JP2009150307A - エンジンの軸受け給油構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンの出力性能を低下させることなく、クランクシャフトを軸支する軸受けに少量の給油を行うことができ、特に軸受けが転がり軸受けである場合に好適なクランクシャフトの軸受け給油構造を提供する。
【解決手段】 クランクシャフト５６を軸支する軸受け７にオイルを供給するためのクランクシャフトの軸受け給油構造１０Ａであって、オイルをオイルパン５４内に戻すためのオイル戻し通路２Ａから軸受け７にオイルを供給するオイル供給通路１Ａを備えている。オイル戻し通路２Ａには、オイル戻し通路２Ａのうち、オイル供給通路１Ａが連通する部分よりも下側の部分を閉じることによって形成されたオイル溜まり部Ｌが設けられている。軸受け７には転がり軸受けが適用されている。
【選択図】 図１

Description

本発明はエンジンの軸受け給油構造に関し、特にクランクシャフトを軸支する軸受けにオイルを供給するためのエンジンの軸受け給油構造に関する。

従来、エンジンにおいて、クランクシャフトを軸支する軸受けには、潤滑のためにオイルが供給されるようになっている。この点、クランクシャフトの軸受けにオイルを供給するにあたっては、オイルポンプにより強制的にオイルを供給するようにするのが一般的である（例えば特許文献１または２参照）。これに対して、強制的にオイルを供給することなく、オイルを供給する技術として本発明と関連性があると考えられる技術が、例えば特許文献３で提案されている。そのほかクランクシャフトの軸受け周辺構造に関する技術として、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献４で提案されている。

特開平０６−５０１１９号公報 実開平０４−４４４１３号公報 特開２００５−３３１０５６号公報 特開２００４−８４６４６号公報

ところで、クランクシャフトの軸受けに転がり軸受けが適用されている場合には、滑り軸受けが適用されている場合と比較して供給オイルの漏れ量が多くなり、この結果、油圧が低下する。この点、オイルポンプによってクランクシャフトの軸受けにオイルを強制的に供給している場合には、油圧の低下を抑制するために、オイルポンプの容量を大きくすることが考えられる。ところが、オイルポンプの容量を大きくした場合には、オイルポンプの駆動仕事が増大するほか、摺動面積の増大によるフリクション増大などを招く結果、エンジンの出力性能が低下してしまうことになる。

またクランクシャフトの軸受けに転がり軸受けが適用されている場合、転がり軸受けへの給油量が多くなると、転がり軸受けのころ或いはボールが油中で浮くことになり、この結果、ころ或いはボールが軸受けの回転を減衰させる抵抗となってフリクションが増大してしまうことになる。すなわち、転がり軸受け本来の低フリクション性能が発揮されない状態になってしまう。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの出力性能を低下させることなく、クランクシャフトを軸支する軸受けに少量の給油を行うことができ、特に軸受けが転がり軸受けである場合に好適なクランクシャフトの軸受け給油構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明はクランクシャフトを軸支する軸受けにオイルを供給するためのエンジンの軸受け給油構造であって、オイルをオイルパン内に戻すためのオイル戻し通路から前記軸受けにオイルを供給するオイル供給通路を備えたことを特徴とする。本発明によれば、自重落下によりオイル戻し通路を流通するオイルをクランクシャフトの軸受けに供給することで、オイルポンプによる強制的なオイル供給を行うことなく、少量のオイルを供給することができる。このため本発明によれば、エンジンの出力性能を低下させることなく、クランクシャフトを軸支する軸受けに少量の給油を行うことができる。

また本発明は前記オイル戻し通路のうち、前記オイル供給通路が連通する部分よりも下側の部分を閉じて、オイル溜まり部を設けた構成とすることができる。本発明によれば、オイル溜まり部に溜まったオイルをクランクシャフトの軸受けに供給することができるので、さらに安定したオイルの供給を行うことができる。

また本発明は前記オイル戻し通路のうち、前記オイル供給通路が連通する部分よりも下側の部分に縮路部を設けるとともに、該縮路部を介して前記オイル戻し通路をオイルパン内に連通した構成とすることができる。本発明によれば、縮路部の断面積を適切に設定することにより、機関運転中にはオイル戻し通路にオイルを溜めて安定したオイルの供給を行えるとともに、機関停止時にはオイル戻し通路からオイルを排出することができ、これによりオイルに混入したダスト等を排出することができる。すなわち本発明によれば、オイルに含まれるダスト等が軸受けに到達することを好適に抑制できる。なお、縮路部は前述のオイル溜まり部に連通するように設けられてよい。

また本発明は前記軸受けを下方から保持する軸受け保持部材を介して、前記オイル供給通路を前記軸受けのうち、前記クランクシャフトの回転方向において、最大荷重点手前の部分に連通した構成とすることができる。本発明によれば、軸受けのうち、特に給油効果の大きい部位に給油をすることが可能になり、この結果、少量のオイルで軸受けを十分に潤滑することができる。

また本発明は前記軸受けが転がり軸受けである構成であってもよい。すなわち本発明は具体的には、油圧が低下し易く、また少量のオイル供給により低フリクション性能を発揮することができる転がり軸受けをクランクシャフトの軸受けに適用している場合に特に好適なものである。

また本発明はクランクシャフトを軸支する軸受けにオイルを供給するためのエンジンの軸受け給油構造であって、前記軸受けが転がり軸受けであり、オイルポンプによって圧送されるオイルが流通するメインギャラリから、前記軸受けに強制的にオイルを供給する強制オイル供給通路に絞りを設けたことを特徴とする。

本発明によれば、オイルポンプによって軸受けに強制的にオイルを供給する場合であっても、少量のオイルを軸受けに供給できるとともに、軸受けが転がり軸受けである場合に発生する油圧の低下も抑制することができる。このため本発明によれば、オイルポンプの容量を特段大きくすることなく少量のオイルを転がり軸受けに供給できる。すなわち本発明によれば、エンジンの出力性能を低下させることなく、クランクシャフトを軸支する転がり軸受けに少量の給油を行うことができる。また本発明によれば、クランクシャフトを軸支する軸受けに転がり軸受けと滑り軸受けとが共存する場合に、それぞれの軸受けに適した給油を行うことも可能になり、同時に転がり軸受け専用にオイル供給通路を設ける必要もなくすことができる。

本発明によれば、エンジンの出力性能を低下させることなく、クランクシャフトを軸支する軸受けに少量の給油を行うことができ、特に軸受けが転がり軸受けである場合に好適なクランクシャフトの軸受け給油構造を提供できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は本実施例に係るクランクシャフトの軸受け給油構造（以下、単に軸受け給油構造と称す）１０Ａを備えるエンジン５０Ａを模式的に示す図である。このうち、図１（ａ）はエンジン５０Ａをクランク軸線が延伸する方向に沿って見た断面図であり、図１（ｂ）はエンジン５０Ａをクランク軸線に直交する方向に沿って見た断面図である。また図１（ａ）は図１（ｂ）中、最も左側に位置する軸受け７１に対応する部分の断面となっている。エンジン５０Ａはシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２、クランクケース５３、オイルパン５４を有して構成されており、さらに内部に主要な構成としてベアリングキャップ５５、クランクシャフト５６、吸排気弁５７、５８、カム、５９、ピストン６０、コンロッド６１、軸受け７（７１、７２および７３）などを有して構成されている。エンジン５０Ａは直列４気筒のエンジンである。但し、本発明を適用可能なエンジンはこれに限られない。

クランクシャフト５６はピストン６０の往復運動を回転運動に変換するための構成である。クランクシャフト５６は４箇所でコンロッド６１を介してピストン６０に接続されている。またクランクシャフト５６は５つのジャーナル部を有しており、本実施例ではこれらジャーナル部のうち、３つのジャーナル部５６ａには転がり軸受けで実現された軸受け７が適用されている。但しこれに限られず、例えばすべてのジャーナル部についてクランクシャフト５６を軸支するために転がり軸受けが適用されてもよい。本実施例では具体的には軸受け７のうち、図１（ｂ）中、最も左に位置する軸受け７１がボールベアリングで、軸受け７２、７３が一対の半割りのニードルベアリングでそれぞれ実現されている。但しこれに限られず、軸受け７の一部が、転がり軸受けの代わりにその他の軸受け（例えば滑り軸受け）で実現されていてもよい。ベアリングキャップ（請求項記載の軸受け保持部材に相当）５５は軸受け７を下方から保持するための構成であり、軸受け７を間に挟んだ状態でボルトによってシリンダブロック５１下端に固定される。この状態でクランクシャフト５６は軸受け７によって軸支された状態となる。エンジン５０Ａにはクランクシャフト５６の回転によって駆動するオイルポンプ（図示省略）が設けられている。

シリンダブロック５１およびシリンダヘッド５２にはブローバイガス通路３が形成されている。ブローバイガス通路３はブローバイガスをエンジン５０Ａの吸気系（図示省略）に導くための構成であり、カム５９を含む動弁機構等を配置するためにシリンダヘッド５２内に形成された空間Ｋと、ピストン６０下方に形成される空間とにそれぞれ連通している。またシリンダブロック５１およびシリンダヘッド５２にはオイル戻し通路２Ａが形成されている。オイル戻し通路２Ａは空間Ｋに連通しており、動弁機構の摺動部を潤滑するためなどに空間Ｋ内に供給されたオイルは、自重落下によりオイル戻し通路２Ａに流入する。

なお、エンジン５０Ａは空間Ｋからオイルを十分に排出することができるように、オイル戻し通路２Ａのほかに、空間Ｋからオイルパン５４内に連通する一般的なオイル戻し通路２Ｅも備えている。また図１（ｂ）では、オイル戻し通路２Ａまたは２Ｅがクランクシャフト５６または軸受け７と位置的に重なる部分については、オイル戻し通路２Ａまたは２Ｅを図示する便宜上、これらを重ねて示した。

オイル戻し通路２Ａはクランクシャフト５６のジャーナル部５６ａ、換言すればクランクシャフト５６の軸受け７それぞれに対応させて３つ設けられている。このオイル戻し通路２Ａは一般的なオイル戻し通路２Ｅとは異なり、オイルパン５４内に連通することなく下方で閉じている。オイル戻し通路２Ａを下方で閉じるにあたっては、例えばシリンダブロック５１の下面に開口するようにオイル戻し通路２Ａを形成するとともに、開口したオイル戻し通路２Ａをクランクケース５３の上面で塞ぐようにすることで実現でき、このようにすれば加工も容易である。但しこれに限られず、例えばシリンダブロック５１の下面に貫通させないようにオイル戻し通路２を形成することで、オイル戻し通路２を下方で閉じるようにしたり、シリンダブロック５１の下面の開口をプラグで塞ぐことでオイル戻し通路２を下方で閉じるようにしたりしてもよい。

オイル戻し通路２Ａには、オイル供給通路１Ａが分岐するような形で形成されている。オイル供給通路１Ａはオイル戻し通路１Ａから軸受け７（より具体的には軸受け７の摺動部）にオイルを供給するための構成である。本実施例ではオイル供給通路１Ａはシリンダブロック５１に形成されており、軸受け７側ではシリンダブロック５１の軸受け保持部５１ａに開口している。またボールベアリング（軸受け７１）のアウターレースにはこのオイル供給通路１Ａの開口に対応させて、オイル供給通路１Ａの一部を構成する貫通孔（図示省略）が形成されている。このため、オイル戻し通路２Ａに流入したオイルは、オイル供給通路１Ａを通じて軸受け７に到達することができる。

また、オイル供給通路１Ａはオイル戻し通路２Ａの途中から分岐しているため、本実施例ではオイル戻し通路２Ａのうち、オイル供給通路１Ａが分岐（連通）する部分よりも下側の部分が、オイル溜まり部Ｌとして機能する。したがってシリンダヘッド５２内の空間Ｋからオイル戻し通路２Ａに流入したオイルは主にオイル溜まり部Ｌに溜まり、その後、オイル溜まり部Ｌから溢れるようにしてオイル供給通路１Ａに流入するようになる。これにより、軸受け７に安定してオイルを供給することができる。またこのようにオイル溜まり部Ｌに溜まったオイルを供給するようにすることで、オイルに含まれるダストが軸受け７に到達することも抑制できる。

本実施例では軸受け給油構造１０Ａは、オイル供給通路１Ａとオイル戻し通路２Ａとで実現されており、このように実現された軸受け給油構造１０Ａでは、油圧が低下し易い転がり軸受けが適用された軸受け７各々に対してオイルポンプで強制的にオイルを供給するとともに、油圧を維持するためにオイルポンプの容量を大きくする必要がないため、エンジンの出力性能を低下させることがない。また軸受け給油構造１０Ａでは、自由落下によりオイル戻し通路２Ａに流入するオイルを軸受け７各々に供給するため、軸受け７各々に対して少量のオイルを供給できる。また軸受け給油構造１０Ａでは少量の給油を行うため、転がり軸受けで実現されている軸受け７各々が本来の低フリクション性能を発揮するようにすることができる。

図２は本実施例に係る軸受け構造１０Ｂを備えるエンジン５０Ｂを模式的に示す図であり、図２では図１（ａ）に示す断面と同様の断面でエンジン５０Ｂを示すとともに、要部を拡大して示している。エンジン５０Ｂは軸受け構造１０Ａの代わりに、軸受け構造１０Ｂを備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一のものとなっている。また軸受け構造１０Ｂは、オイル戻し通路２Ａの代わりにオイル戻し通路２Ｂを備えている点以外、軸受け構造１０Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、図２では図１（ａ）に示す断面と同様の断面でエンジン５０Ｂを図示しているが、エンジン５０Ｂではその他の軸受け７２、７３に対しても同様にオイル供給通路１Ａおよびオイル戻し通路２Ｂが形成されている。また実施例１で前述した貫通孔は、本実施例においてもオイル供給通路１Ａの一部を構成する。

オイル戻し通路２Ｂは、実施例１で前述したオイル戻し通路２Ａに相当する部分の通路を通路２ａＢとして、さらにオイル供給通路１Ａが連通する部分よりも下側の部分に縮路部２ｂＢを備えている。縮路部２ｂＢはオイル溜まり部Ｌに下方から連通しており、オイル戻し通路２Ｂはこの縮路部２ｂＢを介してオイルパン５４内に連通している。縮路部２ｂＢは本実施例では具体的にはクランクケース５３に形成された通路で実現されており、機関運転時にオイルがオイル溜まり部Ｌに溜まるようにマッチングされている。このため、オイル戻し通路２Ｂのうち、クランクケース５３に形成された部分（縮路部２ｂＢ）の流路断面積は、シリンダブロック５１に形成された部分（通路２ａＢ）の流路断面積よりも小さくなっている。

本実施例ではオイル供給通路１Ａとオイル戻し通路２Ｂとで軸受け給油構造１０Ｂが実現されており、このように実現された軸受け給油構造１０Ｂでは、機関停止時にオイル戻し通路２Ｂ内（オイル溜まり部Ｌ）に溜まったオイルをオイルパン５４内に排出できるため、同時にオイルに含まれるダスト等をオイルパン５４内に排出することが可能になる。このように軸受け給油構造１０Ｂは、軸受け給油構造１０Ａと比較してさらに機関停止時にオイル戻し通路２Ｂ内に溜まったオイルをオイルパン５４内に排出することができ、これによりオイルに含まれるダストが軸受け７に到達することを好適に抑制できる。

図３は本実施例に係る軸受け給油構造１０Ｃを備えるエンジン５０Ｃを模式的に示す図であり、図３では図１（ａ）に示す断面と同様の断面でエンジン５０Ｃを示すとともに、要部を拡大して示している。エンジン５０Ｃは軸受け給油構造１０Ａの代わりに軸受け給油構造１０Ｃを備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一のものとなっている。また軸受け給油構造１０Ｃはオイル戻し通路２Ａの代わりにオイル戻し通路２Ｃを備えている点と、オイル供給通路１Ａの代わりにオイル供給通路１Ｃを備えている点以外、軸受け給油構造１０Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、図３では図１（ａ）に示す断面と同様の断面についてエンジン５０Ｃを図示しているが、このエンジン５０Ｃではその他の軸受け７２、７３に対しても同様にオイル供給通路１Ｃおよびオイル戻し通路２Ｃが形成されている。

オイル戻し通路２Ｃはシリンダヘッド５２内の空間Ｋからベアリングキャップ５５のうち、軸受け７の側方の部分に向かって延伸するように形成されている。このためオイル戻し通路２Ｃはシリンダブロック５１およびシリンダヘッド５２に形成された部分２ｃＣと、ベアリングキャップ５５に形成された部分２ｄＣとからなっており、シリンダブロック５１およびシリンダヘッド５２に形成された部分２ｃＣはシリンダブロック５１の下面に開口している。一方、ベアリングキャップ５５に形成された部分２ｄＣは、一端が部分２ｃＣの開口に対応させてベアリングキャップ５５の上面に開口しており、他端がオイルパン５４内に連通することなく閉じた状態に形成されている。

オイル供給通路１Ｃはオイル戻し通路２Ｃのうち、ベアリングキャップ５５に形成された部分２ｄＣから分岐するように形成されている。オイル戻り通路２Ｃのうち、オイル供給通路１Ｃが分岐（連通）する部分よりも下側の部分にはオイル溜まり部Ｌが形成される。オイル供給通路１Ｃはオイル供給通路２Ｃから斜め上方に向かって分岐するように延伸して、ベアリングキャップ５５のベアリング保持部５５ａに開口している。このように開口したオイル供給通路１Ｃはベアリングキャップ５５を介して、軸受け７のうち、クランクシャフト５６の回転方向において最大荷重点手前の部分に連通している。

このためオイル戻し通路２Ｃに流入したオイルは、オイル溜まり部Ｌに溜まるとともに、そのオイルレベルが上昇するに従ってオイル供給通路１Ｃに浸入して軸受け７に到達する。このようにオイル供給通路１Ｃを形成すれば、オイルに含まれるダスト等が軸受けに到達してしまうことを抑制できる点で好適である。なお、オイル供給通路１Ｃは、オイル戻し通路２Ｃから斜め上方に向かって分岐するように延伸して、最大荷重点手前の部分に連通することに限られず、例えばオイル戻し通路２Ｃから略水平方向に向かって分岐するように延伸して、最大荷重点手前の部分に連通してもよい。

本実施例では、軸受け給油構造１０Ｃはオイル供給通路１Ｃとオイル戻し通路２Ｃとで実現されており、このように実現された軸受け給油構造１０Ｃでは、オイル供給通路１Ｃが、軸受け７のうち、クランクシャフト５６の回転方向において最大荷重点手前の部分に連通していることから、少量のオイルで効果的に軸受けを潤滑することができる。また本実施例ではベアリングキャップ５５が軸受け７（より具体的にはここでは軸受け７２、７３）の摺動部の一部として機能するため、軸受け７に対して実施例１で前述した貫通孔を必要としない点で、加工容易化を図ることもできる。このように軸受け構造１０Ｃは軸受け構造１０Ａと比較して、さらに少量のオイルで効果的に軸受けを潤滑することができ、またベアリングキャップ５５が軸受け７の摺動部の一部として機能する場合には、さらに加工容易化を図ることもできる。

図４は本実施例に係る軸受け給油構造１０Ｄを備えるエンジン５０Ｄを模式的に示す図であり、図４では図１（ａ）に示す断面と同様の断面を反対側から見た場合のエンジン５０Ｄを示すとともに、要部を拡大して示している。エンジン５０Ｄは軸受け給油構造１０Ａの代わりに、軸受け給油構造１０Ｄを備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一のものとなっている。軸受け給油構造１０Ｄは、一般的なオイル戻し通路２Ｅから軸受け７にオイルを供給する構造を採用する代わりに、メインギャラリ４から軸受け７にオイルを強制的に供給する構造となっている点で、軸受け給油構造１０Ａとは異なるものとなっている。また軸受け給油構造１０Ｄは、軸受け７２、７３が転がり軸受けの代わりに滑り軸受けで実現されている点で、軸受け給油構造１０Ａとは異なるものとなっている。

シリンダブロック５１にはオイルポンプが圧送するオイルが流通するメインギャラリ４が形成されている。このメインギャラリ４からは、強制オイル供給通路５が分岐して軸受け７に向かって延伸しており、強制オイル供給通路５はシリンダブロック５１の軸受け保持部５１ａに開口している。強制オイル供給通路５には、油量調整ジェット（請求項記載の絞りに相当）６が設けられている。油量調整ジェット６の外周にはめねじが形成されており、油量調整ジェット６は具体的には強制オイル供給通路５のうち、シリンダブロック５１の軸受け保持部５１ａに開口した部分から内側に向かって形成されたおねじに締め込むことによって、強制オイル供給通路５に設けられている。

油量調整ジェット６は内蔵するオリフィスにより油量を絞るための構成であり、メインギャラリ４から供給されるオイルは油量調整ジェット６によって少量のオイルに絞られた上で、軸受けに供給される。なお、図４では図１（ａ）に示す断面と同様の断面についてエンジン５０Ｄを図示しているが、エンジン５０Ｄではその他の軸受け７２、７３が滑り軸受けになっているため、これらの軸受け７２、７３に対応する強制オイル供給通路５には油量調整ジェット６は設けられていない。

本実施例では軸受け給油構造１０Ｄは、油量調整ジェット６が設けられた強制オイル供給通路５により実現されており、このように実現された軸受け給油構造１０Ｄでは、少量のオイルを軸受け７１に供給できるとともに、軸受けが転がり軸受けである場合に発生する油圧の低下も抑制することができる。このため軸受け給油構造１０Ｄでは、オイルポンプの容量を特段大きくすることなく少量のオイルを軸受け７１に供給できることから、エンジンの出力性能を低下させることなく、クランクシャフト５６を軸支する転がり軸受け７１に少量の給油を行うことができる。またエンジン５０Ｄでは、クランクシャフト５６を軸支する軸受け７に転がり軸受け７１と滑り軸受け７２、７３とが共存するところ、軸受け給油構造１０Ｄによれば、それぞれの軸受け７に適した給油を行うことが可能になり、同時に転がり軸受け７１専用にオイル供給通路１を設ける必要もなくすことができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。例えば実施例１から３までで前述した軸受け給油構造１００Ａから１００Ｃまでは、クランクシャフト５６を軸支する軸受けに転がり軸受け以外の軸受けが適用されている場合に、その転がり軸受け以外の軸受けに対して適用されてもよい。またこのとき、転がり軸受け以外の軸受けに対しては、さらにオイルポンプによってオイルが強制的に供給されてもよい。この点、転がり軸受け以外の軸受けに対してオイルポンプによってオイルを強制的に供給するとともに、さらにオイル戻し通路２に自由落下するオイルをオイル供給通路１によって供給すれば、その分オイルポンプの駆動仕事を低減し得る。

軸受け給油構造１０Ａを備えるエンジン５０Ａを模式的に示す図である。 軸受け給油構造１０Ｂを備えるエンジン５０Ｂを模式的に示す図である。 軸受け給油構造１０Ｃを備えるエンジン５０Ｃを模式的に示す図である。 軸受け給油構造１０Ｄを備えるエンジン５０Ｄを模式的に示す図である。

符号の説明

１ オイル供給通路
２ オイル戻し通路
３ ブローバイガス通路
４ メインギャラリ
５ 強制オイル供給通路
６ 油量調整ジェット
７ 軸受け
１０ 軸受け給油構造
５０ エンジン
５１ シリンダブロック
５３ クランクケース
５５ ベアリングキャップ
５６ クランクシャフト

Claims (6)

1. クランクシャフトを軸支する軸受けにオイルを供給するためのエンジンの軸受け給油構造であって、
   オイルをオイルパン内に戻すためのオイル戻し通路から前記軸受けにオイルを供給するオイル供給通路を備えたことを特徴とするエンジンの軸受け給油構造。
2. 請求項１記載のエンジンの軸受け給油構造であって、
   前記オイル戻し通路のうち、前記オイル供給通路が連通する部分よりも下側の部分を閉じて、オイル溜まり部を設けたことを特徴とするエンジンの軸受け給油構造。
3. 請求項１または２記載のエンジンの軸受け給油構造であって、
   前記オイル戻し通路のうち、前記オイル供給通路が連通する部分よりも下側の部分に縮路部を設けるとともに、該縮路部を介して前記オイル戻し通路をオイルパン内に連通したことを特徴とするエンジンの軸受け給油構造。
4. 請求項１から３いずれか１項記載のエンジンの軸受け給油構造であって、
   前記軸受けを下方から保持する軸受け保持部材を介して、前記オイル供給通路を前記軸受けのうち、前記クランクシャフトの回転方向において、最大荷重点手前の部分に連通したことを特徴とするエンジンの軸受け給油構造。
5. 請求項１から４いずれか１項記載のエンジンの軸受け給油構造であって、
   前記軸受けが転がり軸受けであることを特徴とするエンジンの軸受け給油構造。
6. クランクシャフトを軸支する軸受けにオイルを供給するためのエンジンの軸受け給油構造であって、
   前記軸受けが転がり軸受けであり、
   オイルポンプによって圧送されるオイルが流通するメインギャラリから、前記軸受けに強制的にオイルを供給する強制オイル供給通路に絞りを設けたことを特徴とするエンジンの軸受け給油構造。

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