JP4987779B2 - 車両の後輪トー角制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右の後輪のトー角を個別に変化させる後輪トー角制御装置に関するものである。

４輪自動車では、近年、車両の走行安定性の向上などを図る目的で、左右の後輪のトー角（舵角）を個別に変化させる後輪トー角制御装置を設けることが行われている。

この種の後輪トー角制御装置においては、出力軸を軸方向に直線的に進退動作させる直動型の電動アクチュエータを左右両後輪にそれぞれ設け、これらを伸縮駆動することによって左右両輪のトー角を個々に変化させるように構成したものが知られている（特許文献１参照）。
特開平９−３０４３８号公報

しかるに、後輪トー角を制御するにあたっては、電動アクチュエータの出力軸の移動量などを位置センサにより検知して、その位置センサの出力に基づいて電動アクチュエータを制御するが、この位置センサに故障が発生すると、車両の走行に大きな影響を与えることから、故障を正確に且つ迅速に検知することが望まれる。

このようなセンサ類の故障検知に関しては、同種類のセンサを２つ設けて相互監視する方法が一般的であるが、センサ数が増えることから製造コストが上昇する問題があり、これに対して、例えば一方のセンサを通常の制御に用いない故障検知専用として、このセンサに故障検知には十分な精度を有する低精度で安価なものを採用することで、製造コストを削減することが可能であるが、この手法でも製造コスト削減の要望を十分に満足することはできない。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、アクチュエータの動作位置を検出する位置センサの故障を検知するにあたり、位置センサの構成を簡素化して製造コストを削減することができるように構成された後輪トー角制御装置を提供することにある。

このような課題を解決するために、本発明においては、請求項１に示すとおり、車両の左右の後輪（５Ｌ・５Ｒ）のトー角を個別に変化させる左右のアクチュエータ（１１Ｌ・１１Ｒ）と、このアクチュエータの動作位置を検出する位置センサ（ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒ）とを有し、車両の走行状態に応じて求められた制御指示値及び前記位置センサによる実測値に基づいて前記アクチュエータを制御する後輪トー角制御装置において、前記位置センサによる実測値と制御指示値との比較により故障が疑われる異常状態が、車両の旋回時の横力による前記アクチュエータに対する負荷状態に応じて設定された判定時間が経過するまで継続した場合に、前記位置センサの故障と判定するようにしたものとした。

これによると、位置センサの故障を位置センサを２つ設けることなく検知することができるため、製造コストを削減することができる。さらに、アクチュエータの負荷状態に応じて判定時間を変えて故障検知を行うため、誤検知を避けつつ検知速度を向上させることができる。

この場合、故障が疑われる異常状態にあるか否かの判断は、位置センサによる実測値と制御指示値との比較により行われ、具体的には、位置センサによる実測値が変化せず、且つその実測値と制御指示値との間に所定の閾値以上の偏差が生じた場合に、故障が疑われる異常状態にあるものと判断する。

前記後輪トー角制御装置においては、請求項２に示すとおり、車両の旋回時の横力により前記アクチュエータに作用する外力がその制御方向と逆向きとなる場合には前記判定時間が長く設定され、前記アクチュエータに作用する外力がその制御方向と同じ向きとなる場合には前記判定時間が短く設定されるようにした構成とすることができる。

これによると、車両の旋回時の横力によりアクチュエータに作用する外力がその制御方向と逆向きとなる場合には、アクチュエータが動作し難く、制御指示値に対してアクチュエータの追随が遅れがちとなるため、位置センサが正常であるにも拘わらず、実測値と制御指示値との間に短い時間であるが偏差が生じてしまうことがあり、この場合、判定時間を長くとることで、誤って位置センサの固着故障と判断することを避けることができる。一方、車両の旋回時の横力によりアクチュエータに作用する外力がその制御方向と同じ向きとなる場合には、アクチュエータが動作し易く、制御指示値に対してアクチュエータが円滑に追随することができることから、実測値と制御指示値との間に偏差が生じにくくなるため、判定時間を短くしても誤検知が発生することがなく、判定時間の短縮により検知速度を向上させることができる。

前記後輪トー角制御装置においては、請求項３に示すとおり、故障が疑われる異常状態にある前記位置センサが旋回外輪側の場合には前記判定時間が長く設定され、故障が疑われる異常状態にある前記位置センサが旋回内輪側の場合には前記判定時間が短く設定されるようにした構成とすることができる。

これによると、旋回外輪側では大きな横力が生じることから、アクチュエータに作用する外力も大きくなり、アクチュエータが動作し難くなるため、判定時間を長くとることで、誤検知を避けることができる。一方、旋回内輪側では横力が小さいため、アクチュエータに作用する外力も小さくなり、アクチュエータが動作し易いため、判定時間を短くしても誤検知が発生することがなく、判定時間の短縮により検知速度を向上させることができる。

この場合、車両の旋回時の横力によりアクチュエータに作用する外力の方向は、旋回外輪側及び旋回内輪側のいずれであるかに応じて定まる。一方、誤検知が問題となるのは、車両の旋回時にアクチュエータが横力の影響を大きく受ける旋回外輪側となる。そこで、アクチュエータの制御方向が、旋回外輪側で横力によりアクチュエータに作用する外力の方向と逆向きであれば、旋回外輪側及び旋回内輪側のいずれであるかに関係なく、判定時間を長くするものとしても良い。これによりアクチュエータの制御方向のみで判定時間を長くするか否かを判断することができ、旋回方向を判別するためのセンサ類を省略することができる。

このように本発明によれば、アクチュエータの動作位置を検出する位置センサの故障を、位置センサを２つ設けることなく検知することができるため、製造コストを削減することができる。さらに、アクチュエータの負荷状態に応じて判定時間を変えて故障検知を行うため、誤検知を避けつつ検知速度を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明による後輪トー角制御装置を備えた車両の概略構成図である。車両Ｖは、タイヤ２Ｌ・２Ｒが装着された前輪３Ｌ・３Ｒと、タイヤ４Ｌ・４Ｒが装着された後輪５Ｌ・５Ｒとを備えた４輪自動車であり、前輪３Ｌ・３Ｒ及び後輪５Ｌ・５Ｒが、左右のフロントサスペンション６Ｌ・６Ｒ及びリヤサスペンション７Ｌ・７Ｒによってそれぞれ車体１に懸架されている。

この車両Ｖには、ステアリングホイール８の操舵により、ラックアンドピニオン機構を介して左右の前輪３Ｌ・３Ｒを直接転舵する前輪操舵装置９と、左右のリヤサスペンション７Ｌ・７Ｒに対して設けられた左右の電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒを駆動することにより、後輪５Ｌ・５Ｒのトー角を個別に変化させる左右一対の後輪トー角制御装置１０Ｌ・１０Ｒとが備わっている。

また、この車両Ｖには、各種システムを統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２と、車速センサ１３、操舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、及び横加速度センサ１６と、その他の図示しない種々のセンサが設置されており、各センサの検出信号はＥＣＵ１２に入力して車両の制御に供される。

ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線を介して各センサ１３〜１６等や、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒと接続されている。ＥＣＵ１２は、各センサ１３〜１６等の検出結果に基づいて後輪トー角を算出し、各電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの変位量を決定した上で後輪５Ｌ・５Ｒのトー角制御を行う。

電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒは、出力ロッドが軸方向に直線的に進退動作する直動型のアクチュエータであり、この電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒには、出力ロッドのストローク位置を検出するストロークセンサ（位置センサ）１７Ｌ・１７Ｒがそれぞれ設置されている。ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの信号がＥＣＵ１２に入力することで、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒのフィードバック制御が行われる。これにより、各電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒは、ＥＣＵ１２によって決定された所定量だけ伸縮動作し、後輪５Ｌ・５Ｒのトー角を変化させる。

このように構成された車両Ｖによれば、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒを同時に対称的に変位させることにより、両後輪５Ｌ・５Ｒのトーイン／トーアウトを適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、両後輪５Ｌ・５Ｒを左右に転舵することも可能である。例えば、車両Ｖは、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時に後輪５Ｌ・５Ｒをトーアウトに、制動時に後輪５Ｌ・５Ｒをトーインに変化させ、高速旋回走行時に後輪５Ｌ・５Ｒを前輪舵角と同相に、低速旋回走行時に後輪５Ｌ・５Ｒを前輪舵角と逆相にトー角制御（転舵）して、操縦性を高めるべく後輪トー角制御を行う。

図２は、図１に示した左側のリヤサスペンション７Ｌの斜視図である。図３は、図２に示した左側のリヤサスペンション７Ｌの背面図である。図４は、図２に示した左側の電動アクチュエータ１１Ｌの縦断面図である。なお、右側のリヤサスペンション７Ｒなどは、これと左右対称に現れる。

このリヤサスペンション７Ｌは、ダブルウィッシュボーン型のものであり、後輪５Ｌを回転自在に支持するナックル２１と、ナックル２１を上下動可能に車体１に連結するアッパアーム２２及びロアアーム２３と、後輪５Ｌのトー角を変化させるべくナックル２１と車体１とに連結された電動アクチュエータ１１Ｌと、後輪５Ｌの上下動を緩衝する懸架スプリング付きダンパ２４等で構成されている。

アッパアーム２２及びロアアーム２３は、基端がそれぞれゴムブッシュジョイント２５・２６を介して車体１に連結され、先端がそれぞれボールジョイント２７・２８を介してナックル２１の上部及び下部に連結されている。電動アクチュエータ１１Ｌは、基端がゴムブッシュジョイント２９を介して車体１に連結され、先端がゴムブッシュジョイント３０を介してナックル２１の後部に連結されている。懸架スプリング付きダンパ２４は、上端が車体１に固定され、下端がゴムブッシュジョイント３１を介してナックル２１の上部に連結されている。

このような構成を採ることにより、電動アクチュエータ１１Ｌが伸長駆動されると、ナックル２１の後部が車幅方向外側に回動することにより、後輪５Ｌのトー角は車両進行方向に対して内向き（トーイン側）に変化し、電動アクチュエータ１１Ｌが収縮駆動されると、ナックル２１の後部が車幅方向内側に回動することにより、後輪５Ｌのトー角は車両進行方向に対して外向き（トーアウト側）に変化する。

電動アクチュエータ１１Ｌは、図４に示すように、車体１側のゴムブッシュジョイント２９が形成された第１ハウジング３２ａ、及び複数のボルト３３で第１ハウジング３２ａに締結された第２ハウジング３２ｂからなるハウジング３２と、第２ハウジング３２ｂに伸縮自在に支持され、ナックル２１側のゴムブッシュジョイント３０が形成された出力ロッド３５とを備えている。第１ハウジング３２ａの内部には駆動源であるブラシ付きのＤＣモータ４１が収容され、ボルト３６で第１ハウジング３２ａに締結されている。第２ハウジング３２ｂの内部には遊星歯車式の減速機５１と、弾性を有するカップリング５６と、台形ねじを用いた送りねじ機構６１とが収容されている。ＤＣモータ４１が駆動されると、回転軸４２の回転が減速機５１によって減速され、送りねじ機構６１によって直線運動に変換されて出力ロッド３５が直線駆動される。

第２ハウジング３２ｂの外周面に設けられたストロークセンサ１７Ｌは、出力ロッド３５の外周面に取り付けられたボルト６６によって出力ロッド３５に固着されたマグネット７１と、センサハウジング７２内に収容された差動変圧器７３とから構成されている。差動変圧器７３は、出力ロッド３５の直線駆動方向と平行に延在するようにマグネット７１に近接して配置され、両端が第２ハウジング３２ｂに固着されている。差動変圧器７３には、図示しない１次コイルと、１次コイルの軸方向両端に近接する同一巻き数の２つの２次コイルとが巻装されており、マグネット７１が１次コイルの長手方向に移動した際に生じる差動電圧を検出することにより、出力ロッド３５の伸縮ストロークが求められる。

図５は、図１に示したＥＣＵ１２における後輪トー角制御に係る要部の概略構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１２は、入力インタフェース８１と、制御目標値演算部８２と、駆動信号生成部８３と、出力インタフェース８４とを有している。

制御目標値演算部８２では、車速センサ１３、操舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、及び横加速度センサ１６からの入力信号に基づいて後輪トー角制御目標値を算出する。駆動信号生成部８３では、制御目標値演算部８２から入力される後輪トー角制御目標値を電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒのストローク量に換算し、この制御目標ストローク量（制御指示値）と、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒからの入力信号が示す実ストローク量（実測値）と比較して、両者が近づくように電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒを駆動する駆動信号を生成する。

また、このＥＣＵ１２には、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの固着故障を検知する故障検知部８６が設けられている。以下に、この故障検知部８６の処理内容について説明する。

図６・図７は、図５に示した故障検知部８６での故障検知の要領を説明するグラフである。故障検知部８６では、故障が疑われる異常状態が、車両の旋回時の横力による電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに対する負荷状態に応じて設定された判定時間が経過するまで継続した場合に、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの固着故障と判定する。

ここで、故障が疑われる異常状態にあるか否かの判断は、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値と制御指示値との比較により行われ、具体的には、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値が変化せず、且つその実測値と制御指示値との間に所定の閾値以上の偏差が生じた場合に、故障が疑われる異常状態にあるものと判断する。

電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒでは、ＥＣＵ１２での制御指示値、すなわち目標トー角に対応する制御目標ストローク量に基づく駆動信号で伸び方向あるいは縮み方向に動作するが、このとき、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒのストローク位置が制御指示値に向けて変化する際の変化量が、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値として現れるまでに要する時間が、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに作用する外力による負荷状態に応じて変化する。

すなわち、外力の向きが電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの動作を抑制する向きであれば、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが動作し難いことから、実測値と制御指示値との間に偏差がすぐに現れ、逆に外力の向きが電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの動作を助長する向きであれば、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが動作し易いことから、実測値と制御指示値との間に偏差が現れにくい。

そこで、このような電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの特性を考慮して、実測値と制御指示値との間に偏差が出やすい第１の状態と、実測値と制御指示値との間に偏差が出にくい第２の状態とに場合分けし、第１の状態の場合には、図６に示すように、故障の有無を判定する判定時間を長く設定し、第２の状態の場合には、図７に示すように、判定時間を短く設定する。

図８は、図１に示した電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに作用する外力の状態を説明する模式図であり、（Ａ）に車両Ｖを真上から見た図を、（Ｂ）に車両Ｖを真後ろから見た図を、（Ｃ）に後輪５Ｌ・５Ｒを真上から見た図をそれぞれ示している。なお、ここでは、右旋回の例を示すが、左旋回ではこれと左右対称に現れる。

図８（Ａ）に示すように、車両Ｖが旋回すると、図８（Ｂ）に示すように、遠心力で車体１が旋回外側に傾斜するロールが発生するが、このとき、旋回外輪５Ｌに作用する荷重Ｗｏが旋回内輪５Ｒの荷重Ｗｉより大きくなり、さらに路面とタイヤの摩擦により旋回外輪５Ｌに作用する横力Ｆｏが旋回内輪５Ｒの横力Ｆｉより大きくなる。

この横力Ｆｏ・Ｆｉは、図８（Ｃ）に示すように、旋回外輪５Ｌ側の電動アクチュエータ１１Ｌに縮み方向の軸力ＦＡを、旋回内輪５Ｒ側の電動アクチュエータ１１Ｒに伸び方向の軸力ＦＡをそれぞれ生じさせる。旋回外輪５Ｌ側の電動アクチュエータ１１Ｌでは、、縮み方向の軸力ＦＡにより、伸び側で伸びにくく、縮み側で縮みやすいといった現象が顕著に現れ、電動アクチュエータ１１Ｌの動作に大きな影響を与える。一方、旋回内輪５Ｒ側の電動アクチュエータ１１Ｒでは、横力Ｆｉにより伸び方向の軸力ＦＡが生じるものの、その軸力ＦＡが小さいことから、電動アクチュエータ１１Ｒの動作に殆ど影響を与えない。

ここで、リヤサスペンション７Ｌ・７Ｒのボールジョイント２７・２８を結ぶキングピン軸Ｋ（図３参照）に対して、横力Ｆｏ・Ｆｉが作用するタイヤ４Ｌ・４Ｒの中心と電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒとが同じ側にあるため、タイヤ４Ｌ・４Ｒに作用する横力Ｆｏ・Ｆｉが旋回外輪５Ｌ側の電動アクチュエータ１１Ｌに縮み方向の軸力ＦＡを、旋回内輪５Ｒ側の電動アクチュエータ１１Ｒに伸び方向の軸力ＦＡをそれぞれ生じさせる。

このように旋回外輪側の電動アクチュエータ１１Ｌでは、伸び動作が抑制されるため、伸び方向制御時には、ストロークセンサ１７Ｌによる実測値が変化し難く、実測値と制御指示値との間に偏差が出やすい第１の状態となる。この状態では、ストロークセンサ１７Ｌが正常であるにも拘わらず、ストロークセンサ１７Ｌによる実測値と制御指示値との間に偏差が生じやすくなることがあり、このとき、誤ってストロークセンサ１７Ｌの固着故障と判断することを避けるため、故障が疑われる異常状態にあるストロークセンサ１７Ｌが、横力の影響を受ける旋回外輪側で、且つ電動アクチュエータ１１Ｌが伸び方向制御時の場合には、図６に示すように、判定時間を長く設定する。

一方、横力の影響を受ける旋回外輪側の電動アクチュエータ１１Ｌでも縮み方向制御時には、実測値と制御指示値との間に偏差が出にくい第２の状態となり、また横力の影響を受けない旋回内輪側の電動アクチュエータ１１Ｒでは伸び・縮みのいずれの方向の制御時にも第２の状態となり、したがって、故障が疑われる異常状態にあるストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒが旋回外輪側で且つ電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが縮み方向制御時の場合や、故障が疑われる異常状態にあるストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒが旋回内輪側の場合には、図７に示すように、判定時間を短く設定する。これにより故障検知を迅速に行うことができる。

ここで、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値と制御指示値との間に偏差が出やすい第１の状態と、実測値と制御指示値との間に偏差が出にくい第２の状態とで判定時間を変えるには、単一のカウンタで行う手法と、第１の状態と第２の状態とにそれぞれ対応する２つのカウンタを用いて行う手法とがある。

単一のカウンタで行うには、第１の状態と第２の状態とで単位時間あたりのカウント数を変更すれば良い。すなわち、第２の状態では、単位時間あたりのカウント数を大きい値、例えば１ｍｓあたり３０カウントに設定して計時が行われ、これにより判定時間が短くなる。一方、第１の状態では、単位時間あたりのカウント数を小さい値、例えば１ｍｓあたり１カウントに設定して計時が行われ、これにより判定時間が長くなる。

カウントアップ、すなわち故障検知と判定するカウント数（例えば６００００カウント）は第１の状態と第２の状態とで同じであり、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値が一定で、且つその実測値と制御指示値との偏差が所定の閾値以上となると、第１・第２の状態の別に応じて単位時間あたりのカウント数を設定してカウントを開始し、カウント数が所定の故障検知カウント数に到達すると故障と判定する。

また、２つのカウンタを用いて行う手法では、第１の状態で計時を行う第１カウンタと、第２の状態で計時を行う第２カウンタとを設け、第１・第２の各カウンタでカウントアップとなる故障検知カウント数を変え、第１のカウンタの故障検知カウント数ＦａｉｌＴＨＢを、第２のカウンタの故障検知カウント数ＦａｉｌＴＨＡより大きく設定する。

図９は、図５に示した故障検知部８６での故障検知の手順を示すフロー図である。ここでは、第１・第２の２つのカウンタを用いた例を示す。

まず、第１カウンタ及び第２カウンタを初期化する、すなわちＣｏｕｎｔＡ＝０、ＣｏｕｎｔＢ＝０として（ステップ１０１）、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値の監視が開始され、このストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値が一定と判定されると（ステップ１０２）、次に実測値と制御指示値との偏差（絶対値）Ｅｒｒｏｒが閾値ＥｒｒｏｒＴＨ以上となるか否かの判定が行われる（ステップ１０３）。

ここで実測値と制御指示値との偏差Ｅｒｒｏｒが閾値ＥｒｒｏｒＴＨ以上で、故障が疑われる異常状態と判定されると、次にその異常状態であるストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒが旋回外輪側か否かの判定が行われる（ステップ１０４）。この判定処理は、旋回時の横力により電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに作用する軸力から、旋回外輪側及び旋回内輪側のいずれかを判別するもので、旋回時以外では左右いずれも旋回内輪側と判定する。

この判定処理（ステップ１０４）で、旋回外輪側と判定されると、次に電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが伸び方向の制御時か否かの判定が行われ（ステップ１０５）、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが伸び方向の制御時と判定されると、第２カウンタを増分する処理が行われ（ステップ１０６）、逆に電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが伸び方向でない、すなわち縮み方向の制御時と判定されると、第１カウンタを増分する処理が行われる（ステップ１０７）。また、旋回外輪側か否かの判定処理（ステップ１０４）で、旋回外輪側でない、すなわち旋回内輪側と判定されると、第１カウンタを増分する処理が行われる（ステップ１０７）。

そして第１カウンタのカウント数ＣｏｕｎｔＡが、予め小さな値に設定された故障検知カウント数ＦａｉｌＴＨＡ以上となるか、あるいは第２カウンタのカウント数ＣｏｕｎｔＢが、予め大きな値に設定された故障検知カウント数ＦａｉｌＴＨＢ以上となるか否かの判定が行われ（ステップ１０８）、いずれかを満足する場合には、故障が発生したものと判断する（ステップ１０９）。

なお、旋回外輪側か否かの判定処理（ステップ１０４）では、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに作用する軸力の向きで旋回外輪側か否かを識別することができるが、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの軸力を検出するセンサ類がない場合には、横加速度センサにより検出される横加速度の向きで識別するようにしても良い。

また、この旋回外輪側か否かの判定処理は省略することができる。この場合、旋回内輪側で且つ電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが伸び方向の制御時の場合に、前記の例とは異なり、第２カウンタを増分する処理（ステップ１０６）に進むが、この第２カウンタのカウント数ＣｏｕｎｔＢは、予め大きな値に設定された故障検知カウント数ＦａｉｌＴＨＢと比較されるため、故障検知の精度を上げる側に変更されることから、検知速度が低下する以外に、別段の支障はない。

本発明による後輪トー角制御装置を備えた車両の概略構成図である。 図１に示した左側のリヤサスペンションの斜視図である。 図２に示した左側のリヤサスペンションの背面図である。 図２に示した左側の電動アクチュエータの縦断面図である。 図１に示したＥＣＵにおける後輪トー角制御に係る要部の概略構成を示すブロック図である。 図５に示した故障検知部での故障検知の要領を説明するグラフである。 図５に示した故障検知部での故障検知の要領を説明するグラフである。 図１に示した電動アクチュエータに作用する外力の状態を説明する模式図である。 図５に示した故障検知部での故障検知の手順を示すフロー図である。

符号の説明

Ｖ 車両
１ 車体
３Ｌ・３Ｒ 前輪
５Ｌ・５Ｒ 後輪
１０Ｌ・１０Ｒ 後輪トー角制御装置
１１Ｌ・１１Ｒ 電動アクチュエータ
１２ ＥＣＵ（制御手段）
１７Ｌ・１７Ｒ ストロークセンサ（位置センサ）
８６ 故障検知部

Claims (3)

1. 車両の左右の後輪のトー角を個別に変化させる左右のアクチュエータと、このアクチュエータの動作位置を検出する位置センサとを有し、車両の走行状態に応じて求められた制御指示値及び前記位置センサによる実測値に基づいて前記アクチュエータを制御する後輪トー角制御装置であって、
   前記位置センサによる実測値と制御指示値との比較により故障が疑われる異常状態が、車両の旋回時の横力による前記アクチュエータに対する負荷状態に応じて設定された判定時間が経過するまで継続した場合に、前記位置センサの故障と判定するようにしたことを特徴とする後輪トー角制御装置。
2. 車両の旋回時の横力により前記アクチュエータに作用する外力がその制御方向と逆向きとなる場合には前記判定時間が長く設定され、前記アクチュエータに作用する外力がその制御方向と同じ向きとなる場合には前記判定時間が短く設定されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の後輪トー角制御装置。
3. 故障が疑われる異常状態にある前記位置センサが旋回外輪側の場合には前記判定時間が長く設定され、故障が疑われる異常状態にある前記位置センサが旋回内輪側の場合には前記判定時間が短く設定されるようにしたことを特徴とする請求項２に記載の後輪トー角制御装置。

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