JP2013137051A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油をバランス良く供給することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供すること。
【解決手段】傾斜流路８２ａ、８２ｂが、ケース２２の外側傾斜面上に下方に延在する形状に立設され、連通孔８１から流出する潤滑油を分割するセパレートリブ９２と、セパレートリブ９２を挟んで対向する位置に立設された２つのサイドリブ９１ａ、９１ｂと、セパレートリブ９２から分岐して２つのサイドリブ９１ａ、９１ｂに向ってそれぞれ突出し、その突出方向端部が２つの油孔８３ａ、８３ｂの開口部の下縁より上方にそれぞれ位置するとともに、その突出方向端部の下方への投影部が２つの油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部にそれぞれ重なり、セパレートリブ９２で分割された潤滑油を油孔８３ａ、８３ｂの開口部に案内する案内リブ９２ａ、９２ｂと、を有するものから構成される。
【選択図】図８

Description

本発明は、動力伝達装置の潤滑構造に関し、特に貯留部に貯留した潤滑油を自然流下させて動力伝達要素に供給するのに好適な動力伝達装置の潤滑構造に関する。

従来、この種の動力伝達装置の潤滑構造として、遊星歯車装置の上方に位置するようにケーシングに設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部としてのキャッチタンクと、キャッチタンクから遊星歯車装置に至る潤滑油供給路とを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の動力伝達装置の潤滑構造は、潤滑油供給路が、キャッチタンクに貯留されたオイルをケースの下部に向けて自然流下させる傾斜流路と、傾斜流路の途中部分に形成され、傾斜流路を流下するオイルの流線方向と交差する方向に開口する油孔を有しこの油孔を通じて導入されたオイルをピニオンギヤ軸受に導く油路と、を有するよう構成されている。

具体的には、キャッチタンクに貯留されたオイルが、連通孔から流出すると、傾斜流路を流下して、傾斜流路の途中部分に形成された油孔に流入し、油路としての折り返し部および環状流路を流下して、ピニオンギヤシャフトのピニオンギヤシャフト内油路を通じてピニオンギヤ軸受を潤滑するように構成されている。

したがって、傾斜流路を流下するオイルが油孔により分岐されて一部のオイルのみが油孔、折り返し部、環状流路およびピニオンギヤシャフト内に形成されたピニオンギヤシャフト内油路を通じてピニオンギヤ軸受に供給される。

このため、常用域においてもピニオンギヤ軸受に必要以上にオイルが供給されることがなく、遊星歯車装置がオイルの抵抗の影響を受けて攪拌損失が増加するのを防止し、燃費が悪化するのを防止することができる。

よって、油孔の径を小さくすることなく、ピニオンギヤ軸受に必要以上のオイルが供給されるのを防止するとともに、オイルが高粘度となる低温時においてもピニオンギヤ軸受の焼き付きの防止および耐久性を維持するのに必要なオイル量をピニオンギヤ軸受に供給することができる。

また、特許文献１に記載の動力伝達装置の潤滑構造は、連通孔から流出するオイルを左右に分割するセパレートリブを備え、セパレートリブの下部の左右に油孔がそれぞれ配置されており、これにより、２つの油孔を通ってケース内の各動力伝達要素にバランス良くオイルが分配されるようになっている。

特開２００９−２２２１６１号公報

しかしながら、このような従来の動力伝達装置の潤滑構造にあっては、キャッチタンクから傾斜流路を流下するオイルの量が少ないときは、オイルが、その粘性によりセパレートリブを伝わったまま油孔に入ることなくその大部分が流下してしまうという問題があった。

一方、この問題を回避すべく、キャッチタンクから流出するオイルの量を多く設定すると、動力伝達装置の回転数が高いときにオイルを掻き上げる抵抗が増加して燃費が悪化するという問題があった。

また、セパレートリブを低くすると、車両の登坂時にオイルがリブを乗り越えて２つの油孔へのオイルの分配バランスが偏ってしまうという問題があり、セパレートリブを高くすると、トランスアクスル小型化のためにケースと回転部品の隙間が小さいため、セパレートリブが他部品と干渉してしまうという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油をバランス良く供給することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造は、上記目的を達成するため、（１）駆動源に連結される動力伝達要素と、前記動力伝達要素を収納するケーシングと、前記動力伝達要素の上方に位置するように前記ケーシングの上部に設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部と、前記貯留部から流下する潤滑油を前記動力伝達要素に供給する潤滑油供給路とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、前記潤滑油供給路が、前記貯留部の内部から前記ケーシングの外部に連通し前記貯留部に貯留された前記潤滑油が流出する連通孔と、前記ケーシングの外側傾斜面に形成され前記連通孔から流出する前記潤滑油を前記ケーシングの下部に向けて流下させる傾斜流路と、前記傾斜流路を流下する前記潤滑油の流線方向と交差する方向に開口する２つの開口部を有し前記開口部を通じて前記ケーシングの内部に導入された潤滑油を前記動力伝達要素に導く油孔と、を有し、前記傾斜流路が、前記ケーシングの外側傾斜面上に下方に延在する形状に立設され、前記連通孔から流出する前記潤滑油を分割するセパレートリブと、前記セパレートリブを挟んで対向する位置に立設された２つのサイドリブと、前記セパレートリブから分岐して前記２つのサイドリブに向ってそれぞれ突出し、その突出方向端部が前記２つの油孔の開口部の下縁より上方にそれぞれ位置するとともに、その突出方向端部の下方への投影部が前記２つの油孔の開口部の一部にそれぞれ重なり、前記セパレートリブで分割された潤滑油を前記油孔の開口部に案内する案内リブと、を有するものから構成されている。

この構成により、連通孔から流出してきた潤滑油が少ないときは、潤滑油が案内リブに案内されて端部から油孔の開口部に滴下して潤滑不良を防止することができ、連通孔から流出してきた潤滑油が多いときは、案内リブの端部の下方への投影部が油孔の開口部の一部に重なることで、油孔に流入する潤滑油の油量を制限して潤滑油の過多による損失を防止することができる。

したがって、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油をバランス良く供給することができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、（２）前記案内リブの突出方向端部が、前記開口部の一部に重なるものから構成されている。

この構成により、連通孔から流出してきた潤滑油が多いときに、案内リブの端部が油孔の開口部の一部に重なることで、油孔に流入する潤滑油の油量を制限して潤滑油の過多による損失を防止することができる。

上記（１）または（１）に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、（３）前記案内リブが、前記セパレートリブとの分岐部から前記突出方向端部に向って下り傾斜の形状であるものから構成されている。

この構成により、セパレートリブを伝って流下する潤滑油を案内リブで滞留することなく、油孔の開口部に案内することができる。

上記（３）に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、（４）前記案内リブが、前記セパレートリブとの分岐部において急傾斜で前記突出方向端部において緩傾斜となる円弧状に形成されたものから構成されている。

この構成により、セパレートリブを伝って流下する潤滑油の流下方向が滑らかに変更され、良好に油孔の開口部に案内することができる。

上記（１）〜（４）の何れかに記載の動力伝達装置の潤滑構造において、（５）前記２つの案内リブの一方と他方とで形状が異なるものから構成されている。

この構成により、２つの案内リブの一方と他方とで、案内される潤滑油の流量を異ならせて、多くの潤滑油が要求される側の動力伝達要素に優先的に潤滑油を供給することができる。

本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、動力伝達装置の断面図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図１の動力伝達装置のケースおよび内部の動力伝達要素を右側から正面図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図１の部分拡大図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、第１の遊星歯車装置のサンギヤ、第２の遊星歯車装置のサンギヤ、ピニオンギヤおよびキャリアを省略した複合遊星歯車装置の正面図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図３の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＡ−Ａ断面の断面模式図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、図３の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＢ−Ｂ断面の断面模式図である。 本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、ケースの複合遊星歯車装置側の壁面に形成された環状流路の模式図である。 （ａ）は、ケースの駆動用モータ側の壁面に形成された傾斜流路、サイドリブおよびセパレートリブの斜視図であり、（ｂ）は、サイドリブおよびセパレートリブの模式図である。 （ａ）は、本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造における水平走行時の供給油量を示す図であり、（ｂ）は、登坂走行時の供給油量を示す図である。 案内リブを左右で異なる形状とした構成を示す模式図である。 （ａ）は、案内リブを油孔の上方に変位した構成を示す模式図であり、（ｂ）は、油孔の切削工程を示す図である。 （ａ）は、案内リブがセパレートリブから直角に分岐する板状の部材からなる構成を示す模式図であり、（ｂ）は、案内リブの組み付け工程を示す図である。 （ａ）は、案内リブがセパレートリブから直角に分岐するブロック形状の部材からなる構成を示す模式図であり、（ｂ）は、案内リブの組み付け工程を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

図１から図６は、本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造の実施の形態を示す図であり、フロンドドライブ用の動力伝達装置に適用した例を示している。なお、本発明は、動力伝達装置を構成する動力伝達要素として歯車、タイミングベルトおよびタイミングチェーンにも適用可能であるが、ここでは説明の便宜上、遊星歯車装置のピニオンギヤシャフトを支持するピニオンギヤ軸受に潤滑油としてのオイルを供給する場合について説明する。

図１は、本発明の実施の形態における動力伝達装置の断面図である。図２は、図１の動力伝達装置のケースおよび内部の動力伝達要素を右側から正面図である。図３は、図１の動力伝達装置の断面図の部分拡大図である。図４は、動力伝達装置の第１の遊星歯車装置のサンギヤ、第２の遊星歯車装置のサンギヤ、ピニオンギヤおよびキャリアを省略した複合遊星歯車装置の正面図である。

まず、構成について説明する。

図１、図２に示すように、動力伝達装置１は、ケーシングとしてのトランスミッションケース２を有しており、トランスミッションケース２内には、変速機構を構成する複合遊星歯車装置３と、フロントドライブシャフト４４、４５への差動出力が可能なディファレンシャル装置４と、蓄電された電力により車両を駆動させる駆動用モータ５と、図示しないエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータ６と、動力伝達装置１の各部にオイルを供給するオイルポンプ７とが収納されている。

複合遊星歯車装置３は、駆動用モータ５から出力された動力を伝達する第１の遊星歯車装置１１と、エンジンから出力された動力を伝達する第２の遊星歯車装置１２とを含んで構成されており、駆動用モータ５およびエンジンから出力された動力をディファレンシャル装置４に選択的に伝達できるようになっている。

トランスミッションケース２は、エンジン側に締結支持されるハウジング２１と、ハウジング２１のエンジン側とは反対側の開口端に固定されたケース２２とを有している。

また、ケース２２のハウジング２１側とは反対側の開口端には、ケースカバー２３が装着されており、ケースカバー２３のケース２２側の反対側には、オイルポンプカバー２４が装着されている。

また、ハウジング２１には、ハウジングカバー２５が装着されており、ハウジング２１内をモータジェネレータ６の収納部分とエンジンからの駆動力伝達機構であるダンパー要素１４の収納部分とに画成している。

そして、これらハウジング２１、ケース２２、ケースカバー２３、ハウジングカバー２５によってトランスミッションケース２が構成されるとともに、複合遊星歯車装置３、ディファレンシャル装置４、駆動用モータ５およびモータジェネレータ６を収納する各収納部分が形成される。

ケース２２には、複合遊星歯車装置３の外周を囲うとともに複合遊星歯車装置３と駆動用モータ５とを隔てるように有底の環状仕切部２２ａが形成されており、環状仕切部２２ａには複合遊星歯車装置３の一端部を回転自在に支持するベアリング２７が装着されている。

ハウジング２１には、環状仕切部２２ａに当接して環状仕切部２２ａとともに複合遊星歯車装置３の収納部分を形成する環状肉厚部２１ａが形成されており、環状肉厚部２１ａには、複合遊星歯車装置３の他端部を回転自在に支持するベアリング２８が装着されている。

モータジェネレータ６および第２の遊星歯車装置１２の回転中心部分には、モータジェネレータ６および第２の遊星歯車装置１２を貫通するように延在するインプットシャフト１５が配設されており、駆動用モータ５および第１の遊星歯車装置１１の回転中心部分には、駆動用モータ５および第１の遊星歯車装置１１を貫通するように延在するオイルポンプ駆動軸１６が配設されている。

インプットシャフト１５は、一端部がクランクシャフト１７に回転方向一体に係合されるとともに、他端部が第２の遊星歯車装置１２に接続されており、エンジンからの動力を複合遊星歯車装置３に伝達するようになっている。

オイルポンプ駆動軸１６は、一端部がインプットシャフト１５に回転方向一体に係合されるとともに、他端部がオイルポンプ７に接続されており、インプットシャフト１５からの動力をオイルポンプ７に伝達するようになっている。

また、オイルポンプ駆動軸１６およびインプットシャフト１５内には、複数の油路が形成されており、この油路を通じてオイルポンプ７により汲み上げられたオイルが動力伝達装置１の各部に送り出されるようになっている。

また、トランスミッションケース２内には、複合遊星歯車装置３から出力された動力をディファレンシャル装置４に伝達するカウンタドリブンギヤ４１およびファイナルドライブギヤ４２が設けられている。

カウンタドリブンギヤ４１は、後述する複合遊星歯車装置３のカウンタドライブギヤ１３に噛合しており、このカウンタドリブンギヤ４１はファイナルドライブギヤ４２が一体に形成されたカウンタシャフト４３にスプライン結合している。

ディファレンシャル装置４は、中空のデフケース５１を備えており、デフケース５１は、ベアリング５８、５９を介してケース２２およびハウジング２１に回転自在に支持されている。

デフケース５１の外周部には、ファイナルドライブギヤ４２と歯合するファイナルギヤ５２が締結されており、複合遊星歯車装置３から出力された動力がファイナルギヤ５２を介してデフケース５１に伝達されるようになっている。

また、デフケース５１の内部には、ピニオンギヤシャフト５３が回転自在に支持されており、ピニオンギヤシャフト５３には、一対のディファレンシャルピニオンギヤ５４、５５が固定されている。

各ディファレンシャルピニオンギヤ５４、５５には、２体のサイドギヤ５６、５７がそれぞれ歯合しており、各サイドギヤ５６、５７にはフロントドライブシャフト４４、４５がそれぞれ接続され、各フロントドライブシャフト４４、４５には、図示しない前輪がそれぞれ固定されている。なお、このような複数のギヤ５４、５５、５６、５７による減速やディファレンシャル装置４の機能等は公知であり、ここでは詳述しない。

図３、図４に示すように、複合遊星歯車装置３は、駆動用モータ５の出力減速用の第１の遊星歯車装置１１と、エンジン側からの動力をモータジェネレータ６とカウンタドライブギヤ１３とに分配する動力分配機能を有する第２の遊星歯車装置１２とによって構成されており、それら第１の遊星歯車装置１１および第２の遊星歯車装置１２は外周側のリングギヤＲ１とリングギヤＲ２とを回転軸方向に連ねたカウンタドライブギヤ１３により接続されている。

具体的には、第１の遊星歯車装置１１は、サンギヤＳ１と、サンギヤＳ１を取り囲む内歯のリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛合する複数のピニオンギヤＰ１と、複数のピニオンギヤＰ１を自転可能に支持するとともにケース２２に固定されたキャリアＣｒ１とを有している。

キャリアＣｒ１は、複数のピニオンギヤＰ１の両端側に位置する一対の環状プレート部３１ａ、３１ｂと、複数のピニオンギヤＰ１の間に周方向等間隔に配置され、一対の環状プレート部３１ａ、３１ｂを連結する複数の支柱部３２とから構成されている。

ピニオンギヤＰ１は、一対の環状プレート部３１ａ、３１ｂに両端を支持されたピニオンギヤシャフト３４に動力伝達要素としてのピニオンギヤ軸受３３を介して回転自在に保持されている。

また、ピニオンギヤシャフト３４内には、回転軸方向に延在するピニオンギヤシャフト内油路３４ａと、ピニオンギヤシャフト内油路３４ａとピニオンギヤシャフト３４の外周面の外側とを連通する分岐路とが形成されており、ピニオンギヤシャフト内油路３４ａおよび分岐路を通じてオイルがピニオンギヤ軸受３３に供給されるようになっている。

第２の遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ２を取り囲む内歯のリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛合する複数のピニオンギヤＰ２と、複数のピニオンギヤＰ２を自転可能に支持するとともにインプットシャフト１５に連結されたキャリアＣｒ２とを有している。

キャリアＣｒ２は、複数のピニオンギヤＰ２の両端側に位置する一対の環状プレート部３５ａ、３５ｂと、複数のピニオンギヤＰ２の間に周方向等間隔に配置され、一対の環状プレート部３５ａ、３５ｂを連結する複数の支柱部３６とから構成されている。

ピニオンギヤＰ２は、一対の環状プレート部３５ａ、３５ｂに両端を支持されたピニオンギヤシャフト３９に動力伝達要素としてのピニオンギヤ軸受３８を介して回転自在に保持されている。

ピニオンギヤシャフト３９内には、回転軸方向に延在するピニオンギヤシャフト内油路３９ａと、ピニオンギヤシャフト内油路３９ａとピニオンギヤシャフト３９の外周面の外側とを連通する分岐路とが形成され、ピニオンギヤシャフト内油路３９ａおよび分岐路を通じてオイルがピニオンギヤ軸受３８に供給されるようになっている。

図１、図２に戻り、駆動用モータ５は、永久磁石６１が装着されたロータ６２と、三相コイル６３が巻回されたステータ６４とを有しており、永久磁石同期電動機として構成されている。

ロータ６２は、回転軸方向に貫通孔が形成されており、この貫通孔にオイルポンプ駆動軸１６を挿通させた状態で、ベアリング６６、６７を介してケース２２およびケースカバー２３に回転自在に支持されている。また、ロータ６２は、そのエンジン側の端部が第１の遊星歯車装置１１のサンギヤＳ１にスプライン結合しており、サンギヤＳ１と一体に回転するようになっている。

モータジェネレータ６は、永久磁石７１が装着されたロータ７２と、三相コイル７３が巻回されたステータ７４とを有しており、駆動用モータ５と同様に永久磁石同期発電電動機として構成されている。

ロータ７２は、回転軸方向に貫通孔が形成されており、この貫通孔にインプットシャフト１５を挿通させた状態で、ベアリング７６、７７を介してハウジング２１およびハウジングカバー２５に回転自在に支持されている。また、ロータ７２は、そのエンジン側の端部が第２の遊星歯車装置１２のサンギヤＳ２にスプライン結合しており、サンギヤＳ２と一体に回転するようになっている。

駆動用モータ５およびモータジェネレータ６のロータ６２、７２は、それぞれステータ６４、７４の内周との間にわずかな空隙を挟んで配置されており、ロータ６２、７２の回転により磁界を発生するようになっている。

また、駆動用モータ５およびモータジェネレータ６のステータ６４、７４は、それぞれ詳細は図示しないが、例えば磁性体を積層した環状のヨーク６５、７５が巻線用溝を隔てる複数のステータティースを有し、このヨーク６５、７５の巻線用溝に三相コイル６３、７３が巻回されている。

オイルポンプ７は、オイルポンプ駆動軸１６に装着されたドライブロータ４７と、図示しないドリブンロータとから構成されており、ケースカバー２３に回転自在に支持されている。

また、オイルポンプカバー２４にはリリーフ弁４８が収納されており、オイルの油圧制御が行われている。

そして、オイルポンプ７により汲み上げられたオイルは、リリーフ弁４８により所定の設定圧までに制限されながら、オイルポンプ駆動軸１６内およびインプットシャフト１５内に形成された複数の油路を通じて動力伝達装置１を構成する各部に供給されるようになっている。

複合遊星歯車装置３の収納部分の上方には、ケース２２およびハウジング２１により貯留部としてのキャッチタンク７９が形成されており、駆動用モータ５の収容部分とキャッチタンク７９とを仕切る仕切部２２ｂには、キャッチタンク７９の流出口となる連通孔８１が形成されている。

ところで、ケース２２のディファレンシャル装置４の収納部には、オイルポンプ７からディファレンシャル装置４に供給されたオイルが溜まり、ファイナルギヤ５２の下部が浸漬されるようになっている。

ディファレンシャル装置４の収納部に溜まったオイルは、車両の走行に伴ってファイナルギヤ５２が回転されることにより、ファイナルギヤ５２に掻き上げられて収納部内で飛散されるようになっている。

ファイナルギヤ５２に掻き上げられたオイルは、カウンタドライブギヤ１３、カウンタドリブンギヤ４１およびファイナルドライブギヤ４２やそれらの軸受部が潤滑されるとともに、一部のオイルがキャッチタンク７９に捕捉され、一時的に貯留されるようになっている。

そして、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、連通孔８１から流出し、後述する傾斜部としての傾斜流路８２ａ、８２ｂ、開口部としての油孔８３ａ、８３ｂ、油路としての折り返し部８４および環状流路８５を流下して、ピニオンギヤシャフト３４のピニオンギヤシャフト内油路３４ａを通じてピニオンギヤ軸受３３を潤滑するようになっている。

ここで、図５から図８を参照して、キャッチタンクから複合遊星歯車装置を構成するピニオンギヤのピニオンギヤ軸受にオイルが供給されるまでの流路について説明する。

図５は、図４の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＡ−Ａ断面の断面模式図である。図６は、図４の複合遊星歯車装置に複合遊星歯車装置を囲うケースの一部を追加したＢ−Ｂ断面の断面模式図である。図７は、ケースの複合遊星歯車装置側の壁面に形成された環状流路の模式図である。図８（ａ）は、ケースの駆動用モータ側の壁面に形成された傾斜流路、サイドリブおよびセパレートリブの斜視図であり、図８（ｂ）は、サイドリブおよびセパレートリブの模式図である。

図５、図６に示すように、ケース２２の環状仕切部２２ａの駆動用モータ５側の壁面は、連通孔８１の近傍からケース２２の下部に向って傾斜する傾斜面を有している。この傾斜面には、断面凹状の２つの傾斜流路８２ａ、８２ｂが形成されている。そして、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、この傾斜流路８２を伝ってケース２２の下部の内周底面に向って流下するようになっている。なお、傾斜流路８２ａ、８２ｂは、図８で後述するように、傾斜面に沿って上下方向に延在する状態で立設された２本の互いに平行なサイドリブ９１ａ、９１ｂで挟まれるとともに、サイドリブ９１ａ、９１ｂと平行にこれらの中間に立設されたセパレートリブ９２で隔てられることにより構成されており、サイドリブ９１ａとセパレートリブ９２の間の部分が傾斜流路８２ａを構成し、サイドリブ９１ｂとセパレートリブ９２の間の部分が傾斜流路８２ｂを構成している。

傾斜流路８２ａ、８２ｂの途中部分には、複合遊星歯車装置３の収納部分に連通する２つの油孔８３ａ、８３ｂがそれぞれ形成されている。油孔８３ａ、８３ｂは、傾斜流路８２ａ、８２ｂの傾斜方向と直交する方向にそれぞれ開口している。すなわち、油孔８３ａ、８３ｂは、傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下するオイルの流線方向に対して直交する方向にそれぞれ開口しており、傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下するオイルのうち一部のオイルのみが油孔８３ａ、８３ｂにそれぞれ流れ込むようになっている。

また、環状仕切部２２ａの複合遊星歯車装置３側の壁面には、油孔８３ａ、８３ｂの開口縁部の流線方向上流側の縁部において傾斜流路８２ａ、８２ｂの傾斜方向に対して直交する方向に屈曲する折り返し部８４が設けられており、この折り返し部８４は、複合遊星歯車装置３側に延在している。

また、折り返し部８４は、油孔８３ａ、８３ｂの延長上に設けられており、油孔８３ａ、８３ｂに流れ込んだオイルをガイドして環状流路８５に送り込むようになっている。

図４および図７に示すように、ピニオンギヤＰ１は、周方向等間隔に配置されており、ケース２２の環状仕切部２２ａの複合遊星歯車装置３側の壁面には、各ピニオンギヤＰ１のピニオンギヤシャフト３４内のピニオンギヤシャフト内油路３４ａに連通する断面凹状の環状流路８５が形成されている。なお、図７においてピニオンギヤシャフト３４内のピニオンギヤシャフト内油路３４ａの位置は、２点鎖線で描かれた円で示す部分である。なお、図７は、ケース２２の環状仕切部２２ａを内側、すなわち複合遊星歯車装置３側から見た状態を示している。

環状流路８５は、複合遊星歯車装置３の回転中心部分を中心とした環状をなしており、上流から下流に向けて流路の幅が狭く形成されている。また、環状流路８５には、各ピニオンギヤシャフト３４内のピニオンギヤシャフト内油路３４ａの位置に対応して油溜り８５ａ、８５ｂ、８５ｃ、８５ｄ、８５ｅが形成されている。傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下して油孔８３ａ、８３ｂに流れ込んで環状流路８５に送り込まれたオイルは、油溜り８５ａ、８５ｂに溜まった後、油溜り８５ｃ、８５ｄに溜まり、そして最下部の油溜り８５ｅに溜まるようになっている。

具体的には、傾斜流路８２ａを流下して油孔８３ａに流れ込んだオイルは、環状流路８５において、油溜り８５ｂに溜まった後、油溜り８５ｄに溜まり、そして最下部の油溜り８５ｅに溜まり、傾斜流路８２ｂを流下して油孔８３ｂに流れ込んだオイルは、環状流路８５において、油溜り８５ａに溜まった後、油溜り８５ｃに溜まり、そして最下部の油溜り８５ｅに溜まるようになっている。なお、図７において環状流路８５の左側に配置された油溜り８５ａおよび油溜り８５ｃは、ディファレンシャル装置４に近い側のピニオンギヤシャフト３４に対応している。

図８（ａ）、図８（ｂ）に示すように、ケース２２の環状仕切部２２ａの駆動用モータ５側の傾斜面には、傾斜面に沿って２本の互いに平行なサイドリブ９１ａ、９１ｂが上下方向に延在する状態で立設されており、また、サイドリブ９１ａとサイドリブ９１ｂの中間の位置には、連通孔８１から流出するオイルを左右に分割して２つの油孔８３ａ、８３ｂへ配分するためのセパレートリブ９２が、傾斜面に沿って上下方向に延在する状態、すなわちサイドリブ９１ａ、９１ｂと平行な状態で立設されている。サイドリブ９１ａ、９１ｂは、換言すると、セパレートリブ９２を挟んで対向する位置に立設されている。

なお、図８（ａ）、図８（ｂ）は、ケース２２の環状仕切部２２ａを駆動用モータ５側の傾斜面から見た図であるため、図７とは図面上で油孔８３ａ、８３ｂが左右逆になっている。

これら２本のサイドリブ９１ａ、９１ｂで挟まれた部分が傾斜流路８２ａ、８２ｂを構成している。すなわち、サイドリブ９１ａとセパレートリブ９２に挟まれた断面凹状（溝状）の空間が傾斜流路８２ａを形成し、サイドリブ９１ｂとセパレートリブ９２に挟まれた断面凹状の空間が傾斜流路８２ｂを形成している。

そして、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、この傾斜流路８２ａ、８２ｂを伝ってケース２２の下部の内周底面に向って流下するようになっている。

サイドリブ９１ａ、９１ｂは、その上端部が連通孔８１の略中央部と等しい位置に配置されており、その下端部が油孔８３ａの略下端部と等しい位置に配置されている。また、セパレートリブ９２の上端部は、連通孔８１の略中央部に等しい位置に配置され、連通孔８１の開口部に重なっている。

このため、連通孔８１が流出したオイルは、直ちにセパレートリブ９２によって左右に分配されることとなる。

セパレートリブ９２には、このセパレートリブ９２の途中から分岐してサイドリブ９１ａ、９１ｂの方向にそれぞれ突出する形状に形成され、傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下するオイルを油孔８３ａ、８３ｂに案内する案内リブ９２ａ、９２ｂが形成されている。

案内リブ９２ａは、油孔８３ａより高い位置においてセパレートリブ９２から分岐し、油孔８３ａの開口面の中央に向って傾斜するように突出しており、その突出方向の端部が油孔８３ａの開口部の一部に重なっている。

また、同様に、案内リブ９２ｂは、油孔８３ｂより高い位置においてセパレートリブ９２から分岐し、油孔８３ｂの開口面の中央に向って傾斜するように突出しており、その突出方向の端部が油孔８３ｂの開口部の一部に重なっている。

案内リブ９２ａ、９２ｂの突出方向の端部は、油孔８３ｂの開口部の下縁より上方に位置している。また、これら案内リブ９２ａ、９２ｂは、セパレートリブ９２との分岐部において急傾斜で、突出方向の端部において緩傾斜となる円弧形状に形成されており、これにより、セパレートリブ９２の上部から流下してきたオイルは、案内リブ９２ａ、９２ｂがセパレートリブ９２から分岐する部分から端部にかけてその流下方向が滑らかに変化するようになっている。

このように、セパレートリブ９２に案内リブ９２ａ、９２ｂを設けることにより、セパレートリブ９２の上端部において連通孔８１から流出して左右に分岐したオイルは、傾斜流路８２ａ、８２ｂをセパレートリブ９２に沿って流下すると、案内リブ９２ａ、９２ｂを伝わって油孔８３ａ、８３ｂにそれぞれ案内される。

また、案内リブ９２ａ、９２ｂの先端が油孔８３ａ、８３ｂの開口部に重なるようにすることにより、キャッチタンク７９からの油量が少ないときには、案内リブ９２ａ、９２ｂの先端部において案内リブ９２ａ、９２ｂから油孔８３ａ、８３ｂ内にオイルが滴下されることで一定量以上の油量が確保され、油量が多いときには、案内リブ９２ａ、９２ｂの先端部が最大油量を制限するように働くため、オイルが供給過多となることがない。

続いて、図４から図９を参照して、キャッチタンクから複合遊星歯車装置を構成するピニオンギヤシャフトのピニオンギヤ軸受までのオイルの流れについて説明する。

図６に示すように、キャッチタンク７９に貯留されたオイルは、連通孔８１から流出して傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下すると、油孔８３ａ、８３ｂの位置において矢印Ｆ１に示す経路と矢印Ｆ２に示す経路に分岐される。

矢印Ｆ１に示す方向である傾斜流路８２ａ、８２ｂに沿った流線方向に流下したオイルは、自然落下してケース２２の内周底面に貯留される。これは、油孔８３ａ、８３ｂの孔径等に応じて流入可能な量のオイルが矢印Ｆ２の経路を通って油孔８３ａ、８３ｂに流入し、それ以外のオイルが矢印Ｆ１の経路を経て流下するためである。

ここで、油孔８３ａ、８３ｂ内に流れ込むオイル量は、オイルの粘度によって変化する。例えば、常温時等のオイルの粘度の低い場合には、傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下する流速が増加して油孔８３ａ、８３ｂを飛び越すオイル量が多くなり、油孔８３ａ、８３ｂに流れ込むオイル量が低下する。また、低温時等のオイルの粘度の高い場合には、傾斜流路８２ａ、８２ｂを流下する流速が低下して油孔８３ａ、８３ｂを飛び越すオイル量が減り、油孔８３ａ、８３ｂに流れ込むオイル量が増加する。

ここで、油孔８３ａ、８３ｂに流入する経路である矢印Ｆ２は、図８（ｂ）に示すように、傾斜流路８２ａを通って油孔８３ａに流入する経路である矢印Ｆ２ａと、傾斜流路８２ｂを通って油孔８３ｂに流入する経路である矢印Ｆ２ｂとからなる。油孔８３ａ、８３ｂ内に流れ込んだオイルは、折り返し部８４を伝って環状流路８５に流れ込む。

図７に示すように、環状流路８５に流れ込んだオイルは、最初に矢印Ｆ３ａ、Ｆ３ｂに示す方向にオイルが流下し最上部の油溜り８５ａ、８５ｂにオイルが貯留される。次に、最上部の油溜り８５ａ、８５ｂを溢れたオイル、または最上部の油溜り８５ａ、８５ｂに捕捉されなかったオイルが矢印Ｆ４ａ、Ｆ４ｂに示す方向に流下し中間部の油溜り８５ｃ、８５ｄにオイルが貯留される。最後に、中間部の油溜り８５ｃ、８５ｄを溢れたオイル、または最上部の油溜り８５ａ、８５ｂ、中間部の油溜り８５ｃ、８５ｄに補足されなかったオイルが矢印Ｆ５ａ、Ｆ５ｂに示す方向に流下し最下部の油溜り８５ｅにオイルが貯留される。

図５に示すように、各油溜り８５ｅに貯留されたオイルは、矢印Ｆ６に示すようにピニオンギヤシャフト３４内に形成されたピニオンギヤシャフト内油路３４ａを通じてピニオンギヤ軸受３３に供給される。これにより、動力伝達装置において負荷や回転数の点で厳しい環境に配置されているピニオンギヤＰ１の焼き付き防止を防止し、耐久性を維持することができるようになっている。

また、オイルが経路Ｆ２を通って油孔８３ａ、８３ｂに流入する際に、キャッチタンク７９から流出する油量が少なかった時は、オイルが案内リブ９２ａ、９２ｂを伝わって油孔８３ａ、８３ｂに入ることができ、キャッチタンク７９から流出する油量が多かった時は、案内リブ９２ａ、９２ｂの先端が油孔８３ａ、８３ｂの開口部に重なっているため、オイルが油孔８３ａ、８３ｂに入り過ぎることはない。

このため、図９（ａ）に示すように、車両の水平走行時において、油孔８３ａ、８３ｂから流入してケース２２内の動力伝達要素に供給される油量を、全ての車速の範囲で上限と下限の範囲内に収めることができる。また、油孔８３ａ、８３ｂから流入してケース２２内の動力伝達要素に供給される油量を、車速が遅いときでも十分に確保するとともに車速が早いときでも従来より多くすることができる。

また、オイルが経路Ｆ２を通って油孔８３ａ、８３ｂに流入する際に、登坂状態等により車両が前後方向に傾斜して傾斜流路８２ａ、８２ｂが垂直方向から傾いているときであっても、オイルが案内リブ９２ａ、９２ｂを伝わって油孔８３ａ、８３ｂに入ることができるため、図９（ｂ）に示すように、油孔８３ａ、８３ｂから流入してケース２２内の動力伝達要素に供給される油量を従来よりも多くすることができる。

なお、案内リブ９２ａ、９２ｂの形状は、前述した形状に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような形状とすることができる。なお、以下に説明する案内リブ９２ａ、９２ｂも、前述した構成と同様に、セパレートリブ９２で分割された潤滑油を油孔８３ａ、８３ｂの開口部に案内するものであり、セパレートリブ９２からの突出方向の端部が２つの油孔８３ａ、８３ｂの開口部の下縁より上方にそれぞれ位置するとともに、その突出方向端部の下方への投影部が２つの油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部にそれぞれ重なるように構成されている。

例えば、図１０に示すように、２つの案内リブ９２ａ、９２ｂのうち、ディファレンシャル装置４に近くカウンタドライブギヤ１３からの反力を強く受ける側（図２の左側）のピニオンギヤシャフト３４に多くのオイルを供給するために、案内リブ９２ｂの傾斜角度を案内リブ９２ａよりも垂直に近い角度にしてもよい。

この場合、ディファレンシャル装置４に近い側のピニオンギヤシャフト３４が潤滑不足によりダメージを受けることを防止することができる。

また、図１１（ａ）に示すように、案内リブ９２ａ、９２ｂをオイルの流下方向上流側に変位させることで、案内リブ９２ａ、９２ｂの先端部が油孔８３ａ、８３ｂに直接重ならず、案内リブ９２ａ、９２ｂの先端部の下方への投影部が、上方から見た時に油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部にそれぞれ重なるようにしてもよい。

この場合、図１１（ａ）に示すように、製造時において、ケース２２の環状仕切部２２ａの複合遊星歯車装置３側から油孔８３ｂをドリル等の切削工具１００により形成する際に、油孔８３ｂの開口部に案内リブ９２ｂが重なっていないため、切削加工を案内リブ９２ｂに妨げられずに容易に行うことができる。

また、図１２（ａ）に示すように、案内リブ９２ａ、９２ｂをセパレートリブ９２から直角に分岐および延在する板形状としてもよい。

この場合、製造時において、案内リブ９２ａ、９２ｂを１つの板状の部材から構成してセパレートリブ９２に組み付けることができるので、１つの板状の部材から構成された簡単な構成の案内リブ９２ａ、９２ｂを、セパレートリブ９２に組み付けるだけで、セパレートリブ９２に案内リブ９２ａ、９２ｂを設けることができる。

また、図１３（ａ）に示すように、案内リブ９２ａ、９２ｂをセパレートリブ９２から直角に分岐および延在するブロック形状としてもよい。

この場合、製造時において、案内リブ９２ａ、９２ｂを１つのブロック形状の部材から構成してセパレートリブ９２に組み付けることができるので、１つのブロック形状の部材から構成された簡単な構成の案内リブ９２ａ、９２ｂを、セパレートリブ９２に組み付けるだけで、セパレートリブ９２に案内リブ９２ａ、９２ｂを設けることができる。

以上のように、本実施の形態では、傾斜流路８２ａ、８２ｂが、ケース２２の外側傾斜面上に下方に延在する形状に立設され、連通孔８１から流出する潤滑油を分割するセパレートリブ９２と、セパレートリブ９２を挟んで対向する位置に立設された２つのサイドリブ９１ａ、９１ｂと、セパレートリブ９２から分岐して２つのサイドリブ９１ａ、９１ｂに向ってそれぞれ突出し、その突出方向端部が２つの油孔８３ａ、８３ｂの開口部の下縁より上方にそれぞれ位置するとともに、その突出方向端部の下方への投影部が２つの油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部にそれぞれ重なり、セパレートリブ９２で分割された潤滑油を油孔８３ａ、８３ｂの開口部に案内する案内リブ９２ａ、９２ｂと、を有するものから構成されている。

この構成により、連通孔８１から流出してきた潤滑油が少ないときは、潤滑油が案内リブ９２ａ、９２ｂに案内されて端部から油孔８３ａ、８３ｂの開口部に滴下して潤滑不良を防止することができ、連通孔８１から流出してきた潤滑油が多いときは、案内リブ９２ａ、９２ｂの端部の下方への投影部が油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部に重なることで、油孔８３ａ、８３ｂに流入する潤滑油の油量を制限して潤滑油の過多による損失を防止することができる。

したがって、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油をバランス良く供給することができる。

また、本実施の形態では、案内リブ９２ａ、９２ｂの突出方向端部が、油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部に重なるものから構成されている。

この構成により、連通孔から流出してきた潤滑油が多いときに、案内リブ９２ａ、９２ｂの端部が油孔８３ａ、８３ｂの開口部の一部に重なることで、油孔８３ａ、８３ｂに流入する潤滑油の油量を制限して潤滑油の過多による損失を防止することができる。

また、本実施の形態では、案内リブ９２ａ、９２ｂが、セパレートリブ９２との分岐部から突出方向端部に向って下り傾斜の形状であるものから構成されている。

この構成により、セパレートリブ９２を伝って流下する潤滑油を案内リブ９２ａ、９２ｂで滞留することなく、油孔８３ａ、８３ｂの開口部に案内することができる。

また、本実施の形態では、案内リブ９２ａ、９２ｂが、セパレートリブ９２との分岐部において急傾斜で突出方向端部において緩傾斜となる円弧状に形成されたものから構成されている。

この構成により、セパレートリブを伝って流下する潤滑油の流下方向が滑らかに変更され、良好に油孔８３ａ、８３ｂの開口部に案内することができる。

また、本実施の形態では、案内リブ９２ａと案内リブ９２ｂとで形状が異なるものから構成されている。

この構成により、案内リブ９２ａと案内リブ９２ｂとで、案内される潤滑油の流量を異ならせて、多くの潤滑油が要求される側の動力伝達要素に優先的に潤滑油を供給することができる。

以上説明したように、本発明は、走行条件に関らず動力伝達要素に適量の潤滑油をバランス良く供給することができるものであり、特に貯留部に貯留した潤滑油を自然流下させて動力伝達要素に供給するのに好適な動力伝達装置の潤滑構造に有用である。

１ 動力伝達装置
２ トランスミッションケース
３ 複合遊星歯車装置（遊星歯車装置）
４ ディファレンシャル装置
５ 駆動用モータ
６ モータジェネレータ
７ オイルポンプ
１１ 第１の遊星歯車装置
１２ 第２の遊星歯車装置
１３ カウンタドライブギヤ
１５ インプットシャフト
１６ オイルポンプ駆動軸
２２ ケース（ケーシング）
２２ａ 環状仕切部
２２ｂ 仕切部
３１ａ、３１ｂ、３５ａ、３５ｂ 環状プレート部
３２、３６ 支柱部
３３、３８ ピニオンギヤ軸受（動力伝達要素）
３４、３９ ピニオンギヤシャフト
３４ａ、３９ａ ピニオンギヤシャフト内油路（油路）
７９ キャッチタンク（貯留部）
８１ 連通孔（潤滑油供給路）
８２ａ、８２ｂ 傾斜流路（潤滑油供給路）
８３ａ、８３ｂ 油孔（潤滑油供給路）
８４ 折り返し部
８５ 環状流路
９１ａ、９１ｂ サイドリブ
９２ セパレートリブ
９２ａ、９２ｂ 案内リブ

Claims (5)

1. 駆動源に連結される動力伝達要素と、前記動力伝達要素を収納するケーシングと、前記動力伝達要素の上方に位置するように前記ケーシングの上部に設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部と、前記貯留部から流下する潤滑油を前記動力伝達要素に供給する潤滑油供給路とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記潤滑油供給路が、
   前記貯留部の内部から前記ケーシングの外部に連通し前記貯留部に貯留された前記潤滑油が流出する連通孔と、
   前記ケーシングの外側傾斜面に形成され前記連通孔から流出する前記潤滑油を前記ケーシングの下部に向けて流下させる傾斜流路と、
   前記傾斜流路を流下する前記潤滑油の流線方向と交差する方向に開口する２つの開口部を有し前記開口部を通じて前記ケーシングの内部に導入された潤滑油を前記動力伝達要素に導く油孔と、を有し、
   前記傾斜流路が、
   前記ケーシングの外側傾斜面上に下方に延在する形状に立設され、前記連通孔から流出する前記潤滑油を分割するセパレートリブと、
   前記セパレートリブを挟んで対向する位置に立設された２つのサイドリブと、
   前記セパレートリブから分岐して前記２つのサイドリブに向ってそれぞれ突出し、その突出方向端部が前記２つの油孔の開口部の下縁より上方にそれぞれ位置するとともに、その突出方向端部の下方への投影部が前記２つの油孔の開口部の一部にそれぞれ重なり、前記セパレートリブで分割された潤滑油を前記油孔の開口部に案内する案内リブと、を有することを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記案内リブの突出方向端部が、前記油孔の開口部の一部に重なることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記案内リブが、前記セパレートリブとの分岐部から前記突出方向端部に向って下り傾斜の形状であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
4. 前記案内リブが、前記セパレートリブとの分岐部において急傾斜で前記突出方向端部において緩傾斜となる円弧状に形成されたことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
5. 前記２つの案内リブの一方と他方とで形状が異なることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の動力伝達装置の潤滑構造。

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