JP2009234302A - 後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自己保持するセルフロック機能を有する直線変位アクチュエータを用いられた後輪転舵装置において、後輪転舵制御を損ねることなく定常偏差状態下での無駄なエネルギ消費をなくすこと。
【解決手段】制御偏差が許容定常偏差の範囲内である場合には、フィードバック補償制御を禁止し、電断制御部１０６によってリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対する通電を停止する電断を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられる後輪転舵装置に関し、特に、車両の挙動に応じた後輪転舵（後輪トー角）制御をフィードバック補償式に行う後輪転舵装置に関する。

左右の後輪を支持する懸架装置のラテラルリンクあるいはトレーリングリンクの車体との連結部に、油圧シリンダ装置や電動式リニアアクチュエータなどの直線変位アクチュエータを設け、当該直線変位アクチュエータを伸縮駆動することにより、左右の後輪の転舵角（トー角)を個々に変化させる後輪転舵装置が知られている（例えば、特許文献１、２）。

このような後輪転舵装置では、車両の状態に応じて、例えば、加速時には後輪トーアウト状態に、制動時には後輪トーイン状態になるよう、後輪転舵角の制御目標値を設定し、設定された制御目標値と転舵角センサにより検出される転舵角（実舵角）との差である制御偏差を演算し、制御偏差が零に近づくように直線変位アクチュエータをフィードバック補償式に制御することが行われている。

直線変位アクチュエータには、電動モータと送りねじ機構との組み合わせによるものがあり、電動モータによって送りねじ機構が駆動されることにより、電動モータの回転量に応じて送りねじ機構が直線変位し、後輪の転舵を行うものがある。

この直線変位アクチュエータは、送りねじ機構のねじ作用により、電動モータに電流供給が行われない電断状態でも、その時の転舵状態を自己保持するセルフロック機能を発揮する。
特公平８−２５４８２号公報 特開平９−３０４３８号公報

フィードバック補償式制御が、ＰＩＤ制御で云うところのＰ（比例)制御によるものである場合には、定常状態で、実舵角が制御目標値に一致しない偏差、つまり定常偏差が残り、このことを回避できない。このような定常偏差がある状態では、実舵角（位置）である制御量が変化しないも拘らず、制御器は直線変位アクチュエータにエネルギを供給し続けることになる。例えば、直線変位アクチュエータが電動式のものである場合には、制御器は電動アクチュエータに電流を流し続けることになる。

このことに対し、電動モータと送りねじ機構との組み合わせによる直線変位アクチュエータのように、電動モータに電流を供給しない電断状態でも、その時の転舵状態を自己保持するセルフロック機能を有する直線変位アクチュエータでは、定常偏差状態下で、電動モータに電流を供給し続けることは、電力（エネルギ)の無駄な消費になる。

本発明が解決しようとする課題は、自己保持するセルフロック機能を有する直線変位アクチュエータを用いられた後輪転舵装置において、後輪転舵制御を損ねることなく定常偏差状態下での無駄なエネルギ消費をなくすことである。

本発明による後輪転舵装置は、車両の左右後輪を転舵制御する後輪転舵装置であって、前記各後輪を転舵駆動し、転舵状態を自己保持する転舵駆動手段と、前記各後輪の転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に応じて後輪転舵角の制御目標値を設定する後輪転舵角制御目標値設定手段と、前記後輪転舵角制御目標値設定手段により設定された前記制御目標値と前記転舵角検出手段により検出された前記転舵角との差である制御偏差が零に近づくように前記転舵駆動手段をフィードバック補償式に制御するフィードバック制御手段と、前記制御偏差が設定された許容定常偏差の範囲内であるか否かを判別し、前記制御偏差が許容定常偏差の範囲外である場合には、前記フィードバック制御手段によるフィードバック補償制御を許可し、前記制御偏差が許容定常偏差の範囲内である場合には、前記フィードバック制御手段によるフィードバック補償制御を禁止し、前記転舵駆動手段に対するエネルギ供給を停止する停止制御を行う停止制御手段とを有する。

本発明による後輪転舵装置は、好ましくは、前記停止制御手段は、前記転舵角制御目標値設定手段により設定される前記制御目標値が変化した場合には、前記停止制御を取り止め、前記フィードバック制御手段によるフィードバック補償制御を許可する。

本発明による後輪転舵装置は、好ましくは、前記転舵駆動手段に作用する外力の原因になる状態変数を検出する外力関連状態検出手段を有し、前記停止制御手段は、前記外力関連状態検出手段により検出される前記状態変数に応じて前記許容定常偏差を設定する。

本発明による後輪転舵装置によれば、フィードバック補償式制御の制御偏差が許容定常偏差の範囲内であるか否かを監視し、制御偏差が許容定常偏差の範囲外である場合には、車両状態に応じた後輪転舵のためのフィードバック補償制御を行うが、制御偏差が許容定常偏差の範囲内になると、フィードバック補償制御を禁止し、転舵駆動手段に対するエネルギ供給を停止する。これにより、後輪転舵制御を損ねることなく定常偏差状態下での無駄なエネルギ消費がなくなり、後輪転舵制御の省エネルギ化が図られる。

以下に、本発明による後輪転舵装置の実施形態を、図１〜図７を参照して説明する。

まず、本発明による後輪転舵装置が適用される四輪自動車を、図１を参照して説明する。

本実施形態の四輪自動車１は、左右の前輪４Ｌ、４Ｒと、左右の後輪６Ｌ、６Ｒとを有する。前輪４Ｌ、４Ｒは、各々、タイヤ３Ｌ、３Ｒを装着され、左右のフロントサスペンション７Ｌ、７Ｒによって車体２により懸架され、ナックル９Ｌ、９Ｒによって車体２に対して転向自在に取り付けられている。後輪６Ｌ、６は、各々、タイヤ５Ｌ、５Ｒを装着され、左右のリヤサスペンション８Ｌ、８Ｒによって車体２により懸架され、ナックル２１Ｌ、２１Ｒによって車体２に対して転向自在に取り付けられている。

四輪自動車１は、ステアリングホイール１１の操舵によって左右の前輪４Ｌ、４Ｒを直接的に転舵操作する前輪操舵装置１０を備えている。前輪操舵装置１０は、ステアリングホイール１１にステアリングシャフト１２を介して一体的に回転可能に連結されたピニオン１３と、ピニオン１３に噛合する歯部を有して車幅向きに往復動可能に設けられたラック軸１４とを有するラック・アンド・ピニオン機構を備えている。ラック軸１４の両端はタイロッド１５によって左右のナックル９Ｌ、９Ｒに連結されている。左右の前輪４Ｌ、４Ｒは、ステアリングホイール１１の回転操作によってラック軸１４が車幅向きに移動することにより、転舵（転向）される。

ステアリングシャフト１２には前輪４Ｌ、４Ｒの実操舵角に相当するステアリングホイール１１の操舵角を検出する操舵角センサ５１が設けられている。以降、操舵角センサ５１は、前輪実操舵角を示すセンサ信号を出力するものとする。

四輪自動車１は、一端を車体２に連結され、他端を左側の後輪６Ｌのナックル２１Ｌに連結された左側のリニアアクチュエータ４０Ｌと、一端を車体２に連結され、他端を右側の後輪６Ｒのナックル２１Ｒに連結された右側のリニアアクチュエータ４０Ｒとを有する。左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒは、電動式のものであり、リニア動作により伸縮し、左右の後輪６Ｌ、６Ｒの転舵角を個別に独立して変化させる。

左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒは、後輪操舵制御装置（ＥＣＵ）１００によって制御される。後輪操舵制御装置１００は、マイクロコンピュータを含む電子制御式のものであり、操舵角センサ５１より前輪実操舵角を示すセンサ信号を、四輪自動車１の車速を検出する車速センサ５２より車速を示すセンサ信号を、車体２のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ５３より車体２のヨーレイトを示すセンサ信号を、車体２に作用する横加速度を検出する横加速度センサ５４より横加速度を示すセンサ信号を各々入力し、これらセンサ信号を用い、予め設定された後輪転舵制御則に従って、左右後輪の転舵角制御目標値を演算する。

後輪舵角制御装置１００は、転舵角制御目標値をリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの制御目標ストローク量に換算し、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに設けられているストロークセンサ５５Ｌ、５５Ｒよりリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの実ストローク量を示すセンサ信号を入力し、制御目標ストローク量と実ストローク量との差である制御偏差がゼロに近づくように、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの各々に制御信号を出力する。

これにより、左右の後輪６Ｌ、６Ｒの転舵角（トー角)が目標後輪転舵角（後輪舵角制御目標値）になるようにフィードバック補償制御が行われる。

上述したように、本実施形態では、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒのストローク量をもって後輪転舵のフィードバック補償制御を行っている。リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒのストローク量は、後輪６Ｌ、６Ｒの実転舵角と実質的に１対１の関係にあり、後輪６Ｌ、６Ｒの転舵角を代表する物理量を検出する転舵角検出手段として、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒのストローク量を検出するストロークセンサ５５Ｌ、５５Ｒが用いられている。

上述したように構成された四輪自動車１によれば、左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒを同時に相互に対称的に変位させることにより、左右両後輪６Ｌ、６Ｒのトーイン／トーアウトを適宜な条件の下に自由に制御することができる。この他、左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、左右両後輪６Ｌ、６Ｒを左右に転舵することも可能である。例えば、四輪自動車１は、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時には後輪６Ｌ、６Ｒをトーアウトに、制動時には後輪６Ｌ、６Ｒをトーインに変化させ、また高速旋回走行時には後輪６Ｌ、６Ｒを前輪舵角と同相に、低速旋回走行時には後輪６Ｌ、６Ｒを前輪舵角と逆相にトー角制御（転舵）して、操縦性を高めるべく後輪トー角制御を行うこともできる。

次に、本実施形態の後輪転舵装置の具体的構成について、図２および図３を参照して説明する。左右のリヤサスペンション８Ｌ、８Ｒは、ダブルウィッシュボーン式のものである。左右のリヤサスペンション８Ｌ、８Ｒは、左右対称に配置された同一構造のものであるから、ここでは、左側リヤサスペンション８Ｌについて説明する。

リヤサスペンション８Ｌは、後輪６Ｌを回転自在に支持する前述のナックル２１Ｌと、ナックル２１Ｌを上下動可能に車体２に連結するアッパアーム２２Ｌおよびロアアーム２３Ｌと、後輪６Ｌの転舵角（トー角)を変化させるべくナックル２１Ｌと車体２とに連結されたリニアアクチュエータ４０Ｌと、後輪５の上下動を緩衝する懸架スプリング付きダンパ２４Ｌ等で構成されている。

アッパアーム２２Ｌおよびロアアーム２３Ｌは、基端をそれぞれゴムブッシュジョイント２５、２６を介して車体２に連結され、先端をそれぞれボールジョイント２７、２８を介してナックル２１Ｌの上部および下部に連結されている。リニアアクチュエータ４０Ｌは、一端をゴムブッシュジョイント２９を介して車体２に連結され、他端をゴムブッシュジョイント３０を介してナックル２１Ｌの後部に連結されている。懸架スプリング付きダンパ２４Ｌは、上端を車体２に固定連結され、下端をゴムブッシュジョイント３１を介してナックル２１Ｌの上部に連結されている。

このような構成を採ることにより、リニアアクチュエータ４０Ｌが伸長駆動されると、ナックル２１Ｌの後部が車幅方向外側に回動することにより、後輪６Ｌは車両進行方向に対して内向き（トーイン側）に転向する。これに対し、リニアアクチュエータ４０Ｌが収縮駆動されると、ナックル２１Ｌの後部が車幅方向内側に回動することにより、後輪６Ｌは車両進行方向に対して外向き（トーアウト側）に転向する。

次に、図４を参照してリニアアクチュエータ４０Ｌおよびストロークセンサ５５Ｌについて説明する。

リニアアクチュエータ４０Ｌは、車体２側のゴムブッシュジョイント２９を取り付けられた第１ハウジング４３ａと、複数のボルト４３ｃによって第１ハウジング４３ａに締結された第２ハウジング４３ｂからなるハウジング４３と、第２ハウジング４３ｂに軸線方向（図４で見て左右方向）に摺動可能（伸縮自在)に嵌合し、ナックル２１Ｌ側のゴムブッシュジョイント３０を取り付けられた伸縮ロッド４４とを備えている。

第１ハウジング４３ａの内部には駆動源であるＤＣモータ（電動モータ)４５が収容されている。第２ハウジング４３ｂの内部には、遊星歯車式の減速機４６と、弾性カップリング４７が収容されている。ＤＣモータ４５の出力軸４７は、減速機４６、弾性カップリング４７を介して送りねじ機構４９の雄ねじ部材４９Ａに駆動連結されている。伸縮ロッド４４には送りねじ機構４９のナット部材４９Ｂが固定装着されている。ナット部材４９Ｂは雄ねじ部材４９Ａとねじ係合し、雄ねじ部材４９Ａの回転によって軸線方向（図４で見て左右方向）に移動する。

これにより、ＤＣモータ４５が駆動されると、出力軸４７の回転が減速機４６によって減速されて雄ねじ部材４９Ａに伝達され、出力軸４７の回転が送りねじ機構６１によって直線運動に変換され、伸縮ロッド４４が軸線方向に直線駆動される。

このように、リニアアクチュエータ４０Ｌは、ＤＣモータ４５と送りねじ機構６１との組み合わせによる直線変位アクチュエータで、ＤＣモータ４５に電流を供給しない電断状態でも、送りねじ機構６１のねじ作用によって、その時の転舵状態を自己保持するセルフロック機能を有する直線変位アクチュエータである。

ストロークセンサ５５Ｌは、第２ハウジング４３ｂに取り付けられ差動変圧器５６を収容したセンサハウジング５７と、伸縮ロッド４４にボルト５８によって固定装着されたマグネット５９とから構成されている。差動変圧器５６は、伸縮ロッド４４の直線駆動方向（軸線方向）と平行に延在してマグネット５９に近接して配置され、マグネット５９が軸線方向に移動した際に生じる差動電圧の変化により、伸縮ロッド４４の伸縮ストロークを検出する差動トランス式の変位計測器である。

次に、図５を参照して後輪操舵制御装置１００の詳細を説明する。後輪操舵制御装置１００は、入力インタフェース１０１と、後輪転舵角制御目標値演算部１０２と、制御偏差演算部１０３と、比例制御部１０４と、モータ駆動回路１０５と、電断制御部１０６とを有する。

入力インタフェース１０１は、操舵角センサ５１、車速センサ５２、ヨーレイトセンサ５３、横加速度センサ５４、左右のストロークセンサ５５Ｌ、５５Ｒの各々よりセンサ信号を入力する。

後輪転舵角制御目標値演算部１０２は、入力したセンサ信号（操舵角、車速、ヨーレイト、横加速度)を応じて、予め設定された後輪舵角制御則に従って、左右の後輪６Ｌ、６Ｒの転舵角制御目標値を演算する。後輪転舵角制御目標値演算部１０２は、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒのストローク量（制御量）によるフィードバック補償制御のために、転舵角制御目標値を制御目標ストローク量（操作量）に変換し、制御偏差演算部１０３に渡す。

制御偏差演算部１０３は、左右のストロークセンサ５５Ｌ、５５Ｒによって検出された左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの実ストローク量と左右の制御目標ストローク量との差演算により左右の後輪６Ｌ、６Ｒ毎の制御偏差を演算する。

比例制御部１０３は、制御偏差演算部１０３よりの左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒ毎の制御偏差を各々所定の比例ゲインによって比例動作指令量としてモータ駆動回路１０５に出力する。

このようにして、後輪転舵角制御目標値演算部１０２と制御偏差演算部１０３と比例制御部１０３とによってフィードバック制御手段が構成され、フィードバック補償制御が実行される。

モータ駆動回路１０５は、デュティ比制御により、左右の比例動作指令量に基づいて左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０ＲのＤＣモータ４５に与える電流を生成し、ＤＣモータ４５に対する電流供給を行う。

電断制御部１０６は、転舵駆動手段であるリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対するエネルギ供給、ここでは電力供給を停止する停止制御手段である。電断制御部１０６は、制御演算部１０３によって演算された制御偏差が、許容定常偏差演算部１０７によって演算設定された許容定常偏差の範囲内であるか否かを判別し、前記制御偏差が許容定常偏差の範囲外であるか、転舵角制御目標値設定部１０２によって演算された制御目標値が変化した場合には上述のフィードバック補償制御を許可し、これに対し、転舵角制御目標値設定部１０２によって演算された制御目標値が変化していない場合であって前記制御偏差が許容定常偏差の範囲内である場合には、フィードバック補償制御を禁止し、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対する電力（電流)供給を停止する電断を、モータ駆動回路１０５に指令する。

モータ駆動回路１０５は、電断制御部１０６より電断指令を入力すると、比例制御部１０３の出力に拘わらず、デュティ比をゼロとし、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対する通電を停止する。

これにより、後輪転舵制御を損ねることなく定常偏差状態下での無駄なエネルギ消費がなくなり、後輪転舵制御の省エネルギ化が図られる。

上述の電断は、左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒで個別に行われても、左右双方において電断条件が成立したときのみ、左右のリニアアクチュエータ４０Ｌ、４０に対して一斉に行われてもよい。

制御ゲインが一定である場合の許容定常偏差は、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに作用する外力によって変化する。このことに対して、許容定常偏差演算部１０７は、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに作用する外力の原因になる状態変数を検出する外力関連状態検出手段、本実施形態では、横加速度センサ５４より検出される横加速度に応じて許容定常偏差を設定する。許容定常偏差は下式により表される。

Ｅｓｓ＝Ｋ・αｙ

但し、Ｅｓｓ：許容定常偏差、αｙ：横加速度、Ｋ：定数である。

これにより、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに作用する外力によって許容定常偏差がー変動しても、後輪転舵制御を損ねることなく定常偏差状態下での無駄なエネルギ消費がなくなり、後輪転舵制御の省エネルギ化が図られる。

次に、本実施形態による後輪転舵制御の処理ルーチンを、図６に示されているフローチャートを参照して説明する。当該処理ルーチンは、時間割り込みで、所定時間毎に繰り返し実行される。

まず、各種センサよりセンサ信号を入力する（ステップＳ１)。

つぎに、入力したセンサ信号を用い、予め設定された後輪転舵制御則に従って、左右後輪６Ｌ、６Ｒの転舵角のフィードバック補償制御のための演算を行い、制御偏差Ｅｒｒ、制御目標値δｒ^＊を算出する（ステップＳ２)。制御偏差Ｅｒｒ、制御目標値δｒ^＊は、左右リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒ毎に算出されるが、ここでは、説明の簡略化のために、その一方について説明する。

つぎに、制御目標値δｒ^＊が変化したか否を判別する（ステップＳ３)。制御目標値δｒ^＊の変化判別は、一回前の制御目標値δｒ^＊と今回の制御目標値δｒ^＊とに差があるか、あるいはその差が所定値以上であるかについて行われればよい。制御目標値δｒ^＊が変化したと判別された場合には、フィードバック補償制御のための制御偏差Ｅｒｒに応じたデュティ比出力を行う（ステップＳ４)。

これに対し、制御目標値δｒ^＊が変化していないと判別された場合には、横加速度センサ５４より検出される横加速度に応じて許容定常偏差Ｅｓｓを演算し（ステップＳ５)、制御偏差Ｅｒｒが許容定常偏差Ｅｓｓ以下であるか否かを判別する（ステップＳ６)。制御偏差Ｅｒｒ＜許容定常偏差Ｅｓｓでない場合には、フィードバック補償制御のための制御偏差Ｅｒｒに応じたデュティ比出力を行う（ステップＳ４)。

これに対し、制御偏差Ｅｒｒ＜許容定常偏差Ｅｓｓである場合には、デュティ比がゼロの出力、つまり電断を行う（ステップＳ７)。

図７は、本実施形態による後輪転舵制御のタイムチャートを示している。このタイムタイムチャートでは、制御目標値δｒ^＊と実舵角δｒについて表記している。

時点Ｔ０で、実舵角δｒが制御目標値δｒ^＊に近づくフィードバック補償制御が行われ、時点Ｔ１で、制御目標値δｒ＊が前回演算時と同じで、実舵角δｒと制御目標値δｒ^＊との差、つまり制御偏差Ｅｒｒが許容定常偏差Ｅｓｓ以下になると、フィードバック補償制御が停止され、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対する通電を停止する電断が行われる。

この電断は、制御目標値δｒ^＊が変化する時点Ｔ２まで行われる。時点Ｔ２で制御目標値δｒ^＊が変化すると、実舵角δｒが新しい制御目標値δｒ^＊に近づくフィードバック補償制御が再開される。そして、時点Ｔ３で、制御目標値δｒ^＊が前回演算時と同じで、実舵角δｒと制御目標値δｒ^＊との差、つまり制御偏差Ｅｒｒが再び許容定常偏差Ｅｓｓ以下になると、フィードバック補償制御が停止され、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対する通電を停止する電断が行われる。

時点Ｔ４で、制御目標値δｒ^＊が許容定常偏差Ｅｓｓより少ない値だけ変化しても、実舵角δｒが新しい制御目標値δｒ^＊に近づくフィードバック補償制御が再開される。そして、時点Ｔ５で、制御目標値δｒ^＊が前回演算時と同じで、制御偏差Ｅｒｒが再び許容定常偏差Ｅｓｓ以下になると、フィードバック補償制御が停止され、リニアアクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに対する通電を停止する電断が行われる。これにより、電断によって制御偏差Ｅｒｒが大きくなることが回避される。

本発明による後輪転舵装置が適用される四輪自動車の一つの実施形態を示す全体構成図である。 本発明による後輪転舵装置を組み込まれた後輪サンペンション構成の一つの実施形態を示す斜視図である。 本発明による後輪転舵装置を組み込まれた後輪サンペンション構成の一つの実施形態を示す背面図である。 本発明による後輪転舵装置に組み込まれるリニアアクチュエータ及びストロークセンサの一つの実施形態を示す背面図である。 本発明による後輪転舵装置の制御系の一つの実施形態を示すブロック図である。 本実施形態による後輪転舵制御の処理ルーチンを示すフローチャートである。 本実施形態による後輪転舵制御のタイムチャートである。

符号の説明

４Ｌ、４Ｒ 前輪
６Ｌ、６Ｒ 後輪
４０Ｌ、４０Ｒ リニアアクチュエータ
５１ 操舵角センサ
５２ 車速センサ
５３ ヨーレイトセンサ
５４ 横加速度センサ
５５Ｌ、５５Ｒ ストロークセンサ
１００ 後輪舵角制御装置
１０２ 後輪転舵角制御目標値演算部
１０３ 制御偏差演算部
１０４ 比例制御部
１０５ モータ駆動回路
１０６ 電断制御部
１０７ 許容定常偏差演算部

Claims (3)

1. 車両の左右後輪を転舵制御する後輪転舵装置であって、
   前記各後輪を転舵駆動し、転舵状態を自己保持する転舵駆動手段と、
   前記各後輪の転舵角を検出する転舵角検出手段と、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に応じて後輪転舵角の制御目標値を設定する後輪転舵角制御目標値設定手段と、
   前記後輪転舵角制御目標値設定手段により設定された前記制御目標値と前記転舵角検出手段により検出された前記転舵角との差である制御偏差が零に近づくように前記転舵駆動手段をフィードバック補償式に制御するフィードバック制御手段と、
   前記制御偏差が設定された許容定常偏差の範囲内であるか否かを判別し、前記制御偏差が許容定常偏差の範囲外である場合には、前記フィードバック制御手段によるフィードバック補償制御を許可し、前記制御偏差が許容定常偏差の範囲内である場合には、前記フィードバック制御手段によるフィードバック補償制御を禁止し、前記転舵駆動手段に対するエネルギ供給を停止する停止制御を行う停止制御手段と、
   を有する後輪転舵装置。
2. 前記停止制御手段は、前記転舵角制御目標値設定手段により設定される前記制御目標値が変化した場合には、前記停止制御を取り止め、前記フィードバック制御手段によるフィードバック補償制御を許可する請求項１に記載の後輪転舵装置。
3. 前記転舵駆動手段に作用する外力の原因になる状態変数を検出する外力関連状態検出手段を有し、
   前記停止制御手段は、前記外力関連状態検出手段により検出される前記状態変数に応じて前記許容定常偏差を設定する請求項１または２に記載の後輪転舵装置。

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