JP2009215749A - ルーバおよびシェルタ状構造物の圧力低減構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 多雪地域等におけるシェルタ状の全覆型上家（屋根）を有する駅舎で使用され、列車通過時以外には降雪等の吹込みを防止するとともに、列車通過時における駅舎内の圧力変動の減少とその際の降雪の吹込みを低減することが可能なルーバおよび駅施設の圧力低減構造を提供する。
【解決手段】 通常時は、ピン２５が凹部２９に嵌り、羽１１ｃが固定される。列車通過時は、固定が解除され、羽１１が自由に動作可能な状態となる。羽１１ｃは錘２１によって、略鉛直方向に停止する。羽１１ｃが壁８の外方または内方より力を受け、力が錘２１による引張力に打ち勝つと、羽１１ｃは軸１３を中心に回転動作し、穴１２に隙間を生じて、壁８の外部と内部とで通気が行われる。
【選択図】図５

Description

本発明は、多雪地域等におけるシェルタ状の構造物である全覆型上家（屋根）を有する駅舎等で使用され、列車通過時に駅舎内の圧力変動を減少させるためのルーバおよび駅施設の圧力低減構造に関するものである。

従来、多雪地域等における駅施設である駅舎は、降雪等の吹き込みを防止するため駅舎上方を全て屋根で覆った全覆型上家（シェルタ状構造物）が設けられる場合が多い。このような駅舎構造では、駅舎全体が筒状となることから、列車通過時に列車の通過に伴い駅舎内の圧力が変動する。例えば、駅舎への列車の突入時には駅舎内の圧力が上昇し、列車が通過後は駅舎内の圧力が低下する。

このように列車の通過の際に駅舎内に大きな圧力変動が生じることから、駅舎の建築構造体に面外方向の力が作用し、疲労現象から建築仕上げ材等の落下事故等が発生している。このため、駅舎内の圧力変動に対する対応が望まれている。

このようなシェルタ状構造物である駅舎の圧力変動を低下させる方法としては、固定式ルーバを設けて、列車通過時の圧力を低減する方法が取られている。また、圧力変動対応ではないが、駅舎内に列車が通過する際の圧力変動を予測するシステムが提案されている（特許文献1）。
特開２００７−４１８１９号公報

しかし、固定式ルーバを設置する場合には、圧力変動を低減する効果はあるものの、ルーバから降雪が吹き込むため、全覆型上家の効果が悪化するという問題がある。また特許文献１に記載の方法では、駅舎内の圧力変動を予測するものであり、直接駅舎内の圧力変動を低減する効果はなく、また、列車通過後に生じる列車風については考慮されていないという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、多雪地域等におけるシェルタ状の全覆型上家（屋根）を有する駅舎で使用され、列車通過時以外には降雪等の吹込みを防止するとともに、列車通過時における駅舎内の圧力変動の減少とその際の降雪の吹込みを低減することが可能なルーバおよび駅施設の圧力低減構造を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するため、第１の発明は、壁体に開閉可能に設けられた羽と、前記羽が閉じた状態で前記羽の動作を抑止する抑止手段と、前記羽を閉じるための羽閉じ手段と、を具備し、前記抑止手段が解除された状態で、前記羽の表裏両側の圧力差により前記羽は開き、前記圧力差が消滅すると前記羽閉じ手段によって前記羽は閉じることを特徴とするルーバである。

前記羽には回転軸が設けられ、前記羽は前記回転軸を中心に開閉可能であり、前記抑止手段は、前記回転軸の近傍を固定するピンであり、前記ピンが抜かれると前記羽が開閉可能としてもよく、または、前記羽には回転軸が設けられ、前記羽は前記回転軸を中心に開閉可能であり、前記抑止手段は、前記回転軸の近傍を固定するディスクブレーキであり、前記ディスクブレーキが緩められると前記羽が開閉可能としてもよく、または、前記羽には回転軸が設けられ、前記羽は前記回転軸を中心に開閉可能であり、前記抑止手段は、前記回転軸の近傍に設けられた磁気粘性流体または電気粘性流体であり、磁気または電気の印加が停止され前記磁気粘性流体または前記電気粘性流体の粘性が低下することで、前記羽が開閉可能としてもよく、または、前記抑止手段は、モータであり、前記モータによって、前記羽の固定および開閉動作してもよい。

前記羽閉じ手段は、前記羽の先端近傍に設けられた錘であってもよく、または、前記羽閉じ手段は、前記羽の回転軸近傍に設けられたスプリングであってもよい。

前記羽は、他の複数の羽とリンクによって連結されてもよい。また、枠体と、前記枠体の動作範囲を制限するストッパと、を更に具備し、前記枠体は、前記ストッパにより一方向のみに開放可能であり、前記羽が一側に開く際には、前記羽が前記枠体とともに開放し、前記羽が他側に開く際には、前記羽のみが開放してもよい。

第１の発明によれば、列車が通過していない時には、羽が閉じた状態で動作が抑止されるため、降雪等が駅舎内に吹き込むことがなく、また、列車が通過する際には、羽の固定を解除して、羽が自由に開閉可能な状態となるため、駅舎内の圧力増加時には羽が外方へ開放し、駅舎内の圧力が低下すると羽が内方へ開放して、駅舎内の圧力変動を抑制することができる。

また、羽の固定が解除された状態（抑止手段による羽の動作の抑止が解除された状態）では、圧力の増加時および低下時以外は、羽に設けられた錘またはスプリングにより、羽は常に閉じようとするため、例えば列車が通過している間であっても圧力変動が生じていない間は、羽は閉じて、降雪の吹き込みを防止することができる。また、必要最低限の間のみ羽を開放することで、列車の騒音が外部に漏れることを抑えることができる。

また、羽を複数設けて、リンクで連結すれば、複数の羽が同一の動作によって開閉するため、より効果の大きなルーバを得ることができる。更に、枠体とストッパを設けて、羽が外方へ開く際（駅舎内の圧力増加時）には、羽と枠体は一体で開放して圧力変動を抑制し、羽が内方に開放する場合（駅舎内の圧力低下時）には、羽のみが開放し、枠体は閉じて枠体の穴により圧力変動を抑制することができ、さらに、枠体が壁と羽との隙間をなくすため、通常時の降雪の吹込みを抑制することができる。

第２の発明は、壁と、屋根と、を有するシェルタ状構造物であって、第１の発明にかかるルーバが、前記壁および前記屋根の少なくとも一方に複数設けられることを特徴とするシェルタ状構造物の圧力低減構造である。

第２の発明によれば、列車通過時以外には閉じた状態で固定され、降雪等がシェルタ状構造物である駅舎内に吹き込むことを防止できるとともに、列車通過時においてはルーバが自由に開閉するため、駅舎内の圧力変動を抑制することができ、また、この際のルーバの開放が必要最低限に抑えられるため、降雪の吹き込みおよび騒音の漏洩を抑制することができる駅施設の圧力変動低減構造を得ることができる。

また、駅舎内にはルーバが複数設けられるため、駅舎内の圧力変動の生じた位置のルーバのみが開放すれば、他の部位において降雪等の吹込みを防止することができる。

本発明によれば、多雪地域等におけるシェルタ状の全覆型上家（屋根）を有する駅舎で使用され、列車通過時以外には降雪等の吹込みを防止するとともに、列車通過時における駅舎内の圧力変動の減少とその際の降雪の吹込みと騒音の漏れを低減することが可能なルーバおよび駅施設の圧力低減構造を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態にかかるルーバ５について説明する。図１は、本実施の形態にかかるルーバ５が設置された駅舎１を示す図である。

駅施設である駅舎１は、側方が壁８、窓７で構成され、上部を屋根３で覆われている。下方には、ホーム９および図示を省略した線路等が設けられる。すなわち、駅舎１は、全方位を囲まれた筒状の形態である。壁８および屋根３にはルーバ５ａ、５ｂ、５ｃが設けられる。なお、ルーバ５は、駅舎１の長手方向に複数並設される。

通常時（列車１０が駅舎１を通過していない時）、ルーバ５は閉じられている。このため、駅舎１外の降雪が駅舎１内に吹き込むことがない。従って、ホーム９上で列車１０を持つ乗客等は、降雪等の影響を受けることはない。

列車１０が駅舎１内に侵入する際には、列車１０による空気の圧縮で、駅舎１内の圧力が一時的に増加する。一方、列車１０が通過後には、空気の膨張によって、駅舎１内の圧力が一時的に低下する。

図２は、駅舎１内のある地点における列車１０が通過する際の駅舎１内の圧力変動を示した図である。

駅舎１内に列車１０が通過する前は、駅舎１内の圧力は圧力差のない状態で一定である。しかし、図２に示すように、列車１０の先頭部が駅舎１のある地点に接近を開始する時点（列車先頭部接近時３３時点）から、駅舎１内のその地点における圧力は急激に上昇する（図中Ｂ区間）。列車１０の先頭部がある地点を通過した後（列車先頭部通過時３４後）、列車１０が駅舎１内を通過中においては、駅舎１内のその地点の圧力は、通常時と略同等に圧力差のない一定の値となる（図中Ｃ区間）。その後、列車１０の後尾部が駅舎１のその地点に接近すると（列車後尾部接近時３５）、駅舎１内のその地点の圧力は急激に低下する（図中Ｄ区間）。その後、列車後尾部がその地点を通過後（列車後尾部通過時３６後）、圧力差のない状態に戻る。

従って、列車１０の先頭部が接近してから一定の時間と、列車１０の後尾部が接近してから一定の時間とが、駅舎１内の圧力変動期間であり、その間には圧力差がない状態で圧力が略一定の期間が存在する。

次に、ルーバ５の構造について説明する。図３は、ルーバ５を示した図であり、図３（ａ）は正面図、図３（ｂ）、図３（ｃ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面における羽１１が開放した状態を示す図である。

ルーバ５は、主に軸１３、羽１１（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）、ガイド１９、ワイヤ１７、錘２１等から構成される。壁８に設けられた外部と貫通する穴１２にルーバ５が取り付けられる。軸１３は穴１２に略水平方向に回転可能に設けられる。羽１１は、軸１３と接合されており、軸１３とともに回転可能である。

羽１１ａ、１１ｂ、１１ｃには所定の角度（略垂直）にそれぞれアーム１６が設けられる。アーム１６の他方の端部にはピン１４により回転可能にリンク１５が接合される。すなわち、羽１１ａ、１１ｂ、１１ｃはリンク１５によって連結されている。このため、図３（ｂ）、図３（ｃ）に示すように、羽１１は、リンク１５を介して同様の動作を行う。例えば最下方の羽１１ｃの開閉動作に連動して他の羽１１ａ、１１ｂも開閉動作を行う。羽１１の材質としては、例えば樹脂製、金属製などが使用できる。

最下方の羽１１ｃの下端にはワイヤ１７が設けられる。ワイヤ１７の他端には錘２１が設けられる。錘２１の重さは、羽１１の開放抵抗に応じて決定される。穴１２の下方の壁８内には、ガイド１９が設けられる。ガイド１９は、例えば一対のガイドロールである。羽１１ｃに取り付けられたワイヤ１７は、ガイド１９によって壁８内に導入され、壁８内に設けられた空間３１（図４参照）内に錘２１が設けられる。

羽１１が自由に動作可能な状態においては、錘２１によって、羽１１ｃの下端は下方に引っ張られ、羽１１ｃは略鉛直方向に停止する。羽１１ａ、１１ｂは、羽１１ｃと連動して動作するため、同様に略鉛直方向にとどまる。すなわち、羽１１は穴１２を塞ぐ向きで停止する。一方、羽１１が壁８の外方または内方より力を受け、力が錘２１による引張力に打ち勝つと、羽１１は軸１３を中心に回転動作し、穴１２に隙間を生じて、壁８の外部と内部とで通気が行われる。

次に、ルーバ５の抑止手段を説明する。図４は、ルーバ５の固定および解放状態を示す図である。図４（ａ）は、羽１１ｃが固定された状態を示す側面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の状態におけるシリンダ２３近傍の拡大図である。なお、以下の説明においては、羽１１ａ、１１ｂおよびリンク１５の図示を省略し、羽１１ｃの動作を中心に説明する。また、以下の図において、ルーバ５の紙面に向かって左側が駅舎１の内方、右側が駅舎１の外方を示すものとする。

軸１３の端部近傍には、回転板２７が設けられる。回転板２７は、軸１３と接合されており、軸１３とともに回転可能である。回転板２７の一部には凹部２９が設けられる。軸１３の上方にはシリンダ２３が設けられる。シリンダ２３は、空気、油、電気その他種々の動力源により動作可能である。なお、シリンダ２３の種類に応じて、図示を省略した電気配線、油圧・空圧配管等が設けられる。シリンダ２３にはピン２５が設けられる。したがって、シリンダ２３の動作に応じて、ピン２５は上下動作（突出および戻り動作）を行う。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、ピン２５が突出した状態では、ピン２５の先端は回転板２７の凹部２９に嵌る。したがって、回転板２７はピン２５によって固定され、回転動作が抑止される。このため、羽１１ｃは、閉じた状態（略鉛直方向）で固定される。

図４（ｃ）は、羽１１ｃの固定が解除された状態を示す図であり、図４（ｄ）は図４（ｃ）の状態におけるシリンダ２３近傍の拡大図である。

シリンダ２３が動作し、ピン２５がシリンダ２３内に引き戻されるとピン２５は凹部２９から抜き取られる。したがって、回転板２７の固定が解放される。この状態では、錘２１によって羽１１ｃは閉じた状態にとどまるが、羽１１ｃへ壁８の外方または内方から（羽１１ｃの面に略垂直な方向の）力（羽１１ｃの外方と内方の圧力差）が加わり、当該力が錘２１によって羽１１ｃを垂直に保とうとする力に打ち勝つと、羽１１ｃは、軸１３を中心に回転動作する。すなわち、ルーバ５は開放して、壁８の内外方向に通気が行われる。

次に、ルーバ５の抑止手段の制御方法について説明する。ルーバ５の固定および解放の制御は、駅舎１を通過する列車の通過タイミングにより行われる。図５は、ルーバ５の動作を示す図である。

ルーバ５は、列車１０が駅舎１を通過していない時には、ルーバ５の羽１１ｃが抑止手段によって固定され、羽１１ｃが外方からの風等によって開かないように制御される。一方、列車１０が駅舎１に近づくと、抑止手段であるピン２５を凹部２９から抜き、羽１１ｃをフリーにすることで、開放可能な状態に制御される。前述の通り、列車１０が駅舎１に近づき、ピン２５が凹部２９より抜かれても、羽１１ｃは錘２１のみによって閉じた位置で停止する。列車１０が駅舎１に侵入を開始し、駅舎１内の圧力が増加すると（図２のＢ区間）、図５（ａ）に示すように、羽１１ｃに圧力差によりＥ方向の力が加わり、力が錘２１による引張力に打ち勝つと、羽１１ｃは外方に回転動作し、駅舎１内の圧縮空気を外部へ逃がす。このため、駅舎１内の圧力増加を抑制する。

列車１０が駅舎１に侵入し、列車１０が駅舎１内を通過中には（図２のＣ区間）、羽１１ｃは錘２１により閉じられる。更に列車１０が進行し、駅舎１から抜けて駅舎１内の圧力が低下すると（図２のＤ区間）、図５（ｂ）に示すように、羽１１ｃには外部から圧力差によりＦ方向の力が加わり、力が錘２１による引張力に打ち勝つと、羽１１ｃは内方に回転動作し、駅舎１内へ空気を導入する。このため、駅舎１内の圧力低下を抑制する。列車１０が完全に駅舎１より遠ざかると、再び羽１１ｃは錘２１によって閉じられて、シリンダ２３の動作によって回転板２７が固定される。従って、列車１０が通過する際には、ルーバ５は開閉して駅舎１内の圧力変動を低減する。

なお、シリンダ２３の動作は、列車１０の位置信号を検出して、列車１０の位置によって自動制御されても良く、または駅員によって手動で操作されてもよい。また、その他、タイマや圧力計などによる制御を組み合わせても良い。いずれの制御方法においても、列車１０が駅舎１の通過を開始する前に抑止手段を解除して、すなわち、ピン２５をシリンダ２３内に戻してピン２５を凹部２０より抜き取り、駅舎１内の圧力変動に応じた羽１１の動作が行われ、列車１０が駅舎１より十分離れ、または駅舎１内の圧力が通常状態に戻った後に抑止手段を動作して、すなわち、ピン２５をシリンダ２３より突出させ、ピン２５を凹部２０に嵌めて、ルーバ５の動作を固定できれば良い。

以上説明したように、本実施の形態にかかるルーバ５によれば、通常時（列車１０が駅舎１を通過しない状態）には羽１１ｃが閉じた状態で固定されるため、通常時における駅舎１内への降雪の吹き込みが防止され、また、列車１０通過時にのみ抑止手段を解除して、ルーバ５が開放可能となることで、列車１０通過の際の駅舎１内の圧力変動を抑制することができる。

また、ルーバ５は、錘２１によって閉じた状態を維持しようとするため、錘２１による力に打ち勝つような駅舎１内の圧力変動が生じた場合にのみ、羽１１を開放して通気可能とし、列車１０通過中における圧力変動のない状態では、閉じた状態を維持するため、外部からの降雪の吹込みを最小限に抑えることができるとともに、駅舎１から外部への列車１０の騒音の漏洩を最小限に抑え、かつ、駅舎１内の圧力変動を効率よく抑制することができる。

また、羽１１を複数設けてリンク１５によって連動させるため、簡易な構造で、より大きな通気面積を得ることができるため、圧力変動抑制効率が高い。また、駅舎１の壁８や屋根３にルーバ５が複数設けられることで、より大きな駅舎１の圧力変動抑制効果を得ることができる。

なお、ルーバ５を屋根３に設ける場合には、羽１１が屋根５に略平行な状態（閉じた状態）となるような方向に力が加わるように、錘２１とガイド１９の位置を適宜変更すればよい。例えば、水平方向の羽１１の端部にワイヤ１７を介して錘２１を取付、ワイヤ１７はガイド１９によって方向を変えて、錘２１が鉛直方向にぶら下げるようにすればよい。

次に、第２の実施の形態にかかるルーバ４０について説明する。なお、以下の実施の形態において、図２〜図５に示すルーバ５と同一の機能を果たす構成要素には、図２〜図５と同一番号を付し、重複した説明を避ける。図６は、ルーバ４０を示す図で、図６（ａ）はルーバ４０に設けられる枠体４１を示す図、図６（ｂ）、図６（ｃ）は、ルーバ４０が解放した状態を示す図である。

ルーバ４０は、ルーバ５と略同様の構成であるが、枠体４１およびストッパ４５が更に設けられる。枠体４１は、中央に穴４３が設けられた板状部材である。軸１３には、羽１１ｃとともに枠体４１が重ねて設けられる。なお、枠体４１と羽１１ｃとは軸１３を中心として個別に回転可能である。また、枠体４１は羽１１ｃよりもやや大きく、穴１２とほぼ同サイズである。なお、枠体４１はある程度の強度があれば良く、また、軽量であることが望ましい。したがって、枠体４１としては例えば樹脂製、金属製などが使用できる。

穴１２の下方の壁８には、ストッパ４５が設けられる。ストッパ４５は、羽１１ｃの開閉時には羽１１ｃと接触することはないが、枠体４１とは接触し、枠体４１の動作範囲を制限する。すなわち、枠体４１は、片方向（外方）にのみ開放可能である。なお、ストッパ４５は、壁８の側方にも設けることができる。

図６（ｂ）に示すように、ピン２５が凹部２９より抜けた状態で、羽１１ｃが駅舎１の内方からの力（矢印Ｅ方向）を受け、当該力が錘２１による引張力に打ち勝つと、羽１１ｃは枠体４１と重なって外方へ開放する。すなわち、羽１１ｃは枠体４１を押し開き、羽１１ｃと枠体４１とが一体となって外方に開放する。

一方、図６（ｃ）に示すように、ピン２５が凹部２９より抜けた状態で、羽１１ｃが駅舎１の外方よりの力（矢印Ｆ方向）を受け、錘２１による引張力に打ち勝つと、羽１１ｃは内方へ開放する。この際、枠体４１はストッパ４５により、閉じ位置で停止する。したがって、羽１１ｃのみが駅舎１の内方へ開放する。

第２の実施の形態にかかるルーバ４０によれば、ルーバ５と同様の効果を得ることができる。また、駅舎１内の圧力が上昇した際には、羽１１ｃと枠体４１とが一体となって開放して、駅舎１内の空気を外部へ放出し、駅舎１内の圧力が低下した際には、枠体４１が閉じた状態となり、穴４３により、駅舎１の外方より駅舎１内へ空気を導入する。したがって、駅舎１内の圧力変動を抑制することができる。一方、列車が通過していない通常の状態では、羽１１ｃおよび枠体４１は閉じて固定されるが、枠体４１は、穴１２とほぼ同サイズであるため、羽１１ｃと壁８との隙間をなくすことができ、このため、羽１１ｃと壁８との隙間からの降雪等の吹き込みを防止することができる。

以上、添付図を参照しながら、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、前述した実施の形態に左右されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、羽１１ｃは両方向に開放可能としたが、片方のみに開放可能としても良い。この場合、駅舎１には、内開きルーバと、外開きルーバを交互に設置すればよい。また、この場合、外開き（駅舎内から外部へ空気を放出する）ルーバの開口面積よりも、内開き（外方より駅舎内へ空気を導入する）ルーバの開口面積を小さくすれば、または、内開きルーバの設置台数を少なくすれば、降雪の駅舎内への吹き込みを抑えることができる。また、羽１１ｃ１枚によるルーバであれば、リンク１５は不要である。

また、通常時において、羽１１を閉じた状態で羽１１の動作を抑止する抑止手段は、前述のシリンダ２３、ピン２５、および凹部２９を有する回転板２７等による方法に限られない。

図７は、羽１１ｃの開放をディスクブレーキによって抑止する場合を示す図である。ディスク５１は軸１３に接合される。ディスク５１の両側には一対のディスクパッド５３がディスク５１を挟み込むように設けられる。通常時は、ディスクパッド５３はディスク５１を挟み込んでディスク５１を固定する。すなわち、軸１３および羽１１ｃは閉じた状態で固定される。一方、列車１０の通過に伴う信号等を受けると、一対のディスクパッド５３が図示を省略したワイヤ、ブレーキフルード等によってディスク５１の固定を解放し、ディスク５１およびディスク５１に接合される軸１３、羽１１ｃが自由に回転可能となる。

また、図８は更に他の抑止手段を示す図で、軸１３に固定された回転板６１の周囲に磁気粘性流体６５を保持する磁気粘性流体保持部６３が設けられる。回転板６１には複数の抵抗板６２が設けられている。通常時は、磁気粘性流体６５に磁気が印加されており、磁気粘性流体６５の粘性が高い。このため、回転板６１は磁気粘性流体の６５の粘性による抵抗板６２の抵抗によって動作が抑止される。一方、列車１０の通過に伴う信号等を受けると、磁気粘性流体６５に印加されていた磁気を消失させ、磁気粘性流体６５の粘性を低下させる。このため、回転板６１およびこれに接合される軸１３、羽１１ｃが自由に回転可能となる。なお、磁気の発生および消失には、例えば電磁石に通電することにより磁気を発生させておき、電気の供給を停止することで磁気を消失させればよい。

また、同様の構造で、電気粘性流体を用いて、電気の制御によって電気粘性流体の粘性を変化させて、羽１１ｃの固定および解放を行っても良い。また、軸１３をモータで制御して、モータのブレーキおよび動作制御によって、ルーバの固定および開閉制御を行っても良い。

また、羽１１ｃの抑止手段が解除された状態で、閉じた位置を維持させるためには、ワイヤ１７および錘２１による方法に限られない。例えば、ドアクローザ等のように羽１１ｃにスプリングを設けて、スプリングによって羽１１ｃを閉じた位置にとどめるようにしても良い。この場合、スプリング力およびスプリングの設置位置によって、羽１１ｃの閉じ力を調整することができる。また、羽１１の下部に直接錘２１を設けて、ワイヤ１７を介さずに羽１１ｃを閉じ位置にとどめるようにしても良い。

また、羽１１ａ、１１ｂ、１１ｃは、リンク１５によってリンク動作したが、羽１１のリンク機構はこれに限られない。例えば、図９に示すように、羽１１ａ、１１ｂ、１１ｃの各軸１３をチェーン６７により連結して、羽１１のリンク動作をさせても良い。

また、本発明にかかるルーバ５が設置されるのは、駅舎１に限られず、壁及び屋根により全体を囲まれたシェルタ状の構造物であれば、同様の効果を得ることができる。

駅舎１を示す図。 駅舎１内の圧力変動を示す図。 ルーバ５を示す図で（ａ）は正面図、（ｂ）、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ断面における羽１１の開放状態を示す図。 ルーバ５の固定状態を示す図で、（ａ）は羽１１ｃが固定された状態を示す図、（ｂ）は（ａ）のシリンダ２３近傍を示した拡大図、（ｃ）は羽１１ｃの固定を解除した状態を示す図、（ｄ）は（ｃ）のシリンダ２３近傍を示した拡大図。 ルーバ５の動作を示す図。 ルーバ４０を示す図で、（ａ）は枠体４１を示す図、（ｂ）は羽１１ｃが外方へ開放した状態を示す図、（ｃ）は羽１１ｃが内方へ開放した状態を示す図。 抑止手段としてディスク５１およびディスクパッド５３を設けた例を示す図。 抑止手段として磁気粘性流体６５を使用した例を示す図。 リンク機構にとしてチェーン６７を使用した例を示す図。

符号の説明

１………駅舎
３………屋根
５、４０………ルーバ
７………窓
８………壁
９………ホーム
１０………列車
１１………羽
１３………軸
１４………ピン
１５………リンク
１６………アーム
１７………ワイヤ
１９………ガイド
２１………錘
２３………シリンダ
２５………ピン
２７………固定板
２９………凹部
３１………空間
４１………枠体
４３………穴
４５………ストッパ
５１………ディスク
５３………ディスクパッド
６１………回転板
６２………抵抗板
６３………磁気粘性流体保持部
６５………磁気粘性流体
６７………チェーン

Claims (10)

1. 壁体に開閉可能に設けられた羽と、
   前記羽が閉じた状態で前記羽の動作を抑止する抑止手段と、
   前記羽を閉じるための羽閉じ手段と、
   を具備し、
   前記抑止手段が解除された状態で、前記羽の表裏両側の圧力差により前記羽は開き、前記圧力差が消滅すると前記羽閉じ手段によって前記羽は閉じることを特徴とするルーバ。
2. 前記羽には回転軸が設けられ、前記羽は前記回転軸を中心に開閉可能であり、
   前記抑止手段は、前記回転軸の近傍を固定するピンであり、
   前記ピンが抜かれると前記羽が開閉可能となることを特徴とする請求項１記載のルーバ。
3. 前記羽には回転軸が設けられ、前記羽は前記回転軸を中心に開閉可能であり、
   前記抑止手段は、前記回転軸の近傍を固定するディスクブレーキであり、
   前記ディスクブレーキが緩められると前記羽が開閉可能となることを特徴とする請求項１記載のルーバ。
4. 前記羽には回転軸が設けられ、前記羽は前記回転軸を中心に開閉可能であり、
   前記抑止手段は、前記回転軸の近傍に設けられた磁気粘性流体または電気粘性流体であり、
   磁気または電気の印加が停止され前記磁気粘性流体または前記電気粘性流体の粘性が低下することで、前記羽が開閉可能となることを特徴とする請求項１記載のルーバ。
5. 前記抑止手段は、モータであり、
   前記モータによって、前記羽の固定および開閉動作することを特徴とする請求項１記載のルーバ。
6. 前記羽閉じ手段は、
   前記羽の先端近傍に設けられた錘であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のルーバ。
7. 前記羽閉じ手段は、
   前記羽の回転軸近傍に設けられたスプリングであることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のルーバ。
8. 前記羽は、他の複数の羽とリンクによって連結されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載のルーバ。
9. 枠体と、
   前記枠体の動作範囲を制限するストッパと、
   を更に具備し、
   前記枠体は、前記ストッパにより一方向のみに開放可能であり、
   前記羽が一側に開く際には、前記羽が前記枠体とともに開放し、
   前記羽が他側に開く際には、前記羽のみが開放することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載のルーバ。
10. 壁と、
    屋根と、
    を有するシェルタ状構造物であって、
    請求項１から請求項９のいずれかに記載のルーバが、前記壁および前記屋根の少なくとも一方に複数設けられることを特徴とするシェルタ状構造物の圧力変動低減構造。

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