配置されているのが好ましい。

本発明に係る制御弁の作動検出装置によれば、回転位相検出手段として磁気抵抗タイプの磁界検出センサを用い、被検出体が第１の位相で静止しているときに磁性体部に起因する磁界の強さを検出し、この磁界の強さに基づいて被検出体が第１の位相にあるか否かを判定するので、制御弁静止時における制御弁の状態、例えば制御弁が全閉されているか否か、あるいは全開されているか否か等を正確に検出することができる。また、回転位相検出手段をコンパクトに配置させつつ、回転体である被検出体の回転位置の検出精度を確保することができる。

本発明に係る制御弁の作動検出装置において、非磁性体である被検出体内に磁性体片が装着され回転位相検出手段から遠い方の磁性体片の端面にのみ抜け止め部が形成されている場合は、磁性体片と回転位相検出手段との間の磁界の変化が急峻となるので、回転位相検出手段の信号安定性を高めることができる。

本発明に係る制御弁の作動検出装置において、回転位相検出手段が吸気マニホールドの湾曲部の凹状となっている側の空間部に配設されている場合は、吸気マニホールドの湾曲部内の空間部を有効に利用して回転位相検出手段を配置することができ、回転位相検出手段の配置が容易であり、部品のレイアウトの変更等を必要としない。このため、エンジンをコンパクトに維持したまま、補助吸気バルブの回転位相を検出することができる。ここで、回転位相検出手段は、補助吸気バルブの上方側に配置されている場合は、補助吸気バルブと回転位相検出手段との間のクリアランスを確保することができ、補助吸気バルブの位相検出精度を高めることができる。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、エンジン本体１の下部にはオイルパン２が取り付けられている。また、エンジン本体１の一方の側面部には、フランジ３を介して吸気マニホールド４が取り付けられるとともに、フランジ５を介して排気通路６が取り付けられている。ここで、エンジン本体１は、エンジンマウントブラケット７とエンジンマウント８とを介して、車体側のサスペンションクロスメンバ等にマウントされている。さらに、エンジン本体１には、電動式の２次エアポンプ９、２次エア供給パイプ１０、フライホイール１１等が設けられている。図１において、（Ｆ）は車両の前方を示し、（Ｒ）は車両の後方を示している。なお、後で説明する図２及び図４中の（Ｆ）及び（Ｒ）についても同様である。

図２は、図１に示すエンジンの吸気系を拡大して示した平面図である。図２に示すように、この吸気系には、吸入空気を浄化するエアクリーナ１２が設けられている。このエアクリーナ１２の吸気入口部には、第１フレッシュエアダクト１３と第２フレッシュエアダクト１４とが連通して接続されている。第１フレッシュエアダクト１３は、平面視でほぼＬ字状に屈曲され、車両前方に延設されている。第１フレッシュエアダクト１３から分岐して形成された第２フレッシュエアダクト１４は、ほぼ直線的に車両前方部に延設されている。第２フレッシュエアダクト１４内には、アクチュエータ１５により開閉制御されるフレッシュエアバルブ１６が設けられている。

エアクリーナ１２の浄化された空気の出口部には、エアフローセンサ１７が取り付けられるとともに、エアインテークホース１８を介してスロットルボディ１９が配設されている。そして、スロットルボディ１９の下流側には、エクステンションマニホールド２０が取り付けられている。エクステンションマニホールド２０は、第１合流部２１を介して２つの分岐通路２２、２３に分岐するよう形成されている。エクステンションマニホールド２０は、吸気マニホールド４に取り付けられている。

図３は、ロータリエンジンの吸気装置を示す系統図である。また、図４は、図１の要部を拡大して示した図である。図３及び図４に示すように、エアクリーナ１２の内部には、そのアッパケースとロアケースとによってエレメント２４が挟持されている。また、スロットルボディ１９内には、スロットル弁２５が設けられている。図３から明らかなとおり、エンジン本体１は、フロントサイドハウジング２６と、ロータハウジング２７と、インタミディエイトハウジング(中間サイドハウジング)２８と、ロータハウジング２９と、リヤサイドハウジング３０とを一体化したものである。２つのロータハウジング２７、２９内の各作動室３１には、エキセントリックシャフト（偏心軸）により駆動されるロータ３２、３３が配設されている。すなわち、このエンジンは、２ロータ構造のロータリエンジン(２気筒のロータリピストンエンジン)である。

インタミディエイトハウジング２８には、前後の各作動室３１、３１と連通するように、プライマリポート３４、３５（吸気ポート）が形成されている。フロントサイドハウジング２６には、第１気筒の作動室３１(フロント側の作動室)と連通するように、セカンダリポート３６と、補助ポート３７とが形成されている。補助ポート３７内には、筒部材３８に開口部３９(窓部)が形成された補助ポートバルブ４０が設けられている。

同様に、リヤサイドハウジング３０には、第２気筒の作動室３１(リヤ側の作動室)と連通するように、セカンダリポート４１と、補助ポート４２とが形成されている。補助ポート４２内には筒部材４３に開口部４４が形成された補助ポートバルブ４５が設けられている。エクステンションマニホールド２０の第１合流部２１の上流には、分岐部４６から２つの補助吸気通路４７、４８が分岐して形成されている。

フロント側の第１気筒において、プライマリポート３４とエクステンションマニホールド２０の通路２２とを連通する第１吸気通路４９が設けられている。セカンダリポート３６に連結された第２吸気通路５０の上端は、上流部第１吸気通路４９と合流させられ第２合流部５１が形成されている。また、補助ポートバルブ４０を介して補助ポート３７と連通する第３吸気通路５２が設けられている。第３吸気通路５２は、フロント側の補助吸気通路４７に連結されている。

同様に、リヤ側の第２気筒において、プライマリポート３５とエクステンションマニホールド２０の通路２３とを連通する第１吸気通路５３が設けられている。セカンダリポート４１に連結された第２吸気通路５４の上端は、上流部で第１吸気通路５３と合流させられ第２合流部５５が形成されている。また、補助ポートバルブ４５を介して補助ポート４２と連通する第３吸気通路５６が設けられている。第３吸気通路５６は、リヤ側の補助吸気通路４８に連結されている。第２合流部５１は長円形状に形成され、その下流側で、それぞれほぼ円形の第１吸気通路４９と第２吸気通路５０とに分岐されている。なお、リヤ側の合流部５５も同様に構成されている。

図３から明らかなとおり、各作動室３１、３１の第１吸気通路４９、５３と第２吸気通路５０、５４とが合流する第２合流部５１、５５と、前後の作動室３１、３１の吸気通路の第１合流部(気筒間の合流部)２１との間には、前後の作動室３１、３１の吸気通路（第２合流部５１、５５よりも上流側の第１吸気通路４９、５３の上端部相互間）を連通する連通路５７と、この連通路５７をエンジンの運転状態に応じて遮断又は開放するロータリバルブ型のＶＤＩ弁５８とが設けられている。連通路５７は、ＶＤＩ弁５８の内部に一体的に形成されている。ＶＤＩ弁５８は、図示していないが、クチュエータ及びソレノイド弁からなる連通制御手段を備えている。

第２合流部５１、５５よりも上流側にＶＤＩ弁５８が設けられているので、図４に示すように、第１吸気通路４９、５３は、その曲率を大きくして可及的に一方向に延びるように構成することができる。また、各第１吸気通路４９、５３の上下方向のほぼ中間部において、各第２吸気通路５０、５５は互いに近接するように形成されている。この近接部には、２つの第２吸気通路５０、５５をエンジンの運転状態に応じて同時に開閉するシャッタ弁６０が設けられている。詳しくは図示していないが、シャッタ弁６０はロータリバルブであって、アクチュエータによって開閉駆動される。

図５は、図１の要部の底面図である。図５及び前記の図３に示すように、補助ポートバルブ４０、４５は、サイドハウジング２６、３０の内部に挿入され、サイドハウジング２６、３０により軸支された状態において、所定角度で回転するように構成されている。

図６及び図７は、２つの補助ポートバルブ４０、４５を単一の駆動手段により同時に駆動させる構造を示している。図６及び図７に示すように、吸気マニホールド４のフランジ３とエンジン本体１との間に介設されたプレート６７が設けられている。プレート６７には、補助ポートバルブ４０、４５が回転自在に配設されている。また、これらの各補助ポートバルブ４０、４５の外周には、突部４０ａ、４５ａが一体形成又は一体的に形成されている。各突部４０ａ、４５ａには、リンク６８、６９を介して、ラック部材７０がピンにより連結されている。つまり、各リンク６８、６９の各端部が、突部４０ａ、４５ａと、ラック部材７０の端部とにピンを用いて連結されている。さらに、ラック部材７０のラック７１に噛合するピニオン７２が設けられている。このピニオン７２には、モータ７３の回転軸７４に嵌合された原動ギヤ７５が噛み合っている。

図４及び図５から明らかなとおり、モータ７３は、第１吸気通路４９と第２吸気通路５０との下流部に配置されている。さらに、各補助ポートバルブ４０、４５の外周近傍において、プレート６７には、各バルブ４０、４５の回転量を規制するストッパ７６、７７、７８、７９が固定されている。補助ポートバルブ４０、４５は、吸気のポートタイミングを変更して出力を得るためのバルブであって、各補助ポートバルブ４０、４５は、単一のモータ７３の駆動により、ラック・ピニオン機構を介して、同時に開閉駆動される。

図８は、補助ポートバルブ４０、４５を伴った排気マニホールドの側面図である。図８に示すように、補助ポート３７、４２（図３参照）に接続された第３吸気通路５２、５６は、おおむね半円状に湾曲して形成され、エンジン本体１側が凹状となるようにフランジ３に取り付けられている。すなわち、第３吸気通路５２、５６は、フランジ３から、エンジン本体１とは離間する方向におおむね４５°の角度で上向きに延びた後、エンジン本体１に接近する方向に湾曲しつつ上向きに延びている。これにより、第３吸気通路５２、５６とエンジン本体１との間には空間部８０が形成されている。

そして、この空間部８０には、補助ポートバルブ４０、４５の閉弁時に、該補助ポートバルブ４０、４５が確実に閉弁されているか否かを検出ないしは判定する作動検出センサ８４が設けられている。つまり、作動検出センサ８４は、元々存在する空間部８０を有効に利用ないしは活用してエンジンに装着されている。したがって、作動検出センサ８４を設けるための格別のスペースを設ける必要はなく、またエンジンの構成部品の既存のレイアウトを変更する必要もない。このため、エンジンのコンパクト性を損なうことなく、作動検出センサ８４を容易に配設することができる。

以下、図９〜図１１を参照しつつ、作動検出センサ８４の具体的な構成及び機能を説明する。なお、ここでは、フロントサイドハウジング２６に配設された第１気筒用の補助ポートバルブ４０に対して設けられた作動検出センサ８４について説明を行うが、リヤサイドハウジング３０に配設された第２気筒用の補助ポートバルブ４５に対して設けられた作動検出センサ８４も、第１気筒用の補助ポートバルブ４０に対して設けられた作動検出センサ８４と同様である。

図９及び図１０に示すように、補助ポートバルブ４０の筒部材３８は、非磁性体材料であるアルミニウムないしはアルミニウム合金で形成されている。そして、筒部材３８には、その周方向の所定の位置に、外向きにやや突出ないしは膨出する突起部８１が形成されている。そして、突起部８１には、磁性体材料である鉄ないしは鉄系合金で形成され、筒部材３８とは別体である磁性体片８２が装着されている。なお、筒部材３８を非金属材料、例えば合成樹脂等で形成してもよい。

筒部材３８は、両矢印Ａ１で示す角度範囲で回転ないしは回動することができ、筒部材３８が時計回り方向に最大限に回転したときには、補助ポートバルブ４０は全閉状態となる。逆に、筒部材３８が反時計回り方向に最大限に回転したときには、補助ポートバルブ４０は全開状態となる。

図９に示す例では、補助ポートバルブ４０は全閉状態であり、この状態においては、突起部８１及び磁性体片８２は、その周面がほぼ真上を向くように位置する。また、補助ポートバルブ４０が全開状態であるときには、破線８１’で示すように、突起部８１及び磁性体片８２はおおむね水平方向を向く位置に存在する。なお、図９に示す補助ポートバルブ４０が全閉状態又は全開状態である場合における突起部８１及び磁性体片８２の位置は単なる例示である。

そして、補助ポートバルブ４０が全閉状態であるときにおける磁性体片８２の周面と対向する位置において、フロントサイドハウジング２６にセンサ取付穴部８３が形成されている。そして、このセンサ取付穴部８３内に、作動検出センサ８４が、その検出端面が磁性体片８２の周面と近接して対向するように嵌入されている。図９から明らかなとおり、作動検出センサ８４は、補助ポートバルブ４０が全閉状態であるときにおける磁性体片８２の位置の上方に配置されている。

図１０から明らかなとおり、筒部材３８とは別体である磁性体片８２は、筒部材３８の突起部８１に、その外周面から内周面まで筒部材半径方向に貫通するように装着されている。したがって、磁性体片８２を単純に突起部８１に装着しただけでは、磁性体片８２が突起部８１から抜け落ちるおそれがある。そこで、このような磁性体片８２の抜け落ちを防止するため、磁性体片８２と突起部８１とを堅固に結合させる必要がある。かくして、磁性体片８２には、該磁性体片８２と突起部８１との間の結合性ないしは結合力を高めるための抜け止め部８６が設けられている。

この抜け止め部８６は、筒部材３８周方向にみて、作動検出センサ８４から遠い方の磁性体片端面に形成されている。なお、抜け止め部８６は、磁性体片８２の突起部８１との当接面を波状にすることにより形成されている。これにより、磁性体片８２が突起部８１から抜け落ちるのを確実に防止することができる。なお、筒部材３８の周方向にみて、作動検出センサ８４に近い方の磁性体片端面８５は平面状に形成されている（ここには抜け止め部は設けられていない）。

作動検出センサ８４は磁気抵抗タイプのセンサ（ＭＲＥセンサ）であって、補助ポートバルブ４０が全閉状態である場合、すなわち磁性体片８２が図９中に実線で示す位置に存在するときには、磁性体片８２が静止していても該磁性体片８２の磁界の強度を磁気抵抗素子で検知し、この磁界の強度に基づいて、磁性体片８２が図９中に実線で示す位置に存在するか否か、すなわち補助ポートバルブ４０が全閉状態にあるか否かを検出ないしは判定する。

これに対して、補助ポートバルブ４０が全閉状態でない場合、例えば磁性体片８２が図９中に実線で示す位置より若干反時計回り方向に回転した位置に存在するときには、磁性体片８２が図９中に実線で示す位置に存在するときとは磁界の強度が異なる。このため、作動検出センサ８４は、磁性体片８２は図９中に実線で示す位置には存在しない、すなわち補助ポートバルブ４０が全閉状態にないと判定する。つまり、作動検出センサ８４は、補助ポートバルブ４０が全閉状態であるか否かを確実に検出ないしは判定することができる。このため、例えば米国等における、補助ポートバルブの全閉位置を直接検出することを要求するといった厳しいエミッション規制（例えば、ＯＢＤ要件）にも、十分に対処することができる。

図１１は、補助ポートバルブ４０が全閉状態と全開状態との間を回転ないしは回動するときに、作動検出センサ８４から出力される電圧（グラフＧ）、すなわち作動検出センサ８４の検出データを示している。図１１に示す例では、回転角が０のとき、すなわち磁性体片８２の中心線が作動検出センサ８４の長手方向の中心線Ｌ１と一致するときは（図１１中の右側の図）、補助ポートバルブ４０は全閉状態である。また、磁性体片８２の中心線が作動検出センサ８４の長手方向の中心線Ｌ１から角度αだけ時計回り方向に回転した角度位置にあるときには（図１１中の左側の図）、補助ポートバルブ４０は全開状態である。

図１１から明らかなとおり、補助ポートバルブ４０が全閉状態にあるときにはセンサ出力電圧はローレベル（例えば、０．３Ｖ）であるが、補助ポートバルブ４０が全閉状態から若干時計回り方向に回転すると、センサ出力電圧は、ほぼステップ状（階段状）にハイレベル（例えば、０．５Ｖ）に変化する。すなわち、作動検出センサ８４は、補助ポートバルブ４０が全閉状態にあるときにはローレベルの電圧を出力し、全閉状態から若干開いたときにはハイレベルの電圧を出力する。したがって、作動検出センサ８４は、補助ポートバルブ４０が全閉状態であるか否かを高精度で検出ないしは判定することができることが分かる。

前記のとおり、筒部材３８の周方向にみて、作動検出センサ８４に近い方の磁性体片端面８５（図１０参照）が平面状に形成されているので、筒部材３８ないしは磁性体片８２の回転に伴う磁界の強度変化が急峻なものとなり、筒部材３８ないしは磁性体片８２の回転に伴う作動検出センサ８４の出力電圧の変化も非常に急峻となる。このため、作動検出センサ８４による補助ポートバルブ４０が全閉状態であるか否かの検出精度ないしは判定精度が非常に高くなる。

また、前記のとおり、作動検出センサ８４が補助ポートバルブ４０の筒部材３８の上方に配置されているので、作動検出センサ８４と突起部８１ないしは磁性体片８２との間のクリアランスを安定して確保することができる。すなわち、筒部材３８はその自重によりわずかに下方に撓むので、作動検出センサ８４を筒部材３８の下方に配置した場合は、筒部材３８の上方に配置した場合に比べて、筒部材３８の撓みにより作動検出センサ８４と磁性体片８２との間のクリアランスを安定して確保することがむずかしくなる。

そこで、この実施の形態では、作動検出センサ８４を筒部材３８の上方に配置している。このように、作動検出センサ８４と磁性体片８２との間のクリアランスを確保することができるので、作動検出センサ８４の検出端面を磁性体片８２の外周面に非常に近い位置に配置することができる。このため、作動検出センサ８４による補助ポートバルブ４０が全閉状態であるか否かの検出精度ないしは判定精度をさらに高めることができる。

ところで、前記の実施の形態では、閉弁状態にあるか否かを検出ないしは判定する制御弁として、回転軸を有しない円筒状のないしはシリンダ状の補助ポートバルブ４０を例に挙げて説明を行っている。しかしながら、本発明はこのような回転軸を有しない円筒状の制御弁に限定されるものではなく、回転軸を有する制御弁、例えばバタフライ弁等についても同様に適用することができる。

例えば、図１２に示すように、スロットルボディ１９内に配置されたスロットル弁２５に対して、本発明を適用してもよい。この場合は、スロットルボディ１９の外部において、スロットル弁２５の回転軸９０の周面の、スロットル弁２５が全閉状態であるときに上向きとなる部位に凸部９１を設け、この凸部９１の上方に作動検出センサ８４を配置すればよい。なお、回転軸９０は、その中心線Ｌ２のまわりに、両矢印Ａ２で示すように、所定の角度範囲内で回転ないしは回動する。一般に、スロットル弁２５の回転軸９０は磁性体である鉄又は鉄系合金で形成されるので、凸部９１の高さないしは突出長は、回転軸９０によって惹起される磁界が作動検出センサ８４に実質的に影響を及ぼさない程度の長さに設定する必要がある。

また、前記の実施の形態では、補助ポートバルブ４０あるいはスロットル弁２５の閉弁状態（全閉状態）を検出しているが、本発明は閉弁状態の検出に限定されるものではなく、磁性体片８２あるいは凸部９１の配置位置を変えることのより、任意の開弁状態、例えば全開状態を検出することができる。

以上、本発明の実施の形態によれば、補助ポートバルブ４０等の円筒状の制御弁及びスロットル弁２５等の回転軸を有する制御弁について、その静止時における制御弁の状態、例えば制御弁が全閉されているか否か、あるいは全開されているか否か等を正確に検出ないしは判定することができる。

本発明の実施の形態を示すロータリエンジンの側面図である。 図１に示すエンジンの吸気系の平面図である。 図１に示すエンジンの吸気装置のシステム構成を示す模式図である。 図１に示すエンジンの要部を拡大して示した側面図である。 図１に示すエンジンの吸気マニホールドの底面図である。 図１に示すエンジンにおける２つの補助ポートバルブを単一の駆動手段により同時に駆動させる機構を示す図である。 図１に示すエンジンにおける２つの補助ポートバルブを単一の駆動手段により同時に駆動させる機構を示す図である。 図１に示すエンジンの吸気マニホールドの側面図である。 図１に示すエンジンの補助ポートバルブ及び作動検出センサの構成を示す立面断面図である。 図９に示す補助ポートバルブの筒部材を拡大して示す断面図である。 作動検出センサの出力特性の一例を示す図である。 図１に示すエンジンのスロットル弁及び作動検出センサの構成を示す立面断面図である。

符号の説明

２１ 第１合流部
３１ 作動室
３４、３５、３６、４１ 吸気ポート
３７、４２ 補助ポート
４０、４５ 補助ポートバルブ
４９、５３ 第１吸気通路
５０、５４ 第２吸気通路
５１、５５ 第２合流部
５２、５６ 第３吸気通路
５７ 連通路
５８ ＶＤＩ弁
６０ シャッタ弁
７３ モータ

Claims (4)

1. 回転可能な被検出体と、該被検出体の回転位相を検出する回転位相検出手段とを備えている制御弁の作動検出装置であって、
   上記被検出体は、その周方向の所定の位置に磁性体部を有していて、該被検出体の周方向にみて上記磁性体部が第１の位置に存在する第１の位相と、該被検出体の周方向にみて上記磁性体部が第２の位置に存在する第２の位相との間で回転することができるよう構成され、
   上記回転位相検出手段は、磁気抵抗タイプの磁界検出センサであって、上記被検出体が上記第１の位相となっているときに上記磁性体部と対向する位置に配置され、上記被検出体が上記第１の位相で静止しているときに上記磁性体部に起因する磁界の強さを検出し、検出した磁界の強さに基づいて上記被検出体が上記第１の位相にあるか否かを判定するよう構成されていることを特徴とする制御弁の作動検出装置。
2. 上記被検出体は非磁性体材料で形成されていて、
   上記磁性体部は、上記所定の位置に形成された突起部に磁性体片が別体として装着されたものであって、該磁性体片に上記突起部に対する抜け止め部が設けられ、
   上記抜け止め部は、上記被検出体の周方向にみて上記回転位相検出手段から遠い方の磁性体片端面にのみ形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁の作動検出装置。
3. 上記被検出体は、エンジンの吸気ポートに配設される補助吸気バルブであって、
   上記エンジンは、エンジン本体に接続された吸気マニホールドを有し、該吸気マニホールドはエンジン本体から、エンジン本体側に凹状となるように湾曲しつつ上方に延び、
   上記補助吸気バルブは、その一端がエンジン本体側に突出するように配置され、
   上記回転位相検出手段は、上記吸気マニホールドの湾曲部の凹状となっている側の空間部に配設されていることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁の作動検出装置。
4. 上記回転位相検出手段は、上記補助吸気バルブの上方側に配置されていることを特徴とする、請求項３に記載の制御弁の作動検出装置。

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