JP2009166695A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動制御装置において、車両のモータ運転モードであっても、十分な負圧を確保して操作部材の操作力を適正に高めることで、十分な制動力を確保して制動操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ハイブリッド車両１１にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１１がモータ１９の出力だけで走行中であるとき、ブレーキペダルストロークセンサ５０によりブレーキペダル４９による制動操作が検出されると、モータ１６の回転数を上昇させることで、エンジン１２の回転数を上昇させて吸気負圧を確保する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により発生した操作力をエンジンの吸気負圧により高め、マスタシリンダ圧力を制動力として出力可能な車両用制動制御装置に関し、特に、エンジンと電気モータを動力源として走行可能なハイブリッド車両における車両用制動制御装置に関するものである。

近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。

即ち、ハイブリッド車両において、駆力源としてエンジン及び電気モータが設けられると共に、エンジン及び電気モータの動力を合成して車輪に伝達するプラネタリギヤが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸がプラネタリギヤのキャリヤに連結され、電気モータの出力軸がプラネタリギヤのリングギヤに連結されると共に、リングギヤに連結されたスプロケットから車輪に対して動力が伝達されるように構成されている。また、プラネタリギヤとエンジンとの間には発電機が設けられており、この発電機の回転軸がプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。そのため、エンジンの動力がプラネタリギヤにより車輪及び発電機に分割されることとなり、発電機の回転速度を制御することにより、エンジンの回転速度を制御することができる。つまり、プラネタリギヤにより構成される動力分割機構は、エンジンの回転速度を変換する機能と、エンジンの動力を車輪及び発電機に分割する機能を有している。

そして、このハイブリッド車両の制動制御装置にて、ブレーキペダルはブレーキブースタに連結され、このブレーキブースタはマスタシリンダが連結されている。このブレーキブースタは、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生するものであり、ダイアフラムにより仕切られた負圧室がエンジンの吸気マニホールドに連結されている。従って、ドライバがブレーキペダルを踏むと、正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動することで操作力が倍力され、この倍力された操作力によりマスタシリンダ内の作動油を加圧し、所定の制動油圧を確保することができる。

このようなハイブリッド車両の制動制御装置では、ブレーキブースタに、エンジンの吸気系に接続されて吸気によって負圧を得るブレーキ負圧装置が連結されている。ところが、このブレーキ負圧装置は、吸気によって負圧を得ることから、エンジンの運転状態によっては負圧を生成することが困難となり、負圧不足により適正な制動力を確保できないおそれがある。

そこで、例えば、下記特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置では、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダに付与してホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を付与可能である液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪の何れかを駆動させるモータによって同車輪に発生させる回生ブレーキ装置とを設け、制動力補償手段により回生制動力の変動による制動力の不足を補償するようにしている。

特開２００６−０２１７４５号公報

ところで、ハイブリッド車両では、前述したように、駆力源としてエンジンと電気モータを搭載していることから、トルク変換運転モードと充放電運転モードとモータ運転モードとの間で切替可能となっている。トルク変換運転モードは、要求パワーに見合うパワーがエンジンから出力されるように、このエンジンを運転制御すると共に、エンジンから出力されるパワーの全てがトルク変換されて駆動輪に出力されるように電気モータを駆動制御する運転モードである。充放電運転モードは、要求パワーとバッテリの充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジンから出力されるように、このエンジンを運転制御すると共に、バッテリの充放電を伴ってエンジンから出力されるパワーの全部またはその一部がトルク変換を伴って要求パワーが駆動輪に出力されるように電気モータを駆動制御する運転モードである。モータ運転モードは、エンジンの運転を停止して電気モータからの要求パワーに見合うパワーを駆動輪に出力するよう運転制御する運転モードである。

ハイブリッド車両が上述したモータ運転モードで走行しているとき、エンジンを停止して電気モータのみを駆動制御することで、要求パワーに見合うパワーを駆動輪に出力している。そのため、エンジンにより吸気負圧を生成することが困難となり、ブレーキブースタにおける負圧が十分に確保できないおそれがある。この場合、良好な操作フィーリングを確保できない上、十分なブレーキ踏力を発揮することができず、ドライバが要求する十分な制動力を得ることができないおそれがある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、車両のモータ運転モードであっても、十分な負圧を確保して操作部材の操作力を適正に高めることで、十分な制動力を確保して制動操作フィーリングの向上を図ると共に信頼性及び安全性の向上を図る車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、エンジンと、該エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機からの電力供給を受けて回転可能な電気モータと、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に動力伝達すると共に前記電気モータの出力を前記駆動輪に動力伝達する動力分配統合機構とを有するハイブリッド車両であって、ドライバが制動操作する操作部材と、前記エンジンの吸気負圧を利用して前記操作部材の操作により発生した操作力を高めて伝達するブレーキ倍力手段と、該ブレーキ倍力手段により高められた操作力で発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を制動力として車輪に作用させるマスタシリンダと、を備える車両用制動装置において、前記ハイブリッド車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、前記操作部材の制動操作を検出する制動操作検出手段と、前記ハイブリッド車両が前記電気モータの出力だけで走行中であるとき、前記操作部材の制動操作が検出されると、前記発電機の回転数を上昇させる負圧制御手段と、を設けることを特徴とするものである。

本発明の車両用制動制御装置では、前記ブレーキ倍力手段に供給される負圧を検出する負圧検出手段を設け、前記負圧制御手段は、前記負圧検出手段が検出する負圧が予め設定された判定値より低いときに前記発電機の回転数を上昇させることを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置では、前記負圧制御手段は、前記発電機の回転数が予め設定された所定値まで上昇したら、前記エンジンの吸気系に設けられるスロットル弁を閉止することを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置では、前記負圧制御手段は、前記負圧検出手段が検出する負圧が予め設定された判定値より高いときに、前記スロットル弁を開放すると共に、前記発電機の回転数を低下させることを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置によれば、ハイブリッド車両にて、ハイブリッド車両が電気モータの出力だけで走行中であるとき、操作部材の制動操作が検出されると、発電機の回転数を上昇させるので、車両のモータ運転モードであっても、発電機の回転数を上昇させることで、エンジンの回転数が上昇して十分な負圧を確保することができ、操作部材の操作力を適正に高め、十分な制動力を確保し、制動操作フィーリングの向上を図ると共に信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図、図３は、本実施例のハイブリッド車両に適用されたエンジンを表す概略構成図、図４は、本実施例の車両用制動制御装置におけるブースタ負圧処理制御を表すフローチャート、図５は、本実施例の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両における回転数の共線図である。

本実施例の車両用制動制御装置が適用された車両は、ハイブリッド車両であって、動力源として、エンジンと電気モータと発電機が搭載されており、このエンジンと電気モータと発電機は、動力分配統合機構により接続され、エンジンの出力を発電機と駆動輪とに振り分けると共に、電気モータからの出力を駆動輪に伝達したり、減速機を介してドライブシャフトから駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

即ち、図２に示すように、本実施例のハイブリッド車両１１は、エンジン１２と、エンジン１２の出力軸としてのクランクシャフト１３にダンパ１４を介して接続された３軸式の動力分配統合機構１５と、動力分配統合機構１５に接続された発電可能なモータ（ＭＧ１）１６と、動力分配統合機構１５に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸１７に取り付けられた減速ギヤ１８と、この減速ギヤ１８に接続されたモータ（ＭＧ２）１９と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）２０とを有している。

エンジン１２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、このエンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２１により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御指令を受けている。エンジンＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。

動力分配統合機構１５は、外歯歯車のサンギヤ２２と、このサンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２３と、サンギヤ２２に噛合すると共にリングギヤ２３に噛合する複数のピニオンギヤ２４と、複数のピニオンギヤ２４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア２５とを有し、サンギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２５とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構１５にて、キャリア２５にはエンジン１２のクランクシャフト１３が、サンギヤ２２にはモータ１６が、リングギヤ２３にはリングギヤ軸１７を介して減速ギヤ１８がそれぞれ連結されている。そして、モータ１６が発電機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２２側とリングギヤ２３側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ１６が電動機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２２から入力されるモータ１６からの動力を統合してリングギヤ２３側に出力する。リングギヤ２３に出力された動力は、リングギヤ軸１７からギヤ機構２６及びデファレンシャルギヤ２７を介して、最終的には車両の駆動輪２８に出力される。

モータ１６及びモータ１９は、いずれも発電機として駆動することができると共に、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２９，３０を介してバッテリ３１と電力のやりとりを行う。インバータ２９，３０とバッテリ３１とを接続する電力ライン３２は、各インバータ２９，３０が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータ１６，１９いずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ３１は、モータ１６，１９のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータ１６，１９により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ３１は充放電されない。

モータ１６，１９は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３３により駆動制御されている。モータＥＣＵ３３には、モータ１６，１９を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータ１６，１９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３４，３５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ１６，１９に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ３３からは、インバータ２９，３０へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によってモータ１６，１９を駆動制御すると共に必要に応じてモータ１６，１９の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。

バッテリ３１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３６によって管理されている。バッテリＥＣＵ３６には、バッテリ３１を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ３１の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ３１の出力端子に接続された電力ライン３２に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ３１に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ３１の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３６では、バッテリ３１を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

また、車両には、駆動輪２８に対応して油圧ブレーキ装置３７が設けられている。この油圧ブレーキ装置３７には、油圧制御装置３８から調圧された制動油圧が供給されるようになっており、この油圧制御装置３８は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３９によって管理されている。ブレーキＥＣＵ３９には、油圧制御装置３８を管理するのに必要な後述する信号が入力され。即ち、ブレーキＥＣＵ３９は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によって油圧制御装置３８を駆動制御すると共に必要に応じて油圧制御装置３８の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ＣＰＵ４１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４１の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４３と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを有している。ハイブリッドＥＣＵ２０には、イグニッションスイッチ４４からのイグニッション信号、シフトレバー４５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ（シフト位置検出手段）４６からのシフトポジション信号Ｓｒ、アクセルペダル４７の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４８からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル（操作部材）４９の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（操作ストローク検出手段）５０からのペダルストロークＳｐ、車速センサ５１からの車速Ｖ、ステアリングホイール近傍に設けられたオートクルーズスイッチ５２からの定速走行用のセット信号やキャンセル信号などが入力ポートを介して入力されている。

即ち、車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を可能とするアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されており、オートクルーズスイッチ５２は、車両走行制御装置の設定及び解除を行うものである。

従って、ハイブリッドＥＣＵ２０は、オートクルーズスイッチ５２からのセット信号が入力されたときに、そのときの車速Ｖを目標車速Ｖｔに設定して定速走行モード（オートクルーズモード）とし、オートクルーズスイッチ５２からのキャンセル信号が入力されたときに、設定した目標車速Ｖｔを解除して定速走行モードを解除する。また、定速走行モード中に、アクセルペダルポジションセンサ４８からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルストロークセンサ５０からのペダルストロークＳｐが入力されたときに、設定した目標車速Ｖｔが変更される。更に、ハイブリッドＥＣＵ２０は、オートクルーズスイッチ５２からのセット信号が入力されたとき、そのときの先行車両に対して自車両を追従走行させるように、目標車速Ｖｔに設定して定速走行モード（オートクルーズモード）とする。そして、ハイブリッドＥＣＵ２０は、目標車速Ｖｔに応じて算出された目標駆動力に応じてエンジン１２及びモータ１６，１９を駆動制御する。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ３９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ３９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

このように構成された本実施例のハイブリッド車両１１は、運転者によるアクセルペダル４７の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸１７に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力がリングギヤ軸１７に出力されるように、エンジン１２とモータ１６とモータ１９が駆動制御される。

エンジン１２とモータ１６とモータ１９の駆動制御としては、要求駆動力に見合う駆動力がエンジン１２から出力されるようにエンジン１２を駆動制御すると共に、エンジン１２から出力される駆動力の全てが動力分配統合機構１５とモータ１６とモータ１９とによってトルク変換されてリングギヤ軸１７に出力されるように、モータ１６及びモータ１９を駆動制御するトルク変換運転モード、要求駆動力とバッテリ３１の充放電に必要な電力との和に見合う駆動力がエンジン１２から出力されるようにエンジン１２を駆動制御すると共に、バッテリ３１の充放電を伴ってエンジン１２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構１５とモータ１６とモータ１９とによるトルク変換を伴って要求駆動力がリングギヤ軸１７に出力されるようモータ１６及びモータ１９を駆動制御する充放電運転モード、エンジン１２の駆動を停止してモータ１９からの要求駆動力に見合う駆動力をリングギヤ軸１７に出力するよう駆動制御するモータ運転モードなどがある。

また、油圧制御装置３８による油圧ブレーキ装置３７の作動制御としては、要求制動力に見合う制動力が油圧ブレーキ装置３７から出力されるように油圧制御装置３８を作動制御する。即ち、ブレーキペダル４９のペダルストロークに応じてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に対してモータ１９による回生ブレーキを実行し、要求制動力から回生制動力を減算した要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置３８を制御し、油圧ブレーキ装置３７を作動する。

そして、このハイブリッド車両では、上述したように、動力源としてエンジン１２とモータ１６，１９を有しており、走行状態に応じてエンジン１２やモータ１６，１９の出力を動力分配統合機構１５により分配して駆動輪２８に伝達している。この動力分配統合機構１５は、遊星歯車機構として構成されているため、各歯車間にバックラッシ等のガタを有しており、エンジン１２が始動するときのショックが各歯車間のガタにより増幅されてしまう。そのため、ハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジン１２の始動要求があったとき、モータ１６またはエンジン１２を作動することで、動力分配統合機構１５に対して所定のトルク（車両前進側）を付与し、この動力分配統合機構１５における歯車列の押し当て（ガタ詰め）処理を実行（押し当て制御手段）するようにしている。

ところで、本実施例のハイブリッド車両では、直列４気筒筒内噴射式エンジンを適用している。この直列４気筒エンジン１２において、図３に示すように、シリンダブロック２０１上にシリンダヘッド２０２が締結されており、このシリンダブロック２０１に形成された複数のシリンダボア２０３にピストン２０４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック２０１の下部にクランクケース２０５が締結され、このクランクケース２０５内にクランクシャフト２０６が回転自在に支持されており、各ピストン２０４はコネクティングロッド２０７を介してこのクランクシャフト２０６にそれぞれ連結されている。

燃焼室２０８は、シリンダブロック２０１におけるシリンダボア２０３の壁面とシリンダヘッド２０２の下面とピストン２０４の頂面により構成されており、この燃焼室２０８は、上部（シリンダヘッド２０２の下面）の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。そして、この燃焼室２０８の上部、つまり、シリンダヘッド２０２の下面に吸気ポート２０９及び排気ポート２１０が対向して形成されており、この吸気ポート２０９及び排気ポート２１０に対して吸気弁２１１及び排気弁２１２の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁２１１及び排気弁２１２は、シリンダヘッド２０２に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート２０９及び排気ポート２１０を閉止する方向（図３にて上方）に付勢支持されている。また、シリンダヘッド２０２には、吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４が回転自在に支持されており、吸気カム２１５及び排気カム２１６が吸気弁２１１及び排気弁２１２の上端部に接触している。

なお、図示しないが、クランクシャフト２０６に固結されたクランクシャフトスプロケットと、吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４にそれぞれ固結された各カムシャフトスプロケットとは、無端のタイミングチェーンが掛け回されており、クランクシャフト２０６と吸気カムシャフト２１３と排気カムシャフト２１４が連動可能となっている。

従って、クランクシャフト２０６に同期して吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４が回転すると、吸気カム２１５及び排気カム２１６が吸気弁２１１及び排気弁２１２を所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート２０９及び排気ポート２１０を開閉し、吸気ポート２０９と燃焼室２０８、燃焼室２０８と排気ポート２１０とをそれぞれ連通することができる。この場合、この吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４は、クランクシャフト２０６が２回転（７２０度）する間に１回転（３６０度）するように設定されている。そのため、エンジン１２は、クランクシャフト２０６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行することとなり、このとき、吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４が１回転することとなる。

また、このエンジン１２の動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁２１１及び排気弁２１２を最適な開閉タイミングに制御する吸気・排気可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）２１７，２１８となっている。この吸気・排気可変動弁機構２１７，２１８は、吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４の軸端部にＶＶＴコントローラ２１９，２２０が設けられて構成され、オイルコントロールバルブ２２１，２２２からの油圧をこのＶＶＴコントローラ２１９，２２０の図示しない進角室及び遅角室に作用させることによりカムスプロケットに対するカムシャフト２１３，２１４の位相を変更し、吸気弁２１１及び排気弁２１２の開閉時期を進角または遅角することができるものである。この場合、吸気・排気可変動弁機構２１７，２１８は、吸気弁２１１及び排気弁２１２の作用角（開放期間）を一定としてその開閉時期を進角または遅角する。また、吸気カムシャフト２１３及び排気カムシャフト２１４には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ２２３，２２４が設けられている。

吸気ポート２０９には、吸気マニホールド２２５を介してサージタンク２２６が連結され、このサージタンク２２６に吸気管２２７が連結されており、この吸気管２２７の空気取入口にはエアクリーナ２２８が取付けられている。そして、このエアクリーナ２２８の下流側にスロットル弁２２９を有する電子スロットル装置２３０が設けられている。

排気ポート２１０には、排気マニホールド２３１を介して排気管２３２が連結されており、この排気管２３２には排気ガス中に含まれる有害物質を浄化処理する三元触媒２３３及びＮＯｘ吸蔵還元型触媒２３４が装着されている。この三元触媒２３３は、空燃比（排気空燃比）がストイキのときに排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化還元反応により同時に浄化処理するものである。ＮＯｘ吸蔵還元型触媒２３４は、空燃比（排気空燃比）がリーンのときに排気ガス中に含まれるＮＯｘを一旦吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下したリッチ燃焼領域またはストイキ燃焼領域にあるときに、吸蔵したＮＯｘを放出し、添加した還元剤としての燃料によりＮＯｘを還元するものである。

そして、このエンジンには、排気ガスのエネルギによりタービンを回し、これに直結されたコンプレッサにより空気を燃焼室に押し込むターボ過給機２３５が設けられている。このターボ過給機２３５は、吸気管２２７に設けられたコンプレッサ２３６と排気管２３２に設けられたタービン２３７とが連結軸２３８により一体に連結されて構成されている。そして、このターボ過給機２３５におけるコンプレッサ２３６の下流側における吸気管２２７には、このコンプレッサ２３６により圧縮して温度上昇した吸入空気を冷却するインタークーラ２３９が設けられている。

シリンダヘッド２０２には、燃焼室２０８に直接燃料を噴射するインジェクタ２４０が装着されており、このインジェクタ２４０は、吸気ポート２０９側に位置して水平上端から下方に所定角度傾斜して配置されている。各気筒に装着されるインジェクタ２４０はデリバリパイプ２４１に連結され、このデリバリパイプ２４１には、高圧燃料供給管２４２を介して高圧燃料ポンプ２４３が連結され、所定圧の燃料を供給可能となっている。また、シリンダヘッド２０２には、燃焼室２０８の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ２４４が装着されている。

車両には、上述したエンジンＥＣＵ２１が搭載されており、このエンジンＥＣＵ２１は、インジェクタ２４０の燃料噴射タイミングや点火プラグ２４４の点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、過給圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。

即ち、吸気管２２７の上流側にはエアフローセンサ２４５及び吸気温センサ２４６が装着され、計測した吸入空気量及び吸気温度をエンジンＥＣＵ２１に出力している。また、サージタンク２２６には過給圧センサ２４７が装着され、計測した過給圧をエンジンＥＣＵ２１に出力している。電子スロットル装置２３０にはスロットルポジションセンサ２４８が設けられ、現在のスロットル開度をエンジンＥＣＵ２１に出力している。また、クランクシャフト２０６にはクランク角センサ２４９が設けられ、検出したクランク角度をエンジンＥＣＵ２１に出力し、エンジンＥＣＵ２１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。また、シリンダブロック２０１には水温センサ２５０が設けられており、検出したエンジン冷却水温をエンジンＥＣＵ２１に出力している。

また、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン運転状態に基づいて吸気・排気可変動弁機構２１７，２１８を制御可能となっている。即ち、低温時、エンジン始動時、アイドル運転時や軽負荷時には、排気弁２１２の閉止時期と吸気弁２１１の開放時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート２０９または燃焼室２０８に吹き返す量を少なくし、燃焼安定及び燃費向上を可能とする。また、中負荷時には、このオーバーラップを大きくすることで、内部ＥＧＲ率を高めて排ガス浄化効率を向上させると共に、ポンピングロスを低減して燃費向上を可能とする。更に、高負荷低中回転時には、吸気弁２１１の閉止時期を進角することで、吸気が吸気ポート２０９に吹き返す量を少なくし、体積効率を向上させる。そして、高負荷高回転時には、吸気弁２１１の閉止時期を回転数にあわせて遅角することで、吸入空気の慣性力に合わせたタイミングとし、体積効率を向上させる。

このように構成されたハイブリッド車両にて、以下に、本実施例の車両用制動制御装置について詳細に説明する。

本実施例の車両用制動制御装置において、図１に示すように、ブレーキペダル４９には、ブレーキブースタ（ブレーキ倍力手段）１０１が接続され、このブレーキブースタ１０１には、マスタシリンダ１０２が固定されている。そして、ブレーキペダル４９に、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ５０が装着されており、検出結果をブレーキＥＣＵ３９に出力する。

このブレーキブースタ１０１は、ドライバによるブレーキペダル４９の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。この場合、ブレーキブースタ１０１は、内部がダイアフラムにより正圧室と負圧室に仕切られており、正圧室が連通孔を介して大気に連通し、負圧室が負圧管１０３を介してエンジン１２の吸気マニホールド２２５に連結されている。そして、この負圧管１０３に、エンジン１２からブレーキブースタ１０１の負圧室に供給されるブースタ負圧を検出する負圧センサ（負圧検出手段）１０４が設けられており、検出結果をブレーキＥＣＵ３９に出力する。従って、ドライバがブレーキペダル４９を踏むと、正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動することで操作力が倍力され、このダイアフラムがプッシュロッドを介してマスタシリンダ１０２のピストンに連結されていることから、倍力された作動力をマスタシリンダ１０２に伝達することができる。

マスタシリンダ１０２は、内部に図示しない２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ１０２の上部には、リザーバタンク１０５が設けられており、このマスタシリンダ１０２とリザーバタンク１０５とは、ブレーキペダル４９の踏み込みが解除されときに連通状態となる。

マスタシリンダ１０２の各油圧室には、それぞれ油圧供給通路１０６，１０７が接続されており、油圧供給通路１０６は、油圧制御装置３８における一方の駆動輪側の油圧制御回路に接続され、油圧供給通路１０７は、油圧制御装置３８における他方の駆動輪側の油圧制御回路に接続されている。そして、一方の油圧供給通路１０６に、供給油圧、つまり、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１０８が装着されており、検出結果をブレーキＥＣＵ３９に出力する。

そして、各油圧供給通路１０６，１０７には、マスタカット弁１０９，１１０が装着されており、上述したマスタシリンダ圧センサ１０８は、油圧供給通路１０６におけるマスタシリンダ１０２とマスタカット弁１０９との間に配置されている。このマスタカット弁１０９，１１０は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ブレーキＥＣＵ３９による通電時に開度制御可能となっている。

一方の油圧供給通路１０６は、マスタカット弁１０９を介して連結通路１１１が接続され、他方の油圧供給通路１０７は、マスタカット弁１１０を介して連結通路１１２が接続されている。一方の連結通路１１１は、２つの分岐通路１１３，１１４に分岐され、他方の連結通路１１２は、２つの分岐通路１１５，１１６に分岐されている。そして、分岐通路１１３，１１４は、各駆動輪２８（図２参照）にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置３７（３７ＦＲ，３７ＲＬ）を駆動するホイールシリンダ１１７ＦＲ，１１７ＲＬに接続されている。また、分岐通路１１５，１１６は、駆動輪２８（図２参照）にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置３７（３７ＦＬ，３７ＲＲ）を駆動するホイールシリンダ１１７ＦＬ，１１７ＲＲに接続されている。なお、ここでは、油圧配管系統をクロス配管としたが、前後配管としても良い。

各分岐通路１１３，１１４，１１５，１１６には、それぞれ電磁式保持弁１１８，１１９，１２０，１２１が配置されている。また、分岐通路１１３，１１４，１１５，１１６には、電磁式保持弁１１８，１１９，１２０，１２１よりホイールシリンダ１１７ＦＲ，１１７ＲＬ，１１７ＦＬ，１１７ＲＲ側から油圧排出通路１２２，１２３，１２４，１２５が分岐しており、この油圧排出通路１２２，１２３，１２４，１２５は補助リザーバ１２６，１２７に接続されている。そして、この油圧排出通路１２２，１２３，１２４，１２５に、それぞれ電磁式減圧弁１２８，１２９，１３０，１３１が配置されている。

この電磁式保持弁１１８，１１９，１２０，１２１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ブレーキＥＣＵ３９による通電時に開度制御可能となっている。また、この電磁式減圧弁１２８，１２９，１３０，１３１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルクローズ式であって、ブレーキＥＣＵ３９による通電時に開度制御可能となっている。

なお、油圧供給通路１０６，１０７と連結通路１１１，１２２との間には、マスタカット弁１０９，１１０と並列して逆止弁１３２，１３３が設けられており、油圧供給通路１０６，１０７側から連結通路１１１，１１２側への作動油の流れのみ許容している。また、分岐通路１１３，１１４，１１５，１１６には、電磁式保持弁１１８，１１９，１２０，１２１と並列して逆止弁１３４，１３５，１３６，１３７が設けられており、ホイールシリンダ１１７ＦＲ，１１７ＲＬ，１１７ＦＬ，１１７ＲＲ側からマスタカット弁１０９，１１０側への作動油の流れのみ許容している。

各連結通路１１１，１１２から分岐して補助リザーバ１２６，１２７に接続するポンプ通路１３８，１３９が設けられ、このポンプ通路１３８，１３９の途中に、ポンプモータ１４０により駆動する油圧ポンプ（加圧手段）１４１，１４２が配置されると共に、この油圧ポンプ１４１，１４２よりマスタカット弁１０９，１１０側に逆止弁１４３，１４４が配置されている。また、油圧供給通路１０６，１０７から分岐して補助リザーバ１２６，１２７に接続する吸入通路１４５，１４６が設けられ、この吸入通路１４５，１４６における補助リザーバ１２６，１２７側にリザーバカット逆止弁１４７，１４８が配置されている。

ブレーキＥＣＵ３９は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ３９には、ブレーキペダルストロークセンサ５０が検出したペダルストロークＳｐ、マスタシリンダ圧センサ１０８が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃが入力される。そのため、ブレーキＥＣＵ３９は、ペダルストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてマスタカット弁１０９，１１０、電磁式保持弁１１８，１１９，１２０，１２１、電磁式減圧弁１２８，１２９，１３０，１３１、ポンプモータ１４０を制御し、ホイールシリンダ１１７ＦＲ，１１７ＲＬ，１１７ＦＬ，１１７ＲＲへの制動油圧を調整可能となっている。

従って、通常、マスタカット弁１０９，１１０は開弁され、電磁式保持弁１１８，１１９，１２０，１２１は開弁され、電磁式減圧弁１２８，１２９，１３０，１３１は閉弁されており、ドライバがブレーキペダル４９を踏み込み操作すると、ブレーキブースタ１０１は、その踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生し、マスタシリンダ１０２は、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生する。

ブレーキＥＣＵ３９は、ブレーキペダル４９のペダルストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてドライバの要求制動力を検出し、ハイブリッドＥＣＵ２０に対してこの要求制動力を出力する。ハイブリッドＥＣＵ２０は、モータＥＣＵ３３にこの要求制動力を出力し、モータＥＣＵ３３は回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。ハイブリッドＥＣＵ２０は、要求制動力から回生制動力を減算して要求油圧制動力を設定し、ブレーキＥＣＵ３９は、この要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置３８を制御する。

また、油圧ブレーキ装置３７の増圧モードにおけるブレーキアシスト作動モードでは、マスタカット弁１０９及び電磁式保持弁１１８が開弁状態で、電磁式減圧弁１２８が閉弁状態のまま、ブレーキＥＣＵ３９は、ポンプモータ１４０により油圧ポンプ１４１を駆動制御し、補助リザーバ１２６の作動油を加圧することで、マスタシリンダ１０２で発生したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに加えて油圧ポンプ１４１による加圧圧力が、ポンプ通路１３８、連結通路１１１、マストカット弁１０９、油圧供給通路１０６、補助リザーバ１２６を循環し、電磁式保持弁１１８及び分岐通路１１３を経由してホイールシリンダ１１７ＦＲへ作用することとなり、このホイールシリンダ１１７ＦＲの油圧が増圧し、制動力が更に強められる。

このように構成された本実施例の車両用制動制御装置にて、ブレーキペダル４９はブレーキブースタ１０１に連結され、このブレーキブースタ１０１はマスタシリンダ１０２が連結されている。このブレーキブースタ１０１は、上述したように、ドライバによるブレーキペダル４９の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生するものであり、ダイアフラムにより仕切られた負圧室が負圧管１０３を介してエンジンの吸気マニホールド２２５に連結されている。従って、ドライバがブレーキペダル４９を踏むと、正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動することで操作力が倍力され、この倍力された操作力によりマスタシリンダ１０２内の作動油を加圧し、所定の制動油圧（マスタシリンダ圧）を確保することができる。

ところで、ブレーキブースタ１０１の負圧室に供給される負圧は、エンジン１２の吸気マニホールド２２５から供給されるため、その負圧量はエンジン１２の運転状態に応じて変化する。また、このブレーキブースタ１０１の負圧室の負圧は、ブレーキペダル４９の操作時に使用されることから、ブレーキの操作状態に応じて変化する。そのため、ブレーキブースタ１０１を適正に作動させるには、エンジン１２の運転状態やブレーキペダル４９の操作状態に応じて変化する負圧室内の負圧量を所定量以上に維持する必要がある。

特に、ハイブリッドＥＣＵ２０が、エンジン１２の運転を停止してモータ１９からの要求パワーに見合うパワーを駆動輪２８に出力するモータ運転モードでは、エンジン１２が停止しているために吸気負圧を生成することが困難となり、ブレーキブースタ１０１における負圧量が不十分となり、十分なブレーキ踏力を発揮することができず、ドライバが要求する十分な制動力を得ることができないおそれがある。

そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、ハイブリッド車両１１の走行状態を検出する車両走行状態検出手段としてのハイブリッドＥＣＵ２０と、ブレーキペダル４９の制動操作を検出する制動操作検出手段としてのブレーキペダルストロークセンサ５０を設け、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１１がモータ１９の出力だけで走行中であるとき、ブレーキペダルストロークセンサ５０によりブレーキペダル４９による制動操作が検出されると、モータ１６の回転数を上昇（負圧制御手段）させるようにしている。

この場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジン１２とモータ１６，１９の各回転数を、動力分配統合機構１５の各回転要素の回転数として制御する共線図を用い、ハイブリッド車両１１が所定の駆動力を得られるように制御している。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ２０は、負圧センサ１０４が検出する負圧が予め設定された判定値より低いときに、モータ１６の回転数を上昇させるようにしている。そして、ハイブリッドＥＣＵ２０は、モータ１６の回転数が予め設定された所定値まで上昇したら、エンジン１２の吸気系に設けられる電子スロットル装置２３０のスロットル弁２２９を閉止するようにしている。また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、負圧センサ１０４が検出する負圧が予め設定された判定値より高いときに、このスロットル弁２２９を開放すると共に、モータ１６の回転数を低下させるようにしている。

以下、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキブースタ１０１の負圧処理制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。

本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキブースタ１０１の負圧処理制御において、図４に示すように、ステップＳ１１にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、現在のハイブリッド車両１１の走行状態がモータ１９のみによるＥＶ走行状態であるかを判定する。即ち、ハイブリッドＥＣＵ２０は、現在のハイブリッド車両１１の運転モードが、エンジン１２の運転を停止してモータ１９からの要求パワーに見合うパワーを駆動輪２８に出力するよう運転制御するモータ運転モード（ＥＶ走行中）であるかを判定する。

このステップＳ１１にて、現在のハイブリッド車両１１の走行状態がモータ１９のみによるＥＶ走行状態であると判定されたら、ステップＳ１２にて、ブレーキペダルストロークセンサ５０が検出した現在のペダルストロークが予め設定された所定ストロークより高いか、つまり、ドライバによりブレーキペダル４９が踏み込まれているかどうかを判定する。ここで、ドライバによりブレーキペダル４９が踏み込まれていると判定されたら、ステップＳ１３に移行する。

一方、ステップＳ１１にて、現在のハイブリッド車両１１の走行状態がモータ１９のみによるＥＶ走行状態ではないと判定されたり、ステップＳ１２にて、ドライバによりブレーキペダル４９が踏み込まれていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

ステップＳ１３にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、負圧センサ１０４が検出したブースタ負圧Ｐｂを読み込む。そして、ステップＳ１４にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、負圧センサ１０４が検出した現在のブースタ負圧Ｐｂが予め設定された所定のブースタ負圧ＰＢ_１より低いかどうかを判定する。ここで、現在のブースタ負圧Ｐｂが所定のブースタ負圧ＰＢ_１より低いと判定したら、ステップＳ１５にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、クランク角センサ２４９が検出した現在のエンジン回転数を読み込み、ステップＳ１６にて、モータ（ＭＧ１）１６の回転を上昇させる。

この場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、図５に示すように、エンジン１２とモータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１６，１９の各回転数を、動力分配統合機構１５の各回転要素の回転数として制御する共線図を用いている。従って、ハイブリッドＥＣＵ２０は、現在、ハイブリッド車両１１をモータ１９のみによるモータ運転モード（ＥＶ走行）で制御していることから、共線図を用い、モータ（ＭＧ２）１９の回転数を変更することなく、モータ（ＭＧ１）１６の回転数を上昇させることで、エンジン１２の回転数を上昇させる。

そして、ステップＳ１７にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、クランク角センサ２４９が検出した現在のエンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定のエンジン回転数Ｎｅ_１より高いかどうかを判定する。この所定のエンジン回転数Ｎｅ_１は、固定値であって、ブレーキブースタ１０１が必要とするエンジン１２の吸気負圧を生成するためのエンジン回転数である。ここで、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅ_１より高いと判定されたら、ステップＳ１８にて、エンジン１２の吸気管２２７に設けられた電子スロットル装置２３０によりスロットル弁２２９を閉止する。なお、ステップＳ１７にて、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅ_１より高くないと判定されたら、ステップＳ１６に戻り、モータ（ＭＧ１）１６の回転数を更に上昇させることで、エンジン１２の回転数を上昇させる。

従って、ハイブリッド車両１１がＥＶ走行中であるとき、現在のエンジン回転数Ｎｅを所定のエンジン回転数Ｎｅ_１より高くし、スロットル弁２２９を閉止すると、エンジン１２の吸気負圧が発生し、負圧量が増加することとなる。この場合、エンジン回転数Ｎｅが高いときに、スロットル弁２２９を閉止すると、吸気管２２７に十分な負圧を確保することができる。

一方、ステップＳ１４にて、現在のブースタ負圧Ｐｂが所定のブースタ負圧ＰＢ_１より低くないと判定されたら、ブレーキブースタ１０１による助勢が十分可能であることから、ステップＳ１９にて、電子スロットル装置２３０によりスロットル弁２２９を開放し、ステップＳ２０にて、モータ（ＭＧ１）１６の回転数をハイブリッド車両１１の運転状態に応じて調整する。また、ステップＳ１８にて、エンジン１２の吸気管２２７に設けられた電子スロットル装置２３０によりスロットル弁２２９を閉止すると、エンジン１２の吸気負圧が発生して負圧量が増加するため、次のルーチンにおけるステップＳ１４にて、現在のブースタ負圧Ｐｂが所定のブースタ負圧ＰＢ_１より低くないと判定されたら、スロットル弁２２９を開放する。実際には、ハイブリッド車両１１の運転状態に応じて電子スロットル装置２３０を制御し、スロットル弁２２９の開度を調整する。

このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、ハイブリッド車両１１にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１１がモータ１９の出力だけで走行中であるとき、ブレーキペダルストロークセンサ５０によりブレーキペダル４９による制動操作が検出されると、モータ１６の回転数を上昇（負圧制御手段）させるようにしている。

従って、ハイブリッド車両１１がＥＶ走行中であっても、モータ１６の回転数を上昇することでエンジン１２の回転数を上昇し、ブレーキブースタ１０１に十分な負圧を確保することができ、ブレーキペダル４９のブレーキ踏力を適正に高め、十分な制動力を確保し、制動操作フィーリングの向上を図ることができると共に、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、ブレーキブースタ１０１に供給される負圧を検出する負圧センサ１０４を設け、ハイブリッドＥＣＵ２０は、負圧センサ１０４が検出する負圧が予め設定された判定値より低いときに、モータ１６の回転数を上昇することでエンジン１２の回転数を上昇させている。従って、ブレーキブースタ１０１を作動するために必要な負圧が低いときに、エンジン１２の回転数を上昇させることで、負圧の生成遅れを抑制することができる。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ２０は、モータ１６の回転数が予め設定された所定値まで上昇したら、エンジン１２の吸気系に設けられる電子スロットル装置２３０のスロットル弁２２９を閉止するようにしている。従って、スロットル弁２２９を閉止することで、ブレーキブースタ１０１に十分な負圧を確保することができ、ブレーキペダル４９のブレーキ踏力を適正に高め、十分な制動力を確保することができる。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ２０は、負圧センサ１０４が検出する負圧が予め設定された判定値より高いときに、このスロットル弁２２９を開放すると共に、モータ１６の回転数を低下させるようにしている。従って、ブレーキブースタ１０１の負圧確保のため、必要期間だけスロットル弁２２９を閉止することで、ＥＶ走行中におけるフリクションの悪化を最低限に止めることができる。

以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、ハイブリッド車両が電気モータの出力だけで走行するとき、ドライバにより制動操作が検出されると、発電機の回転数を上昇させることで、エンジンの回転数を上昇させて吸気負圧を確保し、操作部材の操作力を適正に高めることで、十分な制動力を確保して制動操作フィーリングの向上を図るものであり、いずれの種類の車両用制動制御装置に用いても好適である。

本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。 本実施例の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図である。 本実施例のハイブリッド車両に適用されたエンジンを表す概略構成図である。 本実施例の車両用制動制御装置におけるブースタ負圧処理制御を表すフローチャートである。 本実施例の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両における回転数の共線図である。

符号の説明

１１ ハイブリッド車両
１２ エンジン
１５ 動力分配統合機構
１６ モータ、ＭＧ１、電動機（電気モータ）
１９ モータ、ＭＧ２、発電機（電気モータ）
２０ ハイブリッド用電子制御ユニット、ハイブリッドＥＣＵ（車両走行状態検出手段、負圧制御手段）
２１ エンジン用電子制御ユニット、エンジンＥＣＵ
３１ バッテリ
３３ モータ用電子制御ユニット、モータＥＣＵ
３６ バッテリ用電子制御ユニット、バッテリＥＣＵ
３７ 油圧ブレーキ装置
３８ 油圧制御装置
３９ ブレーキ用電子制御ユニット、ブレーキＥＣＵ
４６ シフトポジションセンサ
４９ ブレーキペダル（操作部材）
５０ ブレーキペダルストロークセンサ（制動操作検出手段）
５２ オートクルーズスイッチ
１０１ ブレーキブースタ（ブレーキ倍力手段）
１０２ マスタシリンダ
１０３ 負圧管
１０４ 負圧センサ（負圧検出手段）
１０８ マスタシリンダ圧センサ
１１７ＦＲ，１１７ＦＬ，１１７ＲＬ，１１７ＲＲ ホイールシリンダ
１１８，１１９，１２０，１２１ 電磁式保持弁
１２８，１２９，１３０，１３１ 電磁式減圧弁
１４１，１４２ 油圧ポンプ

Claims (4)

1. エンジンと、該エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機からの電力供給を受けて回転可能な電気モータと、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に動力伝達すると共に前記電気モータの出力を前記駆動輪に動力伝達する動力分配統合機構とを有するハイブリッド車両であって、
   ドライバが制動操作する操作部材と、
   前記エンジンの吸気負圧を利用して前記操作部材の操作により発生した操作力を高めて伝達するブレーキ倍力手段と、
   該ブレーキ倍力手段により高められた操作力で発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を制動力として車輪に作用させるマスタシリンダと、
   を備える車両用制動装置において、
   前記ハイブリッド車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
   前記操作部材の制動操作を検出する制動操作検出手段と、
   前記ハイブリッド車両が前記電気モータの出力だけで走行中であるとき、前記操作部材の制動操作が検出されると、前記発電機の回転数を上昇させる負圧制御手段と、
   を設けることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記ブレーキ倍力手段に供給される負圧を検出する負圧検出手段を設け、前記負圧制御手段は、前記負圧検出手段が検出する負圧が予め設定された判定値より低いときに前記発電機の回転数を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記負圧制御手段は、前記発電機の回転数が予め設定された所定値まで上昇したら、前記エンジンの吸気系に設けられるスロットル弁を閉止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記負圧制御手段は、前記負圧検出手段が検出する負圧が予め設定された判定値より高いときに、前記スロットル弁を開放すると共に、前記発電機の回転数を低下させることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。

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