JP2009150511A - 変速機の振動抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で変速機構を収容する収容部材の振動レベルを十分に低減し、収容部材から生ずる騒音を顕著に低減することができる変速機の振動抑制装置を提供する。
【解決手段】変速機構を収容するトランスミッションケース１６と、トランスミッションケース１６に生ずる振動を抑制するオイルセパレータ７と、を備えた変速機の振動抑制装置において、オイルセパレータ７が、トランスミッションケース１６内に収容され、トランスミッションケース１６に固定された一方端部７ａおよびインシュレータ８を介してトランスミッションケース１６に弾性的に支持された他方端部７ｂを有することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機の振動抑制装置、詳しくは、変速機構を収容する収容部材が振動抑制部材を支持することにより、収容部材の振動を抑制するようにした変速機の振動抑制装置に関する。

従来、この種の変速機の振動抑制装置として、例えば、収容部材としての変速機ケースと、変速機ケースに設けられた開口部と、開口部を閉塞するカバー部材とを備え、このカバー部材の略中央部を変速機ケースの内部から外側方向に所定の荷重で押圧するカバー部材押圧手段を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の変速機の振動抑制装置においては、カバー部材押圧手段による押圧力を、カバー部材の略中央部で変速機ケースの内側から外側に向かって作用させることにより、カバー部材が膜振動するとき、そのカバー部材の中央付近で、カバー部材押圧手段による押圧力を、振幅変動の方向に作用させ、収容部材の一部を構成するカバー部材の膜振動を抑制するようにしている。
特開２００６−３１６８６６号公報

前述のような従来の変速機の振動抑制装置においては、変速機ケースの開口部を閉塞するカバー部材と、このカバー部材を変速機ケースの内部から外側方向に押圧するカバー部材押圧手段との二つの部品で構成されており、カバー部材の振動を抑制するための部品が変速機ケースに新たに設けられているために、変速機の部品点数が増えてしまうとともに、構造が複雑になってしまうという問題があった。
また、カバー部材の振動を抑制するためのカバー部材押圧手段の両端部が、変速機ケースに形成された孔間谷部に嵌まり込んでおり、その両端部は変速機ケースに固定支持されている。また、カバー部材押圧手段の中央部は、カバー部材の下面に密着しカバー部材の下面を押圧するように配置されている。
そのために、カバー部材が膜振動するとき、カバー部材押圧手段の両端部および中央部を介してカバー部材の膜振動がカバー部材押圧手段に伝達されてしまい、カバー部材に励起される振動とカバー部材押圧手段に伝達された振動のモードが近似したものとなってしまう。その結果、カバー部材の振動のレベルの低減が不十分となり、カバー部材を含んで構成されている収容部材から生ずる騒音が十分に低減されないという問題があった。

本発明は、前述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡単な構造で変速機構を収容する収容部材の振動レベルを十分に低減し、収容部材から生ずる騒音を顕著に低減することができる変速機の振動抑制装置を提供することを目的とする。

本発明に係る変速機の振動抑制装置は、上記目的達成のため、（１）変速機構を収容する収容部材と、前記収容部材に生ずる振動を抑制する振動抑制部材と、を備えた変速機の振動抑制装置において、前記振動抑制部材が、前記収容部材内に収容され、前記収容部材に固定された一方端部と、弾性部材を介して前記収容部材に弾性的に支持された他方端部と、前記収容部材の内壁面と離隔した中間部と、を有することを特徴とする。

この構成により、変速機構の振動が収容部材に伝達され、収容部材に振動が励起されたとき、収容部材に固定されている振動抑制部材の一方端部から振動抑制部材に振動が伝達され、振動抑制部材に振動が励起される。このとき、振動抑制部材は、中間部と他方端部で収容部材とは異なった振動態様で振動する。すなわち、振動抑制部材に励起される振動は、収容部材の振動に対して異なる振動モードとなっている。そのため、振動抑制部材の他方端部と収容部材との間に介在する弾性部材が変形し、振動抑制部材の振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換され、振動抑制部材の振動レベル（ｄＢ）が減少するとともに、振動抑制部材の一方端部支持する収容部材の振動レベルも減少する。その結果、収容部材から放射される騒音が減少する。

上記（１）に記載の変速機の振動抑制装置は、好ましくは、（２）前記振動抑制部材が、前記収容部材の内壁面に沿って湾曲した板状の湾曲部を有する板状体で構成される。

この構成により、振動抑制部材が湾曲部を有するので、一方端部で収容部材に固定され、他方端部で弾性部材を介して収容部材に弾性的に支持された状態で振動抑制部材に振動が励起されたとき生ずる固有振動数を、簡単な構造で複数存在させることができる。また、収容部材の内部に収容される他の構成要素との干渉が防止され、省スペース化が促進される。

上記（１）または（２）に記載の変速機の振動抑制装置においては、好ましくは、（３）前記振動抑制部材および前記弾性部材が、前記収容部材に生ずる振動を、０．５ｋＨｚないし３ｋＨｚの周波数範囲で抑制するよう構成される。

この構成により、収容部材に生ずる振動が０．５ｋＨｚないし３ｋＨｚの周波数範囲、すなわち、可聴範囲のうち比較的大きな騒音が発生する周波数範囲で抑制されるので、収容部材から生ずる騒音を効果的に減少させることができる。

上記（１）ないし（３）に記載の変速機の振動抑制装置においては、好ましくは、（４）前記収容部材が、前記変速機構を潤滑する潤滑油を内部に貯留するケースからなり、前記振動抑制部材が、前記ケース内に貯留された潤滑油と前記変速機構とを隔てるオイルセパレータで構成される。

この構成により、収容部材がケースからなり振動抑制部材がオイルセパレータで構成されているので、変速機の部品点数を増加させることなく、簡単な構造で変速機の振動抑制装置が得られる。

本発明によれば、簡単な構造で変速機構を収容する収容部材の振動レベルを十分に低減し、収容部材から生ずる騒音を顕著に低減することができる変速機の振動抑制装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０が適用される車両用変速機１の断面図であり、図２は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０の部分斜視図であり、図３は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０の部分拡大断面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ断面を示す断面図である。

まず、構成について説明する。
変速機の振動抑制装置１０は、車両に搭載される車両用変速機１の一部を構成している。車両は、大型自動車、普通自動車などの車種からなり、例えば、横置きの４気筒ガソリンエンジンを搭載した普通自動車で構成されている。

図１に示すように、車両用変速機１は、変速機構２と、ファイナルドリブンギヤ３と、ファイナルドリブンギヤ３と連結されたディファレンシャル４と、ディファレンシャル４に連結された左ドライブシャフト５および右ドライブシャフト６と、振動抑制部材としてのオイルセパレータ７と、弾性部材としてのインシュレータ８と、収容部材としてのケース１９とを含んで構成されている。

変速機構２は、図示しないエンジンの動力が伝達されるインプットシャフト１１と、インプットシャフト１１に設けられた複数の変速ギヤ１２と、変速ギヤ１２に噛み合うようアウトプットシャフト１３に設けられた複数の変速ギヤ１４と、この変速ギヤ１４と同軸上に設けられ、ファイナルドリブンギヤ３と噛み合うファイナルドライブギヤ１５と、これらの変速ギヤ１２および変速ギヤ１４の噛み合わせを切り替えるよう、インプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１３に設けられた複数のスリーブ９と、図示しないシフトロッドおよびシフトフォークとを含んで構成されている。

図２に示すように、変速機の振動抑制装置１０は、オイルセパレータ７と、インシュレータ８と、オイルセパレータ７を支持するケース１９を構成するトランスミッションケース１６の一部とを含んで構成されている。

オイルセパレータ７は、所定の板厚を有する板状体からなり、トランスミッションケース１６に固定される一方端部７ａと、インシュレータ８を介してトランスミッションケース１６に弾性的に支持される他方端部７ｂと、トランスミッションケース１６の内壁面１６ｇから離隔する中間部７ｃとを有している。
トランスミッションケース１６の内壁面に沿って所定の半径で湾曲した湾曲部７ｄを有している。一方端部７ａには、屈曲部７ｅ、７ｆ、７ｇが形成されており、屈曲部７ｅ、７ｆ、７ｇには、貫通孔７ｈ、７ｉ、７ｊが形成されている。他方端部７ｂには、インシュレータ８が装着されるようになっている。

インシュレータ８は、例えば、ゴム、エラストマー、プラスチックの高分子材料などの弾性材料からなり、断面が略四角形の棒状体で形成されており、その長手方向に沿って、所定の幅および深さの溝８ａを有している。この溝８ａには、オイルセパレータ７の他方端部７ｂが挿入されるようになっている。

ケース１９は、図１に示すように、トランスミッションケース１６と、トランスアクスルケース１７とを含んで構成されている。トランスミッションケース１６およびトランスアクスルケース１７により内部空間が画成されており、図示しないオイルポンプから潤滑油が内部空間内に供給され貯留されて各潤滑要素が潤滑されるようになっている。また、トランスミッションケース１６の左ドライブシャフト５の挿通部、トランスアクスルケース１７の右ドライブシャフト６の挿通部には、図示しないオイルシールが装着され潤滑油が外部に漏出しないようになっている。

トランスミッションケース１６は、例えば、ダイキャストにより成形されたアルミニウムなどの軽量な金属材料からなり、全体の厚みが薄く形成されて軽量化されるとともに、補強すべき所定の箇所にはリブが形成され、高い剛性を有している。また、トランスミッションケース１６の内部には、インプットシャフト１１、アウトプットシャフト１３および左ドライブシャフト５などのシャフトを回転可能に支持する軸受用の保持穴が形成され、この保持穴に軸受が装着されるようになっている。

また、図２に示すように、トランスミッションケース１６の内壁部１６ａには、オイルセパレータ７を固定するためのねじ穴１６ｂ、１６ｃ、１６ｄが所定のねじ径および深さで形成されている。さらに、ねじ穴１６ｂ、１６ｃ、１６ｄから軸方向に離隔した位置に、所定の長さ、幅を有し、軸方向に所定の深さを有する溝１６ｅが形成されており、この溝１６ｅには、インシュレータ８が挿入されるようになっている。トランスミッションケース１６の厚み、リブの形成箇所およびその大きさ、形状、ねじ穴の大きさおよび深さ、溝１６ｅの長さ、幅および深さなどの寸法は、車両用変速機１の構造、大きさ、形状などの仕様、変速の設定条件、オイルセパレータ７およびインシュレータ８の構造、大きさ、形状などの設定条件などにより適宜選択される。

トランスアクスルケース１７は、トランスミッションケース１６と同様に、ダイキャストにより成形されたアルミニウムなどの軽量な金属材料からなり、全体の厚みが薄く形成されて軽量化されるとともに、補強すべき所定の箇所にはリブが形成され、高い剛性を有している。このトランスアクスルケース１７は、一端部でトランスミッションケース１６にボルトなどの締結手段により固定されるとともに、他端部で図示しないエンジンのシリンダブロックにボルトなどの締結手段により固定されており、シリンダブロック、トランスミッションケース１６およびトランスアクスルケース１７が一体化されている。また、トランスアクスルケース１７の内部には、インプットシャフト１１および右ドライブシャフト６などのシャフトを回転可能に支持する軸受用の保持穴が形成され、この保持穴に軸受が装着されるようになっている。

図３に示すように、インシュレータ８がトランスミッションケース１６の溝１６ｅに挿入され、この溝１６ｅを形成するトランスミッションケース１６の内壁面に密着して係合している。さらに、オイルセパレータ７の他方端部７ｂが、インシュレータ８の溝８ａに挿入され、この溝８ａを形成するインシュレータ８の内壁面に密着して係合している。

したがって、オイルセパレータ７の他方端部７ｂがインシュレータ８を介してトランスミッションケース１６に弾性的に支持されているので、オイルセパレータ７が振動したとき、インシュレータ８が主に剪断変形し、エネルギー保存の法則により振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換されトランスミッションケース１６の下部の振動レベル（ｄＢ）が低減されるようになっている。ここで、振動レベルとは、振動の大きさをいい、例えば、ＪＩＳ Ｃ１５１０−１９９５に既定されている振動感覚補正特性および動特性により人体の感覚に基づく補正がなされ、基準値でレベルがされたものなどを意味する。

図３および図４に示すように、オイルセパレータ７の一方端部７ａの屈曲部７ｆ、７ｇ、７ｈが、それぞれボルト２１およびワッシャ２２により、トランスミッションケース１６に固定されている。したがって、オイルセパレータ７の一方端部７ａがトランスミッションケース１６に固定されて支持されているので、トランスミッションケース１６が振動したとき、一方端部７ａを介してトランスミッションケース１６の振動がオイルセパレータ７に伝達されるようになっている。

また、図４に示すように、オイルセパレータ７は、変速ギヤ１４とトランスミッションケース１６の内壁面１６ｇとの間に配置されているので、変速ギヤ１４と、トランスミッションケース１６の内壁面１６ｇの上部に貯留された潤滑油とが離隔されている。特に車両が運転状態にあり、変速機構２が動作しているとき、オイルセパレータ７により、潤滑油が変速ギヤ１４から離隔され、変速ギヤ１４に潤滑油の撹拌抵抗が生じないようになっている。また、オイルセパレータ７に図示しない小径のオイル孔が形成されており、内壁面１６ｇの上部に滞留した潤滑油がオイル孔から変速ギヤ１４側に少しずつ供給されるようになっている。その結果、変速ギヤ１４が回転すると、変速ギヤ１４に撹拌抵抗が生じなくなるとともに、適切な潤滑がなされるようになっている。

次いで、本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０におけるオイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６が有している固有振動数について説明する。この固有振動数は、オイルセパレータ７が、その一方端部７ａでトランスミッションケース１６に固定されて支持され、その他方端部７ｂでインシュレータ８を介してトランスミッションケース１６に弾性的に支持された状態における固有振動数を意味している。

図５は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０におけるオイルセパレータ７またはトランスミッションケース１６を加振したときの、周波数特性を表したグラフであり、図６は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０の振動の特性を示すグラフであり、図６（ａ）オイルセパレータ７の周波数特性を示し、図６（ｂ）は、トランスミッションケース１６の周波数特性を示し、図６（ｃ）は、トランスミッションケース１６から放射される放射音と周波数との関係を示す。

図５のグラフにおいて、太い実線および細い実線で表される各折れ線は、オイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６に加わる振動の周波数（Ｈｚ）とその振動におけるオイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６の加振点イナータンス（ｄＢ）との関係を示している。図５のグラフにおいて、加振点イナータンスの大きい山形の部分が、オイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６の各固有振動数（Ｈｚ）を表している。

ここで加振点イナータンスは、被測定物に加振力（Ｎ）を作用させたときの、被測定物の加振点における加速度（単位当たりの加速度）の大きさを表している。例えば、弾性体からなる被測定物に振幅Ｆの周期的な加振力（Ｎ）を作用させたとき、被測定物の他の１点で生じる加速度をＡ（ｍ／ｓ^２）とすると，イナータンスは、Ａ／Ｆ（（ｍ／ｓ^２）／Ｎ）で表される。

また、この加振点イナータンスはｄＢの単位で表示してもよい。例えば、基準となる加振点イナータンスをＩｋとし、比較対象の加振点イナータンスをＩｈとすると、加振点イナータンス（ｄＢ）は、常用対数の比、すなわち、ｄＢ＝２０ｌｏｇ_１０（Ｉｈ／Ｉｋ）で表される。
この加振点イナータンスにおいては、被測定物に加振力（Ｎ）を作用させて測定したとき、その測定値が大きいほど、被測定物の加速度が大きいことを意味し、逆にその測定値が小さいほど、被測定物の加速度が小さいことを意味する。

また、固有振動数は、固体の振動が特定の周波数のときに、他の周波数における振幅よりも大きい振幅となる、いわゆる共振周波数または共振点をいう。なお、固有振動数は、その固体の構造、形状および質量などの物理量により異なり、単一のものや複数存在するものがある。

図６のグラフにおけるオイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６の折れ線は、以下の固有振動数を求める測定方法により測定された測定値を表したものである。すなわち、オイルセパレータ７の場合、オイルセパレータ７の表面部を加振用ハンマー等の加振手段で、この表面部に対し直交する方向である軸方向に加振させ、その際の音波からなる応答波をマイクで検出するとともに、その応答波を周波数解析して固有振動数を求める測定方法（例えば、特開平８−３０４３５４号公報参照）により測定された測定値を表したものである。トランスミッションケース１６の場合も、オイルセパレータ７の場合と同様にして測定しその測定値を表したものである。

図５に示すように、オイルセパレータ７は、０．５ｋＨｚないし３ｋＨｚ（５００Ｈｚないし３０００Ｈｚ）の周波数範囲で複数の固有振動数（Ｈｚ）を有している。５００Ｈｚないし３０００Ｈｚとしたのは、２０Ｈｚないし２万Ｈｚの人が音として感じることができる周波数帯域である可聴域の内、５００Ｈｚ未満の範囲および３０００Ｈｚを超える範囲では、人が不快な騒音と感ずる程度が比較的に低く、騒音低減の必要性が比較的に低いからである。したがって、可聴範囲のうち比較的大きな騒音が発生する周波数範囲で抑制されるので、収容部材から生ずる騒音を効果的に減少させることができる。

具体的には、前述の測定方法により測定した結果、オイルセパレータ７は、周波数が約６００Ｈｚのω０６、約１４００Ｈｚのω１４、約１８００Ｈｚのω１８、約２３００Ｈｚのω２３、約２７００Ｈｚのω２７の５箇所に、加振点イナータンスが増大する固有振動数を有している。この場合、オイルセパレータ７の表面が凹凸がなく平坦に形成されていると、オイルセパレータ７は、固有振動数をより多く有する。

トランスミッションケース１６は、オイルセパレータ７と同様に測定した結果、複数の固有振動数（Ｈｚ）を有している。具体的には、トランスミッションケース１６は、約６００Ｈｚのω０６、約１４００Ｈｚのω１４、約１８００Ｈｚのω１８、約２３００Ｈｚのω２３の４箇所に固有振動数を有している。

次いで、車両用変速機１の動作について簡単に説明する。
図１に示すように、運転者のシフト操作により図外のシフトロッドおよびシフトフォークが動作し、スリーブ９が所定の変速段の位置に移動し、例えば、運転者の意図した１段変速に切り替えられる。このとき、図外のエンジンの動力がインプットシャフト１１に伝達されると、動力は、切り替えられた変速ギヤ１２から変速ギヤ１４に１段変速の変速比で伝達される。続いて、動力は、変速ギヤ１４からファイナルドライブギヤ１５を介してファイナルドリブンギヤ３に伝達され、ディファレンシャル４から左ドライブシャフト５および右ドライブシャフト６に伝達される。

次いで、変速機の振動抑制装置１０の作用について説明する。
図７は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０におけるオイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６の下部１６ｆが振動した状態を示す説明図である。

車両用変速機１に図示しないエンジンの動力が伝達されると、選択された変速段でインプット側の変速ギヤ１２からアウトプット側の変速ギヤ１４に動力が伝達される。このとき、これらのギヤに生じた振動がトランスミッションケース１６に伝播される。すなわち、相互に噛み合った変速ギヤ１２および変速ギヤ１４のギヤ同士の歯当たりの衝撃によって生じる振動や、ギヤ自体に発生した振動は、インプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１３などの固体を経由してトランスミッションケース１６に伝播される。

トランスミッションケース１６に伝達される振動をＫｓとすると、振動Ｋｓは、固体からの振動伝播、空気や潤滑油からの振動伝播により、乗員室内にも伝達され、特に、可聴音の周波数範囲で振幅などが大きくなると不快な騒音となることがある。

図７に示すように、本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０においては、トランスミッションケース１６の振動Ｋｓが励起され、トランスミッションケース１６に固定されて支持されているオイルセパレータ７の一方端部７ａからオイルセパレータ７に振動Ｋｓが固体からの振動伝播、空気からの振動伝播により伝達される。オイルセパレータ７に伝達される振動をＰｓとすると、オイルセパレータ７には振動Ｐｓが励起される。

このとき、振動Ｐｓは、トランスミッションケース１６の振動Ｋｓに対し、変位（ｍｍ）、速度（ｍ／ｓ）、加速度（ｍ／ｓ^２）、振動の位相などの少なくともいずれかが異なる振動態様となっている。すなわち、振動Ｐｓと振動Ｋｓは異なる振動モードとなっているために、オイルセパレータ７の他方端部７ｂとトランスミッションケース１６との間に介在するインシュレータ８が、主にＩｓ方向に変形し、オイルセパレータ７の振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換され、オイルセパレータ７の振動レベル（ｄＢ）が減少する。

同時に、オイルセパレータ７の一方端部７ａを固定するトランスミッションケース１６の振動レベルも減少する。すなわち、オイルセパレータ７の他方端部７ｂとトランスミッションケース１６との間に介在するインシュレータ８が、トランスミッションケース１６の振動レベルを減少させる減衰作用を有する。

特に、オイルセパレータ７が有している固有振動数と、トランスミッションケース１６が有している固有振動数とが合致したとき、前述のように、互いに振動モードが異なっているので、オイルセパレータ７の振動Ｐｓとトランスミッションケース１６の振動Ｋｓとが、相互に干渉し、互いの振動レベルが低減される。特に、振動Ｐｓと振動Ｋｓの位相が約１８０度異なる逆位相となっている場合には、両者が干渉して互いの振動が減衰し振動レベルが顕著に低減される。

図６（ａ）に示すように、オイルセパレータ７においては、加振点イナータンスが増大する特定の周波数、すなわち、固有振動数がω１ないしω６の６箇所に存在している。他方、図６（ｂ）に示すように、トランスミッションケース１６においては、固有振動数がω２、ω５およびω６の３箇所に存在している。したがって、オイルセパレータ７とトランスミッションケース１６は、固有振動数がω２、ω５およびω６の３箇所において一致している。

この場合、図６（ｃ）に示すように、トランスミッションケース１６の振動Ｋｓの振動レベルは、固有振動数ω２、ω５およびω６において減少するので、トランスミッションケース１６から放射される放射音の音圧レベル（ｄＢ）も比例して点線で表される音圧レベルから実線で表される音圧レベルまで減少する。

オイルセパレータ７とトランスミッションケース１６の固有振動数を一致させるには、いずれかの機械的特性を変えることにより実現することができる。具体的には、オイルセパレータ７の板厚、大きさ、形状および材質などを変えることにより、その機械的特性を変えることができ、固有振動数を以下のようにして調整することができる。

例えば、オイルセパレータ７を１自由度の振動系の剛体として近似させ、この剛体の固有振動数をω（Ｈｚ）とし、この剛体の条件、例えば、片持支持などの支持条件に基づく定数をｋｎとし、縦弾性係数をＥ（Ｎ／ｍ^２）、断面二次モーメントをＩ（ｍ^４）、断面積をＡ（ｍ^２）、長さをＬ（ｍ）とすると、固有振動数ωは、次式（１）で表される。

この式（１）に示されるように、オイルセパレータ７の形状や密度などと固有振動数ωとは、比例的な関係にあるので、オイルセパレータ７の材質に関する縦弾性係数Ｅ（Ｎ／ｍ^２）、形状に関する断面二次モーメントＩ（ｍ^４）および断面積Ａ（ｍ^２）や、質量に関する密度ρ（ｋｇ／ｍ^３）などを調整することにより、オイルセパレータ７の固有振動数ωを調整して、トランスミッションケース１６の固有振動数に合致させることができる。

本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０は、１自由度の振動系の剛体に近似しているものの、オイルセパレータ７が湾曲部７ｄを有するとともに一方端部７ａが３箇所の屈曲部７ｅ、７ｆ、７ｇで固定され、他方端部７ｂがインシュレータ８を介してトランスミッションケース１６に弾性的に支持され、中間部７ｃがトランスミッションケース１６の内壁面１６ｇと離隔しているので、前述のようにトランスミッションケース１６とは異なった複数の固有振動数を有している。また、トランスミッションケース１６も複数の固有振動数を有しており、オイルセパレータ７の固有振動数とトランスミッションケース１６の固有振動数とが合致する確率は高くなっている。したがって、オイルセパレータ７の固有振動数が多く存在するオイルセパレータ７を形成することが好ましい。

図８は、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０のトランスミッションケース１６から放射される放射音の音圧レベル（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）との関係を示すグラフである。
図８に示すグラフは、トランスミッションケース１６から放射された放射音の音圧レベル（ｄＢ）とトランスミッションケース１６の振動周波数（Ｈｚ）の実測値を表しており、点線は従来技術のトランスミッションケースの音圧レベル、実線は本実施の形態におけるトランスミッションケース１６の音圧レベルを表している。

この音圧レベルおよび振動周波数は、車両用変速機１が搭載された車両を、外部から音の影響がないようにした実験室に駐車させ、実際の運転状態と同様の条件の下で、車両用変速機１から実測されたものである。

具体的には、図７に示すように、トランスミッションケース１６の近傍にマイク３１を設置し音響測定器３２によりトランスミッションケース１６から放射された放射音の音圧レベルを実測している。また、トランスミッションケース１６の下部表面部に振動センサ３３を取り付け、振動計３４によりトランスミッションケース１６の振動周波数を実測している。

ここで、本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０が、オイルセパレータ７の一方端部７ａがトランスミッションケースに固定されて支持され、他方端部７ｂがインシュレータ８を介して弾性的に支持されているのに対して、従来技術の変速機の振動抑制装置においては、オイルセパレータの一方端部および他方端部の双方がトランスミッションケースに固定されて支持されている。したがって、従来技術の変速機の振動抑制装置は両端部が固定されて支持されている点で本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０と相違している。

図８に示すグラフにおいて、点線で示される従来技術の音圧レベルが、本実施の形態では、トランスミッションケースの振動周波数が約１，３００Ｈｚのとき、約６ｄＢ減少しておりトランスミッションケースの振動周波数が約２，２００Ｈｚのとき、約２．５ｄＢ減少している。特に、騒音が問題となる音圧レベルの高い動周波数が約２，２００Ｈｚのときに、音圧レベルが約２．５ｄＢ減少している。この場合、実際に人の聴覚で感知してみると、発生していた不快な騒音が全く無くなり、騒音の問題が解消されていることが分かる。

この点、本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０と比べ、従来の変速機の振動抑制装置におけるオイルセパレータは、その一方端部および他方端部の双方がトランスミッションケースに固定されて支持されているので、トランスミッションケースが振動すると、その一方端部および他方端部の双方からトランスミッションケースの振動が伝達され、トランスミッションケースの振動モードと、オイルセパレータの振動モードとが近似したものとなる。その結果、オイルセパレータがトランスミッションケースの振動レベルを減少させる減衰作用を有しないこととなる。

このように、本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０は、インプットシャフト１１の回転速度を変える変速機構２と、変速機構２を収容するトランスミッションケース１６と、トランスミッションケース１６に生ずる振動を抑制するオイルセパレータ７とを備え、オイルセパレータ７が、トランスミッションケース１６内に収容され、トランスミッションケース１６に固定された一方端部７ａおよびインシュレータ８を介してトランスミッションケース１６に弾性的に支持された他方端部７ｂを有することを特徴としている。オイルセパレータ７がトランスミッションケース１６の内壁面に沿って湾曲した湾曲部７ｄを有する板状体からなり、０．５ｋＨｚないし３ｋＨｚの周波数範囲で複数の固有振動数（ｋＨｚ）を有していることを特徴としている。

この場合、変速機構２の振動がトランスミッションケース１６に伝達され、トランスミッションケース１６に振動が励起されたとき、トランスミッションケース１６に固定されて支持されているオイルセパレータ７の一方端部７ａからオイルセパレータ７に振動Ｋｓが固体振動伝播により伝達され、オイルセパレータ７に振動Ｐｓが励起される。このとき、オイルセパレータ７に励起される振動Ｐｓは、トランスミッションケース１６の振動Ｋｓに対し、異なる振動モードとなっている。

そのため、オイルセパレータ７の他方端部７ｂとトランスミッションケース１６との間に介在するインシュレータ８が、主にＩｓ方向に変形し、オイルセパレータ７の振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換され、オイルセパレータ７の振動レベル（ｄＢ）が減少するとともに、オイルセパレータ７の一方端部７ａを固定するトランスミッションケース１６の振動レベルも減少する。すなわち、オイルセパレータ７の他方端部７ｂとトランスミッションケース１６との間に介在するインシュレータ８が、トランスミッションケース１６の振動レベルを減少させる減衰作用を有する。

特に、オイルセパレータ７が湾曲部７ｄを有する板状体で形成されており、複数の固有振動数を有しているので、トランスミッションケース１６が有している複数の固有振動数と合致し易く、互いに固有振動数が合致すると、互いに振動モードが異なっているので、オイルセパレータ７の振動Ｐｓとトランスミッションケース１６の振動Ｋｓとが、相互に干渉し、互いの振動レベルが低減される。その結果、トランスミッションケース１６の振幅が低減され騒音が低減される。

（第２の実施の形態）
図９は、本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０が適用される車両用変速機５０の断面図であり、図１０は、本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０の部分斜視図であり、図１１は、本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０の部分拡大断面図であり、図１２は、図１１のＡ−Ａ断面を示す断面図である。

なお、第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０においては、第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０のオイルセパレータ７が異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図８に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

まず、構成について説明する。
本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０は、第１の実施の形態と同様に、車両用変速機５０の一部を構成しており、車両は、大型自動車、普通自動車などの車種からなり、例えば、横置きの４気筒ガソリンエンジンを搭載した普通自動車で構成されている。

図９に示すように、車両用変速機５０は、変速機構２と、ファイナルドリブンギヤ３と、ファイナルドリブンギヤ３と連結されたディファレンシャル４と、ディファレンシャル４に連結された左ドライブシャフト５および右ドライブシャフト６と、振動抑制部材としてのオイルセパレータ５７と、弾性部材としてのインシュレータ５８と、収容部材としてのケース５９とをさらに含んで構成されている。

図１０に示すように、変速機の振動抑制装置２０は、オイルセパレータ５７と、インシュレータ５８と、オイルセパレータ５７を支持するケース５９の一部とを含んで構成されている。

オイルセパレータ５７は、第１の実施の形態と同様に、所定の板厚を有する板状体からなり、トランスミッションケース５６に固定される一方端部５７ａと、トランスミッションケース５６にインシュレータ５８を介して弾性的に支持される他方端部５７ｂと、トランスミッションケース５６の内壁面５６ｇと離隔する中間部５７ｃとを有している。また、トランスミッションケース５６の内壁面５６ｇに沿って所定の半径で湾曲した湾曲部５７ｄを有している。一方端部５７ａには、屈曲部５７ｅが形成されており、屈曲部５７ｅには、貫通孔５７ｆが形成されている。他方端部５７ｂには、インシュレータ５８が装着されるようになっている。

インシュレータ５８は、第１の実施の形態と同様に、ゴム、エラストマー、プラスチックの高分子材料などの弾性材料からなり、断面が略四角形の棒状体で形成されており、その長手方向に沿って、所定の幅および深さの溝５８ａを有している。この溝５８ａには、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂが挿入されるようになっている。

ケース５９は、第１の実施の形態と同様に、トランスミッションケース５６と、トランスアクスルケース１７とを含んで構成されている。トランスミッションケース５６およびトランスアクスルケース１７により内部空間が画成されており、図示しないオイルポンプから潤滑油が内部空間内に供給され、各潤滑要素が潤滑されるようになっている。また、トランスミッションケース５６の左ドライブシャフト５の挿通部、トランスアクスルケース１７の右ドライブシャフト６の挿通部には、図示しないオイルシールが装着され潤滑油が外部に漏出しないようになっている。

トランスミッションケース５６は、第１の実施の形態と同様に、ダイキャストにより成形されたアルミニウムなどの軽量な金属材料からなり、全体の厚みが薄く形成されて軽量化されるとともに、補強すべき所定の箇所にはリブが形成され、高い剛性を有している。また、トランスミッションケース５６の内部には、インプットシャフト１１、アウトプットシャフト１３および左ドライブシャフト５などのシャフトを回転可能に支持する軸受用の保持穴が形成され、この保持穴に軸受が装着されるようになっている。

また、図１０に示すように、トランスミッションケース５６の内壁部５６ａには、オイルセパレータ５７を固定するためのねじ穴５６ｂが所定のねじ径および深さで形成されている。さらに、ねじ穴５６ｂから軸方向に離隔した位置に、所定の長さ、幅を有し、軸方向に所定の深さを有する溝５６ｃが形成されており、この溝５６ｃには、インシュレータ５８が挿入されるようになっている。トランスミッションケース５６の厚み、リブの形成箇所およびその大きさ、形状、ねじ穴の大きさおよび深さ、溝５６ｃの長さ、幅および深さなどの寸法は、車両用変速機５０の構造、大きさ、形状などの仕様、変速の設定条件、オイルセパレータ５７およびインシュレータ５８の構造、大きさ、形状などの設定条件などにより適宜選択される。

図１１に示すように、インシュレータ５がトランスミッションケース５６の溝５６ｃに挿入され、この溝５６ｃを形成するトランスミッションケース５６の内壁面に密着して係合している。さらに、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂが、インシュレータ５８の溝５８ａに挿入され、この溝５８ａを形成するインシュレータ５８の内壁面に密着して係合している。したがって、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂがインシュレータ５８を介してトランスミッションケース５６に弾性的に支持されているので、オイルセパレータ５７が振動したとき、インシュレータ５８が主に剪断変形し、振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換されトランスミッションケース５６の下部の振動レベル（ｄＢ）が低減されるようになっている。

図１１および図１２に示すように、オイルセパレータ５７の一方端部５７ａの屈曲部５７ｅが、ボルト６１およびワッシャ６２により、トランスミッションケース５６に固定されている。したがって、オイルセパレータ５７の一方端部５７ａがトランスミッションケース５６に固定されて支持されているので、トランスミッションケース５６が振動したとき、一方端部５７ａを介してトランスミッションケース５６の振動がオイルセパレータ５７に伝達されるようになっている。

また、図１２に示すように、オイルセパレータ５７は、変速ギヤ１４とトランスミッションケース５６の内壁面５６ｇとの間に配置されているので、変速ギヤ１４が、トランスミッションケース５６の内壁面５６ｇの上部に貯留された潤滑油と離隔されている。特に車両が運転状態にあり、変速機構２が動作しているとき、オイルセパレータ５７により、潤滑油が変速ギヤ１４から離隔され、変速ギヤ１４に潤滑油の撹拌抵抗が生じないようになっている。また、オイルセパレータ５７に図示しない小径のオイル孔が形成されており、内壁面５６ｇの上部に滞留した潤滑油がオイル孔から変速ギヤ１４側に少しずつ供給されるようになっている。その結果、変速ギヤ１４が回転すると、変速ギヤ１４に撹拌抵抗が生じなくなるとともに、適切な潤滑がなされるようになっている。

本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０におけるオイルセパレータ５７およびトランスミッションケース５６は、第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０におけるオイルセパレータ７およびトランスミッションケース１６が有している固有振動数とほぼ同様の固有振動数を有している。

本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０における車両用変速機５０は、第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０における車両用変速機１と同様に動作する。

次いで、変速機の振動抑制装置２０の作用について説明する。
図１３は、本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０におけるオイルセパレータ５７およびトランスミッションケース５６の下部５６ｆが振動した状態を示す説明図である。

車両用変速機５０に図示しないエンジンの動力が伝達されると、選択された変速段でインプット側の変速ギヤ１２からアウトプット側の変速ギヤ１４に動力が伝達される。
このとき、これらのギヤに生じた振動がトランスミッションケース５６に伝播される。すなわち、相互に噛み合った変速ギヤ１２および変速ギヤ１４のギヤ同士の歯当たりの衝撃によって生じる振動や、ギヤ自体に発生した固有振動は、インプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１３などの固体を経由してトランスミッションケース５６に伝播される。同時に、トランスミッションケース５６内の空気を媒体として、変速ギヤ１２および変速ギヤ１４の周囲に配置されているトランスミッションケース５６などの構成要素にも伝播される。

図１３に示すように、第１の実施の形態と同様、トランスミッションケース５６に伝達される振動Ｋｓは、固体からの振動伝播、空気および潤滑油からの振動伝播により、乗員室内にも伝達され、特に、可聴音の周波数範囲で振幅などが大きくなると不快な騒音となる。

本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０においては、トランスミッションケース５６の振動Ｋｓが励起され、トランスミッションケース５６に固定されて支持されているオイルセパレータ５７の一方端部５７ａからオイルセパレータ５７に振動Ｋｓが固体振動伝播により伝達され、オイルセパレータ５７に振動Ｐｓが励起される。

このとき、オイルセパレータ５７に励起される振動Ｐｓは、トランスミッションケース５６の振動Ｋｓに対し、変位（ｍｍ）、速度（ｍ／ｓ）、加速度（ｍ／ｓ^２）、位相などの少なくともいずれかが異なる振動モードとなっている。そのため、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂとトランスミッションケース５６との間に介在するインシュレータ５８が、主にＩｓ方向に変形し、オイルセパレータ５７の振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換され、オイルセパレータ７の振動レベル（ｄＢ）が減少する。

同時に、オイルセパレータ５７の一方端部５７ａを固定するトランスミッションケース５６の振動レベル）も減少する。すなわち、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂとトランスミッションケース５６との間に介在するインシュレータ５８が、トランスミッションケース５６の振動レベルを減少させる減衰作用を有する。

特に、オイルセパレータ５７が有している固有振動数と、トランスミッションケース５６が有している固有振動数とが合致したとき、前述のように、互いに振動モードが異なっているので、オイルセパレータ５７の振動Ｐｓとトランスミッションケース５６の振動Ｋｓとが、相互に干渉し、互いの振動レベルが低減される。特に、振動Ｐｓと振動Ｋｓの位相が約１８０度異なる逆位相となっている場合には、両者が干渉して互いの振動が減衰し振動レベルが顕著に低減される。

本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、従来技術の音圧レベルが、トランスミッションケースの振動周波数が約１，３００Ｈｚのとき、約６ｄＢ減少しておりトランスミッションケースの振動周波数が約２，２００Ｈｚのとき、約２．５ｄＢ減少している。特に、騒音が問題となる音圧レベルの高い動周波数が約２，２００Ｈｚのときに、音圧レベルが約２．５ｄＢ減少している。この場合、実際に人の聴覚で感知してみると、発生していた不快な騒音が全く無くなり、騒音の問題が解消されていることが分かる。

このように、本実施の形態に係る変速機の振動抑制装置２０は、インプットシャフト１１の回転速度を変える変速機構２と、変速機構２を収容するトランスミッションケース５６と、トランスミッションケース５６に生ずる振動を抑制するオイルセパレータ５７とを備え、オイルセパレータ５７が、トランスミッションケース５６内に収容され、トランスミッションケース５６に固定された一方端部５７ａおよびインシュレータ５８を介してトランスミッションケース５６に弾性的に支持された他方端部５７ｂを有することを特徴としている。オイルセパレータ５７がトランスミッションケース５６の内壁面に沿って湾曲した湾曲部５７ｄを有する板状体からなり、０．５ｋＨｚないし３ｋＨｚの周波数範囲で複数の固有振動数（ｋＨｚ）を有していることを特徴としている。

この場合、変速機構２の振動がトランスミッションケース５６に伝達され、トランスミッションケース５６に振動が励起されたとき、トランスミッションケース５６に固定されて支持されているオイルセパレータ５７の一方端部５７ａからオイルセパレータ５７に振動Ｋｓが固体振動伝播により伝達され、オイルセパレータ５７に振動Ｐｓが励起される。

このとき、オイルセパレータ５７に励起される振動Ｐｓは、トランスミッションケース５６の振動Ｋｓに対し、異なる振動モードとなっている。そのため、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂとトランスミッションケース５６との間に介在するインシュレータ５８が、主に剪断変形し、オイルセパレータ５７の振動エネルギー（Ｊ）が熱エネルギー（Ｊ）に変換され、オイルセパレータ７の振動レベル（ｄＢ）が減少する。

同時に、オイルセパレータ７の一方端部５７ａを固定するトランスミッションケース５６の振動レベルも減少する。すなわち、オイルセパレータ５７の他方端部５７ｂとトランスミッションケース５６との間に介在するインシュレータ５８が、トランスミッションケース１６の振動レベルを減少させる減衰作用を有する。

第１の実施の形態と同様に、オイルセパレータ５７が湾曲部５７ｄを有する板状体で形成されており、複数の固有振動数を有しているので、トランスミッションケース５６が有している複数の固有振動数と合致し易く、互いに固有振動数が合致すると、互いに振動モードが異なっているので、オイルセパレータ５７の振動Ｐｓとトランスミッションケース５６の振動Ｋｓとが、相互に干渉し、互いの振動レベルが低減される。その結果、トランスミッションケース５６の振幅が低減され騒音が低減される。

第１または第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０、２０においては、車両用変速機１、５０を変速機構２、シフトロッドおよびシフトフォークからなる手動変速機の場合について説明したが、本発明の変速機の振動抑制装置においては、車両用変速機を他の変速機やエンジンなどの潤滑部材を構成要素とするものであってもよい。
例えば、車両用変速機は、無段変速（ＣＶＴ）で構成される自動変速機、モータジェネレータで構成される自動変速機、遊星歯車機構で構成される自動変速機、シリンダブロックおよびオイルパンにより構成されるエンジン部分などであってもよい。

また、収容部材をトランスミッションケース１６、５６で構成する場合について説明したが、他のケースであってもよい。例えば、収容部材をトランスアクスルケース、オイルパンなどで構成してもよい。また、オイルセパレータ７を板状の湾曲部７ｄを有するもので構成した場合について説明したが、本発明の変速機の振動抑制装置においては、他の形状で構成してもよい。例えば、オイルセパレータを平坦な板状体、棒状部材を並行にして配置したもの、板ばねなどのばね部材で構成してもよい。

また、オイルセパレータ７、５７の一方端部７ａ、５７ａに屈曲部７ｅ、７ｆ、７ｇ、５７ｅを形成し、この屈曲部７ｅ、７ｆ、７ｇ、５７ｅをボルト２１、ワッシャ２２によりトランスミッションケース１６、５６に固定した場合について説明したが、本発明の変速機の振動抑制装置においては、オイルセパレータ７、５７を他の固定手段でトランスミッションケース１６、５６に固定してもよい。例えば、オイルセパレータ７、５７の一方端部７ａ、５７ａを直接トランスミッションケース１６、５６に圧入や溶接などの結合手段により固定してもよい。

また、インシュレータ８を断面が略四角形の棒状体で形成した場合について説明したが、本発明の変速機の振動抑制装置においては、他の形状で形成したものでもよい。例えば、インシュレータ８を立方体や球状のボールで形成し、この立法体をオイルセパレータに形成した貫通孔に挿通させるようにしてもよい。

また、第１または第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置１０、２０においては、振動抑制部材をオイルセパレータ７、５７で構成した場合について説明したが、本発明の変速機の振動抑制装置においては、振動抑制部材を他の部材で構成してもよい。例えば、収容部材の内壁面に沿って湾曲した板状の湾曲部を有する振動抑制プレートで構成してもよい。この場合、例えば、収容部材内の上方部や側面部に、振動抑制プレートの一方端部を固定し、他方端部を弾性部材を介して弾性的に支持するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、簡単な構造で変速機構を収容する収容部材の振動レベルを低減して騒音を低減することができる変速機の振動抑制装置を提供することができるという効果を奏し、車両などの変速機の振動抑制装置全般に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置が適用される車両用変速機の断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置の部分斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置の部分拡大断面図である。 図４のＡ−Ａ断面を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置におけるオイルセパレータまたはトランスミッションケースを加振したときの、周波数特性を表したグラフである。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置の振動の特性を示すグラフであり、図６（ａ）オイルセパレータの周波数特性を示し、図６（ｂ）は、トランスミッションケースの周波数特性を示し、図６（ｃ）は、トランスミッションケースから放射される放射音と周波数との関係を示す。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置におけるオイルセパレータおよびトランスミッションケースの下部が振動した状態を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置のトランスミッションケースから放射される放射音の音圧レベル（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置が適用される車両用変速機の断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置の部分斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置の部分拡大断面図である。 図１１のＡ−Ａ断面を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る変速機の振動抑制装置におけるオイルセパレータおよびトランスミッションケースの下部が振動した状態を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両用変速機
２ 変速機構
３ ファイナルドリブンギヤ
４ ディファレンシャル
５ 左ドライブシャフト
６ 右ドライブシャフト
７、５７ オイルセパレータ（振動抑制部材）
７ａ、５７ａ 一方端部
７ｂ、５７ｂ 他方端部
７ｃ、５７ｃ 中間部
７ｄ、５７ｄ 湾曲部
７ｅ、７ｆ、７ｇ、５７ｅ 屈曲部
７ｈ、７ｉ、７ｊ、５７ｆ 貫通孔
８、５８ インシュレータ
８ａ、５８ａ 溝
９ スリーブ
１０、２０ 振動抑制装置
１１ インプットシャフト
１２ 変速ギヤ
１３ アウトプットシャフト
１４ 変速ギヤ
１５ ファイナルドライブギヤ
１６、５６ トランスミッションケース
１６ａ、５６ａ 内壁部
１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ ねじ穴
１６ｅ、５６ｅ 溝
１６ｇ、５６ｇ 内壁面
１７ トランスアクスルケース
１９、５９ ケース（収容部材）
２１、６１ ボルト
２２、６２ ワッシャ

Claims (4)

1. 変速機構を収容する収容部材と、前記収容部材に生ずる振動を抑制する振動抑制部材と、を備えた変速機の振動抑制装置において、
   前記振動抑制部材が、前記収容部材内に収容され、前記収容部材に固定された一方端部と、弾性部材を介して前記収容部材に弾性的に支持された他方端部と、前記収容部材の内壁面と離隔した中間部と、を有することを特徴とする変速機の振動抑制装置。
2. 前記振動抑制部材が、前記収容部材の前記内壁面に沿って湾曲した板状の湾曲部を有することを特徴とする請求項１に記載の変速機の振動抑制装置。
3. 前記振動抑制部材および前記弾性部材が、前記収容部材に生ずる振動を、０．５ｋＨｚないし３ｋＨｚの周波数範囲で抑制するようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機の振動抑制装置。
4. 前記収容部材が、前記変速機構を潤滑する潤滑油を内部に貯留するケースからなり、前記振動抑制部材が、前記ケース内に貯留された潤滑油と前記変速機構とを隔てるオイルセパレータからなることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の変速機の振動抑制装置。

Images