JP2009221240A - 予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料 - Google Patents

Abstract

【課題】高出力で安定した予混合圧縮自己着火式燃焼を実現することが可能な予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料を提供する。
【解決手段】下記の（１）〜（４）を満足する予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料。
（１）蒸留性状
蒸留初留点（ＩＢＰ） ：０℃以上６０℃以下
３０容量％留出温度（Ｔ３０）：７０℃以上１３０℃以下
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：９５℃以上２００℃以下
７０容量％留出温度（Ｔ７０）：１００℃以上２８０℃以下
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１５０℃以上３３０℃以下
９５容量％留出温度（Ｔ９５）：２３０℃以上３６０℃以下
蒸留終点（ＥＰ） ：２５０℃以上３８０℃以下、
（２）リサーチ法オクタン価：６２以上８５以下
（３）１５℃における密度：０．７００ｇ/ｃｍ^３以上０．８００ｇ／ｃｍ^３未満
（４）３７．８℃におけるリード蒸気圧：３０ｋＰａ以上６５ｋＰａ未満
【選択図】図１

Description

本発明は、予混合圧縮自己着火式エンジン用の燃料に関し、詳しくは、予混合圧縮自己着火燃焼において優れた着火性を有し、エンジン出力並びにエンジン回転領域をできるだけ広げ、エンジン熱効率の向上を達成することができる予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料に関する。

今日、自動車用内燃機関として、火花点火式ガソリンエンジンと圧縮自己着火式ディーゼルエンジンの二種類が広く使用されている。
火花点火式ガソリンエンジンは、吸気ポートあるいは燃焼室内に燃料を噴射して燃料と空気の予混合気を形成させ、スパークプラグによる電気放電で強制的に点火、燃焼させる方式であり、蒸発しやすいこと、自己着火し難いこと、点火後は火炎伝播がスムーズに行われること等が燃料の性能に求められる。火花点火式ガソリンエンジンにおいては、窒素酸化物（ＮＯｘ）、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）が排出されるため、これらの浄化に三元触媒等が広く使用されている。しかし、三元触媒による排出ガス浄化システムは、燃料と空気との割合が理論空燃比近傍になる範囲にしか適用できないため、圧縮自己着火式ディーゼルエンジンと比較すると熱効率、燃費が著しく劣るという欠点がある。

一方、圧縮自己着火式ディーゼルエンジンは、圧縮工程でのピストン上昇により燃焼室内の空気が圧縮されて温度が上昇し、軽油が着火する臨界温度以上に達したところに燃料を噴霧し自己着火燃焼させる方式であり、燃料特性には自己着火しやすいことが求められる。圧縮自己着火式ディーゼルエンジンは、燃費及び熱効率面に優れるものの燃料噴霧を圧縮上死点前３０クランク角度から圧縮上死点後１０クランク角度付近で行うため、燃焼時の温度分布に濃淡が生じ、ＮＯｘ及びすすの排出量が著しく高くなるという欠点がある。また圧縮自己着火式ディーゼルエンジンでは、ＮＯｘが１００〜１２００質量ｐｐｍと非常に高いレベルで大気中に放出されるケースもある。

このように、従来の火花点火式ガソリンエンジンは、排出ガスの浄化はある程度できるが燃費や熱効率の面に課題があり、一方、圧縮自己着火式ディーゼルエンジンは、省燃費、高熱効率であるが、ＮＯｘ等の排出ガスの面に課題がある。このため、省燃費で高熱効率であり、ＮＯｘ排出が極めて低い予混合圧縮自己着火式エンジンの研究が進められている。
予混合圧縮自己着火式エンジンは、燃料の噴射圧力レベルが２０ＭＰａ以下と圧縮自己着火式ディーゼルエンジンにおける噴射圧力に比べると著しく低い燃料噴射圧力にて燃料を吸気ポート又は燃焼室内に噴射し、そのサイクルで燃焼する燃料噴射を圧縮上死点前６０クランク角度以前に終了するシステムであって、燃料と空気との予混合気をスパークプラグによる強制点火ではなく、混合気の自己着火で燃焼させるエンジンである。予混合圧縮自己着火式エンジンは、従来の圧縮自己着火式ディーゼルエンジンに比べて燃料が噴射されてから燃焼の始まるまでの時間が長く、燃料が燃料室内で均一に混合されるため、燃焼時に局部的に温度の高い領域ができず、ＮＯｘ排出レベルを触媒未装着状態で１０質量ｐｐｍ以下に抑えることが可能となり、かつ燃費及び熱効率を圧縮自己着火式ディーゼルエンジン並みの低燃費、高効率にすることが可能である。

このような予混合圧縮自己着火式エンジン用の燃料としては、燃料の揮発性指標およびセタン価、オクタン価等の既存のガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの着火性指標に着目した燃料が提案されているが（例えば、特許文献１〜１３参照）、予混合圧縮自己着火燃焼のメカニズム面（燃料自身の自己着火特性）からみて、その特性を十分に発揮できているとは必ずしもいえず、予混合圧縮自己着火式エンジンにさらに適した燃料の開発が望まれている。
特開２００４−９１６５７号公報 特開２００４−９１６５８号公報 特開２００４−９１６５９号公報 特開２００４−９１６６０号公報 特開２００４−９１６６１号公報 特開２００４−９１６６２号公報 特開２００４−９１６６３号公報 特開２００４−９１６６４号公報 特開２００４−９１６６５号公報 特開２００４−９１６６６号公報 特開２００４−９１６６７号公報 特開２００４−９１６６８号公報 特開２００４−３１５６０４号公報

予混合圧縮自己着火（以下、ＨＣＣＩという。）燃焼をする内燃機関では、燃料が空気と十分に予混合された混合気がピストンの圧縮によりその温度圧力が上昇し着火に至るが、市販のガソリンでは着火性が悪く、回転と負荷に対する運転領域を広くとれないという欠点を有する。一方、市販の軽油は蒸発特性が悪いという欠点を有することから、燃料と空気を予混合させること自体が難しい。このようなことから、現在市販されているガソリンや軽油をそのまま用いたのではＨＣＣＩ燃焼をさせることは難しい。

予混合圧縮自己着火方式エンジン（以下、ＨＣＣＩエンジンという。）には、(ｉ)揮発性があり、(ii)着火性に優れる燃料が求められる。これを実現するにはガソリンが有する揮発性と軽油が有する着火性を上手に利用することが好ましい。本発明者らは、ＨＣＣＩ燃焼に適した燃料について鋭意研究した結果、上記課題を解決し、本発明を完成するに至ったものである。

すなわち、本発明は、下記の（１）、（２）、（３）および（４）を満足することを特徴とする予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料に関する。
（１）蒸留性状
蒸留初留点（ＩＢＰ） ：０℃以上６０℃以下
３０容量％留出温度（Ｔ３０）：７０℃以上１３０℃以下
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：９５℃以上２００℃以下
７０容量％留出温度（Ｔ７０）：１００℃以上２８０℃以下
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１５０℃以上３３０℃以下
９５容量％留出温度（Ｔ９５）：２３０℃以上３６０℃以下
蒸留終点（ＥＰ） ：２５０℃以上３８０℃以下
（２）リサーチ法オクタン価：６２以上８５以下
（３）１５℃における密度：０．７００ｇ/ｃｍ^３以上０．８００ｇ／ｃｍ^３未満
（４）３７．８℃におけるリード蒸気圧：３０ｋＰａ以上６５ｋＰａ未満

本発明の燃料は、低沸点留分が有する炭化水素により燃料と空気の混合が進み、高沸点留分が有する炭化水素の着火性により高出力で安定したＨＣＣＩ燃焼を実現することが可能となる。このような燃料は、たとえばガソリンと軽油を混合することで作ることもできるが、本発明で規定する範囲に入るように調整することによって初めてＨＣＣＩエンジンの性能を発揮することが可能となる。

以下に、本発明を詳述する。
本発明における燃料は、予混合圧縮自己着火方式エンジンに適した燃料である。ここで予混合圧縮自己着火方式とは、下記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）の条件下に燃料を噴射させ、自己着火により燃焼を行わせる燃焼形態をいう。
（Ａ）燃料噴射圧力：２０ＭＰａ以下
（Ｂ）燃料噴射位置：吸気ポート及び／又は燃焼室内部
（Ｃ）燃料噴射終了時期：圧縮上死点前６０クランク角度以前

予混合圧縮自己着火方式は、従来のディーゼルエンジンなどにみられる圧縮自己着火方式と比較し、（Ａ）の燃料噴射圧力が著しく低く、（Ｃ）の燃料噴射終了時期、即ち、燃料が噴射されてから燃焼が始まるまでの時間がかなり長い。従って、予混合圧縮自己着火方式においては、燃料が燃焼室内で均一に混合されるため、燃焼室内において局部的に温度の高い領域ができず、窒素酸化物の排出量を触媒未装着状態で１０質量ｐｐｍ以下にすることができる。
なお、予混合圧縮自己着火方式は、ＨＣＣＩ(Homogeneous Charge Compression Ignition)、ＰＣＣＩ(Premixed Charge Compression Ignition)、ＰＣＩ(Premixed Compression
Ignition)、ＣＡＩ(Controlled Auto-Ignition)、ＡＲ(Active Radical (Combustion) )と呼ばれることもある。

本発明の燃料は、予混合圧縮自己着火方式エンジンに適した燃料であるが、予混合圧縮自己着火方式エンジンと、火花点火方式エンジン、ディーゼルエンジン、電気モーターエンジン、火花点火方式エンジンまたはディーゼルエンジンと電気モーターエンジンを組み合わせたハイブリッド式エンジン等を併用するエンジンに対しても適用することができる。

本発明の燃料は、下記（１）の蒸留性状を有していることが必要である。
（１）蒸留性状
蒸留初留点（ＩＢＰ） ：０℃以上６０℃以下
３０容量％留出温度（Ｔ３０）：７０℃以上１３０℃以下
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：９５℃以上２００℃以下
７０容量％留出温度（Ｔ７０）：１００℃以上２８０℃以下
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１５０℃以上３３０℃以下
９５容量％留出温度（Ｔ９５）：２３０℃以上３６０℃以下
蒸留終点（ＥＰ） ：２５０℃以上３８０℃以下

図１において斜線で示される範囲が本発明で規定する蒸留性状の範囲である。図１における蒸留曲線の上限より上側の沸点の高い蒸留範囲では燃料の揮発性が著しく悪く、燃料と空気を予混合させることは難しい。また図１における蒸留曲線の下限よりも沸点の低い蒸留範囲である場合は、燃料の着火性が悪くなるため、ＨＣＣＩ運転をすることが難しくなる。

また、よりＨＣＣＩエンジンの運転性を上げるのであれば下記（１’）に示す蒸留性状を有していることが好ましい。
（１’）蒸留性状
蒸留初留点（ＩＢＰ） ：０℃以上５０℃以下、
３０容量％留出温度（Ｔ３０）：７０℃以上１１０℃以下、
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：９５℃以上１５０℃以下、
７０容量％留出温度（Ｔ７０）：１００℃以上２５０℃以下、
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１５０℃以上３３０℃以下、
９５容量％留出温度（Ｔ９５）：２３０℃以上３６０℃以下
蒸留終点（ＥＰ）：２５０℃以上３８０℃以下、

本発明の燃料は、オクタン価が下記（２）の要件を具備することが必要である。
（２）リサーチ法オクタン価：６２以上８５以下
リサーチ法オクタン価は６２以上８５以下であることが必要である。リサーチ法オクタン価が８５を超えると着火性が悪く、ＨＣＣＩエンジンの回転数が上げられない。また、例えば、リサーチ法オクタン価９２のレギュラーガソリンなどでは高負荷での運転ができないため、好ましくない。一方、リサーチ法オクタン価が６２未満であると高負荷での運転ができないことから、好ましくない。

本発明の燃料は、密度が下記（３）の要件を具備することが必要である。
（３）１５℃における密度：０．７００ｇ/ｃｍ^３以上０．８００ｇ／ｃｍ^３未満
１５℃における密度は０．７００ｇ／ｃｍ^３以上０．８００ｇ／ｃｍ^３未満であることが必要であり、０．７３０ｇ／ｃｍ^３以上０．７８０ｇ／ｃｍ^３未満であることが好ましい。密度が０．７００ｇ／ｃｍ^３未満の燃料は蒸気圧が高く、エンジンからの熱で燃料が配管内部で気化してしまい適正なＨＣＣＩエンジンの運転ができないことがあり、好ましくない。一方、密度が０．８００ｇ／ｃｍ^３以上の燃料では燃料の揮発性が悪く、高回転でエンジンを運転したときに未燃焼の炭化水素が多量に排出され、燃費と熱効率の悪化を招くことから好ましくない。

本発明の燃料は、リード蒸気圧（ＲＶＰ）が下記（４）の要件を具備することが必要である。
（４）３７．８℃におけるリード蒸気圧：３０ｋＰａ以上６５ｋＰａ未満
３７．８℃におけるリード蒸気圧は、３０ｋＰａ以上６５ｋＰａ未満であることが必要である。リード蒸気圧が６５ｋＰａ以上の場合は、燃料タンクから燃料の蒸発ガスが大気中へ放出され、光化学スモッグ等の原因となり好ましくない。またリード蒸気圧が３０ｋＰａ未満の場合は燃料の蒸発が悪いことから、ＨＣＣＩエンジンをかけたときにエンジンがかからないことがあるため好ましくない。またエンジンがかかったとしてもトルクのサイクル変動が大きく、安定するまでに時間が掛かるというデメリットがある。燃料の蒸発ガスをさらに抑制し、ＨＣＣＩエンジンのスタート時のエンジンの始動をさらに良くするのであれば、リード蒸気圧は４５ｋＰａ以上６０ｋＰａ未満であることが好ましい。

本発明の燃料において、硫黄分の含有量は特に限定されないが、１０質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、触媒の性能維持の点から５質量ｐｐｍ以下がより好ましく、１質量ｐｐｍ以下が最も好ましい。硫黄分が１０質量ｐｐｍを超えると、エンジンに装着した排出ガス浄化のための触媒が硫黄により被毒され、排出ガス浄化能力が低下する問題が生じ好ましくない。ここで、硫黄分とは、ＪＩＳ Ｋ２５４１「原油及び石油製品一硫黄分試験方法」により測定される値である。

本発明の燃料は、主成分として炭化水素を含むが、その他に、エーテル、アルコール、ケトン、エステル、グリコール等の含酸素化合物を含有していてもよい。含酸素化合物としては、例えば、メタノール、エタノール、ノルマルプロピルアルコール、イソプロピルアルコール、ノルマルブチルアルコール、イソブチルアルコール、ジメチルエーテル、ジイソプロピルエーテル、メチルターシャリーブチルエーテル（ＭＴＢＥ）、エチルターシャリーブチルエーテル（ＥＴＢＥ）、ターシャリーアミルメチルエーテル（ＴＡＭＥ）、ターシャリーアミルエチルエーテル、脂肪酸メチルエステル、脂肪酸エチルエステル等が挙げられる。
本発明の燃料は、前記含酸素化合物を含有することにより、排出ガス中の未燃炭化水素（ＨＣ）、微小粒子状物質等を低減することができる。また、バイオマス由来の含酸素化合物を使用した場合は、二酸化炭素削減等にも寄与する。しかし、場合によっては窒素化合物の増加を招く場合もあるので、含酸素化合物の含有割合は、酸素元素換算（酸素含有量）で燃料全量に対し５質量％以下が好ましい。

本発明の燃料は、上述の通り所定の性状を有する燃料を得られさえすれば、その基材については特に制限されるものではなく、例えば、原油蒸留装置、ナフサ改質装置、アルキレーション装置等から得られるプロパンを中心とした直留系プロパン留分、ブタンを中心とした直留系ブタン留分、それらを脱硫した直留系脱硫プロパン留分、直留系脱硫ブタン留分、接触分解装置等から得られるプロパン・プロピレンを中心とした分解系プロパン留分、ブタン・ブテンを中心とした分解系ブタン留分、原油を常圧蒸留して得られるナフサ留分（フルレンジナフサ）、ナフサの軽質留分（軽質ナフサ）、ナフサの重質留分（重質ナフサ）、フルレンジナフサを脱硫した脱硫フルレンジナフサ、軽質ナフサを脱硫した脱硫軽質ナフサ、重質ナフサを脱硫した脱硫重質ナフサ、軽質ナフサを異性化装置でイソパラフィンに転化して得られる異性化ガソリン、イソブタン等の炭化水素化合物に低級オレフィンを付加（アルキル化）することによって得られるアルキレート、接触改質法で得られる改質ガソリン、改質ガソリンから芳香族分を抽出した残分であるラフィネート、改質ガソリンの軽質留分、改質ガソリンの中重質留分、改質ガソリンの重質留分、接触分解法、水素化分解法等で得られる分解ガソリン、分解ガソリンの軽質留分、分解ガソリンの重質留分、原油の常圧蒸留装置から得られる直留軽油および直留灯油、常圧蒸留装置から得られる直留重質油や残査油を減圧蒸留装置で処理して得られる減圧軽油、減圧重質軽油あるいは脱硫重油を接触分解または水素化分解して得られる接触分解軽油、接触分解灯油、水素化分解軽油または水素化分解灯油、これらの石油系炭化水素を水素化精製して得られる水素化精製軽油、水素化脱硫軽油、若しく水素化精製灯油、及び天然ガス等を一酸化炭素と水素とに分解した後にＦ−Ｔ（Ｆｉｓｃｈｅｒ-Ｔｒｏｐｓｃｈ）合成で得られるＧＴＬ（Ｇａｓ ｔｏ ｌｉｑｕｉｄｓ）のナフサ留分、灯油留分、軽油留分等の基材を１種又は２種以上混合して調製することができる。

本発明の燃料には、必要に応じて公知の燃料添加剤を添加しても良い。例えば、燃料添加剤としては、高級カルボン酸とアルコールアミンとのアミド化合物等の摩擦調整剤、コハク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミン等の清浄分散剤、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジイソブチル−ｐ−フェニレンジアミン、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、ヒンダードフェノール類等の酸化防止剤、Ｎ，Ｎ’−ジサリチリデン−１，２−ジアミノプロパン等のアミンカルボニル縮合化合物等の金属不活性化剤、有機リン系化合物等の表面着火防止剤、多価アルコール及びそのエーテル等の氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩又はアルカリ土類金属塩、高級アルコール硫酸エステル等の助燃剤、アニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤等の帯電防止剤、アゾ染料等の着色剤、有機カルボン酸及びそれらの誘導体類、アルケニルコハク酸エステル等の防錆剤、ソルビタンエステル類等の水抜き剤、硝酸エステルや有機過酸化物等のセタン価向上剤、カルボン酸系、エステル系、アルコール系およびフェノール系の潤滑性向上剤、シリコン系などの消泡剤、エチレン−酢酸ビニル共重合体、アルケニルコハク酸アミド等の低温流動性向上剤、キニザリン、クマリン等の識別剤、着臭剤等が挙げられる。これらの添加剤は、単独若しくは混合物として添加することができ、これら添加剤全量が、燃料全量基準で０．５質量％以下が好ましく、より好ましくは０．２質量％以下となるような割合で添加することが望ましい。なお、ここでいう添加剤全量とは、添加剤の有効成分としての添加量を意味している。

以下に、実施例及び比較例を挙げ、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの例により限定されるものではない。

（１）実施例で用いたエンジン
（エンジン諸元）
エンジン形式：直列４気筒、排気量１９９８ＣＣ、圧縮比１５のＨＣＣＩエンジン
エンジンのスペックについては、下記の文献のものを使用した。
ＳＡＥ２００６−０１−０２０７（２００６年４月発行）

ＨＣＣＩエンジンの吸気部分には過給機が付属しており、下記の条件で実施例と比較例の予混合圧縮自己着火燃焼実験を行った。

（２）実施例および比較例の実験条件
実施例と比較例は下記の実験条件Ａおよび実験条件Ｂで計測を実施した。
（２−１）実験条件Ａ及び実験条件Ｂに共通する運転条件
ａ）過給圧力：１３０ｋＰａ（絶対圧力）
ｂ）吸気温度：６５℃
（２−２）実験条件Ａの運転条件
エンジン回転数１０００ｒｐｍ、最大圧力上昇率が６００ｋＰａ/ｄｅｇで運転した時のトルクと高温酸化反応が１０％から９０％燃焼する時の期間（単位：クランク角度）を燃焼期間と定義して計測した。
（２−３）実験条件Ｂの運転条件
エンジン回転数１５００ｒｐｍ、エンジントルク７０Ｎｍで運転した際の最大圧力上昇率と窒素酸化物を計測した。

（３）実施例および比較例で使用した燃料
実施例と比較例で用いた燃料の性状一覧を表１および表２に示す。比較例１〜３と実施例１〜５は比較例４のレギュラーガソリンに２号軽油を混合して調製しており、その配合比は表の下段に記載されている。同様に比較例５〜７および実施例６〜１０は比較例４のレギュラーガソリンに３号軽油を混合してつくられたものである。これらの燃料を用いて、実験条件Ａ及び実験条件Ｂでエンジン性能試験を行った。

（４）実験結果
表３に実験結果の一覧を示す。

（４−１）実験条件Ａのトルクと燃焼期間の実験結果
比較例４のレギュラーガソリンでは燃焼期間が短く、最大トルクは６８Ｎｍしかないが、燃料中の軽油の混合比率を上げると燃焼期間が長期化し、同時に最大トルクも上昇する。しかしながら軽油の混合比率を上げすぎると着火が促進され過ぎるため、６００ｋＰａ/ｄｅｇで計測されるトルク値は小さくなってしまう。実施例１〜１０は実験条件Ａにおいて８０Ｎｍ以上の実用的なトルクを得ることができる、比較例４と比較して３２％から１００％のトルク向上を図ることができる。

（４−２）実験条件Ｂの最大圧力上昇率とＮＯｘ（窒素酸化物）排出量の実験結果
レギュラーガソリンに軽油を混合すると最大圧力上昇率を押さえた運転が可能となる。例えば１５００ｒｐｍ、７０Ｎｍにおけるレギュラーガソリンの最大圧力上昇率は９１０ｋＰａ/ｄｅｇもあるが、２号軽油を３０％混合した実施例３では最大圧力上昇率を５００ｋＰａ/ｄｅｇまで押さえることができた。また軽油の混合比をさらに上げると、逆に最大圧力上昇率が上がってしまう（比較例１、２、３、５、６、７）。この結果、本発明にかかる実施例１〜１０は全て最大圧力７００ｋＰａ/ｄｅｇ以下での運転が可能となった。

（４−３）熱発生率の比較
実験条件Ａの条件で実施例３と、比較例３及び４の熱発生率を図２に示す。このように実施例３の燃料は実験条件Ａにおける発熱量が比較例３及び４と比べてはるかに大きい燃焼をしている。本発明の燃料は全てこのような燃焼をしており、従来のガソリンや軽油に比べて著しい性能の改善を図ることができる。

本発明で規定する蒸留性状の範囲を示す。 実施例３、比較例３及び比較例４の熱発生率を示す。

Claims (1)

1. 下記の（１）、（２）、（３）および（４）を満足することを特徴とする予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料。
   （１）蒸留性状
   蒸留初留点（ＩＢＰ） ：０℃以上６０℃以下
   ３０容量％留出温度（Ｔ３０）：７０℃以上１３０℃以下
   ５０容量％留出温度（Ｔ５０）：９５℃以上２００℃以下
   ７０容量％留出温度（Ｔ７０）：１００℃以上２８０℃以下
   ９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１５０℃以上３３０℃以下
   ９５容量％留出温度（Ｔ９５）：２３０℃以上３６０℃以下
   蒸留終点（ＥＰ） ：２５０℃以上３８０℃以下
   （２）リサーチ法オクタン価：６２以上８５以下
   （３）１５℃における密度：０．７００ｇ/ｃｍ^３以上０．８００ｇ／ｃｍ^３未満
   （４）３７．８℃におけるリード蒸気圧：３０ｋＰａ以上６５ｋＰａ未満

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