JP2009222161A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油を供給することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供すること。
【解決手段】ピニオンギヤ軸受３３と、ピニオンギヤ軸受３３を収納するケース２２と、ピニオンギヤ軸受３３の上方に位置するようにケース２２の上部に設けられ、オイルを一時的に貯留するキャッチタンク７９と、キャッチタンク７９から自然流下するオイルをピニオンギヤ軸受３３に供給する潤滑油供給路とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、潤滑油供給路が、キャッチタンク７９に貯留されたオイルをケース２２の下部に向けて自然流下させる傾斜流路８２と、傾斜流路８２の途中部分に形成され、傾斜流路８２を流下するオイルの流線方向と交差する方向に開口する油孔８３を有し、油孔８３を通じて導入されたオイルをピニオンギヤ軸受３３に導く油路８５、３４ａとを有するよう構成した。
【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達装置の潤滑構造に関し、特に貯留部に貯留した潤滑油を自然流下させて動力伝達要素に供給するのに好適な動力伝達装置の潤滑構造に関する。

従来、この種の動力伝達装置の潤滑構造として、自動車等の変速機構を構成する動力伝達要素としての遊星歯車装置を潤滑するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置の潤滑構造は、遊星歯車装置の上方に位置するようにケーシングに設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部としてのキャッチタンクと、キャッチタンクから遊星歯車装置に至る潤滑油供給路とから構成されている。

キャッチタンクは、ディファレンシャル装置のファイナルギヤに掻き上げられた潤滑油を捕捉することにより、潤滑油を貯留するようになっており、キャッチタンクに補足された潤滑油は、潤滑油供給路を流下して遊星歯車装置の構成部材に供給され、遊星歯車装置の焼き付きの防止および耐久性を維持するようになっている。

具体的には、図７に示すように、従来の動力伝達装置の潤滑構造においては、ケーシング９１内が隔壁９２によって仕切られており、隔壁９２のキャッチタンク９３の側壁を構成する部分には連通孔９４が形成され、隔壁９２の遊星歯車装置９５のキャリア近傍には開口部としての油孔９６が形成され、隔壁９２の連通孔９４と油孔９６とをつなぐ部分に流路９７が形成されている。また、油孔９６は流路９７を流下する潤滑油の流線方向に形成されており、壁面を流下する潤滑油が流れ込み易くなっている。そして、キャッチタンク９３に貯留された潤滑油は、連通孔９４を通じて流出し、矢印Ｆ７で示すように隔壁９２の壁面に形成された流路９７を伝って流下し、油孔９６を通じて遊星歯車装置９５に供給されるようになっている。
特開２００５−２７３６７０号公報

しかしながら、このような従来の動力伝達装置の潤滑構造にあっては、油孔９６が潤滑油の流線方向に形成され、キャッチタンク９３から流下した潤滑油の大部分が油孔９６を通じて遊星歯車装置９５に供給されるため、キャッチタンク９３に補足される油量の多い常用域、すなわち、エンジンの低・中回転数領域においては遊星歯車装置９５に供給される油量が多くなり、遊星歯車装置９５が潤滑油の抵抗の影響を受けて攪拌損失が増加し、燃費が悪化するという問題があった。

この場合、油孔９６の径を小さくすることにより、遊星歯車装置９５に供給される油量を抑えることも考えられるが、低温時には潤滑油が高粘度となって潤滑油が油孔９６内に流れ込みにくくなり、遊星歯車装置９５に焼き付きの防止および耐久性を維持するのに必要な油量を供給することができないという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油を供給することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造は、上記目的を達成するため、（１）駆動源に連結される動力伝達要素と、前記動力伝達要素を収納するケーシングと、前記動力伝達要素の上方に位置するように前記ケーシングの上部に設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部と、前記貯留部から自然流下する潤滑油を前記動力伝達要素に供給する潤滑油供給路とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、前記潤滑油供給路が、前記貯留部に貯留された前記潤滑油を前記ケーシングの下部に向けて自然流下させる傾斜部と、前記傾斜部の途中部分に形成され、前記傾斜部を流下する前記潤滑油の流線方向と交差する方向に開口する開口部を有し、前記開口部を通じて導入された潤滑油を前記動力伝達要素に導く油路とを有するものから構成されている。

この構成により、傾斜部の途中部分に、傾斜部を流下する潤滑油の流線方向と交差する方向に開口部が開口されているため、傾斜部を流下する潤滑油が開口部により分岐されて一部の潤滑油のみが開口部を通じて動力伝達要素に供給される。このため、常用域においても動力伝達要素に必要以上に潤滑油が供給されることがなく、動力伝達要素が潤滑油の抵抗の影響を受けて攪拌損失が増加するのを防止し、燃費が悪化するのを防止することができる。
よって、開口部の径を小さくすることなく、動力伝達要素に必要以上の潤滑油が供給されるのを防止するとともに、潤滑油が高粘度となる低温時においても動力伝達要素の焼き付きの防止および耐久性を維持するのに必要な油量の潤滑油を供給することができる。
したがって、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油を供給することができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、（２）前記開口部が、前記傾斜部を流下する前記潤滑油の流線方向と略直交する方向に開口しており、前記油路は、少なくとも前記開口部に連通する部分が前記開口部と同方向に延在するものから構成されている。

この構成により、油路の開口部および少なくとも開口部に連通する部分が、傾斜部を流下する潤滑油の流線方向に略直交する方向に形成されているため、常用域においては動力伝達要素に必要以上に潤滑油が供給されるのを防止し、潤滑油が高粘度となる低温時においては傾斜部を流下する潤滑油の流速が低下し、開口部に流れ込んで動力伝達要素に供給される潤滑油の油量を増加させることができる。

また、上記（１）または（２）に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、（３）前記動力伝達要素が、遊星歯車装置であるものから構成されている。

この構成により、回転数の多い遊星歯車装置に、焼き付きの防止および耐久性を維持するのに必要な油量を供給することができる。

本発明によれば、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油を供給することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１から図６は、本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、４輪駆動のフロンドドライブ用の動力伝達装置に適用した例を示している。なお、本発明は、動力伝達装置を構成する動力伝達要素として歯車、タイミングベルトおよびタイミングチェーンにも適用可能であるが、ここでは説明の便宜上、遊星歯車装置のピニオンギヤシャフトを支持するピニオンギヤ軸受に潤滑油としてのオイルを供給する場合について説明する。

図１は、本発明の実施の形態における動力伝達装置の断面図である。図２は、図１の動力伝達装置の断面図の部分拡大図である。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１は、ケーシングとしてのトランスミッションケース２を有しており、トランスミッションケース２内には、変速機構を構成する複合遊星歯車装置３と、フロントドライブシャフト４４、４５への差動出力が可能なディファレンシャル装置４と、蓄電された電力により車両を駆動させる駆動用モータ５と、図示しないエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータ６と、動力伝達装置１の各部にオイルを供給するオイルポンプ７とが収納されている。

複合遊星歯車装置３は、駆動用モータ５から出力された動力を伝達する第１の遊星歯車装置１１と、エンジンから出力された動力を伝達する第２の遊星歯車装置１２とを含んで構成されており、駆動用モータ５およびエンジンから出力された動力をディファレンシャル装置４に選択的に伝達できるようになっている。

トランスミッションケース２は、エンジン側に締結支持されるハウジング２１と、ハウジング２１のエンジン側とは反対側の開口端に固定されたケース２２とを有している。
また、ケース２２のハウジング２１側とは反対側の開口端には、ケースカバー２３が装着されており、ケースカバー２３のケース２２側の反対側には、オイルポンプカバー２４が装着されている。

また、ハウジング２１には、ハウジングカバー２５が装着されており、ハウジング２１内をモータジェネレータ６の収納部分とエンジンからの駆動力伝達機構であるダンパー要素１４の収納部分とに画成している。
そして、これらハウジング２１、ケース２２、ケースカバー２３、ハウジングカバー２５によってトランスミッションケース２が構成されるとともに、複合遊星歯車装置３、ディファレンシャル装置４、駆動用モータ５およびモータジェネレータ６を収納する各収納部分が形成される。

ケース２２には、複合遊星歯車装置３の外周を囲うように有底の環状仕切部２２ａが形成されており、環状仕切部２２ａには複合遊星歯車装置３の一端部を回転自在に支持するベアリング２７が装着されている。
ハウジング２１には、環状仕切部２２ａに当接して環状仕切部２２ａとともに複合遊星歯車装置３の収納部分を形成する環状肉厚部２１ａが形成されており、環状肉厚部２１ａには、複合遊星歯車装置３の他端部を回転自在に支持するベアリング２８が装着されている。

モータジェネレータ６および第２の遊星歯車装置１２の回転中心部分には、モータジェネレータ６および第２の遊星歯車装置１２を貫通するように延在するインプットシャフト１５が配設されており、駆動用モータ５および第１の遊星歯車装置１１の回転中心部分には、駆動用モータ５および第１の遊星歯車装置１１を貫通するように延在するオイルポンプ駆動軸１６が配設されている。

インプットシャフト１５は、一端部がクランクシャフト１７に回転方向一体に係合されるとともに、他端部が第２の遊星歯車装置１２に接続されており、エンジンからの動力を複合遊星歯車装置３に伝達するようになっている。
オイルポンプ駆動軸１６は、一端部がインプットシャフト１５に回転方向一体に係合されるとともに、他端部がオイルポンプ７に接続されており、インプットシャフト１５からの動力をオイルポンプ７に伝達するようになっている。

また、オイルポンプ駆動軸１６およびインプットシャフト１５内には、複数の油路が形成されており、この油路を通じてオイルポンプ７により汲み上げられたオイルが動力伝達装置１の各部に送り出されるようになっている。

また、トランスミッションケース２内には、複合遊星歯車装置３から出力された動力をディファレンシャル装置４に伝達するカウンタドリブンギヤ４１およびファイナルドライブギヤ４２が設けられている。
カウンタドリブンギヤ４１は、後述する複合遊星歯車装置３のカウンタドライブギヤ１３に噛合しており、このカウンタドリブンギヤ４１はファイナルドライブギヤ４２が一体に形成されたカウンタシャフト４３にスプライン結合している。

ディファレンシャル装置４は、中空のデフケース５１を備えており、デフケース５１は、ベアリング５８、５９を介してケース２２およびハウジング２１に回転自在に支持されている。
デフケース５１の外周部には、ファイナルドライブギヤ４２と歯合するファイナルギヤ５２が締結されており、複合遊星歯車装置３から出力された動力がファイナルギヤ５２を介してデフケース５１に伝達されるようになっている。

また、デフケース５１の内部には、ピニオンギヤシャフト５３が回転自在に支持されており、ピニオンギヤシャフト５３には、一対のディファレンシャルピニオンギヤ５４、５５が固定されている。
各ディファレンシャルピニオンギヤ５４、５５には、２体のサイドギヤ５６、５７がそれぞれ歯合しており、各サイドギヤ５６、５７にはフロントドライブシャフト４４、４５がそれぞれ接続され、各フロントドライブシャフト４４、４５には、図示しない前輪がそれぞれ固定されている。なお、このような複数のギヤ５４、５５、５６、５７による減速やディファレンシャル装置４の機能等は公知であり、ここでは詳述しない。

図２に示すように、複合遊星歯車装置３は、駆動用モータ５の出力減速用の第１の遊星歯車装置１１と、エンジン側からの動力をモータジェネレータ６とカウンタドライブギヤ１３とに分配する動力分配機能を有する第２の遊星歯車装置１２とによって構成されており、それら第１の遊星歯車装置１１および第２の遊星歯車装置１２は外周側のリングギヤＲ１とリングギヤＲ２とを回転軸方向に連ねたカウンタドライブギヤ１３により接続されている。

具体的には、第１の遊星歯車装置１１は、サンギヤＳ１と、サンギヤＳ１を取り囲む内歯のリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛合する複数のピニオンギヤＰ１と、複数のピニオンギヤＰ１を自転可能に支持するとともにケース２２に固定されたキャリアＣｒ１とを有している。

キャリアＣｒ１は、複数のピニオンギヤＰ１の両端側に位置する一対の環状プレート部３１ａ、３１ｂと、複数のピニオンギヤＰ１の間に周方向等間隔に配置され、一対の環状プレート部３１ａ、３１ｂを連結する複数の支柱部３２とから構成されている。

ピニオンギヤＰ１は、一対の環状プレート部３１ａ、３１ｂに両端を支持されたピニオンギヤシャフト３４に動力伝達要素としてのピニオンギヤ軸受３３を介して回転自在に保持されている。
また、ピニオンギヤシャフト３４内には、回転軸方向に延在するピニオンギヤシャフト内油路３４ａと、ピニオンギヤシャフト内油路３４ａとピニオンギヤシャフト３４の外周面の外側とを連通する分岐路とが形成されており、ピニオンギヤシャフト内油路３４ａおよび分岐路を通じてオイルがピニオンギヤ軸受３３に供給されるようになっている。

第２の遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ２を取り囲む内歯のリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛合する複数のピニオンギヤＰ２と、複数のピニオンギヤＰ２を自転可能に支持するとともにインプットシャフト１５に連結されたキャリアＣｒ２とを有している。

キャリアＣｒ２は、複数のピニオンギヤＰ２の両端側に位置する一対の環状プレート部３５ａ、３５ｂと、複数のピニオンギヤＰ２の間に周方向等間隔に配置され、一対の環状プレート部３５ａ、３５ｂを連結する複数の支柱部３６とから構成されている。

ピニオンギヤＰ２は、一対の環状プレート部３５ａ、３５ｂに両端を支持されたピニオンギヤシャフト３９に動力伝達要素としてのピニオンギヤ軸受３８を介して回転自在に保持されている。
ピニオンギヤシャフト３９内には、回転軸方向に延在するピニオンギヤシャフト内油路３９ａと、ピニオンギヤシャフト内油路３９ａとピニオンギヤシャフト３９の外周面の外側とを連通する分岐路とが形成され、ピニオンギヤシャフト内油路３９ａおよび分岐路を通じてオイルがピニオンギヤ軸受３８に供給されるようになっている。

図１に戻り、駆動用モータ５は、永久磁石６１が装着されたロータ６２と、三相コイル６３が巻回されたステータ６４とを有しており、永久磁石同期電動機として構成されている。
ロータ６２は、回転軸方向に貫通孔が形成されており、この貫通孔にオイルポンプ駆動軸１６を挿通させた状態で、ベアリング６６、６７を介してケース２２およびケースカバー２３に回転自在に支持されている。また、ロータ６２は、そのエンジン側の端部が第１の遊星歯車装置１１のサンギヤＳ１にスプライン結合しており、サンギヤＳ１と一体に回転するようになっている。

モータジェネレータ６は、永久磁石７１が装着されたロータ７２と、三相コイル７３が巻回されたステータ７４とを有しており、駆動用モータ５と同様に永久磁石同期発電電動機として構成されている。
ロータ７２は、回転軸方向に貫通孔が形成されており、この貫通孔にインプットシャフト１５を挿通させた状態で、ベアリング７６、７７を介してハウジング２１およびハウジングカバー２５に回転自在に支持されている。また、ロータ７２は、そのエンジン側の端部が第２の遊星歯車装置１２のサンギヤＳ２にスプライン結合しており、サンギヤＳ２と一体に回転するようになっている。

駆動用モータ５およびモータジェネレータ６のロータ６２、７２は、それぞれステータ６４、７４の内周との間にわずかな空隙を挟んで配置されており、ロータ６２、７２の回転により磁界を発生するようになっている。

また、駆動用モータ５およびモータジェネレータ６のステータ６４、７４は、それぞれ詳細は図示しないが、例えば磁性体を積層した環状のヨーク６５、７５が巻線用溝を隔てる複数のステータティースを有し、このヨーク６５、７５の巻線用溝に三相コイル６３、７３が巻回されている。

オイルポンプ７は、オイルポンプ駆動軸１６に装着されたドライブロータ４７と、図示しないドリブンロータとから構成されており、ケースカバー２３に回転自在に支持されている。
また、オイルポンプカバー２４にはリリーフ弁４８が収納されており、オイルの油圧制御が行われている。

そして、オイルポンプ７により汲み上げられたオイルは、リリーフ弁４８により所定の設定圧までに制限されながら、オイルポンプ駆動軸１６内およびインプットシャフト１５内に形成された複数の油路を通じて動力伝達装置１を構成する各部に供給されるようになっている。

複合遊星歯車装置３の収納部分の上方には、ケース２２およびハウジング２１により貯留部としてのキャッチタンク７９が形成されており、駆動用モータ５の収容部分とキャッチタンク７９とを仕切る仕切部２２ｂには、キャッチタンク７９の流出口となる連通孔８１が形成されている。

ところで、ケース２２のディファレンシャル装置４の収納部には、オイルポンプ７からディファレンシャル装置４に供給されたオイルが溜まり、ファイナルギヤ５２の下部が浸漬されるようになっている。
ディファレンシャル装置４の収納部に溜まったオイルは、車両の走行に伴ってファイナルギヤ５２が回転されることにより、ファイナルギヤ５２に掻き上げられて収納部内で飛散されるようになっている。

掻き上げられたオイルは、カウンタドライブギヤ１３、カウンタドリブンギヤ４１およびファイナルドライブギヤ４２やそれらの軸受部が潤滑されるとともに、一部のオイルがキャッチタンク７９に捕捉され、一時的に貯留されるようになっている。
そして、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、連通孔８１から流出し、後述する傾斜部としての傾斜流路８２、開口部としての油孔８３、油路としての折り返し部８４および環状流路８５を流下して、ピニオンギヤシャフト３４のピニオンギヤシャフト内油路３４ａを通じてピニオンギヤ軸受３３を潤滑するようになっている。

ここで、図３から図６を参照して、キャッチタンクから複合遊星歯車装置を構成するピニオンギヤのピニオンギヤ軸受にオイルが供給されるまでの流路について説明する。
図３は、第１の遊星歯車装置のサンギヤ、第２の遊星歯車装置のサンギヤ、ピニオンギヤおよびキャリアを省略した複合遊星歯車装置の正面図である。図４は、図３の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＡ−Ａ断面の断面模式図である。図５は、図３の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＢ−Ｂ断面の断面模式図である。図６は、ケースに形成された環状流路の模式図である。

図３および図５に示すように、ケース２２の環状仕切部２２ａは、連通孔８１の近傍からケース２２の下部に向かって傾斜する傾斜面を有しており、この傾斜面には断面凹状の傾斜流路８２が形成されている。そして、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、この傾斜流路８２を伝ってケース２２下部の内周底面に向かって流下するようになっている。

傾斜流路８２の途中部分には、複合遊星歯車装置３の収納部分に連通する油孔８３が形成されており、この油孔８３は、傾斜流路８２の傾斜方向と直交する方向に開口している。すなわち、油孔８３は、傾斜流路８２を流下するオイルの流線方向に対して直交する方向に開口しており、傾斜流路８２を流下するオイルのうち一部のオイルのみが油孔８３に流れ込むようになっている。

また、環状仕切部２２ａの複合遊星歯車装置３側の壁面には、油孔８３の開口縁部の流線方向上流側の縁部において傾斜流路８２の傾斜方向に対して直交する方向に屈曲する折り返し部８４が設けられており、この折り返し部８４は、複合遊星歯車装置３側に延在している。
また、折り返し部８４は、油孔８３の延長上に設けられており、油孔８３に流れ込んだオイルをガイドして環状流路８５に送り込むようになっている。

図３および図６に示すように、ピニオンギヤＰ１は、周方向等間隔に配置されており、ケース２２の環状仕切部２２ａの複合遊星歯車装置３側の壁面には、各ピニオンギヤＰ１のピニオンギヤシャフト３４内のピニオンギヤシャフト内油路３４ａに連通する断面凹状の環状流路８５が形成されている。なお、図６においてピニオンギヤシャフト３４内のピニオンギヤシャフト内油路３４ａの位置は、２点鎖線で描かれた円で示す部分である。

環状流路８５は、複合遊星歯車装置３の回転中心部分を中心とした環状をなしており、上流から下流に向けて流路の幅が狭く形成されている。また、環状流路８５には、各ピニオンギヤシャフト３４内のピニオンギヤシャフト内油路３４ａの位置に対応して油溜り８５ａ、８５ｂ、８５ｃ、８５ｄ、８５ｅが形成されている。

続いて、図３から図６を参照して、キャッチタンクから複合遊星歯車装置を構成するピニオンギヤシャフトのピニオンギヤ軸受までのオイルの流れについて説明する。
図５に示すように、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、連通孔８１から流出すると、傾斜流路８２を流下して油孔８３によって矢印Ｆ１に示す方向と矢印Ｆ２に示す方向に分岐される。矢印Ｆ１に示す方向である傾斜流路８２に沿った流線方向に流下したオイルは、自然落下してケース２２の内周底面に貯留される。

一方、矢印Ｆ２に示す方向である流線方向と直交する油孔８３内に流れ込んだオイルは、折り返し部８４を伝って環状流路８５に流れ込む。このときの油孔８３内に流れ込むオイル量は、オイルの粘度によって変化する。例えば、常温時等のオイルの粘度の低い場合には、傾斜流路８２を流下する流速が増加して油孔８３を飛び越すオイル量が多くなり、油孔８３に流れ込むオイル量が低下する。また、低温時等のオイルの粘度の高い場合には、傾斜流路８２を流下する流速が低下して油孔８３を飛び越すオイル量が減り、油孔８３に流れ込むオイル量が増加する。

図６に示すように、環状流路８５に流れ込んだオイルは、最初に矢印Ｆ３に示す方向にオイルが流下し最上部の油溜り８５ａ、８５ｂにオイルが貯留される。次に、最上部の油溜り８５ａ、８５ｂを溢れたオイル、または最上部の油溜り８５ａ、８５ｂに捕捉されなかったオイルが矢印Ｆ４に示す方向に流下し中間部の油溜り８５ｃ、８５ｄにオイルが貯留される。最後に、中間部の油溜り８５ｃ、８５ｄを溢れたオイル、または最上部の油溜り８５ａ、８５ｂ、中間部の油溜り８５ｃ、８５ｄに補足されなかったオイルが矢印Ｆ５に示す方向に流下し最下部の油溜り８５ｅにオイルが貯留される。

図４に示すように、各油溜り８５ｅに貯留されたオイルは、矢印Ｆ６に示すようにピニオンギヤシャフト３４内に形成されたピニオンギヤシャフト内油路３４ａを通じてピニオンギヤ軸受３３に供給される。これにより、動力伝達装置において負荷や回転数の点で厳しい環境に配置されているピニオンギヤＰ１の焼き付き防止を防止し、耐久性を維持することができるようになっている。

以上のように、本実施の形態では、キャッチタンク７９に貯留されたオイルをケース２２の下部に向けて自然流下させる傾斜流路８２と、傾斜流路８２の途中部分に形成され、傾斜流路８２を流下するオイルの流線方向と直交する方向に開口する油孔８３を有し、油孔８３を通じて流入されたオイルをピニオンギヤ軸受３３に導く環状流路８５およびピニオンギヤシャフト内油路３４ａとを有するものから構成されている。

したがって、傾斜流路８２を流下するオイルが油孔８３により分岐されて一部のオイルのみが油孔８３、折り返し部８４、環状流路８５およびピニオンギヤシャフト３４内に形成されたピニオンギヤシャフト内油路３４ａを通じてピニオンギヤ軸受３３に供給される。このため、常用域においてもピニオンギヤ軸受３３に必要以上にオイルが供給されることがなく、複合遊星歯車装置３がオイルの抵抗の影響を受けて攪拌損失が増加するのを防止し、燃費が悪化するのを防止することができる。
よって、油孔８３の径を小さくすることなく、ピニオンギヤ軸受３３に必要以上のオイルが供給されるのを防止するとともに、オイルが高粘度となる低温時においてもピニオンギヤ軸受３３の焼き付きの防止および耐久性を維持するのに必要なオイル量をピニオンギヤ軸受３３に供給することができる。
このように、走行条件に関らずピニオンギヤ軸受３３に適量のオイルを供給することができる。

また、本実施の形態では、油孔８３および折り返し部８４が傾斜流路８２に対して直交方向に設けられているため、常用域においてはピニオンギヤ軸受３３に必要以上にオイルが供給されるのを防止し、オイルが高粘度となる低温時においては、傾斜部を流下するオイルの流速が低下し、油孔８３に流れ込んでピニオンギヤ軸受３３に供給されるオイル量を増加させることができる。

また、本実施の形態では、傾斜流路８２が車両の左右方向に形成されており、車両の旋回時に傾斜流路８２を流下するオイル量が増加するが、油孔８３が傾斜流路８２を流下するオイルの流線方向と直交する方向に開口しているため、必要以上にピニオンギヤ軸受３３にオイルが供給されるのを防止することができる。
また例えば、傾斜流路８２が車両の前後方向に形成されている場合には、登坂時等の車両が傾斜して傾斜流路８２を流下するオイル量が増加しても、必要以上にピニオンギヤ軸受３３にオイルが供給されるのを防止することができる。

なお、本実施の形態では、傾斜流路８２を流下するオイルの流線方向と直交する方向に開口するように油孔８３を形成したが、傾斜流路８２を流下するオイルの流線方向と交差する方向であれば、いずれの方向に開口するように油孔８３を形成してもよい。

また、本実施の形態では、傾斜流路８２の途中部分に油孔８３を形成して、オイルの流れを分岐したが、傾斜流路８２の途中部分で二又に分岐する分岐路を形成し、一方の分岐路を流下するオイルの流線方向に油孔８３を形成するようにしてもよい。
このような構成によっても、傾斜流路８２を流下するオイルが分岐路により分流され、一部のオイルのみを油孔８３を通じて複合遊星歯車装置３に供給させることができる。

また、本実施の形態では、傾斜流路８２および環状流路８５をケース２２の壁面に形成した凹状の溝で構成したが、ケース２２の壁面に突出形成した一対の並行なガイド部により構成してもよいし、ケース２２の壁面に管状に形成した管路により構成してもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上説明したように、本発明は、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油を供給することができるものであり、特に貯留部に貯留した潤滑油を自然流下させて動力伝達要素に供給するのに好適な動力伝達装置の潤滑構造に有用である。

本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、動力伝達装置の断面図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図１の部分拡大図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、第１の遊星歯車装置のサンギヤ、第２の遊星歯車装置のサンギヤ、ピニオンギヤおよびキャリアを省略した複合遊星歯車装置の正面図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図３の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＡ−Ａ断面の断面模式図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図３の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＢ−Ｂ断面の断面模式図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、ケースに形成された環状流路の模式図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の従来技術を示す図であり、従来の動力伝達装置の潤滑構造におけるオイルの流れの説明図である。

符号の説明

１ 動力伝達装置
２ トランスミッションケース（ケーシング）
３ 複合遊星歯車装置（遊星歯車装置）
４ ディファレンシャル装置
５ 駆動用モータ
６ モータジェネレータ
７ オイルポンプ
１１ 第１の遊星歯車装置
１２ 第２の遊星歯車装置
１３ カウンタドライブギヤ
１５ インプットシャフト
１６ オイルポンプ駆動軸
２２ ケース
２２ａ 環状仕切部
２２ｂ 仕切部
３１ａ、３１ｂ、３５ａ、３５ｂ 環状プレート部
３２、３６ 支柱部
３３、３８ ピニオンギヤ軸受（動力伝達要素）
３４、３９ ピニオンギヤシャフト
３４ａ、３９ａ ピニオンギヤシャフト内油路（油路）
７９ キャッチタンク（貯留部）
８１ 連通孔
８２ 傾斜流路（傾斜部）
８３ 油孔（開口部、油路）
８４ 折り返し部（油路）
８５ 環状流路（油路）

Claims (3)

1. 駆動源に連結される動力伝達要素と、前記動力伝達要素を収納するケーシングと、前記動力伝達要素の上方に位置するように前記ケーシングの上部に設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部と、前記貯留部から自然流下する潤滑油を前記動力伝達要素に供給する潤滑油供給路とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記潤滑油供給路が、
   前記貯留部に貯留された前記潤滑油を前記ケーシングの下部に向けて自然流下させる傾斜部と、
   前記傾斜部の途中部分に形成され、前記傾斜部を流下する前記潤滑油の流線方向と交差する方向に開口する開口部を有し、前記開口部を通じて導入された潤滑油を前記動力伝達要素に導く油路とを有することを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記開口部が、前記傾斜部を流下する前記潤滑油の流線方向と略直交する方向に開口しており、
   前記油路は、少なくとも前記開口部に連通する部分が前記開口部と同方向に延在することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記動力伝達要素が、遊星歯車装置であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。

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