JP2009154867A - 交流電圧出力装置およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエネルギー残量が減少したときに外部報知する交流電圧出力装置を提供する。
【解決手段】制御装置７０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に交流電圧Ｖａｃを発生させるようにインバータ２０，３０を制御する。ここで、制御装置７０は、燃料タンク４０内の燃料残量を示す信号ＦＵＥＬの値が所定のしきい値Ｒ０を下回ると、燃料残量が少ないことを車両外部のユーザに報知するため、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルを変化させるようにインバータ２０，３０を制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、交流電圧出力装置およびそれを備えた車両に関し、特に、ハイブリッド自動車や電気自動車などに搭載され、商用電源用の交流電圧を発生して外部負荷へ出力する交流電圧出力装置およびそれを備えた車両に関する。

特許第２６９５０８３号公報（特許文献１）は、電気動力駆動の車両に使用される電動機駆動および動力処理装置を開示する。この電動機駆動および動力処理装置は、二次電池と、インバータＩＡ，ＩＢと、誘導電動機ＭＡ，ＭＢと、制御ユニットとを備える。誘導電動機ＭＡ，ＭＢは、Ｙ結線された巻線ＣＡ，ＣＢをそれぞれ含み、巻線ＣＡ，ＣＢの中性点ＮＡ，ＮＢには、ＥＭＩフィルターを介して入力／出力ポートが接続される。

インバータＩＡ，ＩＢは、それぞれ誘導電動機ＭＡ，ＭＢに対応して設けられ、それぞれ巻線ＣＡ，ＣＢに接続される。そして、インバータＩＡ，ＩＢは、二次電池に並列に接続される。

この電動機駆動および動力処理装置においては、再充電モードで動作するとき、入力／出力ポートに接続される単相電源からＥＭＩフィルターを介して巻線ＣＡ，ＣＢの中性点ＮＡ，ＮＢ間に交流電力が供給され、インバータＩＡ，ＩＢは、その中性点ＮＡ，ＮＢ間に供給された交流電力を直流電力に変換して直流電源を充電する。

また、この電動機駆動および動力処理装置においては、インバータＩＡ，ＩＢは、中性点ＮＡ，ＮＢ間に正弦波の調整された交流電力を発生し、その発生した交流電力を入力／出力ポートに接続された外部装置に供給することもできる（特許文献１参照）。

特許第２６９５０８３号公報 特開２００２−３７４６０４号公報 特開２００２−２０４５０３号公報 特開平１０−２２５０１４号公報 特開２００１−２５８１７７号公報 特開２００１−８３８０号公報

しかしながら、特許第２６９５０８３号公報に開示された電動機駆動および動力処理装置では、電動機駆動および動力処理装置が交流電力を発生して外部装置へ供給しているとき、あとどのくらい交流電力を供給し得るのかを車両から離れた位置で利用者が認知することはできず、利便性に問題がある。

すなわち、たとえば、車両に搭載されたこの電動機駆動および動力処理装置からの交流電力を家庭内負荷の非常用電源として利用している場合、車両のエネルギー残量を車両まで確認しに行くのは不便であり、また、エネルギー残量の確認を怠れば、突然停電に至ったり、最寄の燃料スタンドまで車両を自走させることができなくなる。

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、車両のエネルギー残量が減少したときに外部報知する交流電圧出力装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両のエネルギー残量が減少したときに外部報知する交流電圧出力装置を備えた車両を提供することである。

この発明によれば、交流電圧出力装置は、車両に搭載される交流電圧出力装置であって、内燃機関と、内燃機関に供給される燃料を蓄える燃料タンクと、車両の停止時、内燃機関からの駆動力を用いて発電された電力を用いて所定周波数を有する交流電圧を生成し、その生成した交流電圧を車両の外部の負荷に供給する電圧供給装置と、電圧供給装置の動作を制御する制御装置とを備え、制御装置は、燃料の残量が所定量を下回っているとき、燃料残量が所定量を下回っていないときに対して交流電圧が変化するように電圧供給装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、燃料残量が所定量を下回っているとき、交流電圧を瞬断させるように電圧供給装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、燃料残量が所定量を下回っているとき、交流電圧の電圧レベルが所定の電圧レベルまで低下するように電圧供給装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、燃料残量が所定量を下回っているとき、交流電圧の電圧レベルが周期的に変化するように電圧供給装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、燃料残量が減少するのに応じて、交流電圧の電圧レベルが変化する周期が短くまたは長くなるように電圧供給装置を制御する。

また、この発明によれば、交流電圧出力装置は、車両に搭載される交流電圧出力装置であって、内燃機関と、内燃機関に供給される燃料を蓄える燃料タンクと、車両の停止時、内燃機関からの駆動力を用いて発電された電力を用いて所定周波数を有する交流電圧を生成し、その生成した交流電圧を車両の外部の負荷に供給する電圧供給装置と、電圧供給装置の動作を制御する制御装置とを備え、制御装置は、燃料の残量が所定量を下回っているとき、車両の警音装置または灯火装置を動作させる。

好ましくは、制御装置は、日中においては、警音装置を動作させ、夜間においては、灯火装置を動作させる。

好ましくは、電圧供給装置は、内燃機関に連結され、Ｙ結線された第１の３相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Ｙ結線された第２の３相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、制御装置からの制御信号に基づいて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第１および第２のインバータとを含み、制御装置は、第１および第２の３相コイルの中性点間に交流電圧を発生させるように第１および第２のインバータを制御する。

好ましくは、電圧供給装置は、内燃機関からの駆動力を用いて発電された直流電圧を交流電圧に変換するインバータを含む。

また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの交流電圧出力装置を備える。

この発明による交流電圧出力装置においては、制御装置は、燃料タンク内の燃料残量が所定量を下回っているとき、燃料残量が所定量を下回っていないときに対して交流電圧が変化するように電圧供給装置を制御するので、別途報知手段を備えることなく、交流電圧の供給可能期間が残り少ないことが車両外部に報知される。

したがって、この発明によれば、交流電圧の出力可能期間が残り少ないときの外部報知機能を低コストで実現することができる。また、供給される交流電圧自体が変化するので、その交流電圧の供給を受けて動作する外部負荷を利用している車外の利用者に燃料の残量状態を確実に報知することができる。そして、利用者は、燃料の残量状態を車両まで確認しに行く必要がないので、利便性が向上する。

また、この発明による交流電圧出力装置においては、制御装置は、燃料の残量が所定量を下回っているとき、車両の警音装置または灯火装置を動作させるので、別途報知手段を備えることなく、交流電圧の出力可能期間が残り少ないことが車両外部に報知される。

したがって、この発明によれば、交流電圧の出力可能期間が残り少ないときの外部報知機能を低コストかつ簡易に実現することができる。

また、この発明による交流電圧出力装置によれば、発電機および電動機にそれぞれステータコイルとして含まれる第１および第２の３相コイルを用いて、第１および第２の３相コイルの中性点間に交流電圧を発生させ、その発生した交流電圧を外部負荷に供給することができる。

また、この発明による交流電圧出力装置によれば、内燃機関からの駆動力を用いて発電された直流電圧を交流電圧に変換するインバータを備えるので、このインバータを用いて交流電圧を発生し、その発生した交流電圧を外部負荷に供給することができる。

この発明の実施の形態１による交流電圧出力装置の概略ブロック図である。 図１に示す制御装置の機能ブロック図である。 図２に示すコンバータ制御部の機能ブロック図である。 図２に示す第１および第２のインバータ制御部の機能ブロック図である。 燃料タンク内の燃料残量が十分であるときのデューティーの総和および交流電圧の波形図である。 燃料タンク内の燃料残量が少ないときのデューティーの総和および交流電圧の第１の波形図である。 燃料タンク内の燃料残量が少ないときのデューティーの総和および交流電圧の第２の波形図である。 図４に示すＡＣ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態２による交流電圧出力装置の概略ブロック図である。 図９に示す制御装置の機能ブロック図である。 図１０に示す報知制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態３による交流電圧出力装置の概略ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による交流電圧出力装置の概略ブロック図である。図１を参照して、この交流電圧出力装置１００は、バッテリＢと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンＥＮＧと、燃料タンク４０と、ＡＣポート５０と、コネクタ６０と、制御装置７０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２とを備える。

この交流電圧出力装置１００は、たとえば、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）に搭載された動力出力装置を用いて構成される。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧによって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車に組み込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動する電動機としてハイブリッド自動車に組み込まれる。

直流電源であるバッテリＢは、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。バッテリＢは、発生した直流電圧を昇圧コンバータ１０へ出力し、また、昇圧コンバータ１０から出力される直流電圧によって充電される。

昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬ１と、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ１は、電源ラインＰＬ１に一端が接続され、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）からなり、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、制御装置７０からの信号ＰＷＣをベースに受ける。そして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。

この昇圧コンバータ１０は、バッテリＢから電源ラインＰＬ１を介して供給される直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置７０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬ１に磁場エネルギーとして蓄積することによってバッテリＢからの直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧をｎｐｎ型トランジスタＱ２がオフされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ出力する。また、昇圧コンバータ１０は、制御装置７０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０および／または３０から受ける直流電圧をバッテリＢの電圧レベルに降圧してバッテリＢを充電する。

インバータ２０は、Ｕ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３を含む。Ｕ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。Ｕ相アーム２１は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２からなり、Ｖ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４からなり、Ｗ相アーム２３は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６からなる。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６は、たとえばＩＧＢＴからなる。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１を介してモータジェネレータＭＧ１の各相コイルの中性点Ｎ１と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

このインバータ２０は、制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジンＥＮＧからの出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。

インバータ３０は、Ｕ相アーム３１、Ｖ相アーム３２およびＷ相アーム３３を含む。Ｕ相アーム３１、Ｖ相アーム３２およびＷ相アーム３３は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。Ｕ相アーム３１は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２２からなり、Ｖ相アーム３２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２３，Ｑ２４からなり、Ｗ相アーム３３は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２５，Ｑ２６からなる。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６も、たとえばＩＧＢＴからなる。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６がそれぞれ接続される。そして、インバータ３０においても、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ２，ＶＬ２，ＷＬ２を介してモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの中性点Ｎ２と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

このインバータ３０は、制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、交流電圧出力装置１００が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、駆動輪の回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続され、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機からなり、それぞれＹ結線された３相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０によって駆動され、エンジンＥＮＧの出力を用いて３相交流電圧を発生し、その発生した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジンＥＮＧの始動を行なう。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０によって駆動され、インバータ３０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、３相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。

そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２には、それぞれＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２が接続され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、後述するように、中性点Ｎ１，Ｎ２間に生じた交流電圧ＶａｃをＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２へ出力する。

エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１からの駆動力を受けて始動し、始動後は、燃料タンク４０からの燃料を用いて動力を発生してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。燃料タンク４０は、エンジンＥＮＧに燃料を供給する。また、燃料タンク４０は、燃料の残量を示す信号ＦＵＥＬを制御装置７０へ出力する。

ＡＣポート５０は、制御装置７０からの動作指令に応じてＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２とコネクタ６０との接続／切離しを行なう。コネクタ６０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に生じる交流電圧Ｖａｃを車両外部の負荷へ出力するための出力端子であり、電気機器の電源用コンセントや家庭の非常用電源のコンセントなどが接続される。

制御装置７０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、バッテリＢのバッテリ電圧Ｖｂ、ならびに昇圧コンバータ１０の出力電圧Ｖｄｃ（インバータ２０，３０の入力電圧に相当する。以下同じ。）に基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、バッテリＢのバッテリ電圧Ｖｂ、および昇圧コンバータ１０の出力電圧Ｖｄｃの各々は、図示されない各センサによって検出される。

また、制御装置７０は、電圧ＶｄｃならびにモータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、制御装置７０は、電圧ＶｄｃならびにモータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２は、図示されない電流センサによって検出される。

ここで、コネクタ６０に接続された外部負荷への交流電圧Ｖａｃの出力が要求されると、制御装置７０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に商用電源用の交流電圧Ｖａｃを発生するようにインバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。なお、交流電圧Ｖａｃの出力要求は、車両の停止中に、たとえば、コネクタ６０に外部負荷側のコネクタが接続され、かつ、ＡＣ出力スイッチが操作された場合に発生する。

さらに、ここで、制御装置７０は、燃料タンク４０の燃料残量を示す信号ＦＵＥＬの値がしきい値Ｒ０を下回ったときは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生させる交流電圧Ｖａｃの出力が変化するように信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。すなわち、この交流電圧出力装置１００は、燃料タンク４０の燃料残量が少なくなると、後述する方法により交流電圧Ｖａｃを変化させることによって、車外の利用者（たとえば、この交流電圧出力装置１００が搭載されたハイブリッド自動車を家庭内の非常用電源として利用している者）に燃料残量が少ないことを報知する。

図２は、図１に示した制御装置７０の機能ブロック図である。図２を参照して、制御装置７０は、コンバータ制御部７１と、第１および第２のインバータ制御部７２，７３とを含む。コンバータ制御部７１は、バッテリＢのバッテリ電圧Ｖｂ、昇圧コンバータ１０の出力電圧Ｖｄｃ、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ２０へ出力する。

第１のインバータ制御部７２は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１、インバータ２０の入力電圧Ｖｄｃ、ならびに燃料タンク４０の燃料残量を示す信号ＦＵＥＬに基づいてインバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６をオン／オフするための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。

第２のインバータ制御部７３は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２、インバータ３０の入力電圧Ｖｄｃ、ならびに燃料タンク４０からの信号ＦＵＥＬに基づいてインバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６をオン／オフするための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。

図３は、図２に示したコンバータ制御部７１の機能ブロック図である。図３を参照して、コンバータ制御部７１は、インバータ入力電圧指令演算部１１０と、デューティー比演算部１１１と、ＰＷＭ信号変換部１１２とからなる。

インバータ入力電圧指令演算部１１０は、トルク指令値ＴＲ１，２およびモータ回転数ＭＲＮ１，２に基づいてインバータ入力電圧の最適値（目標値）を算出し、その算出した目標値をデューティー比演算部１１１へ出力する。

デューティー比演算部１１１は、バッテリＢのバッテリ電圧Ｖｂ、インバータ２０，３０の入力電圧Ｖｄｃ、およびインバータ入力電圧指令演算部１１０から受ける目標値に基づいて、インバータ２０，３０の入力電圧Ｖｄｃをその目標値にするためのデューティー比を算出し、その算出したデューティー比をＰＷＭ信号変換部１１２へ出力する。

ＰＷＭ信号変換部１１２は、デューティー比演算部１１１から受けたデューティー比に基づいて昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２へ出力する。

なお、昇圧コンバータ１０の下アームのｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすることによりリアクトルＬ１における電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームのｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧をバッテリＢの出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。

図４は、図２に示した第１および第２のインバータ制御部７２，７３の機能ブロック図である。図４を参照して、第１のインバータ制御部７２，７３の各々は、モータ制御用相電圧演算部１２０と、ＡＣ制御部１２１と、ＰＷＭ信号変換部１２２とからなる。

モータ制御用相電圧演算部１２０は、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）のトルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）およびモータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）ならびにインバータ２０，３０の入力電圧Ｖｄｃに基づいてモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相コイルに印加する電圧を算出し、その算出した各相コイル電圧をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。

ＡＣ制御部１２１は、交流電圧Ｖａｃを発生するために、制御信号ＣＴＬ０，ＣＴＬ１を生成してＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。具体的には、コネクタ６０に接続された外部負荷への交流電圧Ｖａｃの出力が要求されているとき、ＡＣ制御部１２１は、信号ＦＵＥＬによって示される燃料タンク４０の燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っているか否かを判定し、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っていないと判定すると、制御信号ＣＴＬ０を生成し、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っていると判定すると、制御信号ＣＴＬ１を生成してＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。

ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ制御部１２１から制御信号ＣＴＬ０，ＣＴＬ１のいずれも受けていないとき、モータ制御用相電圧演算部１２０から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、実際にインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿０（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿０（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿０（またはＰＷＭ２＿０）をインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。

また、ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ制御部１２１から制御信号ＣＴＬ０を受けると、モータ制御用相電圧演算部１２０から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、スイッチング制御するためのデューティーを商用交流周波数で変化させながらインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿１（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿１（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿１（またはＰＷＭ２＿１）をインバータ２０（または３０）のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。

さらに、ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ制御部１２１から制御信号ＣＴＬ１を受けると、制御信号ＣＴＬ０を受けた場合に変化させるデューティーに対して、後述する方法により変化を与えながらインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿２（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿２（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿２（またはＰＷＭ２＿２）をインバータ２０（または３０）のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。

図５は、燃料タンク４０内の燃料残量が十分であるときのデューティーの総和および交流電圧Ｖａｃの波形図である。すなわち、この図５では、ＡＣ制御部１２１が制御信号ＣＴＬ０を生成したときの波形図が示される。図５を参照して、曲線ｋ１は、インバータ２０のスイッチング制御におけるデューティーの総和の変化を示し、曲線ｋ２は、インバータ３０のスイッチング制御におけるデューティーの総和の変化を示す。ここで、デューティーの総和とは、各インバータにおける上アームのオンデューティーから下アームのオンデューティーを減算したものである。図５において、デューティーの総和が正のときは、対応するモータジェネレータの中性点電位がインバータ２０，３０の入力電圧Ｖｄｃの中間電位Ｖｄｃ／２よりも高くなることを示し、デューティーの総和が負のときは、中性点電位が中間電位Ｖｄｃ／２よりも低くなることを示す。

制御装置７０は、燃料タンク４０内の燃料残量が十分であるとき、すなわち、燃料タンク４０からの信号ＦＵＥＬの値がしきい値Ｒ０を下回っていないとき、インバータ２０のデューティーの総和を商用交流周波数で変動する曲線ｋ１に従って変化させ、インバータ３０のデューティーの総和を商用交流周波数で変動する曲線ｋ２に従って変化させる。ここで、曲線ｋ２は、曲線ｋ１の位相を反転した曲線である。すなわち、インバータ３０のデューティーの総和は、インバータ２０のデューティーの総和が変化する位相を反転した位相で周期的に変えられる。

そうすると、時刻ｔ０〜ｔ１においては、中性点Ｎ１の電位は、電位Ｖｄｃ／２よりも高くなり、中性点Ｎ２の電位は、電位Ｖｄｃ／２よりも低くなり、中性点Ｎ１，Ｎ２間に正側の交流電圧Ｖａｃが発生する。そして、インバータ２０の上アームから下アームに流れ込むことができない余った電流が中性点Ｎ１からＡＣラインＡＣＬ１、外部負荷およびＡＣラインＡＣＬ２を介して中性点Ｎ２へ流れ、中性点Ｎ２からインバータ３０の下アームへ流れる。

時刻ｔ１〜ｔ２においては、中性点Ｎ１の電位は、電位Ｖｄｃ／２よりも低くなり、中性点Ｎ２の電位は、電位Ｖｄｃ／２よりも高くなり、中性点Ｎ１，Ｎ２間に負側の交流電圧Ｖａｃが発生する。そして、インバータ３０の上アームから下アームに流れ込むことができない余った電流が中性点Ｎ２からＡＣラインＡＣＬ２、外部負荷およびＡＣラインＡＣＬ１を介して中性点Ｎ１へ流れ、中性点Ｎ１からインバータ２０の下アームへ流れる。

このように、曲線ｋ１に従って変化するインバータ２０のデューティーの総和と曲線ｋ２に従って変化するインバータ３０のデューティーの総和との差に応じた交流電圧ＶａｃがモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生する。そして、燃料タンク４０内の燃料残量が十分であるこのケースでは、交流電圧Ｖａｃが商用交流電圧（たとえばＡＣ１００Ｖ）になるように曲線ｋ１，ｋ２が設定される。

図６は、燃料タンク４０内の燃料残量が少ないときのデューティーの総和および交流電圧Ｖａｃの第１の波形図である。すなわち、この図６では、ＡＣ制御部１２１が制御信号ＣＴＬ１を生成したときの波形図が示される。図６を参照して、制御装置７０は、燃料タンク４０内の燃料残量が少ないとき、すなわち信号ＦＵＥＬの値がしきい値Ｒ０を下回っているとき、インバータ２０のスイッチング制御におけるデューティーの総和を曲線ｋ１１に従って変化させ、インバータ３０のスイッチング制御におけるデューティーの総和を曲線ｋ２１に従って変化させる。

すなわち、時刻ｔ０〜ｔ１において、インバータ２０，３０のデューティーの総和をそれぞれ曲線ｋ１１，ｋ２１に従って商用交流周波数で周期的に変化させ、時刻ｔ１〜ｔ２において、インバータ２０，３０のデューティーの総和を瞬時的に０とする。そして、時刻ｔ２〜ｔ３において、インバータ２０，３０のデューティーの総和をそれぞれ曲線ｋ１１，ｋ２１に従って商用交流周波数で周期的に再び変化させ、時刻ｔ３〜ｔ４において、インバータ２０，３０のデューティーの総和を瞬時的に０とする。すなわち、一定の周期ごとにインバータ２０，３０のデューティーの総和を瞬時的に０にする。

ここで、インバータ２０，３０のデューティーの総和を瞬時的に０にする期間は、交流電圧Ｖａｃの供給を受けている外部負荷の利用者が認知可能であり、かつ、その外部負荷の機能に大きな影響を与えない適当な時間に設定される。このように、交流電圧Ｖａｃが一定の周期で瞬断することによって、利用者は、車両の燃料残量が少ないことを認知することができる。

なお、上記においては、燃料残量が少なくなったとき、交流電圧Ｖａｃを一定の周期で瞬断させるものとしたが、外部負荷の機能に大きな影響を与えない範囲で交流電圧Ｖａｃを低下させてもよい。図７では、燃料残量が少なくなったとき、交流電圧Ｖａｃを低下させる場合の動作波形が示される。

図７は、燃料タンク４０内の燃料残量が少ないときのデューティーの総和および交流電圧Ｖａｃの第２の波形図である。図７を参照して、制御装置７０は、燃料タンク４０内の燃料残量が少ないとき、すなわち信号ＦＵＥＬの値がしきい値Ｒ０を下回ったとき、インバータ２０のスイッチング制御におけるデューティーの総和を曲線ｋ１２に従って変化させ、インバータ３０のスイッチング制御におけるデューティーの総和を曲線ｋ２２に従って変化させる。

すなわち、時刻ｔ１を経過する前においては、燃料タンク４０内の燃料残量は、しきい値Ｒ０を下回っておらず、制御装置７０は、インバータ２０，３０のスイッチング制御におけるデューティーの総和をそれぞれ曲線ｋ１，ｋ２（振幅をＤＴ１とする。）に従って変化させる。したがって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生する交流電圧Ｖａｃは、商用電源の電圧レベルＶ１（たとえばＡＣ１００Ｖ）となる。

時刻ｔ１において、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ると、制御装置７０は、インバータ２０，３０のスイッチング制御におけるデューティーの総和を振幅ＤＴ１よりも小さい振幅ＤＴ２からなる曲線ｋ１２，ｋ２２に従って変化させる。したがって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生する交流電圧Ｖａｃは、商用電源の電圧レベルＶ１よりも低い電圧レベルＶ２（たとえばＡＣ９５Ｖ）となる。

これにより、交流電圧Ｖａｃの供給を受けている外部負荷の利用者は、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルが低下することによって発生する電気機器の変化（たとえば、照明が暗くなるなど）を認知し、その結果、車両の燃料残量が少ないことを認知することができる。

なお、特に図示しないが、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ったとき、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルを周期的に変化させてもよい。すなわち、たとえば、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルをＡＣ１００ＶとＡＶ９５Ｖとで周期的に変化させてもよい。さらに、燃料残量に応じて、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルを変化させる周期を変化させてもよい。すなわち、たとえば、燃料残量が少なくなるのに応じて、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルをＡＣ１００ＶとＡＶ９５Ｖとで変化させる周期を短くしたり、または長くしてもよい。さらには、燃料残量に応じて、電圧レベルを低下させている期間を長くするようにしてもよい。これらの方法によれば、利用者により強く注意を喚起することができる。

図８は、図４に示したＡＣ制御部１２１の動作を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ＡＣ制御部１２１は、交流電圧Ｖａｃの出力要求の有無、または、交流電圧Ｖａｃの出力実績に基づいて、コネクタ６０に接続された外部負荷へ交流電圧Ｖａｃを出力中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ＡＣ制御部１２１は、交流電圧Ｖａｃを出力中でないと判定すると（ステップＳ２においてＮＯ）、制御信号ＣＴＬ０，ＣＴＬ１を生成することなく、処理を終了する。

ステップＳ２において、交流電圧Ｖａｃを出力中であると判定されると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＡＣ制御部１２１は、燃料タンク４０からの信号ＦＵＥＬに基づいて燃料タンク４０内の燃料残量を検出する（ステップＳ４）。そして、燃料タンク４０内の燃料残量が検出されると、ＡＣ制御部１２１は、燃料残量のしきい値Ｒ０を算出する（ステップＳ６）。

ここで、ＡＣ制御部１２１は、予め設定された最寄の燃料スタンドと現在位置との距離およびこの車両の平均的な燃費に基づいて、その最寄の燃料スタンドまで自走可能な必要燃料量を算出し、その算出結果に基づいてしきい値Ｒ０を算出する。

ステップＳ６において、しきい値Ｒ０が算出されると、ＡＣ制御部１２１は、ステップＳ４において検出した燃料残量をしきい値Ｒ０と比較し、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っているか否かを判定する（ステップＳ８）。ＡＣ制御部１２１は、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っていると判定すると（ステップＳ８においてＹＥＳ）、制御信号ＣＴＬ１を生成し、その生成した制御信号ＣＴＬ１をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。これにより、制御装置７０は、外部負荷へ出力する交流電圧Ｖａｃを変化させる（ステップＳ１０）。

一方、ステップＳ８において、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っていないと判定されると（ステップ８においてＮＯ）、ＡＣ制御部１２１は、制御信号ＣＴＬ０を生成し、その生成した制御信号ＣＴＬ０をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。すなわち、制御装置７０は、外部負荷へ出力する交流電圧Ｖａｃを変化させることはしない。そして、一連の処理が終了する。

なお、上記においては、ＡＣ制御部１２１は、しきい値Ｒ０の算出にあたって、予め設定された最寄の燃料スタンドと現在位置との距離を用いるものとしたが、現在位置から最寄の燃料スタンドまでの距離をカーナビゲーションシステムを利用して計算し、その計算結果をしきい値Ｒ０の算出に用いてもよい。

また、上記においては、燃料タンク４０内の燃料残量を検出してしきい値Ｒ０と比較し、その比較結果に基づいて交流電圧Ｖａｃを変化させるものとしたが、車両に装備された燃料残量警告灯が点灯しているか否かを検出し、燃料残量警告灯が点灯しているとき、交流電圧Ｖａｃを変化させるようにしてもよい。これにより、最低限の車両走行距離が確保される。

以上のように、この実施の形態１による交流電圧出力装置１００によれば、燃料タンク４０内の燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ると、外部負荷へ出力している交流電圧Ｖａｃを変化させるので、車両から交流電圧Ｖａｃの供給を受けている外部負荷を利用している車外の利用者に燃料残量が残り少ないことを報知できる。そして、報知手段を別途設ける必要がないので、燃料残量が少ないときの外部報知機能を低コストで実現できる。

また、この交流電圧出力装置１００は、燃料タンク４０内の燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ると、交流電圧Ｖａｃを瞬断させたり、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルを低下させるので、特に、交流電圧Ｖａｃの供給を受けている照明に明暗が現れることによって、利用者に確実に燃料状態を報知できる。

さらに、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っているとき、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルを周期的に変化させたり、燃料残量に応じてその変化させる周期を変化させることによって、利用者により強く注意を喚起することができる。

また、さらに、この交流電圧出力装置１００は、現在位置から最寄の燃料スタンドまでの距離に基づいて燃料残量のしきい値Ｒ０を計算するので、最寄の燃料スタンドまで自走可能な燃料が確保されたうえで利用者に報知できる。また、現在位置から最寄の燃料スタンドまでの距離をカーナビゲーションシステムを用いて計算することによって、より適切なタイミングで利用者に燃料状態を報知できる。さらに、燃料残量警告灯の点灯にあわせて交流電圧Ｖａｃを変化させることによって、車両走行時と同等のタイミングで利用者に燃料状態を報知できる。

そして、この交流電圧出力装置１００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２の電位を制御することによって、中性点Ｎ１，Ｎ２間に商用電源用の交流電圧Ｖａｃを発生させ、その発生した交流電圧Ｖａｃを車両の外部の負荷へ供給することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、燃料残量が少なくなったとき、交流電圧Ｖａｃの出力を変化させることによって車両の外部にいる利用者に発電可能時間が短いことを報知するものとしたが、この実施の形態２では、予め車両に装備されている警音装置や灯火装置などを用いて利用者に報知する。

図９は、この発明の実施の形態２による交流電圧出力装置の概略ブロック図である。図９を参照して、この交流電圧出力装置１００Ａは、図１に示した実施の形態１による交流電圧出力装置１００の構成において、制御装置７０に代えて制御装置７０Ａを備え、報知手段８０をさらに備える。交流電圧出力装置１００Ａのその他の構成は、交流電圧出力装置１００と同じである。

制御装置７０Ａは、燃料タンク４０内の燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ったときの動作が実施の形態１における制御装置７０と異なる。すなわち、制御装置７０Ａは、燃料タンク４０の燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ると、交流電圧Ｖａｃの発生をそのままの状態で継続しつつ、信号ＳＧＮＬを生成して報知手段８０へ出力する。

報知手段８０は、たとえば車両に予め装備されている警音装置であり、制御装置７０Ａから信号ＳＧＮＬを受けると、警告音を発生する。すなわち、この交流電圧出力装置１００Ａは、燃料タンク４０内の燃料残量が少なくなると、警音装置を用いて車外の利用者に燃料残量が少ないことを報知する。

図１０は、図９に示した制御装置７０Ａの機能ブロック図である。図１０を参照して、制御装置７０Ａは、図２に示した実施の形態１における制御装置７０の構成において、第１および第２のインバータ制御部７２，７３に代えてそれぞれ第１および第２のインバータ制御部７２Ａ，７３Ａを含み、報知制御部７４をさらに含む。

第１および第２のインバータ制御部７２Ａ，７３Ａは、燃料タンク４０の燃料残量に拘わらず、交流電圧Ｖａｃの出力を要求されていれば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に交流電圧Ｖａｃが発生するように、信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。第１および第２のインバータ制御部７２Ａ，７３Ａのその他の機能は、実施の形態１における第１および第２のインバータ制御部７２，７３と同じである。

報知制御部７４は、燃料タンク４０内の燃料残量を示す信号ＦＵＥＬを燃料タンク４０から受け、信号ＦＵＥＬの値がしきい値Ｒ０を下回ると、信号ＳＧＮＬを生成して報知手段８０へ出力する。

図１１は、図１０に示した報知制御部７４の動作を説明するためのフローチャートである。図１１を参照して、この処理フローは、図８に示した処理フローにおいて、ステップＳ１０に代えてステップＳ１２を含む。すなわち、報知制御部７４は、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っていると判定すると（ステップＳ８においてＹＥＳ）、信号ＳＧＮＬを生成し、その生成した信号ＳＧＮＬを報知手段８０へ出力する（ステップＳ１２）。

一方、ステップＳ８において、燃料残量がしきい値Ｒ０を下回っていないと判定されると（ステップ８においてＮＯ）、報知制御部７４は、信号ＳＧＮＬを生成することなく、処理を終了する。なお、しきい値Ｒ０は、実施の形態１と同様の方法によって算出される。

なお、上記においては、報知手段８０は、警音装置としたが、灯火装置であってもよい。灯火装置は、前照灯であってもよいし、方向指示器や制動灯などであってもよい。

また、特に図示しないが、周囲の環境に配慮し、時計機能を用いて、日中は警音装置によって報知し、夜間は灯火装置によって報知するようにしてもよい。

また、上記においては、燃料タンク４０内の残量燃料を検出してしきい値Ｒ０と比較し、その比較結果に基づいて報知手段８０へ信号ＳＧＮＬを出力するものとしたが、車両に装備された燃料残量警告灯が点灯しているか否かを検出し、燃料残量警告灯が点灯しているとき、報知手段８０へ信号ＳＧＮＬを出力するようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態２による交流電圧出力装置１００Ａによれば、燃料残量が少なくなったときの外部報知機能を車両に装備されている警音装置や灯火装置を用いて実現するので、外部報知機能を実現するために別途報知手段を設ける必要はない。したがって、外部報知機能を低コストで、かつ、簡易に実現することができる。

また、警音装置と灯火装置とを適宜使い分けることによって、すなわち、明るい日中においては、警音装置を外部報知に用い、暗くかつ静粛な夜間においては、灯火装置を外部報知に用いることによって、周囲に配慮しつつ外部報知機能を確保することができる。

［実施の形態３］
実施の形態１，２では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に交流電圧Ｖａｃを発生するものとしたが、この実施の形態３では、交流電圧Ｖａｃを生成するためのインバータを別途備える。

図１２は、この発明の実施の形態３による交流電圧出力装置の概略ブロック図である。図１２を参照して、この交流電圧出力装置１００Ｂは、図１に示した実施の形態１による交流電圧出力装置１００の構成において、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に接続されていたＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２を備えず、インバータ９０をさらに備え、制御装置７０に代えて制御装置７０Ｂを備える。そして、ＡＣポート５０は、インバータ９０に接続される。

インバータ９０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ３１〜Ｑ３４と、ダイオードＤ３１〜Ｄ３４とを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ３１，Ｑ３２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、ｎｐｎ型トランジスタＱ３３，Ｑ３４も、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、その直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ３１，Ｑ３２および直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ３３，Ｑ３４は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。ダイオードＤ３１〜Ｄ３４は、それぞれｎｐｎ型トランジスタＱ３１〜Ｑ３４に逆並列に接続される。そして、ｎｐｎ型トランジスタＱ３１，Ｑ３２の接続点およびｎｐｎ型トランジスタＱ３３，Ｑ３４の接続点は、ＡＣポート５０に接続される。

このインバータ９０は、制御装置７０Ｂからの信号ＰＷＭＡＣに基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を商用電源用の交流電圧Ｖａｃに変換してＡＣポート５０へ出力する。

制御装置７０Ｂは、コネクタ６０に接続された外部負荷への交流電圧Ｖａｃの出力が要求されると、交流電圧Ｖａｃを発生するようにインバータ９０を制御するための信号ＰＷＭＡＣを生成し、その生成した信号ＰＷＭＡＣをインバータ９０へ出力する。

ここで、制御装置７０Ｂは、燃料タンク４０内の燃料残量がしきい値Ｒ０を下回ったときは、インバータ９０からの交流電圧Ｖａｃの出力が変化するように信号ＰＷＭＡＣを生成する。

なお、この実施の形態３においては、交流電圧Ｖａｃを発生する専用のインバータ９０を備えるので、制御装置７０Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に交流電圧Ｖａｃを発生させるような信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する必要はない。制御装置７０Ｂのその他の機能は、実施の形態１における制御装置７０と同じである。

以上のように、この実施の形態３によれば、交流電圧Ｖａｃを発生する専用のインバータ９０が必要であるが、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に交流電圧Ｖａｃを発生する実施の形態１，２に比べて、インバータ２０，３０の制御を簡略化することができる。

なお、特に図示しないが、上記の実施の形態３において、実施の形態１に対応する実施の形態２と同様に、燃料タンク４０内の燃料残量が少なくなったとき、インバータ９０から出力される交流電圧Ｖａｃの出力を変化させることに代えて、車両の警音装置や灯火装置などを用いて外部報知するようにしてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、燃料タンク４０内の燃料残量に基づいて、交流電圧Ｖａｃの出力変化または報知手段８０による外部報知を行なうものとしたが、燃料タンク４０内の燃料残量に代えて、または燃料残量とともに、バッテリＢのＳＯＣを考慮するようにしてもよい。すなわち、バッテリＢのＳＯＣがしきい値Ｓ０を下回ったときは、交流電圧Ｖａｃの出力を変化させ、または、報知手段８０を動作させるようにしてもよい。

なお、上記において、エンジンＥＮＧは、「内燃機関」を構成し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ「発電機」および「電動機」を構成する。また、実施の形態１，２において、インバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、「電圧供給装置」を構成し、実施の形態３において、インバータ９０は、「電圧供給装置」を構成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 昇圧コンバータ、２０，３０，９０ インバータ、２１，３１ Ｕ相アーム、２２，３２ Ｖ相アーム、２３，３３ Ｗ相アーム、４０ 燃料タンク、５０ ＡＣポート、６０ コネクタ、７０，７０Ａ，７０Ｂ 制御装置、７１ コンバータ制御部、７２，７２Ａ 第１のインバータ制御部、７３，７３Ａ 第２のインバータ制御部、７４ 報知制御部、８０ 報知手段、１００，１００Ａ，１００Ｂ 交流電圧出力装置、１１０ インバータ入力電圧指令演算部、１１１ デューティー比演算部、１１２，１２２ ＰＷＭ信号変換部、１２０ モータ制御用相電圧演算部、１２１ ＡＣ制御部、Ｂ バッテリ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＥＮＧ エンジン、Ｌ１ リアクトル、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６，Ｑ３１〜Ｑ３４ ｎｐｎ型トランジスタ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１〜Ｄ３４ ダイオード、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、ＳＬ 接地ライン、ＵＬ１，ＵＬ２ Ｕ相ライン、ＶＬ１，ＶＬ２ Ｖ相ライン、ＷＬ１，ＷＬ２ Ｗ相ライン、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ ＡＣライン、Ｎ１，Ｎ２ 中性点。

Claims (6)

1. 車両に搭載される交流電圧出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関に供給される燃料を蓄える燃料タンクと、
   前記車両の停止時、前記内燃機関からの駆動力を用いて発電された電力を用いて所定周波数を有する交流電圧を生成し、その生成した交流電圧を前記車両の外部の負荷に供給する電圧供給装置と、
   前記電圧供給装置の動作を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記燃料の残量が所定量を下回っているとき、前記交流電圧の生成を停止させることなく前記交流電圧の電圧レベルを所定の電圧レベルに低下させるように前記電圧供給装置を制御することによって、前記燃料残量が少ないことを車両外部の利用者に報知するように構成される、交流電圧出力装置。
2. 前記制御装置は、前記燃料残量が前記所定量を下回っているとき、前記交流電圧の電圧レベルの低下を周期的に発生させるように前記電圧供給装置を制御する、請求項１に記載の交流電圧出力装置。
3. 前記制御装置は、前記燃料残量に応じて、前記交流電圧の電圧レベルを低下させる周期を変化させるように前記電圧供給装置を制御する、請求項２に記載の交流電圧出力装置。
4. 前記電圧供給装置は、
   前記内燃機関に連結され、Ｙ結線された第１の３相コイルをステータコイルとして含む発電機と、
   Ｙ結線された第２の３相コイルをステータコイルとして含む電動機と、
   前記発電機および前記電動機にそれぞれ接続され、前記制御装置からの制御信号に基づいて前記発電機および前記電動機をそれぞれ駆動する第１および第２のインバータとを含み、
   前記制御装置は、前記第１および第２の３相コイルの中性点間に前記交流電圧を発生させるように前記第１および第２のインバータを制御する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の交流電圧出力装置。
5. 前記電圧供給装置は、前記内燃機関からの駆動力を用いて発電された直流電圧を前記交流電圧に変換するインバータを含む、請求項１から請求項３のいずれかに記載の交流電圧出力装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の交流電圧出力装置を備えた車両。

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