JP2009209815A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】主噴射後にパティキュレートフィルタ再生のための後噴射を行うエンジンの制御装置において、フィルタ再生時間の短縮とオーバーヒートの回避とを両立させる。
【解決手段】Ｓ２１において、水温センサ２６等各センサから各種信号を読込み、Ｓ２２でエンジン水温がＬｏｗモード開始温度以上か判定した後、Ｌｏｗモード開始温度以上でフィルタ再生作動中であればＳ２４に移行し、エンジン温度の上昇度合い、エンジントルク、外気温度及び車速に応じてＨｉｇｈモード開始温度を設定する。夫々のテーブルにより、最も低いＨｉｇｈモード開始温度をＨｉｇｈモード開始温度として設定する。Ｈｉｇｈモード開始温度の設定後、Ｓ２５において、エンジン水温とＨｉｇｈモード開始温度とを比較し、高い場合、Ｈｉｇｈモードによる冷却ファンの作動を行い、低い場合、Ｌｏｗモードによる冷却ファンの作動を行う。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、排気通路にパティキュレートフィルタを備えたエンジンの制御装置に関する。

パティキュレートフィルタは、パティキュレート（排気微粒子）の捕集量が所定量以上になったときに、その捕集したパティキュレートを燃焼除去することにより、フィルタを再生する必要がある。このフィルタの再生に関して、特許文献１には、燃料の主噴射後の第１後噴射、所謂ポスト噴射により酸化触媒を加熱し、その後の第２ポスト噴射により未燃燃料を酸化触媒に供給するもので、エンジン水温が第１所定値以上で第１ポスト噴射を抑制し、第１所定値より低い第２所定値以下まで下がった時に第１ポスト噴射の抑制を解除することが提案されている。

特許文献１では、第２ポスト噴射による未燃燃料を効率良く酸化燃焼させると共に、エンジン水温が第１所定値以上で第１ポスト噴射を抑制するため、燃料供給量が減少できエンジンのオーバーヒートが回避できる。すなわち、エンジン水温が高いときにはフィルタ再生のためのポスト噴射を規制するようにされている。

特開２００４−３４６７５５号公報

しかしながら、通常でもパティキュレートフィルタ再生には所定の期間、例えば５分程度は必要であり、前述した特許文献１のようにオーバーヒート回避を主眼としたポスト噴射抑制制御を実行した場合、更にフィルタ再生の追加期間が必要となる。すなわち、燃料制御の観点からすると、フィルタ再生時間の短縮とオーバーヒートの回避とは相反する課題であり、２つの課題を燃料制御によって同時に解決するには限界がある。

本発明の目的は、主噴射後にパティキュレートフィルタ再生のための後噴射を行うエンジンの制御装置において、フィルタ再生時間の短縮とオーバーヒートの回避とを両立させることである。

請求項１のエンジンの制御装置は、エンジンの排気通路に設けられた酸化触媒と、この酸化触媒の下流側に設けられたパティキュレートフィルタと、このパティキュレートフィルタに堆積したすすが所定量以上になった時、燃料の主噴射の後にフィルタ再生用の後噴射を行いフィルタに堆積したすすを燃焼して除去すると共にエンジン温度が後噴射を抑制する後噴射抑制温度以上に上昇した時は後噴射を抑制するフィルタ再生手段とを有する装置であって、エンジンを冷却する冷却ファンと、温度検出手段により検出されたエンジン温度が第１所定値以上になった時、冷却ファンを作動させる冷却ファン制御手段とを備え、冷却ファン制御手段は、フィルタ再生手段の作動時、第１所定値を後噴射抑制温度よりも低くすることを特徴としている。

請求項２のエンジンの制御装置は、請求項１の発明において、冷却ファン制御手段は、エンジン温度が第１所定値以上になった時、冷却ファンを所定回転数で作動させると共に、エンジン温度が第１所定値より低い第２所定値以上になった時、冷却ファンを所定回転数よりも低い回転数で作動させると共に、フィルタ再生手段の作動時、第１所定値のみを後噴射抑制温度よりも低くすることを特徴としている。

請求項３のエンジンの制御装置は、請求項１又は２の発明において、冷却ファン制御手段は、フィルタ再生手段作動時のエンジン温度の上昇度合い、エンジントルク、外気温度及び車速の内の、少なくとも１つのパラメータに応じて第１所定値の低下度合いを変更することを特徴としている。

請求項１の発明によれば、エンジン温度が後噴射を抑制する後噴射抑制温度以上に上昇した時は、フィルタ再生用の後噴射を抑制するフィルタ再生手段とを有する装置であって、温度検出手段により検出されたエンジン温度が第１所定値以上になった時、冷却ファンを作動させる冷却ファン制御手段は、フィルタ再生手段の作動時、第１所定値を後噴射抑制温度よりも低くするため、フィルタ再生時間の短縮とオーバーヒートの回避とを両立させることができる。すなわち、フィルタに堆積したすすが所定量以上になった時であっても、エンジン温度が後噴射抑制温度以上、所謂オーバーヒートの可能性がある状態では、後噴射を抑制する必要が生じるものの、フィルタ再生手段の作動時には冷却ファンの作動温度を後噴射抑制温度よりも低く設定することで、冷却ファンの作動を用いてエンジン温度が後噴射抑制温度以上になることを強制的に抑えている。従って、エンジン温度が後噴射抑制温度以上になることを防止でき、フィルタ再生手段の作動を阻害することなく、オーバーヒートの回避が図れる。

請求項２の発明によれば、エンジン温度が第１所定値以上になった時、冷却ファンを所定回転数で作動させると共に、第１所定値より低い第２所定値以上になった時、冷却ファンを所定回転数よりも低い回転数で作動させると共に、フィルタ再生手段の作動時、第１所定値のみを後噴射抑制温度よりも低くするため、冷却ファンの回転数が高くなる状態を抑えられ、冷却ファン回転による騒音を防止できる。すなわち、オーバーヒートの可能性が高い領域のみ冷却ファンの作動領域を拡大し、オーバーヒートの可能性が低い領域では冷却ファンの作動領域の拡大を抑制し、オーバーヒートの回避を行いつつ騒音防止が可能としている。

請求項３の発明によれば、フィルタ再生手段作動時のエンジン温度の上昇度合い、エンジントルク、外気温度及び車速の内の、少なくとも１つのパラメータに応じて第１所定値の低下度合いを変更するため、確実にエンジン温度の上昇を抑制できる。すなわち、エンジン温度の上昇し易さ、所謂エンジン温度上昇傾向に影響を与えるパラメータにより、エンジンの温度上昇を予測した冷却ファン制御ができる。

以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。

図１に示すように、多気筒のディーゼルエンジン１は、吸気通路２及び排気通路３を備え、エンジン１のピストン４の頂面には深皿形燃焼室５が形成されている。尚、便宜上、図１には１気筒のみを示している。エンジン１のシリンダヘッドには、圧縮行程上死点付近で気筒内燃焼室５に燃料を直接噴射供給することができるように燃料噴射弁７が設けられているとともに、エンジン冷間時に吸入空気を暖めるためのグロープラグ８が設けられている。

吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順に、エアクリーナー９、エアフローセンサ１０、ターボ過給機１１のブロア１１ａ、インタークーラ１２、吸気絞り弁１３、外気温度に関連するパラメータ値を検出する手段としての吸気温度センサ１４及び吸気圧力センサ１５が配設されている。排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順に、ターボ過給機１１のタービン１１ｂ、酸化触媒１６及びパティキュレートフィルタ１７が配設されている。

パティキュレートフィルタ１７の上流側と下流側とには、排気圧力センサ１８，１９が配設されている。この排気圧力センサ１８，１９はパティキュレート捕集量検出手段を構成している。すなわち、この両センサ１８，１９で検出される排気圧力の差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１７に捕集されたパティキュレート量を検出するようになっており、差圧が大きいほど捕集量が大と判定することができる。

排気通路３の上記タービン１１ｂよりも上流側の部位と吸気通路２の吸気圧力センサ１５よりも下流側の部位とが、排気ガスの一部を吸気系に戻すための排気ガス還流通路２１によって接続されている。以下、排気ガス還流をＥＧＲという。このＥＧＲ通路２１の途中には負圧アクチュエータ式のＥＧＲ弁２２と、排気ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ２３とが配設されている。

燃料噴射弁７には、燃料噴射ポンプ（図示略）から蓄圧手段としてのコモンレール（図示略）を介して燃料供給管２５により燃料が供給され、燃料戻し管２４で燃料タンク（図示略）に戻される。各種センサとして、エンジン水温を検出する水温センサ２６、エンジン回転数を検出するクランク角センサ２７、酸化触媒１６に流入する排気ガス温度を検出する第１排気ガス温度センサ２８、パティキュレートフィルタ１７に流入する排気ガス温度を検出する第２排気ガス温度センサ２９、パティキュレートフィルタ１７から流出する排気ガス温度を検出する第３排気ガス温度センサ３０が設けられている。

車両前方には、エンジンの冷却水を外気と熱交換させるラジエータ６が配置され、水温センサ２６により検出された温度に基づき制御され、ラジエータ６内の冷却水を強制冷却する冷却ファン２０が設置されている。冷却ファン２０は図示しない電動モータによって回転駆動され、エンジン水温に応じて低回転駆動されるＬｏｗモードと高回転駆動されるＨｉｇｈモードとに切替え可能となっている。

ＥＣＵ３５による燃料噴射弁７を用いた燃料噴射制御には、エンジン出力発生のために圧縮行程上死点付近で燃料を噴射する主噴射制御と、パティキュレートフィルタ１７の再生のための後噴射制御とがある。

主噴射制御は、基本的にはエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて行なわれ、さらにエンジン水温や吸気温度等に基づいて補正される。エンジン負荷については、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ３１からＥＣＵ３５に検出信号が与えられるようになっている。

後噴射制御、すなわち、フィルタ再生制御は、吸気温度センサ１４、排気圧力センサ１８，１９、水温センサ２６、クランク角センサ２７、排気ガス温度センサ２８〜２９、アクセル開度センサ３１等に基づいて行なわれる。このフィルタ再生制御のために、ＥＣＵ３５には再生手段３６及び閾値補正手段３７が設けられている。

（フィルタ再生制御）
以下、フィルタ１７の再生制御について具体的に説明する。

再生手段３６は、フィルタ１７のパティキュレート捕集量が所定値以上になったときに、燃料噴射弁７を作動させて、酸化触媒１６に流入する排気ガス温度が上昇するように燃料を噴射する第１後噴射と、酸化触媒１６に未燃燃料が供給されるように燃料を噴射する第２後噴射とを実行する。

再生手段３６は、フィルタ１７の再生中にエンジン水温が第３所定値以上になったと判定したときは、第１後噴射及び第２後噴射を抑制し、エンジン水温が第１所定値よりも小さな第４所定値以下になったと判定したときは第１後噴射の抑制を解除し、第２後噴射の抑制についてはエンジン水温が第３所定値と第４所定値との中間の第５所定値以下にあると判定したときに解除するよう構成されている。

また、閾値補正手段３７は、吸気温度センサ１４によって検出される外気温度が高くなるほど第３所定値及び第４所定値を低下させるように構成されている。すなわち、図３に示すように、外気温度が０℃以下の場合は第３所定値及び第４所定値は略一定の高い温度に設定されているが、外気温度が０℃を越えて上昇していくことに伴って、第３所定値及び第４所定値は漸次低下していく。但し、第３所定値と第４所定値との温度差は外気温度の高低に拘わらず略一定となるように設定されている。

図４はフィルタ再生制御のフローチャートを示す。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２，…）は各ステップを示す。
スタート後のＳ１において、パティキュレートフィルタ１７の前後の排気圧力センサ１８，１９で検出される圧力に基づいて差圧ΔＰを求め、Ｓ２で差圧ΔＰに基づいてパティキュレート捕集量Ｍを算出する。Ｓ３で水温センサ２６によって検出されるエンジン水温ＴＷを読み込む。

次のＳ４においてパティキュレート捕集量Ｍが所定値α（例えばフィルタ１Ｌ当たり１０ｇ）以上になっているか否かを判定する。捕集量Ｍが所定値α以上になっていないときはリターンする。捕集量Ｍが所定値α以上になっているときは、Ｓ５に進んで第１後噴射Ａ及び第２後噴射Ｂを実行する。但し、排気ガス温度センサ２８の出力に基づいて酸化触媒１６に流入する排気ガス温度が所定値（酸化触媒１６が所定の活性を呈する温度）以上になっていることを条件としてＳ５に進む。

第１後噴射Ａ及び第２後噴射Ｂの噴射量及び噴射時期はエンジン運転状態に基づいてマップを参照して設定する。図５は第１後噴射量マップの一例を示し、図６は第２噴射量マップの一例を示す。図５及び図６の各領域に付した数値は１気筒１ストローク（１膨張行程）当たりの燃料噴射量を表す。これらマップでは、基本的にエンジン負荷が低くなるほど、また、エンジン回転数が低くなるほど後噴射量が多くなるように設定されている。これは、エンジン負荷が低くなるほど、また、エンジン回転数が低くなるほど主噴射による排気ガス温度が低くなり、また、排気ガス量が少なくなるからである。但し、第２後噴射量は第１後噴射量よりも総体的に少なくなるようにしている。

図７は第１後噴射時期マップの一例を示し、図８は第２噴射時期マップの一例を示す。図７及び図８の各領域に付した値はＡＴＤＣ（圧縮行程上死点後）のクランク角を表している。第１後噴射時期については、エンジン出力への影響（トルクショック）を避けながら排気ガス温度を高めるべく、ＡＴＤＣ２０〜３５゜ＣＡ（クランク角）の範囲において、エンジン負荷が高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど、遅くなるように設定している。一方、第２後噴射時期については、当該後噴射燃料を酸化触媒で燃焼しやすいように若干熱分解させて排出すべく、ＡＴＤＣ５０〜１２０゜ＣＡの範囲において、エンジン負荷が高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど、遅くなるように設定している。

第１後噴射Ａの実行により、エンジン１の排気ガス温度が上昇し、それに伴って酸化触媒１６は温度が上昇して高い活性を示すようになる。よって、第２後噴射Ｂによって酸化触媒１６に供給される未燃燃料が効率良く酸化燃焼し、フィルタ１７に流入する排気ガス温度が高くなって、パティキュレートが着火燃焼し、該フィルタ１７の再生が進んでいく。

Ｓ５に続くＳ６では、水温センサ２６によって検出されるエンジン水温ＴＷが第３所定値以上になっているか否かを判定する。エンジン水温ＴＷが第３所定値以上になっていないときはＳ７に進み、パティキュレート捕集量Ｍが所定値β（例えばフィルタ１Ｌ当たり１ｇ）以下になっているか、つまりフィルタ１７の再生が終了したか否かを判定する。フィルタ１７の再生が終了したときはＳ８に進んで後噴射Ａ，Ｂを停止し、リターンする。フィルタ１７の再生が終了していないときはＳ５に戻って後噴射Ａ，Ｂによるフィルタ１７の再生を継続する。

一方、Ｓ６においてエンジン水温が第３所定値以上になっていると判定されたときは、Ｓ９に進んで第１後噴射Ａ及び第２後噴射Ｂを抑制する。すなわち、後噴射Ａ，Ｂを停止する（後噴射量の減量でもよい）。これにより、図９に示すように、第１後噴射Ａの実行に伴って上昇していたエンジン水温はオーバーヒートゾーンに入る前に下降していく。

Ｓ１０ではエンジン水温が第５所定値以下に下がったか否かを判定する。エンジン水温が第５所定値以下になったときはＳ１１に進んで第２後噴射Ｂの抑制を解除する（第２後噴射Ｂを再開する）。これにより、酸化触媒１６に未燃燃料が供給され、その酸化燃焼熱によって該酸化触媒１６及びフィルタ１７の温度の過度の低下が防止され、若しくは酸化触媒１６及びフィルタ１７の温度上昇が図れる。

Ｓ１２ではエンジン水温ＴＷが第４所定値以下に下がったか否かを判定する。エンジン水温ＴＷが第４所定値以下に下がったときはＳ１３に進んで第１後噴射Ａの抑制を解除して（第１後噴射Ａを再開して）Ｓ７に進む。この場合、前述の如く事前に第２後噴射Ｂが再開されて酸化触媒１６及びフィルタ１７の温度低下が防止されているから、第１後噴射Ａの再開により、酸化触媒１６の温度が高くなったときに、未燃燃料の効率良い酸化燃焼が速やかに始まり、フィルタ１７の再生効率が高まる。

また、第３所定値及び第４所定値は、外気温度が０℃を越えて高くなっていくと、閾値補正手段３７による補正によって漸次低下していくことから、外気温度が高いときには、エンジン水温が上昇し始めたときに早めに第１後噴射が抑制されることになり、第１後噴射Ａによってエンジン水温が過度に上昇しオーバーヒートを招くことが防止される。また、外気温度の変化に対して、第２所定値も第３所定値に連動して略一定の温度差を保って変化するから、第１後噴射Ａの実行・停止が頻繁に繰り返されるハンチングが避けられる。

（冷却ファン制御）
以下、冷却ファン２０の制御について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ３５内には各センサの信号に基づき冷却ファン２０を制御する冷却ファン制御手段３８が設けられている。この冷却ファン制御手段３８は、冷却ファン２０を低回転駆動するＬｏｗモードと高回転駆動するＨｉｇｈモードとの２段階に切替える冷却ファン制御を実行するように設定されている。 通常時は、ＥＣＵ３５に入力された水温センサ２６の検出信号に基づいて、冷却ファン制御手段３８がラジエータファン２０を通常冷却ファン制御（図１１の○印の実線を参照）のマップに従って駆動制御する。尚、本冷却ファン制御において、Ｌｏｗモード開始温度は１００℃（第２所定値に相当）、Ｈｉｇｈモード開始温度は１０８℃（第１所定値に相当）に設定されている。

更に、本冷却ファン制御は、前述した通常冷却ファン制御に加え、フィルタ再生作動中か否かによってＨｉｇｈモード領域を変更する再生時冷却ファン制御（図１１の×印の破線を参照）を実行するようになっている。つまり、冷却ファンが駆動している、少なくともエンジン水温が低温ではない状態で、且つフィルタ再生作動中であれば、Ｈｉｇｈモード開始温度を後噴射抑制開始温度よりも低温側に設定するものである。例えば、後噴射抑制開始温度が１０８℃の場合、フィルタ再生作動中のＨｉｇｈモード開始温度を１０４℃に変更し、早期にＨｉｇｈモード制御に入るようになっている。

図１０に基づいて、冷却ファン制御のフローチャートを説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝２１，２２，…）は各ステップを示す。また、本冷却ファン制御は前述したフィルタ再生制御で用いた各種信号や検出結果等を用いているが、基本的に両制御は独立しており、並行処理されるようになっている。

スタート後のＳ２１において、水温センサ２６等各センサから各種信号を読込み、Ｓ２２でエンジン水温がＬｏｗモード開始温度（１００℃）以上か判定し、Ｌｏｗモード開始温度以上であればＳ２３に移行する。尚、Ｌｏｗモード開始温度以上でなければＳ２９に移行し、冷却ファン作動を停止してスタートにリターンする。

次のＳ２３において、フィルタ再生作動中であるか判定する。フィルタ再生作動中か否かの判定は、前述のフィルタ再生制御によって判定した結果を使用している。尚、別途排気圧力センサ１８，１９の検出信号を用いて判定することも可能である。
フィルタ再生作動中であればＳ２４に移行し、フィルタ再生作動中でない場合には、Ｓ２７に移行してＨｉｇｈモード開始温度を基本冷却ファン制御同様１０８℃に設定する。ここで、フィルタ再生作動中とは、フィルタ再生用の後噴射制御を実行しているだけでなく、後噴射抑制制御を実行している場合も含んでいる。

Ｓ２４において、エンジン温度の上昇し易さに関連するパラメータである、エンジン温度の上昇度合い、エンジントルク、外気温度及び車速に応じてＨｉｇｈモード開始温度を設定する。図１２〜図１５に示すように、エンジン温度の上昇度合いΔＴとモード別開始温度テーブル、エンジントルクとモード別開始温度テーブル、外気温度とモード別開始温度テーブル及び車速とモード別開始温度テーブルとが予め設定され、ＥＣＵ３５内に記憶されている。

図１２に示すように、エンジン温度の上昇度合いΔＴが大（図中×印）または中（図中△印）の場合、Ｌｏｗモード開始温度は９６℃、ΔＴが小（図中○印）の場合、Ｌｏｗモード開始水温は１００℃に設定されている。また、Ｈｉｇｈモード開始温度は、ΔＴが大で１００℃、ΔＴが中で１０４℃、ΔＴが小で１０８℃となっている。エンジントルク、外気温度及び車速についても、同様に３通りのモードがテーブルとして設定されている。

夫々のパラメータのテーブルにより、現時点におけるＨｉｇｈモード開始温度を夫々求めた後、最も低い温度を再生時冷却ファン制御で用いるＨｉｇｈモード開始温度として設定する（図１１の×印の破線を参照）。尚、本再生時冷却ファン制御では、ファンの回転騒音防止を図るためＨｉｇｈモード開始温度のみの設定としたが、Ｌｏｗモード開始温度についても前記各テーブルから設定することも可能である。

Ｈｉｇｈモード開始温度の設定後、Ｓ２５において、エンジン水温が前記Ｈｉｇｈモード開始温度より高いか判定し、高い場合、Ｓ２６においてＨｉｇｈモードによる冷却ファンの作動を行い、低い場合、Ｓ２８においてＬｏｗモードによる冷却ファンの作動が行われてスタートにリターンする。

本冷却ファン制御の実験結果を図１６に示す。
破線はフィルタ再生時における後噴射制御補正を行わない場合のエンジン水温の推移、一点鎖線は後噴射制御補正を行う場合のエンジン水温の推移、実線は本冷却ファン制御におけるエンジン水温の推移を示している。
図に示すように、所定時間経過後は、本冷却ファン制御と燃料供給を抑制する後噴射制御補正を用いるフィルタ再生制御とは同様に安定したエンジン水温を得られる。しかし、本冷却ファン制御では、早期に冷却ファンによる強制冷却を開始することから、フィルタ再生制御初期段階におけるエンジン水温上昇の抑制と安定化が図れることが分かる。

本冷却ファン制御の実施例２について図１７に基づき説明する。
実施例１と異なる部分は、低回転駆動されるＬｏｗモードと高回転駆動されるＨｉｇｈモードとの２段階のモード開始温度がフィルタ再生作動時、双方共低温側に変更される点である。

本冷却ファン制御では、図１２〜図１５に示す各テーブルによって、パラメータ毎に現時点におけるＨｉｇｈモード及びＬｏｗモードの開始温度を夫々求めた後、最も低い温度をＨｉｇｈモードとＬｏｗモード開始温度として設定する。その後、フィルタ再生作動と判定された場合、前述した現時点におけるＨｉｇｈモード及びＬｏｗモードの開始温度にて冷却ファンの回転数を制御する。これにより、エンジン水温が高温になる前の早い段階から、フィルタ再生による後噴射を考慮した冷却ファン制御が可能となり、更なるエンジン水温上昇の抑制と安定化が図れる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例１，２においては、冷却ファンがＨｉｇｈモード及びＬｏｗモードの２段階に制御される例について説明したが、冷却ファンの回転数がデューティ制御され、リニアに回転数が変更されるものにも本制御を適用可能である。

２〕前記実施例１においては、エンジン温度の上昇度合い、エンジントルク、外気温度及び車速のパラメータテーブルによってＨｉｇｈモード開始温度を設定する例について説明したが、前記パラメータに限られるものではなく、エンジン温度の上昇し易さに関連するものであれば他の要素であっても良く、また、何れか１つのみを用いることも可能である。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明の実施例１に係るエンジンの制御装置の全体構成図である。 本制御装置のフィルタ再生制御に係るブロック図である。 フィルタ再生制御の第３及び第４の所定値と外気温度との関係を示す図である。 フィルタ再生制御のフローチャートである。 フィルタ再生制御における第１後噴射量の制御マップ図である。 フィルタ再生制御における第２後噴射量の制御マップ図である。 フィルタ再生制御における第１後噴射時期の制御マップ図である。 フィルタ再生制御における第２後噴射時期の制御マップ図である。 フィルタ再生制御におけるエンジン水温の経時変化を示すグラフ図である。 本冷却ファン制御のフローチャートである。 通常冷却ファン制御と再生時冷却ファン制御のマップ図である。 エンジン温度の上昇度合いΔＴとモード別開始温度テーブル図である。 エンジントルクとモード別開始温度テーブル図である。 外気温度とモード別開始温度テーブル図である。 車速とモード別開始温度テーブル図である。 本冷却ファン制御の実験結果を示す図である。 本発明の実施例２に係る通常冷却ファン制御と再生時冷却ファン制御のマップ図である。

符号の説明

１ エンジン
３ 排気通路
６ ラジエータ
７ 燃料噴射弁
１４ 吸気温度センサ
１６ 酸化触媒
１７ パティキュレートフィルタ
１８，１９ 排気圧力センサ
２０ 冷却ファン
３５ ＥＣＵ
３６ 再生手段
３７ 閾値補正手段
３８ 冷却ファン制御手段

Claims (3)

1. エンジンの排気通路に設けられた酸化触媒と、この酸化触媒の下流側に設けられたパティキュレートフィルタと、このパティキュレートフィルタに堆積したすすが所定量以上になった時、燃料の主噴射の後にフィルタ再生用の後噴射を行いフィルタに堆積したすすを燃焼して除去すると共にエンジン温度が後噴射を抑制する後噴射抑制温度以上に上昇した時は後噴射を抑制するフィルタ再生手段とを有するエンジンの制御装置であって、
   エンジンを冷却する冷却ファンと、温度検出手段により検出されたエンジン温度が第１所定値以上になった時、冷却ファンを作動させる冷却ファン制御手段とを備え、
   前記冷却ファン制御手段は、フィルタ再生手段の作動時、第１所定値を前記後噴射抑制温度よりも低くすることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記冷却ファン制御手段は、エンジン温度が第１所定値以上になった時、冷却ファンを所定回転数で作動させると共に、エンジン温度が第１所定値より低い第２所定値以上になった時、冷却ファンを前記所定回転数よりも低い回転数で作動させると共に、フィルタ再生手段の作動時、前記第１所定値のみを前記後噴射抑制温度よりも低くすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記冷却ファン制御手段は、フィルタ再生手段作動時のエンジン温度の上昇度合い、エンジントルク、外気温度及び車速の内の、少なくとも１つのパラメータに応じて前記第１所定値の低下度合いを変更することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。