JP2009154823A - 車両用の補機ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】補機類をコンパクトに配置し、エンジンルーム内の狭いスペースに設置できる車両用の補機ユニットを提供すること。
【解決手段】車両に搭載されている車両用補機を駆動させる、第１と第２の出力軸を表裏両面にそれぞれ突出させた補機用電動モータと、前記補機用電動モータの第１の出力軸にクラッチ装置を介して取り付けられた第１プーリと、前記第１プーリと伝動ベルトを介して連結されたエアコンプレッサと、前記補機用電動モータの第２の出力軸の先方に組み付けられた、パワステアリング駆動用のパワステアリングポンプと、前記パワステアリングポンプと前記補機用電動モータとの間の前記第２の出力軸に取り付けられた第２プーリと、前記第２プーリと伝動ベルトを介して連結された車両用補機とから車両用の補機ユニットを構成した。
【選択図】 図３

Description

本発明は、シリーズ式ハイブリッド車における、車両用補機類の補機ユニットに関する。

シリーズ式ハイブリッド車は、走行用電動モータの動力で走行し、エンジンは発電機を駆動させることに用いられている。これにより、エンジンを最も効率の良い状態で作動させるとともに充電池に十分な電力が蓄えられているときはエンジンの作動を停止させ、燃料の消費量を低減させるようになっている。特許文献１参照。例えばシリーズ式ハイブリッド方式を採用した大型路線バスとしては、充電池を車両天井部分に設け、走行用電動モータを後輪出力軸に組み付け、ディーゼルエンジンと発電機を車両後方に搭載させたものが知られている。

かかるシリーズ式ハイブリッドの大型路線バスでは、エアコンプレッサとパワステアリングポンプを、車両の床下に配置した補機用電動モータに組み付け、エアコンプレッサで圧縮空気を製造してエアタンクに蓄え各種アクチュエータを作動させたり倍力装置を機能させ、またパワステアリングポンプでパワステアリング機構に作動オイルに圧送していた。

一方従来は、エアコンディショナ用のコンプレッサはエンジンに組み付けられ、エンジンの動力で駆動されていた。そのため夏場などでは、充電池に十分充電されている状態でも、車内の冷房を働かせるためにエンジンが駆動されており、燃料消費量を低減させる点において改良が望まれていた。

そこで、エアコンディショナ用コンプレッサを補機用電動モータに取り付け、補機用電動モータを用いて駆動させることが考えられた。
特開２００６−１３２３９１号公報

ところがエアコンディショナ用コンプレッサを補機用電動モータで駆動させることとすると、一台の補機用電動モータに３台以上の補器が組み付けられ、補機と補機用電動モータとを伝動ベルトを用いて連結する必要が生じた。すると、水や埃に対応する必要があり、また伝動ベルトが定期点検項目となり、設置場所をエンジンルーム内に移動させ日常点検を容易にすることが望まれた。一方エンジンルーム内にはエンジンとエンジンで駆動される発電機が設置されており、補機類を設置するため広いスペースがとれない。またエンジンの発熱などで、エンジンルーム内の雰囲気は高温になり、補機に対して熱害対策を採る必要性が生じた。

また車両の外壁を洗浄する際高圧洗浄機を用いると、ルーバーなどからエンジンルームに水が侵入することがあり、補機類に水かかったり、機器内部に水が吸引されると不具合を生じさせるおそれが考えられる。

本発明は上記課題を解決し、小型化して、エンジンルーム内の狭いスペースに設置でき、かつ熱や水などに対応できる車両用の補機ユニットを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため車両用の補機ユニットを次のように構成した。

１、 車両に搭載されている車両用補機を駆動させる、第１と第２の出力軸を表裏両面にそれぞれ突出させた補機用電動モータと、前記補機用電動モータの第１の出力軸にクラッチ装置を介して取り付けられた第１プーリと、前記第１プーリと伝動ベルトを介して連結されたエアコンプレッサと、前記補機用電動モータの第２の出力軸の先方に組み付けられた、パワステアリング駆動用のパワステアリングポンプと、前記パワステアリングポンプと前記補機用電動モータとの間の前記第２の出力軸に取り付けられた第２プーリと、前記第２プーリと伝動ベルトを介して連結された車両用補機とから車両用の補機ユニットを構成した。

２、 １に記載の車両搭載補機の補機ユニットにおいて、前記第２プーリは、軸方向に配列された複数のプーリからなり、前記車両用補機は、前記第２の出力軸を中心とした対称位置に配置されていることとした。

３、 ２に記載の車両搭載補機の補機ユニットにおいて、前記クラッチ装置は、電磁クラッチであり、前記エアコンプレッサに接続されたエアタンクのエア圧力が閾値に達すると、動力伝達を遮断し、前記エア圧力が閾値を下回ると、動力伝達を行うように設定した。

本発明にかかる車両用の補器ユニットは、次の効果を有している。
１台の補機用電動モータで、パワステアリングポンプとエアコンプレッサに加え、少なくとも１台の車両用補機を駆動させることができる。上記構成としたので補器類をコンパクトに配置し、小型化できる。設置面積が狭くできるので、エンジンルーム内の狭い場所に確実に取り付けることができる。エンジンルーム内に設置できるので、日常点検が容易となり、また床下などに比較して、水や埃に対応できる。エンジンルーム内の外壁近傍に設置できるので、外気を利用した冷却が容易となる。

設置面積を狭くできるので、他の部品と干渉することなく、エンジンルーム内に設置できる。補機どうしや補機と他の部品との間に適宜の隙間を形成させることができるので、容易に組み付けができ、また整備性が向上する。

出力軸を中心として複数の補機類が対称位置に配置されるので、動的なバランスがよくなり、振動や騒音の発生を防止できる。ベルトを介して連結していることから、組み付け精度が緩和できる。クラッチ装置を作動して出力軸からの動力の伝達を遮断できるので、エアコンプレッサを必要以上に作動させず、電力の消費量を削減できる。

必要に応じて第２プーリを複数のプーリで構成し、例えば発電機などの他の補器類を補機用電動モータで駆動させることができる。車両の走行状態やエンジンの駆動にかかわりなく補機用電動モータを作動させ、補機類を安定して作動させることができる。

本発明にかかる、車両用の補器ユニットの一実施形態について、図を参照して説明する。
図１に、シリーズ式ハイブリッド車の大型路線バス（以下「ＨＥＶバス」とする。）の概略を示す。以下、車両の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、車両の中心に向かう側を内側方向、その逆を外側方向として説明する。

ＨＥＶバス１０は、車両前方に運転席１２を有し、車両の天井部分に電池部１４、床下に燃料タンク１７を具え、後方に、走行用電動モータ１６、エンジン１８、発電機１９、補機ユニット２０、ラジエータ２３などを備えて構成されている。

電池部１４は、リチウムイオン電池などの充電池を複数具え、出力電圧は６００Ｖ程度となっている。また車両後方の上部には、走行用電動モータ１６用の走行用インバータ２２と補機ユニット２０用の補機用インバータ２４が搭載してあり、それぞれ電池部１４に接続されている。尚電池部１４における、充電池の種類、電池電圧、及び電池部１４の設置位置等はこれに限るものではない。

エンジン１８は、ディーゼルエンジンで、燃料タンク１７に貯留されている燃料を用いて作動される。発電機１９は、エンジン１８と増速機を介して直接連結されており、エンジン１８が作動されることにより発電が行われる。エンジン１８は、発電機１９を駆動させるに最も効率のよい状態で作動するように予め設定されている。またエンジン１８は、制御装置（図示せず。）に接続されており、ＨＥＶバス１０のメインスイッチがオン状態であればＨＥＶバス１０の走行にかかわらず、制御装置からの指示に従って作動と停止が繰り返される。制御装置は、電池部１４における充電状態の変動を検出し、主にその充電状態に応じてエンジン１８の作動、すなわち発電機１９による発電の開始とその停止を指示するようになっている。尚、エンジン１８はディーゼルエンジンでなく、ガソリンその他の燃料を用いたエンジンでよい。

ラジエータ２３は、エンジン１８の左方に設けてあり、ラジエータファン（図示せず。）で、ＨＥＶバス１０の左方に設けられた左側壁１１の開口部を通して外気をＨＥＶバス１０内に取り入れ、エンジン１８内を循環して加熱された冷却水を冷却させる。ラジエータファンで取り入れられた外気は、ＨＥＶバス１０の床下や、ＨＥＶバス１０の後方に設けられた後壁１５の排熱口１０１（図６参照。）を通して車両外に排出される。

走行用電動モータ１６は、２基並列して減速機（図示せず。）に接続し、減速機からプロペラシャフトがデファレンシャル機構２６に延び、デファレンシャル機構２６を介して後輪３０の車軸に連結されている。走行用電動モータ１６は、走行用インバータ２２からの電力線が接続してあり、運転席１２での運転操作に伴って走行用インバータ２２から電力が供給され駆動される。

走行用電動モータ１６は、走行用インバータ２２を介した電池部１４からの電力のみを電源電力として駆動されるとともに、電池部１４からの電力に発電機１９で発電された電力を合わせて駆動され、更には発電機１９で発電された電力のみでも駆動し、ＨＥＶバス１０を走行できるように設定されている。

またＨＥＶバス１０に設けられている前照灯３２、方向指示器３４、尾灯その他の車両本体に関する車両用電気機器類は、従来の大型バスで用いられているものと基本的に同一であり、ＨＥＶバス１０はそれら車両用電気機器を作動させるための２４Ｖの車両用バッテリ（図示せず。）を搭載している。更にＨＥＶバス１０は、ＤＣ―ＤＣコンバータ（図示せず。）を電池部１４に具え、ＤＣ―ＤＣコンバータで電池部１４での電気を２４Ｖの電圧に変換し、車両用バッテリに充電を行わせるとともにＨＥＶバス１０の車両用電気機器類へ電力を供給している。

次に、補機ユニット２０について説明する。補機ユニット２０は、図２、図３に示すように、補機用モータ４０と、パワステアリングポンプ４２と、エアコンプレッサ４４と、エアコンディショナ用コンプレッサ４６、４８と、これら各補機類を載置させた基台５２などから構成されている。

基台５２は金属製の平板部材で、図４に示すようにＨＥＶバス１０の後方に設けられたエンジンルーム５０内の右側方で、発電機１９の上方に設置されている。エンジンルーム５０は、前方を、走行用電動モータ１６とエンジン１８の間の縦壁２１（仮想線で示す。）、左右方向をＨＥＶバス１０の左側壁１１、及び右側壁１３、上方を、走行用インバータ２２などのすぐ下側、後方を、ＨＥＶバス１０の後壁１５で囲まれた、ほぼ直方体をした空間内を言う。

補機用モータ４０は電動モータで、図３に示すように第１の出力軸６１と、第２の出力軸６３を表裏方向に突出させており、基台５２上に、その出力軸を車両の左右方向に沿わせて固定されている。補機用モータ４０は、補機用インバータ２４に接続されており、ＨＥＶバス１０のメインスイッチがオンされている状態では、ＨＥＶバス１０の走行やエンジン１８の作動にかかわらず、補機用インバータ２４から出力される電力で基本的に一定回転数で常に駆動されている。

パワステアリングポンプ４２は、パワステアリング機構（図示せず。）に作動用オイルを所定の圧力で送り出す圧送ポンプであり、ステー４３を介して車両内方側（左方側）に取り付けられている。パワステアリングポンプ４２の入力軸は、補機用モータ４０の第２の出力軸６３の先方にカップリング４５を介して直接連結されている。

また第２の出力軸６３のカップリング４５と補機用モータ４０の間には、第２プーリとしてのプーリＡ６０とプーリＢ６２が固着されている。プーリＡ６０には第１ベルト６４が、プーリＢ６２には第２ベルト６６が掛けられている。第１ベルト６４は、エアコンディショナ用の後側コンプレッサ４６及び張力調整用プーリ（図示せず。）に巻き付けられ、後側コンプレッサ４６と補機用モータ４０が連結されている。第２ベルト６６は、エアコンディショナ用の前側コンプレッサ４８と張力調整用プーリに巻き付けられ、前側コンプレッサ４８と補機用モータ４０が連結されている。尚プーリＡ６０とプーリＢ６２は、一体に形成されていても、個々に形成され、それぞれ離れて取り付けられていてもよい。

更に後側コンプレッサ４６の入力軸には第１電磁クラッチ５４、前側コンプレッサ４８の入力軸には第２電磁クラッチ５６が設けてあり、後側コンプレッサ４６及び前側コンプレッサ４８はこれら第１電磁クラッチ５４等を介して補機用モータ４０からの動力伝達を、制御装置からの指示により接続、遮断できるように設定されている。

補機用モータ４０の車両右側（図３の下方側）に突出した第１の出力軸６１には、電磁クラッチ７２を介して第１プーリ７４が取り付けられている。第１プーリ７４には、第３ベルト７６が掛けられており、第３ベルト７６は、張力調整用プーリ７７とエアコンプレッサ４４の入力軸に巻き付けてあり、エアコンプレッサ４４と補機用モータ４０が連結されている。

エアコンプレッサ４４は、例えばスクロール式圧縮機で、吸入した空気を所定の圧力に圧縮する。エアコンプレッサ４４で圧縮された空気は、エア管４７を通して図示しないエアタンクに送り込まれ、貯留される。エアタンクには、タンク内部の圧力を計測する圧力計が設けてあり、圧力計は制御装置に接続している。制御装置は、エアタンク内部の圧力の閾値を有し、圧力計が計測したエアタンクの圧力値と閾値とを比較し、その比較結果に従って電磁クラッチ７２に動力伝達の接断の指示を送り出す。

更にエアコンプレッサ４４の外方には、遮蔽部材８０が設けられている。遮蔽部材８０は、金属製の箱体で、基台５２の上面に取り付けられ、エアコンプレッサ４４の入力軸部分を除いて、エアコンプレッサ４４のほぼ全体を覆っている。また遮蔽部材８０の右側壁には流入口８２が、また後壁には流出口８４が形成され、少なくとも遮蔽部材８０のエンジン１８側の壁面には、断熱材（図示せず。）が貼り付けられている。

図５に、遮蔽部材８０の平断面を示す。遮蔽部材８０の右方に形成された流入口８２には、直方体形状の箱体８６（図２参照。）が取り付けられている。箱体８６は、流入口８２の外周を覆って取り付けられており、箱体８６の車両前方側の壁体には導入管８８が接続されている。

導入管８８はゴム材などからなる円筒体で、ほぼ９０度に湾曲し、他端側が案内路９０に連通している。案内路９０は、右側壁１３に開閉自在に設けられたリッド９５（図６参照。）に金属板などで形成さており、右側壁１３に沿って車両前方に延び、右側壁１３に形成された開口部９２に連通している。開口部９２は、ルーバーなどを具え、空気は流通するが、雨水などは直接流入しないように形成されている。

上述した箱体８６、導入管８８、案内路９０は連続した通路を形成しており、これらにより、インレットダクトが形成されている。更に流入口８２には、図５に示すように２台の換気用ファン１０４が取り付けられている。換気用ファン１０４は、インレットダクト側から遮蔽部材８０内に向けて空気が流れるように作動し、補機用モータ４０と同様基本的に常時駆動されている。

一方遮蔽部材８０の後方には、導風板９３が取り外し可能に取り付けられている。導風板９３により、遮蔽部材８０と導風板９３との間に流出口８４から延びる案内路９４が縦方向に形成されている。また導風板９３の上部には、案内路９４に通じた排出口９６が形成され、排出口９６の周囲に弾性体９８が取り付けられている。

ＨＥＶバス１０の後壁１５には、図６に示すようにリッド１００が設けられている。リッド１００は、後壁１５に開閉自在に設けてあり、リッド１００が閉じられると上部に形成された開口部１０２が、弾性体９８に密着し、排出口９６と開口部１０２が連通するようになっている。この案内路９４と、排出口９６に連結された弾性体９８により、アウトレットダクトが形成されている。

また図３、図５に示すように、エアコンプレッサ４４のエアフィルタ４９が遮蔽部材８０内に設けてあり、エアコンプレッサ４４が作動するとエアコンプレッサ４４はエアフィルタ４９を通して遮蔽部材８０内の空気を吸入して圧縮動作を行う。更に、リッド１００を開き、導風板９３を取り外すと、エアフィルタ４９が露出し、エアフィルタ４９を固定している蝶ねじ５１を外すことによりエアフィルタ４９のエアフィルタ・エレメントが容易に取り外せる。

更に、エアコンプレッサ４４には冷却機構（図示せず。）が設けてあり、エアコンプレッサ４４の作動に伴い遮蔽部材８０内の空気を吸引して送風を行い、圧縮作用により発熱する部分を送風により冷却するようになっている。そして、かかる冷却機構の排出風は、遮蔽部材８０に設けられた通風口９７を通して、遮蔽部材８０の外部に取り付けられ、エンジンルーム５０内に開口した、図示しない排気口を有する排気ダクト８１によって、エンジンルーム５０内に排出される。排気ダクト８１は、上記排気口を上部に有しており、熱気が上昇して排気されることにより冷却効果を向上させている。

次に、上記補機ユニット２０の作用、効果について説明する。
ＨＥＶバス１０は、メインスイッチがオンされ、アクセルが踏まれると、それに応じて走行用電動モータ１６が駆動し、走行する。そして、電池部１４の充電量の変動に応じてエンジン１８が始動され、発電機１９による発電電気で電池部１４の充電池が充電される。

またメインスイッチがオンされると、補機用モータ４０が駆動し、パワステアリングポンプ４２が作動してパワステアリング機構に作動オイルを圧送するとともに、エアタンクの圧力変動に対応して電磁クラッチ７２が制御装置からの指示によりつなげられ、エアコンプレッサ４４が作動してエアタンクに圧縮空気が送り込まれる。

また必要に応じて制御装置から指示が出されて、第１電磁クラッチ５４及び第２電磁クラッチ５６がつなげられ、エアコンディショナ用の後側コンプレッサ４６や前側コンプレッサ４８が駆動される。更に、換気用ファン１０４が駆動され、開口部９２から外気を吸引して図５の矢印に示すように、案内路９０、導入管８８、箱体８６を通って遮蔽部材８０内に送り込まれる。遮蔽部材８０に送り込まれた外気は、遮蔽部材８０を通って流出口８４から流出される。そして流出口８４から流出された空気は、案内路９４を通って排出口９６、開口部１０２を通って、車外に排出される。

このように補機ユニット２０によれば、補機用モータ４０、パワステアリングポンプ４２、エアコンプレッサ４４、後側コンプレッサ４６、前側コンプレッサ４８が基台５２上に配置され、補機用モータ４０を駆動源として各補機が確実に駆動される。各補機類が基台５２上にコンパクトに配置されるので、狭いエンジンルーム５０内に容易に設置できる。

リッド９５を開放することにより第３ベルト７６が目視でき、日常点検や、交換が容易に行える。またリッド１００を開放することにより第１ベルト６４及び第２ベルト６６が目視でき、日常点検が容易に行える。リッド１００を開放して導風板９３を取り外すと、エアフィルタ４９が露出し、エアフィルタ４９の点検が容易にできる。蝶ねじ５１を外すことによりエアフィルタ４９のエアフィルタ・エレメントが容易に取り外せ、エアフィルタ４９の清掃、交換が容易に行える。

エンジンルーム５０内に空間的な余裕が生じ、エンジンルーム５０内の他の部品との干渉を防止できる。また、補機どうしや補機と他の部品との隙間を十分に設けることができるので、組み付けが容易となり、また整備性が向上する。

第２の出力軸６３を中心として複数の補機類が対称位置に配置されるので、動的なバランスがよくなり、振動や騒音の発生を防止できる。第１ベルト６４などを介して連結されていることから、エアコンプレッサ４４等の取り付け精度が緩和できる。電磁クラッチ７２の作動により第１の出力軸６１の動力伝達を遮断でき、エアコンプレッサ４４を必要以上に作動させず、電力消費量を削減できる。

例えば２４Ｖ用の発電機など他の補器類を必要に応じて第２の出力軸６３にプーリを介して連結させ、補機用モータ４０でかかる追加された補機を駆動させることができる。ＨＥＶバス１０の走行状態やエンジンの駆動にかかわりなく補機用モータ４０を作動させ、補機類を安定して作動させることができる。

エアコンプレッサ４４は、遮蔽部材８０によって全体が覆われ、また断熱材がエンジン１８側に貼り付けられているので、エンジン１８の駆動によりエンジンルーム５０内の温度が上昇したり、エンジン１８などからの輻射熱を受けても、直ちに温度が上昇することはない。また換気用ファン１０４によって導入された外気が遮蔽部材８０内を通過するので、導入された外気によってエアコンプレッサ４４が効果的に冷却される。

外気は、換気用ファン１０４の送風により遮蔽部材８０内に導入されるので、遮蔽部材８０内の気圧を、エンジンルーム５０の気圧より高く設定できる。これにより、エンジンルーム５０内の熱い空気が、遮蔽部材８０を構成している構成部材の継ぎ目の隙間から侵入することがなく、効率よくエアコンプレッサ４４を冷却できる。また、遮蔽部材８０の構造に高い気密性を持たせる必要がなく、遮蔽部材８０の構成、組み付けが簡易になり、コストを低減できる。

補機ユニット２０をＨＥＶバス１０の右後方の隅に配置したので、インレットダクトとアウトレットダクトを容易に接続できる。アウトレット側の開口部１０２をＨＥＶバス１０の後壁１５に設け、インレット側の開口部９２を右側壁１３に設けたので、排出口９６から排出された空気を開口部９２から吸引することがない。更にリッド１００に設けられた排熱口１０１からは、ラジエータ２３を通ってエンジンルーム５０内に導入された空気も排出されるので、開口部９２を右側壁１３に設けた効果はより大きくなる。また走行中は、車両後方の気圧が側面などより低下するので、吸出し効果が発生し、上述した配置にすることにより、より効率よく遮蔽部材８０内の空気を排出し、エアコンプレッサ４４の冷却効果を高めることができ、またエンジンルーム５０から熱気を排出できる。

エアコンプレッサ４４が作動すると、エアフィルタ４９を通して圧縮用の空気が、遮蔽部材８０内から吸引されるので、これによっても外気を遮蔽部材８０に導入することができエアコンプレッサ４４を冷却することができる。

インレットダクトを用いて遮蔽部材８０と右側壁１３に形成された開口部９２とを連結させてあるので、車両外部から遮蔽部材８０への水の浸入を防止できる。またアウトレットダクトを用いて、遮蔽部材８０と後壁１５に形成された開口部１０２とを連結させてあるので、これによっても遮蔽部材８０への水の浸入を防止できる。

エアコンプレッサ４４をエンジンルーム５０内に配置したので、床下に配置した従来例に比較して、塵や水による損傷などを有効に防止できる。また、エアコンプレッサ４４の近傍にエアフィルタ４９を配置できるので、エアフィルタ４９からエアフィルタ４９までの配管の長さを短くし、構造や取り付けを簡素化でき、コストを低減できる。

本発明にかかる車両用の補機ユニットの一実施形態を具えたＨＥＶバスを示す斜視図。 補機ユニットを示す斜視図。 補機ユニットを示す平面図。 エンジンルームを示す斜視図。 遮蔽部材を示す平断面図。 ＨＥＶバスを示す斜視図。

符号の説明

１０…ＨＥＶバス
１１…左側壁
１２…運転席
１３…右側壁
１４…電池部
１５…後壁
１６…走行用電動モータ
１８…エンジン
１９…発電機
２０…補機ユニット
２２…走行用インバータ
２３…ラジエータ
２４…補機用インバータ
４０…補機用モータ
４２…パワステアリングポンプ
４４…エアコンプレッサ
４９…エアフィルタ
５０…エンジンルーム
８０…遮蔽部材
８２…流入口
８４…流出口
９２…開口部
９６…排出口
１００…リッド
１０２…開口部
１０４…換気用ファン

Claims (3)

1. 車両に搭載されている車両用補機を駆動させる、第１と第２の出力軸を表裏両面にそれぞれ突出させた補機用電動モータと、
   前記補機用電動モータの第１の出力軸にクラッチ装置を介して取り付けられた第１プーリと、
   前記第１プーリと伝動ベルトを介して連結されたエアコンプレッサと、
   前記補機用電動モータの第２の出力軸の先方に組み付けられた、パワステアリング駆動用のパワステアリングポンプと、
   前記パワステアリングポンプと前記補機用電動モータとの間の前記第２の出力軸に取り付けられた第２プーリと、
   前記第２プーリと伝動ベルトを介して連結された車両用補機とから構成されたことを特徴とする車両用の補機ユニット。
2. 前記第２プーリは、軸方向に配列された複数のプーリからなり、前記車両用補機は、前記第２の出力軸を中心としたほぼ対称な位置に配置されていることを特徴とした請求項１に記載の車両用の補機ユニット。
3. 前記クラッチ装置は、電磁クラッチであり、前記エアコンプレッサに接続されたエアタンクのエア圧力が閾値に達すると、動力伝達を遮断し、前記エア圧力が閾値を下回ると、動力伝達を行うように設定したことを特徴とする請求項２に記載の車両用の補機ユニット。

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