JP2009190065A - カラー部材を用いたかしめ構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で、車両のスタビライザ装置等を構成する構成部品であるロッド部材を、車両のシャーシ等を構成する構成部品である固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できるカラー部材を用いたかしめ構造体を提供する。
【解決手段】貫通孔１０ｈ、１１０ｈ及び押圧変形部１０ａ、１０ｂ、１１２ａ、１１２ｂを有するカラー部材１０、１１０と、カラー部材の貫通孔に挿通されたロッド部材２０と、を備えたかしめ構造体１、１００であって、カラー部材の押圧変形部は、カラー部材が第１の径方向に押圧されて形成された一対の第１の径方向押圧変形部１０ａ、１１２ａと、一対の第１の径方向押圧変形部が形成されることに起因して第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部１０ｂ、１１２ｂと、を含み、一対の第１の径方向押圧変形部及び一対の第２の径方向押圧変形部が形成されることに応じて、カラー部材が、ロッド部材に対してかしめられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、カラー部材を用いたかしめ構造体に関し、特に、カラー部材をロッド部材にかしめて固設した構成のかしめ構造体に関するものである。

近年、前輪駆動自動車等の車両のリアサスペンション装置においては、構造がシンプルであって軽量なトーションビーム式のサスペンション装置が提案されてきた。

かかる構成においては、車両の左右後輪に対応して設けられた一対のトレーリングアームの間を車幅方向に延在するビームで連結して、左右後輪の静的な位置決めがされるものであるが、車両の操縦安定性の向上等の観点から、スタビライザロッドを付加することが必要になる場合がある。このようにスタビライザロッドを付加する場合には、車両レイアウトの効率等の観点から、ビームの断面形状を下方に開いたＵ字状として、そのＵ字状断面の内方に収容するように、スタビライザロッドを車幅方向に延在させた構成が提案されてきた。

更にこのように、スタビライザロッドを付加する場合には、スタビライザロッドは、ビームやトレーリングアームに溶接部や締結部等により固定する必要がある。そして、例えば、スタビライザロッドを溶接部により固定する場合には、車両の走行時にスタビライザロッドを捻る荷重が溶接部に繰り返し入力されるため、溶接部の強度が、かかる繰り返し荷重に対して耐久力を有する必要がある（特許文献１及び２参照）。

具体的には、特許文献１においては、車幅方向に延在して、断面形状が下方に開いたＵ字状であるトーションビームを用いて、そのＵ字状断面の内方に収容するように、中空状のスタビライザロッドを車幅方向に延在させており、更に、スタビライザロッドの車幅方向の両端は、トーションビームの車幅方向の両端に固設されたエンドプレートに対して、溶接部により固定されている。そして、かかる溶接部の強度を維持すべく、スタビライザロッドの車幅方向の両端の管径は大きく設定したままで、スタビライザロッドに生じる応力を減少させるべく、スタビライザロッドの両端から所定に離間した位置の管径を小さく設定した構成が採用されている。

また、特許文献２では、車幅方向に延在して、断面形状が下方に開いたＵ字状であるトーションビームを用いて、そのＵ字状断面の内方に収容するように、中実状のスタビライザロッドを車幅方向に延在させており、更に、スタビライザロッドの車幅方向の両端は、左右一対のトレーリングアームに対して、溶接部により固定されている。そして、かかる溶接部の強度を維持すべく、スタビライザロッドの車幅方向の両端には、スタビライザロッドの中央部材に対して、かかる中央部材よりも大径の端部材が摩擦溶接により固定されて、スタビライザロッドの車幅方向の両端の管径を大きく設定した構成が採用されている。
特開平７−１１７４５０号公報 特開平１１−１１１３３号公報

しかしながら、特許文献１で提案される構成では、スタビライザロッドの車幅方向の両端の管径は大きく設定したままで、スタビライザロッドの両端から所定に離間した位置の管径を小さく設定した小径部を形成する構成であるため、スタビライザロッド本体を製造した後で、それを径方向につぶす加工を後工程で追加する必要があり、製造工程自体が煩雑であるし、そのつぶし加工の精度管理もしていかなくてはならず、量産上改良の余地がある。また、車両の仕様によっては、トーションビームやそのエンドプレートの仕様も様々であって、対応してスタビライザロッドの車幅方向の両端の管径を種々設定する必要性も生じるため、トーションビーム等の仕様が変わるたびに両端の管径が異なるスタビライザロッドを作り分けることが必要となり、かかる観点からも量産上改良の余地がある。

また、特許文献２で提案される構成では、スタビライザロッドの小径の中央部材に対して、大径の端部材が摩擦溶接により固定され構成であるため、摩擦溶接機の導入が新たに必要となって、量産上改良の余地がある。またかかる構成であると、スタビライザロッドの端部材とトレーリングアームとの間の溶接部に加えて、スタビライザロッドの端部材と中央部材との摩擦溶接部が付加されるものであるため、これら複数の溶接部に関して、繰り返し荷重に対する耐久力を見定めることが必要となり、かかる観点からも量産上改良の余地がある。また、スタビライザロッドの端部材と中央部材とは、垂直面上で突き合わせて摩擦溶接することが必要となるが、かかる摩擦溶接部が欠損した場合には、スタビライザロッドの中央部材が車両の下方に落下してしまうため、これを防止する構成を付加する必要があって、車両構成上複雑でもある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、簡便な構成で、車両のスタビライザ装置等を構成する構成部品であるロッド部材を、車両のシャーシ等を構成する構成部品である固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できるカラー部材を用いたかしめ構造体を提供することを目的とする。

以上の目的を達成すべく、本発明は、第１の局面においては、貫通孔及び押圧変形部を有するカラー部材と、前記カラー部材の前記貫通孔に挿通されたロッド部材と、を備えたかしめ構造体であって、前記カラー部材の前記押圧変形部は、前記カラー部材が第１の径方向に押圧されて形成された一対の第１の径方向押圧変形部と、前記一対の第１の径方向押圧変形部が形成されることに起因して第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部と、を含み、前記一対の第１の径方向押圧変形部及び前記一対の第２の径方向押圧変形部が形成されることに応じて、前記カラー部材が、前記ロッド部材に対してかしめられることにより構成されたかしめ構造体である。

また本発明は、かかる第１の局面に加えて、前記カラー部材の前記押圧変形部が形成された部分に対し、前記カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在であることを第２の局面とする。

また本発明は、かかる第１の局面に加えて、前記カラー部材は、更に、前記押圧変形部が形成されることに起因して、前記カラー部材を構成する材料が前記カラー部材の軸方向に逃げて前記カラー部材が変形するのを防止する軸方向変形防止部を、前記カラー部材の前記軸方向の両端に備えることを第３の局面とする。

また本発明は、かかる第３の局面に加えて、前記カラー部材の前記軸方向変形防止部が形成された部分に対し、前記カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在であることを第４の局面とする。

また本発明は、かかる第３又は４の局面に加えて、前記カラー部材は、更に、前記軸方向変形防止部の端部が、前記カラー部材の軸方向に交差する方向に押圧されて形成された端部押圧変形部を備えることを第５の局面とする。

また本発明は、かかる第３から５のいずれかの局面に加えて、前記カラー部材における前記押圧変形部の形成された部分及び前記軸方向変形防止部の形成された部分のうちの一方が、大径部であり、他方が小径部であることを第６の局面とする。

また本発明は、かかる第１から６のいずれかの局面に加えて、前記カラー部材と前記ロッド部材とは、前記カラー部材の前記貫通孔の径が、前記ロッド部材の径に対して、製造時の公差を見積もっても大径であるガタ設定の関係に設定されることを第７の局面とする。

また本発明は、かかる第２又は４の局面に加えて、前記ロッド部材は、車両のスタビライザ装置の構成部材であり、前記固定部材は車両のシャーシの構成部材であることを第８の局面とする。

また本発明は、かかる第１から８のいずれかの局面に加えて、前記ロッド部材は、中実状又は中空状であるであることを第９の局面とする。

本発明の第１の局面によれば、カラー部材の押圧変形部が、カラー部材が第１の径方向に押圧されて形成された一対の第１の径方向押圧変形部と、一対の第１の径方向押圧変形部が形成されることに起因して第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部と、を含み、第１の径方向押圧変形部及び第２の径方向押圧変形部が形成されることに応じて、カラー部材が、ロッド部材に対して確実にかしめられる簡便な構成のかしめ構造体が実現され得て、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できる。

本発明の第２の局面によれば、カラー部材の押圧変形部が形成された部分に対し、カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在であることにより、溶接という簡便で信頼性の高い構成で、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して装着できる。

本発明の第３の局面によれば、カラー部材は、更に、軸方向変形防止部を、カラー部材の軸方向の両端に備えることにより、押圧変形部が形成されることに起因して、カラー部材を構成する材料がカラー部材の軸方向に逃げてカラー部材が変形するのを確実に防止することができる簡便な構成のかしめ構造体が実現され得て、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着定できる。

本発明の第４の局面によれば、カラー部材の軸方向変形防止部が形成された部分に対し、カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在であることにより、溶接という簡便で信頼性の高い構成で、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して装着できる。

本発明の第５の局面によれば、カラー部材は、更に、軸方向変形防止部の端部が、カラー部材の軸方向に交差する方向に押圧されて形成された端部押圧変形部を備えることにより、特に、軸方向変形防止部の端部において、カラー部材を、ロッド部材に対してより密着させることができ、かかる端部における水分等の異物の侵入を防止できる。

本発明の第６の局面によれば、カラー部材における押圧変形部の形成された部分及び軸方向変形防止部の形成された部分のうちの一方が、大径部であり、他方が小径部である設定が可能であって、かしめ構造体を固定部材に対して、設計自由度高く装着できる。

本発明の第７の局面によれば、カラー部材とロッド部材とは、カラー部材の貫通孔の径が、ロッド部材の径に対して、製造時の公差を見積もっても大径であるガタ設定の関係に設定されることにより、カラー部材の貫通孔に対して、ロッド部材を簡便かつ確実に挿通することができる状態を確保しながら、カラー部材が、ロッド部材に対して確実にかしめられることができる。

本発明の第８の局面によれば、ロッド部材は、車両のスタビライザ装置の構成部材であり、固定部材は車両のシャーシの構成部材であることにより、車両のスタビライザ装置を構成する構成部品であるロッド部材を、車両のシャーシを構成する構成部品である固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できる。

本発明の第９の局面によれば、カラー部材が、中実状のみならず中空状であっても、ロッド部材に対して、確実にかしめることができる。

以下、図面を適宜参照して、本発明の各実施形態におけるカラー部材を用いたかしめ構造体につき詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系をなす。

（第１の実施形態）
まず、本発明の第１の実施形態におけるカラー部材を用いたかしめ構造体につき、図１〜１３を参照して、詳細に説明する。

図１は、本実施形態におけるかしめ構造体の側面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線による断面図である。また、図３は、本実施形態におけるかしめ構造体が適用されたトーションビーム式サスペンション装置の部分上面図である。また、図４は、図３のＸ矢視図あり、図５は、図３のＢ−Ｂ線による断面図であり、図６は、図３のＣ−Ｃ線による断面図である。

図１及び２に示すように、本実施形態におけるかしめ構造体１は、金属製のカラー部材１０及び金属製で中実状のロッド部材２０を備える。カラー部材１０は、それをｘ軸方向に貫通する貫通孔１０ｈを有する管状部材であり、ｘ軸方向に延在してｘ軸に直交する方向に一定の径を有するロッド部材２０が、カラー部材１０の貫通孔１０ｈに挿通されている。ここに、図中では、カラー部材１０は、１つのみ示されるが、より詳細には、カラー部材１０は、ロッド部材２０のｘ軸方向における両端に対して各々用意され、ロッド部材２０は、その両端において各々カラー部材１０の貫通孔１０ｈに挿通されている。なお、カラー部材１０の金属材としては、必要な強度を確保し、かつ良好な溶接性を確保するために炭素鋼等の鉄材が用いられる。また、ロッド部材２０の金属材としては、特にｘ軸まわりのモーメントが繰り返して印加されることを考慮した充分な強度を確保し、かつ重量も適度に軽量化する必要があることをも考慮して、焼き入れ性が良好なボロン鋼等の鉄材が用いられる。また、ロッド部材２０は、円柱状のロッド部材であるとして説明するが、同レベルのかしめ強度等が得られるものであれば、他の中実形状のロッド部材であっても適用可能である。

かかるカラー部材１０は、全体形状としては長手方向であるｘ軸方向に延在する円筒形状を有するが、カラー部材１０の外周部には、カラー部材１０の第１の径方向であるｚ軸方向において対向しｘ−ｙ平面に平行な平面状の一対の第１の押圧変形部１０ａ、１０ａと、カラー部材１０の第２の径方向であるｙ軸方向において対向しｘ−ｚ平面に平行な平面状の一対の第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂとが形成されている。具体的には、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａは、カラー部材１０の外周部が、第１の径方向であるｚ軸方向に関して凹むように押圧されて形成されたものである。また更に、第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂは、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａがこのように形成される際に、カラー部材１０の外周部が、第１の径方向であるｚ軸方向に関して凹むように押圧されることに起因して、カラー部材１０の外周部が、第２の径方向であるｙ軸方向に関して凹むように押圧されて形成されたものである。

ここに、カラー部材１０において、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ及びその形成に起因して形成される第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂが形成されることにより、カラー部材１０の貫通孔１０ｈの壁面１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとは、貫通孔１０ｈの範囲内において、互いに接触されて密に圧着された境界部ｉを形成し、カラー部材１０は、かかる境界部ｉにおいてロッド部材２０に対して強固にかしめられている。図２の断面形状で示すように、かかる境界部ｉを目視にて観察したところ、圧着面が確認できないほど、貫通孔１０ｈの壁面１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとが密に圧着されていた。このように、カラー部材１０が、ロッド部材２０に対して強固にかしめられることにより、カラー部材１０とロッド部材２０とは、ロッド部材２０に対してｘ軸まわりのモーメント等が繰り返して印加された場合であっても、不意に結合状態が解かれることはない実用上充分な耐久性を呈する。より具体的には、図２で示す断面形状において、カラー部材１０は、ｚ軸方向に関しては、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ間の距離が、押圧前の初期径に対して、２０％±５％の範囲内で減少されている。また一方で、第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂ間の距離は、押圧前の初期径と実質同じである。また、これに伴って、カラー部材１０の貫通孔１０ｈは、ｚ軸方向には圧縮され、かつｙ軸方向には伸張されて断面長円状に変形し、対応してロッド部材２０もかかる断面長円状に変形しており、同様に境界部ｉも断面長円状となっている。このように、断面形状で長円状の境界部ｉが形成されることにより、ロッド部材２０に対してｘ軸まわりのモーメント等が繰り返して印加された場合における結合耐久性を、より確実に向上できる。

かかる構成のかしめ構造体１は、車両のトーションビーム式サスペンション装置３０に対して好適に適用される。具体的には図３〜６に示すように、サスペンション装置３０は、車両の長手方向（便宜上ｙ軸方向に対応させる）に延在する左右一対のトレーリングアーム３０ａ、３０ａ（便宜上左側のみ示す）と、車両の車幅方向（便宜上ｘ軸方向に対応させる）に延在してトレーリングアーム３０ａ、３０ａを連結し、断面形状が車両の下方（便宜上ｚ軸の負方向に対応させる）に開いたＵ字状であるトーションビーム３０ｂと、を備える。かかるトレーリングアーム３０ａ及びトーションビーム３０ｂは、鉄等の金属鋼板をプレス成型することにより各々製造され、溶接により一体化されるものであるが、必要応じて、アルミ等の金属材料を鋳造等することにより製造することも可能である。

より具体的には、かしめ構造体１におけるロッド部材２０は、トーションビーム３０ｂのＵ字状断面の内方に収容されながら車幅方向に延在されており、かかるロッド部材２０に対してその車幅方向の両端においてかしめられているカラー部材１０は、対応するトレーリングアーム３０ａに対して、溶接部４０において溶接されることにより固設されている。つまり、かしめ構造体１は、サスペンション装置３０を固定部材として、車両に装着され、かかる場合、ロッド部材２０を含むかしめ構造体１は、左右一対のトレーリングアーム３０ａ、３０ａの動作に応じて捻り反力を作用するスタビライザ装置として機能する。

ここに、カラー部材１０には、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ及びその形成に起因して形成される第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂが形成されているが、カラー部材１０の材質は、ロッド部材２０の材質よりも溶接性が良好な炭素鋼等の金属材であるので、カラー部材１０が、トレーリングアーム３０ａに対して、充分な強度及び耐久性を呈する溶接性でもって、かつ、かしめの信頼性も損なうこともなく、溶接部４０において溶接され得る。また同時に、ロッド部材２０の材質に、焼き入れにより強度を増大したボロン鋼等の金属材を用いた場合であっても、トレーリングアーム３０ａに対して溶接されるのはカラー部材１０であるので、ロッド部材２０の焼き入れ強度に不要な影響が与えられることはなく、かつ、かしめの信頼性も損なわれることもない。このように、カラー部材１０が、ロッド部材２０に対して強固にかしめられたかしめ構造体１を、カラー部材１０を介してサスペンション装置３０に溶接して装着することにより、ロッド部材２０に対してｘ軸まわりのモーメント等が繰り返して印加された場合であっても、不意にサスペンション装置３０、カラー部材１０及びロッド部材２０間の結合状態が解かれることはない実用上充分な耐久性を呈する。

次に、以上の構成のかしめ構造体を製造するためのかしめ工程を含む製造方法につき、更に図７〜１１を参照しつつ、詳細に説明する。

図７は、本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示し、図８は、図７のＤ−Ｄ線による断面図である。また、図９は、本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材を押圧する状態を示す側面図であり、図１０は、図９のＥ−Ｅ線による断面図であり、図１１は、図９のＦ−Ｆ線による断面図である。

まず、図７及び８に示すように、貫通孔５０ｈを有する円筒形状のカラー部材５０を用意する。この初期状態においては、カラー部材５０には、第１及び第２の押圧変形部は形成れておらず、その外径はＤ１である。なお、貫通孔５０ｈの径はｄ１であり、その壁面を５０ｓで示す。

かかる初期状態のカラー部材５０を用意したならば、図９〜１１に示すように、カラー部材５０の貫通孔５０ｈに、ロッド部材２０を挿通させる。ここにおいて、ロッド部材２０の径はｄ２であり、カラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１とロッド部材２０の径ｄ２とは、カラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１が、ロッド部材２０の径ｄ２に対して、製造時の公差を見積もっても大径であるガタ設定の関係に設定されている。具体的にガタ設定とは、単にカラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１をロッド部材２０の径ｄ２よりも大きく設定するというのではなく、ロッド部材２０及びカラー部材５０についての製造時の公差を見積もっても、ロッド部材２０を確実にカラー部材５０の貫通孔５０ｈに挿通できる作業性を維持しながら、カラー部材５０を押圧してロッド部材２０に対して確実にかしめられたかしめ構造を実現とするための径ｄ１及びｄ２に関する設定をいう。

より具体的には、かかるガタ設定をするには、例えば、ロッド部材２０の径ｄ２の設計値が１１ｍｍ±０．２ｍｍである場合に、カラー部材５０の外径Ｄ１を２１．０ｍｍ±０．１ｍｍの設計値に設定し、かつ、カラー部材５０に対する押圧力ｆ１を所定値に設定したとすれば、カラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１は１１．４ｍｍ±０．１ｍｍの設計値に設定するが如く、量産上採用し得るロッド部材２０の径ｄ２を基準とし、これに対して、ロッド部材２０及びカラー部材５０の製造公差、カラー部材５０に対するロッド部材２０の挿通性及びロッド部材２０に対するカラー部材５０のかしめ性を満足し得るカラー部材５０の外径Ｄ１、カラー部材５０への押圧力ｆ１や押圧ストロークの最大値、及びカラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１の各設定値を予め用意しておくことが必要となる。かかる各設定値は、予めテーブル等の対応形式でデータとしてまとめてメモリに記憶しておくことも必要となる。かかる例では、カラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１と、ロッド部材２０の径ｄ２との間のガタ設定量は、０．１ｍｍ以上０．７ｍｍ以下の範囲内の微小値に設定されることになる。

そしてこのように、初期状態のカラー部材５０の貫通孔５０ｈに、これとガタ設定の関係にあるロッド部材２０を挿通した後、図９〜１１に示すように、押圧型６０上に載置する。ここで、押圧型６０は、特に図１０及び１１に示すような、その断面が上方（便宜上ｚ軸の正方向に対応させる）に開いたＵ字状を呈するような凹部を有する本体型部６０ａと、かかる凹部の内方に組み合わせて設置される一対の両端型部６０ｂ、６０ｄ及び６０ｃ、６０ｅと、カラー部材５０を押圧自在な移動型部６０ｆと、を備える。両端型部の一方６０ｂ、６０ｄにおける下方型部６０ｂは、本体型部６０ａの凹部の内方に収容されて載置され、更に上方型部６０ｄは、下方型部６０ｂ上に載置されて、これらは協働してロッド部材２０の外形状と整合する内孔を形成し、図示を省略する連結部材により、本体型部６０ａに対して係脱自在である。また同様に、両端型部の他方６０ｃ、６０ｅにおける下方型部６０ｃは、本体型部６０ａの凹部の内方に収容されて載置され、更に上方型部６０ｅは、下方型部６０ｃ上に載置されて、これらは協働してロッド部材２０の外形状と整合する内孔を形成し、図示を省略する連結部材により、本体型部６０ａに対して係脱自在である。また、より具体的には、本体型部６０ａのＵ字状断面を呈する凹部は、平面状の底面（ｘ−ｙ平面に平行な面）とそれに連続して対向する一対の平面状の側面（ｘ−ｚ平面に平行な面）と、を有する。また、移動型部６０ｆの下部は、平面状の押圧面（ｘ−ｙ平面に平行な面）を有し、移動型部６０ｆは、本体型部６０ａの上端面に当接するところまで、下降自在である。

より具体的には、下方型部６０ｂ、６０ｃを本体型部６０ａのＵ字状断面を呈する凹部の内方に収容して載置した後、貫通孔５０ｈにロッド部材２０を挿通した状態のカラー部材５０を、カラー部材５０のｘ軸方向における両端部の部分が下方型部６０ｂ、６０ｃに挟持された状態で、押圧型６０の本体型部６０ａの凹部の内方に収容し、併せてロッド部材２０の部分を下方型部６０ｂ、６０ｃ上に載置する。その後、上方型部６０ｄ、６０ｅを、ロッド部材２０の部分を跨いでかつカラー部材５０をｘ軸方向で挟持するように、下方型部６０ｂ、６０ｃ上に対応して載置して、一対の両端型部６０ｂ、６０ｄ及び６０ｃ、６０ｅを本体型部６０ａに対して固定することにより、ロッド部材２０を挿通した状態のカラー部材５０を押圧型６０に対して固定する。ここで、カラー部材５０のロッド部材２０に対するかしめの確実性を考慮して、カラー部材５０は、図１０で示す断面において、その外径の２０％±５％の範囲内で、本体型部６０ａの上端面から上方（ｚ軸の正方向）に突出した突出部をなすように設定されることが必要であり、かかるカラー部材５０の突出部が、移動型部６０ｆが下降することにより潰されることになる。また、本体型部６０ａの凹部におけるＵ字状断面のｙ軸方向の２面幅ｌは、かかる凹部内へのカラー部材５０の載置性を考慮して、カラー部材５０に対してガタ設定になるように、カラー部材５０の外径に対して０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ以下の範囲内の微小値であるガタ設定量でもって大きく設定されている。

そしてこのように、貫通孔５０ｈにロッド部材２０を挿通した状態のカラー部材５０を、押圧型６０上に固定した後、移動型部６０ｆを下降させてその平面状の押圧面をカラー部材５０の上部に当接して型押し、カラー部材５０に対し、上方から下方、つまりｚ軸の負方向に向いた押圧力ｆ１を印加しながら、更に移動型部６０ｆを下降させていく。ここに、かかる押圧力ｆ１が印加されると、カラー部材５０は、原理的にはｘ軸、ｙ軸及びｚ軸の３軸について潰れて変形しようとするが、押圧型６０に拘束されているため、その型構成に依存した変形を生じる。具体的には、カラー部材５０は、上端では移動型部６０ｆから下向きの押圧力ｆ１を受けると共に、下端では本体型部６０ａのＵ字状断面を呈する凹部の底部からの反力としての上向きの押圧力ｆ１を受けるから、カラー部材５０は、その上部は移動型部６０ｆの平面状の押圧面に従い、かつその下部は本体型部６０ａのＵ字状断面を呈する凹部の平面状の底面に従って、共にｘ−ｙ平面に平行な平面状に変形されていく。この際、カラー部材５０は、上下方向で圧縮されて内圧ｆ１'を生じさせ、対応してカラー部材５０の貫通孔５０ｈの壁面５０ｓが、ロッド部材２０の表面２０ｓに向かってｚ軸方向である上下方向に押圧されていく。

一方で、このようにカラー部材５０が上下方向で圧縮されて内圧ｆ１'を生じさせると、かかる内圧ｆ１'により、カラー部材５０は、ｙ軸方向に対応する横方向に拡張しようとするが、カラー部材５０の横方向は、本体型部６０ａのＵ字状断面を呈する凹部の両側面（ｘ−ｚ平面に平行な面）で拘束されているから、カラー部材５０は、横方向に拡張しようとするにつれて、内圧ｆ１'に抗する反力として、本体型部６０ａの凹部の両側面からｙ軸の正負各々の方向に押圧力ｆ２を受ける。このように、カラー部材５０が横方向で押圧力ｆ２を受けると、カラー部材５０の両側部は、本体型部６０ａの凹部の両側面で拘束されながら、本体型部６０ａのＵ字状断面の平面状の両側面に従って、ｘ−ｚ平面に平行な平面状に変形されていき、同時にカラー部材５０は、その周囲における本体型部６０ａの凹部の上下に開いた空間を埋めるようにもその材料が流れて変形されていく。また、このような内圧ｆ１'を生じさせたカラー部材５０の変形に対応して、カラー部材５０の貫通孔５０ｈの壁面５０ｓは、ロッド部材２０の表面２０ｓに向かって上下方向のみならずｙ軸方向である横方向でも押圧されて、カラー部材５０の貫通孔５０ｈ及びロッド部材２０は、共にｙ−ｚ断面において長円状に変形されていく。ここで、厳密には、カラー部材５０の貫通孔５０ｈの径ｄ１は、ロッド部材２０の径ｄ２に対してガタ設定とされているが、前述したように、かかるガタ設定量は０．１ｍｍ以上０．７ｍｍ以下の範囲内の微小値であると評価できることから、カラー部材５０の貫通孔５０ｈとロッド部材２０との間の間隙部は微小空間であると評価でき、カラー部材５０が押圧されていくに伴い、カラー部材５０はロッド部材２０の周囲の間隙部を確実に埋めるようにその材料が流れて変形されていき、結果として、カラー部材５０の貫通孔５０ｈ及びロッド部材２０は共にｙ−ｚ断面において長円状に変形されて、ｙ−ｚ断面において長円状の境界部ｉが形成されていくことになる。

つまりこのように、移動型部６０ｆを下降して、貫通孔５０ｈにロッド部材２０を挿通した状態のカラー部材５０を、内圧ｆ１'を生じさせながら、上下方向の押圧力ｆ１と、それに起因する横方向の押圧力ｆ２と、で押圧して変形させていき、移動型部６０ｆが、カラー部材５０の突出部を潰しきって本体型部６０ａの上端面に当接したところで、その押圧ストロークは最大値となって、移動型部６０ｆの下降を停止する。すると、図１及び２で示すように、ｚ軸方向において対向しｘ−ｙ平面に平行な平面状の一対の第１の押圧変形部１０ａ、１０ａと、ｙ軸方向において対向しｘ−ｚ平面に平行な平面状の一対の第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂと、が形成され、これに対応して貫通孔５０ｈの壁面５０ｓが、ロッド部材２０の表面２０ｓに向かって上下方向及び横方向で押圧されて変形され、結果的に、貫通孔１０ｈの壁面１０ｓ及びロッド部材２０の表面２０ｓが、貫通孔１０ｈの範囲内において、互いにｙ−ｚ断面において長円状に変形されて、密に接触され圧着された境界部ｉを形成し、得られるカラー部材１０は、かかる長円状の境界部ｉにおいてロッド部材２０に対して強固にかしめられることとなる。ここに、かしめ工程後に得られるカラー部材１０は、図２で示す断面形状において、ｚ軸方向に関しては、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ間の距離が、初期状態であるカラー部材５０の外径に対して、２０％±５％の範囲内で減少されている。一方で、ｙ軸方向に関しては、厳密には、ガタ設定量を有する本体型部６０ａのＵ字状断面を呈する凹部の両側面で拘束されるため、第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂの距離は、初期状態のカラー部材５０の外径にガタ設定量を加えたものとなるが、かかるガタ設定量は、前述の如く、カラー部材５０の外径に対して０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ以下の範囲内の微小値であるので、初期状態のカラー部材５０の外径と実質同じであると評価できるものである。

ここに、かかる押圧工程においては、カラー部材５０を、上下方向の押圧力ｆ１及び横方向の押圧力ｆ２とで押圧して圧縮していくため、カラー部材５０は、ｘ軸方向である長手方向にも潰れ変形をしようとするが、カラー部材５０の長手方向両端の各々には、本体型部６０ａに固定された両端型部６０ｂ、６０ｄ及び６０ｃ及び６０ｅが接して、カラー部材５０の長手方向両端を拘束しているため、長手方向の潰れ変形は発生することはなく、カラー部材１０とロッド部材２０とのかしめ性には影響を与えない。

そして、カラー部材１０がロッド部材２０にかしめられたならば、押圧型６０の一対の両端型部６０ｂ、６０ｄ及び６０ｃ及び６０ｅを本体型部６０ａから解放して、かしめ構造体１を押圧型６０から取り外して、かしめ工程は終了する。なお、以上の一連のかしめ工程は、ロッド部材２０の一端について説明したが、他端についても同様のかしめ工程が行われることはもちろんである。かかる他端のかしめ工程は、一端のかしめ工程が終了した後に別途行ってもよいし、必要に応じて同時に行ってもよい。

以上の本実施形態の構成によれば、カラー部材に、押圧変形部、つまり一対の第１の径方向押圧変形部と、それに起因する第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部と、が形成されることに応じて、カラー部材が、ロッド部材に対して確実にかしめられる簡便な構成のかしめ構造体が実現され得て、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できる。

また、カラー部材の押圧変形部が形成された部分に対し、カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在であることにより、溶接という簡便で信頼性の高い構成で、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して装着できる。

また、カラー部材とロッド部材とは、カラー部材の貫通孔の径が、ロッド部材の径に対して、製造時の公差を見積もっても大径であるガタ設定の関係に設定されることにより、カラー部材の貫通孔に対して、ロッド部材を簡便かつ確実に挿通することができる状態を確保しながら、カラー部材が、ロッド部材に対して確実にかしめられることができる。

また、ロッド部材は、車両のスタビライザ装置の構成部材であり、固定部材は車両のシャーシの構成部材であることにより、車両のスタビライザ装置を構成する構成部品であるロッド部材を、車両のシャーシを構成する構成部品である固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できる。

次に、本実施形態におけるかしめ構造体におけるカラー部材の変形例につき、更に図１２及び１３を参照して、詳細に説明する。

図１２は、本実施形態のかしめ構造体における変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。また、図１３は、本実施形態のかしめ構造体における別の変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。

図１２に示すように、本変形例の初期状態のカラー部材７０は、その外径Ｄ２が、上述した初期状態のカラー部材５０の外径Ｄ１に比べて小径であることが相違点であり、貫通孔７０ｈの構成、つまり貫通孔径ｄ３の大きさや壁面７０ｓの状態は同一である。また、ロッド部材に対するかしめ性も、カラー部材７０への押圧力等を調整することで、実質同一に設定されている。

このように初期状態のカラー部材７０の外径Ｄ２を、上述した初期状態のカラー部材５０の外径Ｄ１に比べて小径に設定し得ることにより、押圧変形部が形成されたかしめ構造体の構成部品としてのカラー部材を小径に設定し得る。よって、固定部材であるサスペンション装置３０のトレーリングアーム３０ａの仕様上、小径の溶接部しか許容されない場合であっても、同一のかしめ性を維持したかしめ構造体を実現した上で、そのかしめ構造体をトレーリングアーム３０ａに確実に溶接して装着可能となる。

一方で、図１３に示すように、別の変形例の初期状態のカラー部材８０は、その外径Ｄ３が、上述した初期状態のカラー部材５０の外径Ｄ１に比べて大径であることが相違点であり、貫通孔８０ｈの構成、つまり貫通孔径ｄ４の大きさや壁面８０ｓの状態は同一である。また、ロッド部材に対するかしめ性も、カラー部材８０への押圧力等を調整することで、実質同一に設定されている。

このように初期状態のカラー部材８０の外径Ｄ３を、上述した初期状態のカラー部材５０の外径Ｄ１に比べて大径に設定し得ることにより、押圧変形部が形成されたかしめ構造体の構成部品としてのカラー部材を大径に設定し得る。よって、固定部材であるサスペンション装置３０のトレーリングアーム３０ａの仕様上、大径の溶接部が許容される場合であれば、同一のかしめ性を維持したかしめ構造体を実現した上で、そのかしめ構造体をトレーリングアーム３０ａに溶接領域を広くとりつつ溶接して装着可能となる。

以上の変形例の構成によれば、カラー部材の外径を自由度高く設定ができ、かしめ構造体を固定部材に対して、設計自由度高く装着できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態におけるカラー部材を用いたかしめ構造体につき、図１４〜２４を参照して、詳細に説明する。なお、本実施形態においては、第１の実施形態と同様な構成要素には同じ符号を用い、その詳細な説明は適宜省略する。

図１４は、本実施形態におけるカラー部材を有するかしめ構造体の側面図であり、図１５は、図１４のＧ−Ｇ線による断面図であり、図１６は、図１４のＨ−Ｈ線による断面図である。また、図１７は、本実施形態のかしめ構造体が適用されたトーションビームの断面図であり、図５の位置関係に対応する。

本実施形態においては、図１４〜１７に示すように、第１の実施形態で説明した構成に対し、かしめ構造体１００のカラー部材１１０の両端において、更に、一対の軸方向変形防止部１１４、１１４を備えることが主たる相違点であり、残余の構成は同様である。

より詳しくは、図１４〜１６に示すように、本実施形態におけるかしめ構造体１００は、金属製のカラー部材１１０及び金属製のロッド部材２０を備え、ロッド部材２０は、第１の実施形態で用いたものと同一である。カラー部材１１０は、それをｘ軸方向に貫通する貫通孔１１０ｈを有し、ｘ軸方向に延在するロッド部材２０が、カラー部材１０の貫通孔１１０ｈに挿通されている。かかるカラー部材１１０は、ロッド部材２０のｘ軸方向における両端に用意されて、ロッド部材２０が、その両端の各々でカラー部材１１０の貫通孔１１０ｈに挿通されている。なお、カラー部材１１０の金属材としては、炭素鋼等の鉄材が用いられる。

更に、かかるカラー部材１１０は、本体部１１２に加え、その長手方向である軸方向（ｘ軸方向）の両端において、一対の軸方向変形防止部１１４、１１４を備えている。本体部１１２の外周部には、カラー部材１１０の第１の径方向であるｚ軸方向において対向しｘ−ｙ平面に平行な平面状の一対の第１の押圧変形部１１２ａ、１１２ａと、カラー部材１１０の第２の径方向であるｙ軸方向において対向しｘ−ｚ平面に平行な平面状の一対の第２の押圧変形部１１２ｂ、１１２ｂとが形成されており、かかる構成は、主として図１４及び１５に示すように、第１の実施形態における一対の第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ及び一対の第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂと同一である。一方で、一対の軸方向変形防止部１１４、１１４には、主として図１４及び１６に示すように、かかる押圧変形部は形成されてはいない。また、本体部１１２と一対の軸方向変形防止部１１４、１１４との間には、それらをスムースに連絡した傾斜部１１２ｃ、１１２ｃが形成されている。なお、本体部１１２と軸方向変形防止部１１４、１１４とが同径である場合には、傾斜部１１２ｃ、１１２ｃを設ける必要はない。

ここに、カラー部材１１０の本体部１１２において、第１の押圧変形部１１２ａ、１１２ａ及びその形成に起因して形成される第２の押圧変形部１１２ｂ、１１２ｂが形成されることにより、カラー部材１１０の貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとは、特に本体部１１２の貫通孔１１０ｈの範囲内において、互いに密に接触されて圧着された境界部ｉを形成し、カラー部材１１０は、かかる境界部ｉにおいてロッド部材２０に対して強固にかしめられている。また、図１５で示す断面形状において、カラー部材１１０は、ｚ軸方向に関しては、第１の押圧変形部１１２ａ、１１２ａ間の距離が、押圧前の初期径に対して、２０％±５％の範囲内で減少されて、ｙ軸方向に関しては、第２の押圧変形部１１２ｂ、１１２ｂ間の距離は、押圧前の初期径と実質同じに維持され、かつ、カラー部材１１０の貫通孔１１０ｈ及びロッド部材２０が長円状に変形され、境界部ｉも長円状に形成されることは、第１の実施形態と同様である。

また同時に、かかる第１の押圧変形部１１２ａ、１１２ａ及び第２の押圧変形部１１２ｂ、１１２ｂが形成される際には、カラー部材１１０の本体部１１２の長手方向であるｘ軸方向に向けて、本体部１１２が潰れて肉が逃げる潰れ変形が発生しようとするが、その長手方向には一対の軸方向変形防止部１１４、１１４が設けられているため、かかる潰れ変形は実質発生せず、カラー部材１１０とロッド部材２０とのかしめ性には不要の影響を与えない。これは、カラー部材１１０の軸方向変形防止部１１４、１１４によって、本体部１１２のｘ軸方向の両端部の強度が向上されているため、そもそも潰れ変形が発生し難いためであると考えられ、また、仮に本体部１１２の軸方向の両端部で微少に肉の流れが生じているとしても、軸方向変形防止部１１４、１１４によって吸収し得るため、本体部１１２の潰れ変形が、全体として実質無視し得るレベルに抑えられているとも考えられる。なお、軸方向変形防止部１１４、１１４のｘ軸方向の長さは、かかる本体部１１２における潰れ変形の発生を防止し得る長さに設定すればよい。

また、かかる軸方向変形防止部１１４、１１４は、そもそもかしめる必要がなく押圧されないので、軸方向変形防止部１１４、１１４の範囲内における貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとの境界部ｉの密着性は、本体部１１２の範囲内におけるものよりも劣るとも考えられ、境界部ｉに水分等の異物が侵入する事態も考えられる。そこで、かかる事態をも考慮して、一対の軸方向変形防止部１１４、１１４における軸方向の環状外方端部には、端部押圧変形部１１４ａが各々設けられる。かかる端部押圧変形部１１４ａは、一対の軸方向変形防止部１１４、１１４における環状外方端部の各々に、その軸方向（ｘ軸方向）に交差するような押圧力を環状外方端部にわたって印加することにより形成されたものであり、結果、端部押圧変形部１１４ａは、軸方向変形防止部１１４、１１４における軸方向の環状外方端部の各々が斜めに凹んだ形状を有し、特に、軸方向変形防止部１１４、１１４の両端部における貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとの境界部ｉの密着性を向上させている。

かかる構成のかしめ構造体１００は、図１７に示すように、車両のトーションビーム式サスペンション装置３０に対して好適に適用されることは、第１の実施形態と同様であり、溶接性が良好な炭素鋼等からなるカラー部材１１０の軸方向変形防止部１１４、１１４の一方が、対応するトレーリングアーム３０ａに対して、溶接部４０において溶接されることにより固設される。また、カラー部材１１０の軸方向変形防止部１１４、１１４の両端部の各々には、端部押圧変形部１１４ａが設けられて、貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとの境界部ｉの密着性を向上させているため、かかる両端部からの水分等の異物の侵入を防止し得る。

次に、以上の構成のかしめ構造体を製造するためのかしめ工程を含む製造法につき、更に図１８〜２２を参照しつつ、詳細に説明する。

図１８は、本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示し、図１９は、図１８のＩ−Ｉ線による断面図である。また、図２０は、本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材を押圧する状態を示す側面図であり、図２１は、図２０のＪ−Ｊ線による断面図である。また、図２２は、本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材の端部を押圧する状態を示す断面図である。

まず、図１８及び１９に示すように、径がｄ５である貫通孔１５０ｈを有する円筒形状のカラー部材１５０を用意する。この初期状態においては、カラー部材１５０は、本体部１５２と、その長手方向である軸方向（ｘ軸方向）の両端において、一対の軸方向変形防止部１５４、１５４とを備える。ここに、カラー部材１５０の本体部１５２には、未だ第１及び第２の押圧変形部は形成されておらず、軸方向変形防止部１５４、１５４の外径はＤ４である。また、本体部１５２と一対の軸方向変形防止部１５４、１５４との間には、それらをスムースに連絡した傾斜部１５２ｃ、１５２ｃが形成されている。なお、一対の軸方向変形防止部１５４、１５４には、端部押圧変形部の形成を容易にするために、軸方向変形防止部１５４、１５４をより薄肉化してその外径Ｄ４より小径の外径Ｄ４'を有する薄肉部１５４ａが形成されていてもよい。

かかる初期状態のカラー部材１５０を用意したならば、図２０及び２１に示すように、カラー部材１５０の貫通孔１５０ｈに、ロッド部材２０を挿通させる。ここにおいて、ロッド部材２０の径はｄ２であり、カラー部材１５０の貫通孔１５０ｈの径ｄ５とロッド部材２０の径ｄ２とは、第１の実施形態と同様にガタ設定の関係に設定されている。

そしてこのように、初期状態のカラー部材１５０の貫通孔１５０ｈに、ロッド部材２０を挿通した後、押圧型１６０上に載置する。ここで、押圧型１６０は、その断面がｚ軸の正方向に対応する上方に開いたＵ字状の凹部を有するが、第１の実施形態とは異なり、両端型部は設けられてはいない。

より具体的には、貫通孔１５０ｈにロッド部材２０を挿通した状態のカラー部材１５０を、押圧型１６０のＵ字状断面を呈する凹部の内方に収容するように載置した後、カラー部材１５０の本体部１５２に対して、移動型部１６０ｆの下部の平面状の押圧面（ｘ−ｙ平面に平行な面）を下降させて当接し、上方から下方、つまりｚ軸の負方向に向いた押圧力ｆ１を印加する。ここに、移動型部１６０ｆの押圧面のｘ軸方向の長さは、カラー部材１５０の本体部１５２を押圧すれば足りるので、本体部１５２の長さｌ１と実質等しく設定されている。このように押圧力ｆ１が印加されると、本体部１５２は、図２１に示すように、上端では下向きの押圧力ｆ１を受けると共に、下端では押圧型１６０のＵ字状断面を呈する凹部の底部からの反力としての上向きの押圧力ｆ１を受けるから、本体部１５２は上下方向で圧縮されて内圧ｆ１'を生じさせながら、本体部１５２の貫通孔１５０ｈの壁面１５０ｓが、ロッド部材２０の表面２０ｓに向かって上下方向に押圧される。一方で、このように本体部１５２が上下方向で圧縮されて内圧ｆ１'を生じさせると、かかる圧縮に起因する内圧ｆ１'により、本体部１５２は、ｙ軸方向に対応する横方向に拡張しようとするが、本体部１５２の横方向（ｙ軸方向）は、押圧型１６０のＵ字状断面を呈する凹部の両側面で拘束されているから、本体部１５２は、横方向に拡張しようとするにつれて、内圧ｆ１'に抗する反力として、ｙ軸の正負各々の方向に押圧力ｆ２を受けることとなって、本体部１５２は横方向でも押圧され、本体部１５２において貫通孔１５０ｈの壁面１５０ｓは、ロッド部材２０の表面２０ｓに向かって横方向でも押圧される。

つまりこのように、貫通孔１５０ｈにロッド部材２０を挿通した状態のカラー部材１５０の本体部１５２を、上下方向の押圧力ｆ１と、それに起因する横方向の押圧力ｆ２とで押圧して圧縮することにより、図１４等で示すように、ｚ軸方向において対向しｘ−ｙ平面に平行な平面状の一対の第１の押圧変形部１１２ａ、１１２ａと、ｙ軸方向において対向しｘ−ｚ平面に平行な平面状の第２の押圧変形部１１２ｂ、１１２ｂと、が形成されていき、これに対応して貫通孔１５０ｈの壁面１５０ｓが、ロッド部材２０の表面２０ｓに向かって上下方向及び横方向で長円状に押圧されて、結果的に、貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓ及びロッド部材２０の表面２０ｓが、本体部１１２の貫通孔１１０ｈの範囲内において、互いに密に接触されて圧着された長円状の境界部ｉを形成し、得られるカラー部材１１０は、かかる境界部ｉにおいてロッド部材２０に対して強固にかしめられることとなる。ここで、図１５で示す断面形状において、かしめ工程後に得られるカラー部材１１０は、ｚ軸方向に関しては、第１の押圧変形部１１２ａ、１１２ａ間の距離が、初期状態であるカラー部材１５０の径に対して、２０％±５％の範囲内で減少され、第２の押圧変形部１１２ｂ、１１２ｂ間の距離は、初期状態のカラー部材１１０の径と実質同じであり、かつ、かしめ工程後に得られるカラー部材１１０の貫通孔１１０ｈ及びロッド部材２０は長円状に変形し、境界部ｉも長円状に形成されることは、第１の実施形態と同様である。

ここに、かかる押圧工程においては、カラー部材１５０の本体部１５２を、上下方向の押圧力ｆ１及び横方向の押圧力ｆ２とで押圧して圧縮していくため、本体部１５２は、ｘ軸方向である長手方向にも潰れ変形をしようとするが、本体部１５２の長手方向両端の各々には、軸方向変形防止部１５４、１５４が延在しているため、長手方向の潰れ変形は発生せず、カラー部材１１０の本体部１１２とロッド部材２０とのかしめ性には不要な影響を与えない。

そして、カラー部材１１０がロッド部材２０にかしめられたならば、かしめ構造体１００を押圧型１６０から取り外して、かしめ工程は終了する。

このように、かしめ構造体１００のかしめ工程は、本来的には終了するのであるが、本実施形態では、上述したように、軸方向変形防止部１１４、１１４には、押圧変形部が設けられることがないので、軸方向変形防止部１１４、１１４の範囲内における貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとの境界部ｉの密着性を向上させる工程を付加した方が好ましい。

具体的には、図２２に示すように、かしめ工程が終了したかしめ構造体１００を、端部押圧型１６５に侵入させ、カラー部材１１０の軸方向変形防止部１１４におけるｘ軸方向の環状外方端部を押圧型１６５の侵入端部に押圧させる。ここに、端部押圧型１６５は、ｘ軸について対称であり、その侵入端部には、典型的には４５度である角度αの傾斜面が、ｘ軸について対称に設けられているため、カラー部材１１０の軸方向変形防止部１１４の環状外方端部は、かかる傾斜面で押圧されて端部押圧変形部１１４ａが形成される。このように軸方向変形防止部１１４の環状外方端部に端部押圧変形部１１４ａが形成される差異には、軸方向変形防止部１１４の環状外方端部に、その軸方向（ｘ軸方向）に交差するような押圧力が印加されるため、特に、軸方向変形防止部１１４の環状外方端部における貫通孔１１０ｈの壁面１１０ｓとロッド部材２０の表面２０ｓとの境界部ｉの密着性が向上される。また、ここに、一対の軸方向変形防止部１５４、１５４に、軸方向変形防止部１５４、１５４を薄肉化してその外径Ｄ４より小径の外径Ｄ４'を有する薄肉部１５４ａが形成しておけば、端部押圧変形部１１４ａ、１１４ａの形成を容易にすることができ、より好ましい。

なお、以上の一連のかしめ工程及びこれに付加される端部押圧変形部の形成工程は、ロッド部材２０の一端について説明したが、他端についても同様のかしめ工程や端部押圧変形部の形成工程が行われることはもちろんである。かかる他端のかしめ等の工程は、一端のかしめ等の工程が終了した後に別途行ってもよいし、必要に応じて同時に行ってもよい。また、端部押圧変形部を形成するための傾斜面を、かしめ工程で用いる押圧型に設ければ、かしめ工程及び端部押圧変形部の形成工程を同時に行うことも可能である。

以上の本実施形態の構成によれば、カラー部材に、押圧変形部、つまり一対の第１の径方向押圧変形部と、それに起因する第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部と、が形成されることに加えて、カラー部材が、更に、軸方向変形防止部を、カラー部材の軸方向の両端に備えることにより、押圧変形部が形成されることに起因して、カラー部材を構成する材料がカラー部材の軸方向に逃げてカラー部材が変形するのを確実に防止することができる簡便な構成のかしめ構造体が実現され得て、ロッド部材を固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できる。

また、カラー部材の軸方向変形防止部が形成された部分に対し、カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在であることにより、溶接という簡便で信頼性の高い構成で、ロッド部材を固定部材に対して装着できる。

また、カラー部材の軸方向変形防止部の端部が、カラー部材の軸方向に交差する方向に押圧されて形成された端部押圧変形部を備えることにより、特に、軸方向変形防止部の端部において、カラー部材を、ロッド部材に対してより密着させることができ、かかる端部における水分等の異物の侵入を防止できる。

次に、本実施形態におけるかしめ構造体におけるカラー部材の変形例につき、更に図２３及び２４を参照して、詳細に説明する。

図２３は、本実施形態のかしめ構造体における変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。また、図２４は、本実施形態のかしめ構造体における別の変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。

図２３に示すように、本変形例の初期状態のカラー部材１７０の軸方向変形防止部の一方１７４ａは、その外径Ｄ５が、上述した初期状態のカラー部材１５０の軸方向変形防止部１５４の外径Ｄ４に比べて小径であることが相違点であり、貫通孔１７０ｈの構成、つまり貫通孔径ｄ５の大きさや壁面１７０ｓの状態は同一であり、ロッド部材に対するかしめ性も、実質同一に設定されている。なお、カラー部材１７０の軸方向変形防止部の他方１７４ｂは、その外径が、上述した初期状態のカラー部材１５０の軸方向変形防止部１５４の外径Ｄ４と同一であり、本体部１７２と一対の軸方向変形防止部１７４ａ、１７４ｂとの間には、それらをスムースに連絡した傾斜部１７２ｃ、１７２ｃが形成されている。

このように初期状態のカラー部材１７０の一対の軸方向変形防止部の一方１７４ａの外径Ｄ５を、上述した初期状態のカラー部材１５０の外径Ｄ４に比べて小径に設定し得ることにより、押圧変形部が形成されたかしめ構造体の構成部品としてのカラー部材における軸方向変形防止部を小径に設定し得る。よって、固定部材であるサスペンション装置３０のトレーリングアーム３０ａの仕様上、小径の溶接部しか許容されない場合であっても、同一のかしめ性を維持したかしめ構造体を実現した上で、そのかしめ構造体をトレーリングアーム３０ａに確実に溶接して装着可能となる。

一方で、図２４に示すように、本変形例の初期状態のカラー部材１８０の軸方向変形防止部の一方１８４ａは、その外径Ｄ６が、上述した初期状態のカラー部材１５０の軸方向変形防止部１５４の外径Ｄ４に比べて、本体部１８２の外径よりも大きくなるように大径であることが相違点であり、貫通孔１８０ｈの構成、つまり貫通孔径ｄ６の大きさや壁面１８０ｓの状態は同一であり、ロッド部材に対するかしめ性も、実質同一に設定されている。なお、カラー部材１８０の軸方向変形防止部の他方１８４ｂは、その外径が、上述した初期状態のカラー部材１５０の軸方向変形防止部１５４の外径Ｄ４と同一であり、本体部１８２と一対の軸方向変形防止部１８４ａ、１８４ｂとの間には、それらをスムースに連絡した傾斜部１８２ｃ、１８２ｃが形成されている。

このように初期状態のカラー部材１８０の一対の軸方向変形防止部の一方１８４ａの外径Ｄ６を、上述した初期状態のカラー部材１５０の外径Ｄ４に比べて大径に設定し得ることにより、押圧変形部が形成されたかしめ構造体の構成部品としてのカラー部材における軸方向変形防止部を大径に設定し得る。よって、固定部材であるサスペンション装置３０のトレーリングアーム３０ａの仕様上、大径の溶接部が許容される場合であれば、同一のかしめ性を維持したかしめ構造体を実現した上で、そのかしめ構造体をトレーリングアーム３０ａに溶接領域を広くとりつつ溶接して装着可能となる。

以上の変形例の構成によれば、カラー部材における押圧変形部の形成された本体部及び軸方向変形防止部の形成された部分のうちの一方が、大径部であり、他方が小径部であるような設定が可能であり、軸方向変形防止部の形成された部分の外径を自由度高く設定ができて、かしめ構造体を固定部材に対して、設計自由度高く装着できる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態におけるカラー部材を用いたかしめ構造体につき、図２５及び２６を参照して、詳細に説明する。なお、本実施形態においては、第１の実施形態と同様な構成要素には同じ符号を用い、その詳細な説明は適宜省略する。

図２５は、本実施形態におけるカラー部材を有するかしめ構造体の側面図であり、図２６は、図２５のＫ−Ｋ線による断面図である。

本実施形態においては、図２５及び２６に示すように、第１の実施形態で説明した構成に対し、かしめ構造体２００のロッド部材２１０が中空状であることが主たる相違点であり、残余の構成は同様である。つまり、本実施形態においては、ロッド部材２１０が、中実状ではなく中空状であっても、第１の実施形態と原理的に同様のかしめ構造を適用すれば、同レベルのかしめ強度等が得られることを見いだして、中空状のロッド部材２１０を有するかしめ構造体を完成したものである。

より詳しくは、図２５及び２６に示すように、本実施形態におけるかしめ構造体２００においては、金属製のロッド部材２１０は、ｘ軸方向に延在する貫通孔２１０ｈを有する管状部材であって、その肉厚（径方向の厚さ）は一定である。かかる中空状のロッド部材２１０は、金属製のカラー部材１０の貫通孔１０ｈに挿通され、ロッド部材２１０の貫通孔２１０ｈには、金属製でｘ軸方向に延在する中実ロッド状の芯部材２２０が挿通されている。かかる芯部材２２０のｘ軸方向の長さ及び位置は、ロッド部材２１０の貫通孔２１０ｈに芯部材２２０が重複するものであれば足りる。なお、カラー部材１０の貫通孔１０ｈの径とロッド部材２１０の径とは、第１の実施形態と同様にガタ設定の関係にあり、ロッド部材２１０の貫通孔２１０ｈと芯部材２２０の径とも、ガタ設定の関係にある。

かかる芯部材２２０は、ロッド部材２１０が挿通されたカラー部材１０が押圧されてかしめられる際に、中空状のロッド部材２１０が、その径方向に不要に座屈変形しないように、ロッド部材２１０を貫通孔２１０ｈ内で支持する支持部材として機能する。なお、ロッド部材２１０としては、圧延鋼管や電縫鋼管等が使用可能であり、その金属材としては、強度を確保すべく高炭素鋼やクロモリ鋼等の鉄材が用いられ得る。また、芯部材２２０の金属材としては、カラー部材１０と同様に炭層鋼が用いられる。

ここにカラー部材１０には、一対の第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ及び一対の第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂが形成され、カラー部材１０の貫通孔１０ｈの壁面１０ｓとロッド部材２１０の表面２１０ｓとは、貫通孔１０ｈの範囲内において、互いに接触されて密に圧着された境界部ｉを形成し、カラー部材１０は、かかる境界部ｉにおいてロッド部材２１０に対して強固にかしめられており、貫通孔１０ｈの壁面１０ｓとロッド部材２１０の表面２１０ｓとが密に圧着されている。また、ロッド部材２１０と芯部材２２０とも、互いに接触されて密に圧着された境界部ｉ'を形成している。

より具体的には、かしめ工程においては、ロッド部材２１０が、カラー部材１０の貫通孔１０ｈに挿通され、芯部材２２０が、ロッド部材２１０の貫通孔２１０ｈに挿通された状態で、第１の実施形態と同様に押圧型で押圧されることになるが、図２６で示す断面形状において、カラー部材１０、その層通孔１０ｈに挿通された中空状のロッド部材２１０及びその貫通孔２１０ｈに挿通された中実状の芯部材２２０が押圧力を受けることになるが、中空状のロッド部材２１０は、その径方向の強度が、中実状である芯部材２２０の径方向の強度よりも小さいものであるため、芯部材２２０がカラー部材１０の押圧変形を規定することとなる。ここで、かかるかしめ工程においては、間に中空状のロッド部材２１０が介在はしているが、カラー部材１０と中実状の芯部材２２０とで発生する変形は、第１の実施形態におけるカラー部材１０と中実状のロッド部材２０とで発生する変形と同様であると考えられるから、中空状のロッド部材２１０は、それらの間でかかる変形にならって変形するものと評価できる。

つまり、カラー部材１０は、ｚ軸方向に関しては、第１の押圧変形部１０ａ、１０ａ間の距離が、押圧前の初期径に対して減少され、一方で、第２の押圧変形部１０ｂ、１０ｂ間の距離は、押圧前の初期径と実質同じである。また、これに伴って、カラー部材１０の貫通孔１０ｈは、ｚ軸方向には圧縮され、かつｙ軸方向には伸張されて断面長円状に変形し、対応してロッド部材２１０もかかる断面長円状に変形し、それらの間でかかる変形にならって変形する中空状のロッド部材２１０は、断面長円環状に変形することとなり、カラー部材１０とロッド部材２１０との境界部ｉ及びロッド部材２１０と芯部材２２０との境界部ｉ'も断面長円状となっている。このように、断面形状で長円状の境界部ｉ及びｉ'が形成されることにより、ロッド部材２１０に対してｘ軸まわりのモーメント等が繰り返して印加された場合における結合耐久性を、より確実に向上できる。かかる構成のかしめ構造体２００が、車両のトーションビーム式サスペンション装置に対して好適に適用されることは、第１の実施形態と同様である。

なお、本実施形態においては、中空状のロッド部材２１０を第１の実施形態の構成に適用したが、もちろん第２の実施形態の構成にも同様に適用できるものである。

以上の本実施形態の構成によれば、中空状のロッド部材を用いた場合であっても、カラー部材が、ロッド部材に対して確実にかしめられる簡便な構成のかしめ構造体が実現され得て、ロッド部材を含むカシメ構造体を固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できる。

なお、本発明は、部材の種類、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、簡便な構成で、車両のスタビライザ装置等を構成する構成部品であるロッド部材を、車両のシャーシ等を構成する構成部品である固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できるカラー部材を用いたかしめ構造体を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等に広範に適用され得るものと期待される。

本発明の第１の実施形態におけるカラー部材を用いたかしめ構造体の側面図である。 図１のＡ−Ａ線による断面図である。 本実施形態におけるかしめ構造体が適用されたトーションビーム式サスペンションの部分上面図である。 図３のＸ矢視図である。 図３のＢ−Ｂ線による断面図である。 図３のＣ−Ｃ線による断面図である。 本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。 図７のＤ−Ｄ線による断面図である。 本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材を押圧する状態を示す側面図である。 図９のＥ−Ｅ線による断面図である。 図９のＦ−Ｆ線による断面図である。 本実施形態のかしめ構造体における変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。 本実施形態のかしめ構造体における別の変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。 本発明の第２の実施形態におけるカラー部材を有するかしめ構造体の側面図である。 図１４のＧ−Ｇ線による断面図である。 図１４のＨ−Ｈ線による断面図である。 本実施形態のかしめ構造体が適用されたトーションビームの断面図であり、図５の位置関係に対応する。 本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。 図１８のＩ−Ｉ線による断面図である。 本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材を押圧する状態を示す側面図である。 図２０のＪ−Ｊ線による断面図である。 本実施形態のかしめ構造体におけるカラー部材の端部を押圧する状態を示す断面図である。 本実施形態のかしめ構造体における変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。 本実施形態のかしめ構造体における別の変形例のカラー部材の側面図であり、押圧前の状態を示す。 本発明の第３の実施形態におけるカラー部材を有するかしめ構造体の側面図である。 図２５のＫ−Ｋ線による断面図である。

符号の説明

１………かしめ構造体
１０……カラー部材
１０ａ…第１の押圧変形部
１０ｂ…第２の押圧変形部
１０ｈ…貫通孔
１０ｓ…壁面
２０……ロッド部材
２０ｓ…表面
ｉ………境界部
３０……トーションビーム式サスペンション装置
３０ａ…トレーリングアーム
３０ｂ…トーションビーム
４０……溶接部
５０……初期状態のカラー部材
５０ｈ…貫通孔
５０ｓ…壁面
６０……押圧型
６０ａ…本体型部
６０ｂ…両端型部の下方型部
６０ｃ…両端型部の下方型部
６０ｄ…両端型部の上方型部
６０ｅ…両端型部の上方型部
６０ｆ…移動型部
７０……初期状態のカラー部材
７０ｈ…貫通孔
７０ｓ…壁面
８０……初期状態のカラー部材
８０ｈ…貫通孔
８０ｓ…壁面
１００……かしめ構造体
１１０……カラー部材
１１０ｈ…貫通孔
１１０ｓ…壁面
１１２……本体部
１１２ａ…第１の押圧変形部
１１２ｂ…第２の押圧変形部
１１２ｃ…傾斜部
１５０……初期状態のカラー部材
１５０ｈ…貫通孔
１５０ｓ…壁面
１５２……本体部
１５２ｃ…傾斜部
１５４……軸方向変形防止部
１５４ａ…薄肉部
１６０……押圧型
１６０ｆ…移動型部
１６５……端部押圧型
１７０……初期状態のカラー部材
１７０ｈ…貫通孔
１７０ｓ…壁面
１７２ｃ…傾斜部
１８０……初期状態のカラー部材
１８０ｈ…貫通孔
１８０ｓ…壁面
１８２ｃ…傾斜部
２００……かしめ構造体
２１０……ロッド部材
２１０ｓ…表面
２１０ｈ…貫通孔
ｉ'………境界部
２２０……芯部材

Claims (9)

1. 貫通孔及び押圧変形部を有するカラー部材と、前記カラー部材の前記貫通孔に挿通されたロッド部材と、を備えたかしめ構造体であって、
   前記カラー部材の前記押圧変形部は、前記カラー部材が第１の径方向に押圧されて形成された一対の第１の径方向押圧変形部と、前記一対の第１の径方向押圧変形部が形成されることに起因して第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部と、を含み、前記一対の第１の径方向押圧変形部及び前記一対の第２の径方向押圧変形部が形成されることに応じて、前記カラー部材が、前記ロッド部材に対してかしめられることにより構成されたかしめ構造体。
2. 前記カラー部材の前記押圧変形部が形成された部分に対し、前記カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在である請求項１に記載のかしめ構造体。
3. 前記カラー部材は、更に、前記押圧変形部が形成されることに起因して、前記カラー部材を構成する材料が前記カラー部材の軸方向に逃げて前記カラー部材が変形するのを防止する軸方向変形防止部を、前記カラー部材の前記軸方向の両端に備える請求項１に記載のかしめ構造体。
4. 前記カラー部材の前記軸方向変形防止部が形成された部分に対し、前記カラー部材が固定部材に対して溶接される溶接部が形成自在である請求項３に記載のかしめ構造体。
5. 前記カラー部材は、更に、前記軸方向変形防止部の端部が、前記カラー部材の軸方向に交差する方向に押圧されて形成された端部押圧変形部を備える請求項３又は４に記載のかしめ構造体。
6. 前記カラー部材における前記押圧変形部が形成された部分及び前記軸方向変形防止部の形成された部分のうちの一方が、大径部であり、他方が小径部である請求項３から５のいずれかに記載のかしめ構造体。
7. 前記カラー部材と前記ロッド部材とは、前記カラー部材の前記貫通孔の径が、前記ロッド部材の径に対して、製造時の公差を見積もっても大径であるガタ設定の関係に設定される請求項１から６のいずれかに記載のかしめ構造体。
8. 前記ロッド部材は、車両のスタビライザ装置の構成部材であり、前記固定部材は車両のシャーシの構成部材である請求項２又は４に記載のかしめ構造体。
9. 前記ロッド部材は、中実状又は中空状である請求項１から８のいずれかに記載のかしめ構造体。
   

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