JP2009143436A - 車両およびその制御方法ならびに車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域を拡大することにより燃費を向上可能な車両を提供する。
【解決手段】空気圧調整装置２２０，２２２は、それぞれＥＣＵ２３０からの制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２に基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧を調整可能に構成される。回転数センサ２４０，２４２は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦおよびリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲをそれぞれ検出する。ＥＣＵ２３０は、車両１０が定常走行状態のとき、空気圧調整装置２２０，２２２を制御することによって、回転数ＮＦと回転数ＮＲとの回転数差を解消するようにリヤタイヤ２１０の空気圧を調整する。
【選択図】図１

Description

この発明は、スタンバイ４ＷＤ式の車両およびその制御方法ならびに車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体に関する。

特開平３−２８１４０５号公報（特許文献１）は、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変とした車両のタイヤ空気圧制御装置を開示する。このタイヤ空気圧制御装置においては、直進状態が検出されているとき、空気給排手段により各タイヤに空気を供給してタイヤ空気圧が高められる。

このタイヤ空気圧制御装置よれば、比較的小さな加圧力により目標空気圧までタイヤ空気圧を高めることが可能となる（特許文献１参照）。
特開平３−２８１４０５号公報 特開２００６−１８２２３５号公報 実開平３−１１３２０５号公報 特開平６−２８６４３０号公報 実開昭６３−８２６０６号公報

フロントデファレンシャルギヤに連結されるフロントプロペラシャフトとリヤデファレンシャルギヤに連結されるリヤプロペラシャフトとがカップリング機構により連結されたスタンバイ４ＷＤ式の車両においては、定常走行時はフロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの回転数差をできるだけ小さくして２ＷＤ走行とすることにより、燃費を向上させることが可能である。

上記の特開平３−２８１４０５号公報は、直進時にタイヤ空気圧を高めることを開示しているが、スタンバイ４ＷＤ式の車両における上記の課題を解決するための手段については開示していない。

この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域を拡大することにより燃費を向上可能な車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域を拡大することにより燃費を向上可能な車両の制御装置およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、車両は、前輪車軸と後輪車軸との間で動力を伝達可能な動力伝達経路に同一軸上で相対回転可能に配設された第１および第２の回転部材を有し、第１および第２の回転部材間で相対回転が生じたときに第１および第２の回転部材のいずれか一方から他方へ内燃機関の動力を伝達するカップリング機構を備えたスタンバイ４ＷＤ式の車両であって、定常走行判定手段と、回転数差検出手段と、空気圧調整手段と、制御手段とを備える。定常走行判定手段は、当該車両が定常走行を行なっているか否かを判定する。回転数差検出手段は、第１および第２の回転部材の回転数差を検出可能である。空気圧調整手段は、与えられる指令に従って、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧を調整する。制御手段は、定常走行判定手段によって当該車両が定常走行を行なっていると判定されているとき、回転数差検出手段によって検出される回転数差が解消されるように空気圧調整手段を制御する。

好ましくは、第１および第２の回転部材は、前輪車軸および後輪車軸にそれぞれ機械的に連結される。第１の回転部材の回転数が第２の回転部材の回転数よりも高いとき、制御手段は、後輪の空気圧を低くし、または前輪の空気圧を高くするように、空気圧調整手段を制御する。

また、好ましくは、第１および第２の回転部材は、前輪車軸および後輪車軸にそれぞれ機械的に連結される。第１の回転部材の回転数が第２の回転部材の回転数よりも低いとき、制御手段は、後輪の空気圧を高くし、または前輪の空気圧を低くするように、空気圧調整手段を制御する。

好ましくは、空気圧調整手段は、前輪および後輪の双方の空気圧を調整可能である。制御手段は、前輪および後輪のいずれか一方の空気圧が規定の上下限値に達すると、他方の車輪の空気圧を調整するように空気圧調整手段を制御する。

また、この発明によれば、車両の制御方法は、前輪車軸と後輪車軸との間で動力を伝達可能な動力伝達経路に同一軸上で相対回転可能に配設された第１および第２の回転部材を有し、第１および第２の回転部材間で相対回転が生じたときに第１および第２の回転部材のいずれか一方から他方へ内燃機関の動力を伝達するカップリング機構を備えたスタンバイ４ＷＤ式の車両の制御方法であって、車両が定常走行を行なっているか否かを判定する判定ステップと、第１および第２の回転部材の回転数差を検出する検出ステップと、判定ステップにおいて車両が定常走行を行なっていると判定されているとき、検出ステップにおいて検出される回転数差が解消されるように、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧を制御する制御ステップとを備える。

好ましくは、第１および第２の回転部材は、前輪車軸および後輪車軸にそれぞれ機械的に連結される。そして、第１の回転部材の回転数が第２の回転部材の回転数よりも高いとき、制御ステップにおいて、後輪の空気圧を低くし、または前輪の空気圧を高くするように、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧が制御される。

また、好ましくは、第１および第２の回転部材は、前輪車軸および後輪車軸にそれぞれ機械的に連結される。そして、第１の回転部材の回転数が第２の回転部材の回転数よりも低いとき、制御ステップにおいて、後輪の空気圧を高くし、または前輪の空気圧を低くするように、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧が制御される。

好ましくは、前輪および後輪のいずれか一方の空気圧が規定の上下限値に達したとき、制御ステップにおいて、他方の車輪の空気圧が制御される。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、車両は、スタンバイ４ＷＤ式の車両であって、与えられる指令に従って、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧を調整可能である。そして、定常走行時、前輪車軸と後輪車軸との間で動力を伝達可能な動力伝達経路に同一軸上で相対回転可能に配設された第１および第２の回転部材の回転数差を解消するように前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧が調整されるので、２ＷＤでの走行領域が拡大する。

したがって、この発明によれば、スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域が拡大することにより燃費が向上する。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両のパワートレーン構成を示す全体ブロック図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１００と、トランスアクスル１１０と、フロントデファレンシャルギヤ１２０と、フロントアクスル１３０と、トランスファ１４０と、フロントプロペラシャフト１５０と、リヤプロペラシャフト１６０と、ビスカスカップリング１７０と、リヤデファレンシャルギヤ１８０と、リヤアクスル１９０と、フロントタイヤ２００と、リヤタイヤ２１０とを備える。また、車両１０は、空気圧調整装置２２０，２２２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３０と、回転数センサ２４０，２４２と、車輪速センサ２４４と、加速度センサ２４６とをさらに備える。

エンジン１００は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、発生した動力をトランスアクスル１１０へ出力する。エンジン１００の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。

トランスアクスル１１０は、トルクコンバータや、ベルト式の無段変速機、フロントデファレンシャルギヤ１２０などを含む。トランスアクスル１１０は、エンジン１００に連結され、エンジン１００の出力を変速してフロントデファレンシャルギヤ１２０およびトランスファ１４０へ出力する。

フロントデファレンシャルギヤ１２０は、変速されたエンジン１００の出力を、フロントタイヤ２００に接続されるフロントアクスル１３０へ伝達する。トランスファ１４０は、トランスアクスル１１０から出力される駆動力をフロントプロペラシャフト１５０へ伝達する。

フロントプロペラシャフト１５０は、トランスファ１４０とビスカスカップリング１７０との間に配設され、トランスファ１４０から受ける駆動力をビスカスカップリング１７０へ伝達する。

ビスカスカップリング１７０は、フロントプロペラシャフト１５０とリヤデファレンシャルギヤ１８０に連結されるリヤプロペラシャフト１６０との間に接続される。ビスカスカップリング１７０は、フロントプロペラシャフト１５０に結合されるハウジングと、ハウジング内部に固設される複数のアウタープレートと、リヤプロペラシャフト１６０に固設されて複数のアウタープレートと交互に配設される複数のインナープレートと、ハウジング内部に充填されるシリコンオイルとを含む。

このビスカスカップリング１７０は、いわゆるハンプ作用によって、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との間に回転数差が生じるとアウタープレートとインナープレートとが係合することによりフロントプロペラシャフト１５０からリヤプロペラシャフト１６０へ動力を伝達する。一方、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との間に回転数差が生じていないときは、アウタープレートとインナープレートとが非係合状態となり、ビスカスカップリング１７０は、フロントプロペラシャフト１５０からリヤプロペラシャフト１６０へ動力を伝達しない。

なお、ビスカスカップリング１７０に代えて、アウタープレートとインナープレートとの係合状態を電磁ソレノイド等を用いて積極的に制御する電子制御式のカップリングを用いてもよい。

リヤデファレンシャルギヤ１８０は、ビスカスカップリング１７０から受ける駆動力を、リヤタイヤ２１０に接続されるリヤアクスル１９０へ伝達する。

空気圧調整装置２２０は、ＥＣＵ２３０からの制御信号ＣＴＬ１に基づいて、右リヤタイヤ２１０の空気圧を調整する。また、空気圧調整装置２２０は、右リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１を検出し、その検出値をＥＣＵ２３０へ出力する。空気圧調整装置２２２は、ＥＣＵ２３０からの制御信号ＣＴＬ２に基づいて、左リヤタイヤ２１０の空気圧を調整する。また、空気圧調整装置２２２は、左リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ２を検出し、その検出値をＥＣＵ２３０へ出力する。なお、空気圧調整装置２２０，２２２としては、公知の空気圧調整装置を用いることができる。

回転数センサ２４０は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦを検出し、その検出値をＥＣＵ２３０へ出力する。回転数センサ２４２は、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲを検出し、その検出値をＥＣＵ２３０へ出力する。車輪速センサ２４４は、フロントタイヤ２００またはリヤタイヤ２１０の少なくとも一方の回転速度を検出し、その検出値をＥＣＵ２３０へ出力する。加速度センサ２４６は、車両１０の加速度を検出し、その検出値をＥＣＵ２３０へ出力する。

ＥＣＵ２３０は、回転数センサ２４０，２４２、空気圧調整装置２２０，２２２、車輪速センサ２４４および加速度センサ２４６からの各検出値を受ける。そして、ＥＣＵ２３０は、その受けた検出値に基づいて、後述する方法によりリヤタイヤ２１０の空気圧を調整するための制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２を生成し、その生成した制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２をそれぞれ空気圧調整装置２２０，２２２へ出力する。

図２は、図１に示したＥＣＵ２３０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ２３０は、走行状態判定部３００と、空気圧制御部３１０と、回転数差検出部３２０とを含む。

走行状態判定部３００は、車輪の回転速度を示す車輪速信号ＮＷを車輪速センサ２４４から受け、車両の加速度を示す加速度信号ＡＣＣを加速度センサ２４６から受ける。そして、走行状態判定部３００は、その受けた車輪速信号ＮＷおよび加速度信号ＡＣＣに基づいて、車両１０の走行状態が定常走行であるか否かを判定する。具体的には、車輪速の変動が規定値（たとえば１０ｒｐｍ）以下であり、かつ、加速度の絶対値が規定値（たとえば０．２Ｇ）以下のとき、走行状態が定常走行であると判定する。そして、走行状態判定部３００は、走行状態が定常走行であると判定すると、空気圧制御部３１０へ出力される信号ＣＳＴを活性化する。

回転数差検出部３２０は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦを回転数センサ２４０から受け、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲを回転数センサ２４２から受ける。そして、回転数差検出部３２０は、回転数ＮＦから回転数ＮＲを差引くことによってフロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮを検出し、その検出した回転数差ΔＮを空気圧制御部３１０へ出力する。

空気圧制御部３１０は、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２をそれぞれ空気圧調整装置２２０，２２２から受け、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮを回転数差検出部３２０から受ける。そして、空気圧制御部３１０は、走行状態判定部３００から受ける信号ＣＳＴが活性化されているとき、すなわち定常走行時、回転数差ΔＮを解消するように（回転数差ΔＮを零に近づけるように）、後述する空気圧補正マップ（または補正式）を用いて、回転数差ΔＮに基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２の補正量を算出する。

定常走行時にフロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮを解消するようにリヤタイヤ２１０の空気圧を調整するのは、燃費向上のためである。すなわち、定常走行であっても、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との間に回転数差が生じると、ビスカスカップリング１７０がフロントプロペラシャフト１５０からリヤプロペラシャフト１６０へ動力を伝達するので、ビスカスカップリング１７０やリヤデファレンシャルギヤ１８０において損失が発生する。したがって、定常走行時は、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮをなくすことによりビスカスカップリング１７０やリヤデファレンシャルギヤ１８０における損失をなくすことによって、燃費を向上させることができる。

一方、リヤタイヤ２１０の空気圧によってリヤタイヤ２１０の径は変化する。そして、リヤタイヤ２１０の径が変わると、リヤプロペラシャフト１６０の回転数も変わる。具体的には、車両速度が一定であっても、リヤタイヤ２１０の径が小さいほどリヤプロペラシャフト１６０の回転数は高く、リヤタイヤ２１０の径が大きいほどリヤプロペラシャフト１６０の回転数は低くなる。したがって、リヤタイヤ２１０の空気圧を変化させることによって、リヤプロペラシャフト１６０の回転数を変化させることができる。そこで、この実施の形態１においては、定常走行時、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮが解消するようにリヤタイヤ２１０の空気圧を調整し、定常走行時における燃費を向上させることとしたものである。

図３は、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮと、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２との関係を示した図である。図３を参照して、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２が減少すると、リヤタイヤ２１０の径は小さくなり、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲは高くなるので、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦからリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲを差引いた回転数差ΔＮは負方向に変化する。一方、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２が増加すると、リヤタイヤ２１０の径は大きくなり、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲは低くなるので、回転数差ΔＮは正方向に変化する。

したがって、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２を調整することにより、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮを零に近づけることができる。

図４は、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮと、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２の補正量との関係を示した図である。図４を参照して、回転数差ΔＮが正値のとき、すなわち、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦよりもリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲの方が低いとき、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２は減少方向に補正される。これにより、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲは上昇し、回転数差ΔＮを零に近づけることができる。

一方、回転数差ΔＮが負値のとき、すなわち、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦよりもリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲの方が高いとき、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２は増加方向に補正される。これにより、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲは低減し、回転数差ΔＮを零に近づけることができる。

再び図２を参照して、空気圧制御部３１０は、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２の補正量を算出すると、その算出された補正量に基づいて、空気圧調整装置２２０，２２２を制御するための制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２を生成し、その生成した制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２をそれぞれ空気圧調整装置２２０，２２２へ出力する。

図５は、図１に示したＥＣＵ２３０の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図５を参照して、ＥＣＵ２３０は、車輪速センサ２４４から車輪の回転速度を読込み、加速度センサ２４６から車両の加速度を読込む（ステップＳ１０）。そして、ＥＣＵ２３０は、その読込んだ車輪回転速度および車両加速度に基づいて、上述の方法により、車両１０が定常走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。車両１０が定常走行中でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２３０は、ステップＳ７０へ処理を移行する。

ステップＳ２０において車両１０が定常走行中であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２３０は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦを回転数センサ２４０から読込み、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲを回転数センサ２４２から読込む（ステップＳ３０）。さらに、ＥＣＵ２３０は、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２を空気圧調整装置２２０，２２２からそれぞれ読込む（ステップＳ４０）。

次いで、ＥＣＵ２３０は、回転数ＮＦから回転数ＮＲを差引くことによってフロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮを算出し、その算出した回転数差ΔＮが規定値δよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。この規定値δは、微小な値からなり、回転数差ΔＮが実質的に零か否かを判定するための値である。

ステップＳ５０において回転数差ΔＮが規定値δよりも大きいと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２３０は、回転数差ΔＮが零に近づくように、図４に示した空気圧補正マップ（または補正式）を用いて、回転数差ΔＮに基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２を空気圧調整装置２２０，２２２により調整する（ステップＳ６０）。

以上のように、この実施の形態１においては、スタンバイ４ＷＤ式の車両１０は、空気圧調整装置２２０，２２２によってリヤタイヤ２１０の空気圧を調整可能である。そして、定常走行時、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮを解消するように、空気圧調整装置２２０，２２２によってリヤタイヤ２１０の空気圧が調整されるので、２ＷＤでの走行領域が拡大する。したがって、この実施の形態１によれば、２ＷＤ走行領域が拡大することにより燃費が向上する。

なお、上記においては、空気圧調整装置２２０，２２２により、回転数差ΔＮに基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２を調整するものとしたが、空気圧調整装置２２０，２２２に代えて、フロントタイヤ２００の空気圧を調整可能な空気圧調整装置を設け、回転数差ΔＮに基づいてフロントタイヤ２００の空気圧を調整してもよい。この場合は、回転数差ΔＮが正値のとき、フロントタイヤ２００の空気圧を増加方向に補正し、回転数差ΔＮが負値のとき、フロントタイヤ２００の空気圧を減少方向に補正すればよい。

［実施の形態２］
実施の形態２では、リヤタイヤ２１０の空気圧を調整する空気圧調整装置２２０，２２２に加えて、フロントタイヤ２００の空気圧を調整する空気圧調整装置も設けられ、リヤタイヤ２１０の空気圧が所定の上下限値に達した場合には、フロントタイヤ２００の空気圧が調整される。

図６は、実施の形態２による車両のパワートレーン構成を示す全体ブロック図である。図６を参照して、この車両１０Ａは、図１に示した実施の形態１による車両１０の構成において、空気圧調整装置２２４，２２６をさらに備え、ＥＣＵ２３０に代えてＥＣＵ２３０Ａを備える。

空気圧調整装置２２４は、ＥＣＵ２３０Ａからの制御信号ＣＴＬ３に基づいて、右フロントタイヤ２００の空気圧を調整する。また、空気圧調整装置２２４は、右フロントタイヤ２００の空気圧Ｐ３を検出し、その検出値をＥＣＵ２３０Ａへ出力する。空気圧調整装置２２６は、ＥＣＵ２３０Ａからの制御信号ＣＴＬ４に基づいて、左フロントタイヤ２００の空気圧を調整する。また、空気圧調整装置２２６は、左フロントタイヤ２００の空気圧Ｐ４を検出し、その検出値をＥＣＵ２３０Ａへ出力する。なお、空気圧調整装置２２４，２２６にも、公知の空気圧調整装置を用いることができる。

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵ２３０Ａの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図７を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ６２，Ｓ６４をさらに含む。

すなわち、ステップＳ６０においてリヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２が調整されるところ、ＥＣＵ２３０Ａは、リヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２が所定の上下限値に達したか否かを判定する（ステップＳ６２）。なお、この上下限値には、車両走行に支障をきたさない適当な値が設定される。空気圧Ｐ１，Ｐ２が上下限値に達していないと判定された場合には（ステップＳ６２においてＮＯ）、ＥＣＵ２３０Ａは、ステップＳ７０へ処理を移行する。

ステップＳ６２においてリヤタイヤ２１０の空気圧Ｐ１，Ｐ２が上下限値に達したと判定されると（ステップＳ６２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２３０Ａは、回転数差ΔＮが零に近づくように、後述のフロントタイヤ空気圧補正マップ（または補正式）を用いて、回転数差ΔＮに基づいてフロントタイヤ２００の空気圧Ｐ３，Ｐ４を空気圧調整装置２２４，２２６により調整する（ステップＳ６４）。

図８は、フロントプロペラシャフト１５０とリヤプロペラシャフト１６０との回転数差ΔＮと、フロントタイヤ２００の空気圧Ｐ３，Ｐ４の補正量との関係を示した図である。図８を参照して、回転数差ΔＮが正値のとき、すなわち、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲよりもフロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦの方が高いとき、フロントタイヤ２００の空気圧Ｐ３，Ｐ４は増加方向に補正される。これにより、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦは低減し、回転数差ΔＮを零に近づけることができる。

一方、回転数差ΔＮが負値のとき、すなわち、リヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲよりもフロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦの方が低いとき、フロントタイヤ２００の空気圧Ｐ３，Ｐ４は減少方向に補正される。これにより、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦは上昇し、回転数差ΔＮを零に近づけることができる。

以上のように、この実施の形態２においては、リヤタイヤ２１０の空気圧を調整する空気圧調整装置２２０，２２２だけでなく、フロントタイヤ２００の空気圧を調整する空気圧調整装置２２４，２２６も設けられる。そして、リヤタイヤ２１０の空気圧が上下限値に達し、リヤタイヤ２１０の空気圧の調整だけでは回転数差ΔＮを解消できない場合、空気圧調整装置２２４，２２６によってフロントタイヤ２００の空気圧が調整され、回転数差ΔＮの解消が図られる。したがって、この実施の形態２によれば、タイヤの空気圧を上下限値の範囲内に抑えつつ、回転数差ΔＮを解消するための制御範囲を拡大することができる。

なお、上記においては、リヤタイヤ２１０の空気圧を先に調整し、リヤタイヤ２１０の空気圧が上下限値に達した場合にはフロントタイヤ２００の空気圧を調整するものとしたが、フロントタイヤ２００の空気圧を先に調整し、フロントタイヤ２００の空気圧が上下限値に達した場合にはリヤタイヤ２１０の空気圧を調整するようにしてもよい。

なお、上記の各実施の形態においては、トランスアクスル１１０は、ベルト式の無段変速機を含むものとしたが、この発明は、トルクコンバータと遊星歯車機構とから成る自動変速機や、クラッチと常時噛合い式の歯車とから成る変速機などの有段式の変速機を搭載した車両にも適用可能である。

なお、上記において、ＥＣＵ２３０，２３０Ａにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図５，７に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して図５，７に示したフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、図５，７に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、フロントプロペラシャフト１５０は、この発明における「第１の回転部材」の一実施例に対応し、リヤプロペラシャフト１６０は、この発明における「第２の回転部材」の一実施例に対応する。また、ビスカスカップリング１７０は、この発明における「カップリング機構」の一実施例に対応し、走行状態判定部３００は、この発明における「定常走行判定手段」の一実施例に対応する。

さらに、回転数センサ２４０，２４２および回転数差検出部３２０は、この発明における「回転数差検出手段」の一実施例を形成し、空気圧調整装置２２０，２２２，２２４，２２６は、この発明における「空気圧調整手段」の一実施例に対応する。また、さらに、ＥＣＵ２３０，２３０Ａは、この発明における「制御手段」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による車両のパワートレーン構成を示す全体ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの回転数差と、リヤタイヤの空気圧との関係を示した図である。 フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの回転数差と、リヤタイヤの空気圧の補正量との関係を示した図である。 図１に示すＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２による車両のパワートレーン構成を示す全体ブロック図である。 実施の形態２におけるＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。 フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの回転数差と、フロントタイヤの空気圧の補正量との関係を示した図である。

符号の説明

１０ 車両、１００ エンジン、１１０ トランスアクスル、１２０ フロントデファレンシャルギヤ、１３０ フロントアクスル、１４０ トランスファ、１５０ フロントプロペラシャフト、１６０ リヤプロペラシャフト、１７０ ビスカスカップリング、１８０ リヤデファレンシャルギヤ、１９０ リヤアクスル、２００ フロントタイヤ、２１０ リヤタイヤ、２２０，２２２，２２４，２２６ 空気圧調整装置、２３０，２３０Ａ ＥＣＵ、２４０，２４２ 回転数センサ、２４４ 車輪速センサ、２４６ 加速度センサ、３００ 走行状態判定部、３１０ 空気圧制御部、３２０ 回転数差検出部。

Claims (9)

1. 前輪車軸と後輪車軸との間で動力を伝達可能な動力伝達経路に同一軸上で相対回転可能に配設された第１および第２の回転部材を有し、前記第１および第２の回転部材間で相対回転が生じたときに前記第１および第２の回転部材のいずれか一方から他方へ内燃機関の動力を伝達するカップリング機構を備えたスタンバイ４ＷＤ式の車両であって、
   当該車両が定常走行を行なっているか否かを判定する定常走行判定手段と、
   前記第１および第２の回転部材の回転数差を検出可能な回転数差検出手段と、
   与えられる指令に従って、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧を調整する空気圧調整手段と、
   前記定常走行判定手段によって当該車両が定常走行を行なっていると判定されているとき、前記回転数差検出手段によって検出される前記回転数差が解消されるように前記空気圧調整手段を制御する制御手段とを備える車両。
2. 前記第１および第２の回転部材は、前記前輪車軸および前記後輪車軸にそれぞれ機械的に連結され、
   前記第１の回転部材の回転数が前記第２の回転部材の回転数よりも高いとき、前記制御手段は、後輪の空気圧を低くし、または前輪の空気圧を高くするように、前記空気圧調整手段を制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１および第２の回転部材は、前記前輪車軸および前記後輪車軸にそれぞれ機械的に連結され、
   前記第１の回転部材の回転数が前記第２の回転部材の回転数よりも低いとき、前記制御手段は、後輪の空気圧を高くし、または前輪の空気圧を低くするように、前記空気圧調整手段を制御する、請求項１に記載の車両。
4. 前記空気圧調整手段は、前輪および後輪の双方の空気圧を調整可能であり、
   前記制御手段は、前輪および後輪のいずれか一方の空気圧が規定の上下限値に達すると、他方の車輪の空気圧を調整するように前記空気圧調整手段を制御する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前輪車軸と後輪車軸との間で動力を伝達可能な動力伝達経路に同一軸上で相対回転可能に配設された第１および第２の回転部材を有し、前記第１および第２の回転部材間で相対回転が生じたときに前記第１および第２の回転部材のいずれか一方から他方へ内燃機関の動力を伝達するカップリング機構を備えたスタンバイ４ＷＤ式の車両の制御方法であって、
   前記車両が定常走行を行なっているか否かを判定する判定ステップと、
   前記第１および第２の回転部材の回転数差を検出する検出ステップと、
   前記判定ステップにおいて前記車両が定常走行を行なっていると判定されているとき、前記検出ステップにおいて検出される前記回転数差が解消されるように、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧を制御する制御ステップとを備える、車両の制御方法。
6. 前記第１および第２の回転部材は、前記前輪車軸および前記後輪車軸にそれぞれ機械的に連結され、
   前記第１の回転部材の回転数が前記第２の回転部材の回転数よりも高いとき、前記制御ステップにおいて、後輪の空気圧を低くし、または前輪の空気圧を高くするように、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧が制御される、請求項５に記載の車両の制御方法。
7. 前記第１および第２の回転部材は、前記前輪車軸および前記後輪車軸にそれぞれ機械的に連結され、
   前記第１の回転部材の回転数が前記第２の回転部材の回転数よりも低いとき、前記制御ステップにおいて、後輪の空気圧を高くし、または前輪の空気圧を低くするように、前輪および後輪の少なくとも一方の空気圧が制御される、請求項５に記載の車両の制御方法。
8. 前輪および後輪のいずれか一方の空気圧が規定の上下限値に達したとき、前記制御ステップにおいて、他方の車輪の空気圧が制御される、請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両の制御方法。
9. 請求項５から請求項８のいずれか１項に記載の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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