JP2009126309A - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】仮想キングピン軸を可変としつつ従来よりも舵角を大きく確保することが可能な車両のステアリング装置を提供する。
【解決手段】一端部が車輪取付部３に対して一対の車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒにて回転自在に連結され、他端部が一対の車体側連結点Ｂｆ、Ｂｒにて回転自在に連結される前アーム７Ｌ、７Ｒ及び後アーム８Ｌ、８Ｒをそれぞれ有する左右のアーム機構５Ｌ、５Ｒを有するステアリング装置１において、アーム機構５Ｌ、５Ｒの前アーム７Ｌ、７Ｒ及び後アーム８Ｌ、８Ｒのそれぞれは、複数のリンク１０Ｌ、１１Ｌ；１０Ｒ、１１Ｒ；１２Ｌ、１３Ｌ；１２Ｒ、１３Ｒを中間連結点Ｍｆ、Ｍｒにて互いに回転自在に連結した構成とする。アーム駆動装置２０により、連結点Ｂｆ、Ｂｒ、Ｍｆ、Ｍｒ、Ｗｆ、Ｗｒの回りの各リンクの角度が一義的に定まるようにアーム機構５Ｌ、５Ｒを互いに独立して駆動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車輪を操舵するための装置に関する。

車体と片側の車輪取付部とを伸縮可能な一対の前後アームで連結し、それらの前後アームの長さを適宜に変化させることにより、仮想キングピン軸を可変とするステアリング装置が知られている（例えば特許文献１参照）。その他に、本願発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開２００７−８２８５号公報 特開平６−２６６６２７号公報

上述した従来のステアリング装置においては、旋回時にアーム長さが不足して大きな舵角が取れないことがある。そこで、本発明は仮想キングピン軸を可変としつつ従来よりも舵角を大きく確保することが可能な車両のステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明の車両のステアリング装置は、車体と車輪取付部との間に配置され、一端部が前記車輪取付部に対して車両の前後方向に離された一対の車輪側連結点にて回転自在に連結され、他端部が車体に対して前記前後方向に離された一対の車体側連結点にて回転自在に連結される前アーム及び後アームをそれぞれ有する左右のアーム機構と、前記左右のアーム機構を互いに独立して駆動するアーム駆動手段とを有し、前記アーム機構の前記前アーム及び後アームのそれぞれは、複数のリンクを中間連結点にて互いに回転自在に連結した構成を有し、前記アーム駆動手段は、前記車体側連結点、前記中間連結点及び前記車輪側連結点の回りの各リンクの角度が一義的に定まるように各アーム機構を駆動するものである（請求項１）。

本発明のステアリング装置によれば、各アーム機構のリンクをアーム駆動手段にて駆動して各リンクの角度を種々に変化させることにより、車輪取付部の位置及び角度を変化させて仮想キングピン軸を可変としつつ車輪に所要の舵角を与えることができる。前アーム及び後アームのそれぞれが複数のリンクを中間連結点で回転自在に連結した構成を有しているため、前アーム及び後アームのそれぞれを単一のリンクにて構成した場合と比較して、車体側連結点と車輪側連結点間の距離をより大きな範囲で調整することが可能となる。これにより、従来よりも大きな舵角を車輪に与えることができる。

本発明の一形態において、前記アーム駆動手段は、各アーム機構における前記車体側連結点、前記中間連結点及び前記車輪側連結点の総数から３を減算した個数の連結点のそれぞれに対応付けて配置されたリンク駆動装置を有し、各リンク駆動装置は、対応する連結点の回りに前記リンクを回転駆動して該リンクの角度を規定してもよい（請求項２）。本発明においては、前アーム及び後アームのそれぞれが最低でも２本のリンクを含んでいるため、各アーム機構では、一対の車体側連結点、一対の車輪側連結点及び一対の中間連結点を合計した６個の連結点を有するリンク機構として構成される。車輪側連結点間は１本のリンクとみなすことができ、かつ、車体側連結点間は車体に固定された１本のリンクとみなすことができるので、連結点の総数から３を除外した個数の連結点の回りにリンクの角度を規定すれば、残る３個の連結点の位置も一義的に定まる。これにより、アーム機構を操作して車輪の仮想キングピン軸の位置を可変としつつ車輪に所要の舵角を与えることができる。

上記の形態においては、前記リンク駆動装置が、駆動源としてのサーボモータを含むものとしてもよい（請求項３）。サーボモータにてリンクを連結点の回りに回転駆動する構成とすれば、リンク角度を容易に規定することができる。さらに、上記の形態においては、リンク駆動装置にてリンクの角度を規定すれば、他の３個の連結点の回りのリンクの角度も一義的に定まるので、それらの連結点の位置を能動的に制御する必要はない。従って、前記リンク駆動装置が対応付けられていない連結点に関しては、前記リンク駆動装置にて前記リンクの角度が規定された結果として、当該連結点の回りのリンクの角度が決定されるようにしてもよい（請求項４）。これによれば、アーム機構を操作するために必要なリンク駆動装置の個数を必要最小限とし、装置の小型化、制御の容易化を図ることができる。さらに、本発明の一形態において、前記前アーム及び前記後アームのそれぞれは、前記車体側連結点から前記中間連結点を経由して前記車輪側連結点まで複数のリンクを直列に連結した構成を有していてもよい（請求項５）。

以上に説明したように、本発明のステアリング装置によれば、前アーム及び後アームのそれぞれが複数のリンクを中間連結点で回転自在に連結した構成を有しているため、前アーム及び後アームのそれぞれを単一のリンクにて構成した場合と比較して、車体側連結点と車輪側連結点間の距離をより大きな範囲で調整することが可能となり、その結果、従来よりも大きな舵角を車輪に与えることができる。

図１は本発明の一形態に係るステアリング装置の車両直進時における状態を示している。なお、添付図面では、各構成要素を示す参照符号に添え字Ｌ、Ｒを付して左右を区別するが、以下の説明において特に左右を区別する必要がない場合には添え字を省略することがある。図１のステアリング装置１は、乗用車の左右の前輪２Ｌ、２Ｒを操向するためのものである。前輪２Ｌ、２Ｒはそれぞれ車輪取付部３Ｌ、３Ｒに取り付けられている。車輪取付部３Ｌ、３Ｒは、前輪２Ｌ、２Ｒの回転中心となるスピンドル４Ｌ、４Ｒを含んだアッセンブリ部品として構成される。あるいは、車輪取付部３はインホイールモータであってもよく、その場合にはインホイールモータの出力軸がスピンドル４を構成する。

ステアリング装置１は、左右の車輪取付部３にそれぞれ対応して設けられた左右のアーム機構５Ｌ、５Ｒを備えている。アーム機構５Ｌ、５Ｒは車両の前後方向中心線ＣＬを挟んで対称的に構成されている。左側のアーム機構５Ｌは、車両の前後方向（図１において上下方向）に並べられた一対の前アーム７Ｌ及び後アーム８Ｌを有している。前アーム７Ｌは２本の内側リンク１０Ｌ及び外側リンク１１Ｌのそれぞれの一端を中間連結点Ｍｆにて互いに回転自在に連結した構成を有し、後アーム８Ｌは２本の内側リンク１２Ｌ及び外側リンク１３Ｌのそれぞれの一端を中間連結点Ｍｒにて互いに回転自在に連結した構成を有している。内側リンク１０Ｌ、１２Ｌの他端は、車体の一部であるアーム取付部１４に対して前後方向に離された一対の車体側連結点Ｂｆ、Ｂｒにて回転自在に連結されている。外側リンク１１Ｌ、１３Ｌの他端は、車輪取付部３Ｌに対して前後方向に離された一対の車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒにて回転自在に連結されている。つまり、前アーム７Ｌ及び後アーム８Ｌのそれぞれは、車体側連結点Ｂｆ、Ｂｒから中間連結点Ｍｆ、Ｍｒを経由して車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒまで複数のリンク１０Ｌ、１１Ｌ、又は１２Ｌ、１３Ｌを直列に連結した構成を有している。前アーム７Ｌと後アーム８Ｌとは車軸中心線ＡＸに対して前後対称に構成されている。車軸中心線ＡＸは、前輪２Ｌ、２Ｒが直進状態にあるときのスピンドル４Ｌ、４Ｒを結ぶ車幅方向の直線である。

同様に、右側のアーム機構５Ｒは、車両の前後方向に並べられた一対の前アーム７Ｒ及び後アーム８Ｒを有している。前アーム７Ｒは２本の内側リンク１０Ｒ及び外側リンク１１Ｒのそれぞれの一端を中間連結点Ｍｆにて互いに回転自在に連結した構成を有し、後アーム８Ｒは２本の内側リンク１２Ｒ及び外側リンク１３Ｒのそれぞれの一端を中間連結点Ｍｒにて互いに回転自在に連結した構成を有している。内側リンク１０Ｒ、１２Ｒの他端は、車体の一部であるアーム取付部１４に対して前後方向に離された一対の車体側連結点Ｂｆ、Ｂｒにて回転自在に連結されている。外側リンク１１Ｒ、１３Ｒの他端は、車輪取付部３Ｒに対して前後方向に離された一対の車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒにて回転自在に連結されている。つまり、前アーム７Ｒ及び後アーム８Ｒのそれぞれは、車体側連結点Ｂｆ、Ｂｒから中間連結点Ｍｆ、Ｍｒを経由して車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒまで複数のリンク１０Ｒ、１１Ｒ、又は１２Ｒ、１３Ｒを直列に連結した構成を有している。前アーム７Ｒと後アーム８Ｒとは車軸中心線ＡＸに対して前後対称に構成されている。

以上から明らかなように、各アーム機構５は、６本のリンク要素、つまり車輪取付部３３、リンク１０〜１３及びアーム取付部１４を６個の連結点Ｂｆ、Ｍｆ、Ｗｆ、Ｗｒ、Ｍｒ、Ｂｒで相互に回転自在に連結した６節リンク機構として構成されている。ステアリング装置１には、アーム機構５Ｌ、５Ｒを互いに独立して駆動するアーム駆動手段として、アーム駆動装置２０が設けられている。アーム駆動装置２０は、リンク１０、１２、１３を回転駆動してそれらの角度を規定するリンク駆動装置として、第１サーボモータ２１、第２サーボモータ２２、及び第３サーボモータ２３をアーム機構５毎に備えている。第１サーボモータ２１はアーム取付部１４に対して内側リンク１０を連結点Ｂｆの回りに回転駆動し、第２サーボモータ２２はアーム取付部１４に対して内側リンク１２を連結点Ｂｒの回りに回転駆動する。そして、第３サーボモータ２３は、後アーム８の内側リンク１２に対して外側リンク１３を連結点Ｍｒの回りに回転駆動する。これらのサーボモータ２１〜２３にてリンク１０、１２、１３の角度を一義的に規定することにより、５つの連結点Ｂｆ、Ｂｒ、Ｍｆ、Ｍｒ、Ｗｒの位置が一義的に定まり、その結果、残る１つの連結点Ｗｆの位置も一義的に定まる。つまり、各アーム機構５においては、サーボモータ２１〜２３にてリンク１０、１２、１３の角度を調整することにより、前輪２の仮想キングピン軸Ｋｐ及び前後方向中心線ＣＬに対する車輪取付部３の傾き（舵角）を一義的に定めることができる。

サーボモータ２１〜２３により各アーム機構５のリンク１０〜１３を最大限に折り畳んだ状態において、前輪２Ｌ、２Ｒは直進方向に向けられる。この直進状態においてアーム機構５Ｌ、５Ｒのアーム１０〜１３は左右対称であり、各アーム機構５において車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒは前後方向に一直線に並んでいる。車両の前後方向中心線ＣＬから前輪２Ｌ、２Ｒの中心線ＡＬ、ＡＲまでの距離は互いに等しい。

図２は左旋回時におけるステアリング装置１の状態の一例を示している。この例において、左前輪２Ｌは、その後端かつ中心線ＡＬ上に設定された仮想キングピン軸ＫｐＬを中心として操舵され、右前輪２Ｒは、その前端かつ中心線ＡＲ上に設定された仮想キングピン軸ＫｐＲを中心として操舵されている。図１の直進状態から図２の状態へと操舵するときのサーボモータ２１〜２３の動作は以下の通りである。まず、左側のアーム機構５Ｌに関して、第１サーボモータ２１Ｌはリンク１０Ｌを連結点Ｂｆの回りに反時計方向に回転させるように駆動され、第２サーボモータ２２Ｌはリンク１２Ｌを連結点Ｂｒの回りに時計方向に回転させるように駆動され、第３サーボモータ２３Ｌは前アーム７Ｌの長さ（連結点Ｂｆ、Ｗｆ間の距離）が略最大となる程度までリンク１３Ｌを反時計方向に回転させるように駆動される。一方、右側のアーム機構５Ｒに関して、第１サーボモータ２１Ｒはリンク１０Ｒを連結点Ｂｆの回りに反時計方向に回転させるように駆動され、第２サーボモータ２２Ｒはリンク１２Ｒを連結点Ｂｒの回りに時計方向に回転させるように駆動され、第３サーボモータ２３Ｒは後アーム８Ｒの長さ（連結点Ｂｒ、Ｗｒ間の距離）が略最大となる程度までリンク１３Ｒを時計方向に回転させるように駆動される。

図２は前輪２の操舵の一例であって、本形態のステアリング装置１によれば、各アーム機構５のサーボモータ２１〜２３を適宜に駆動することにより、仮想キングピン軸Ｋｐを前輪２の前後端のみならず任意の位置に設定することができる。例えば、図３に示したように、旋回内輪となる左前輪２Ｌはその接地面の中央に仮想キングピン軸ＫｐＬを設定してその回りに前輪２Ｌを操舵し、その一方で旋回外輪となる右前輪２Ｒは図２と同様の位置に仮想キングピン軸ＫｐＲを設定してその回りに前輪２Ｒを操舵することも可能である。よって、本形態のステアリング装置１によれば、車両の積載状況、前後重量配分、車速、路面状況等に応じた最適な位置に仮想キングピン軸Ｋｐを設定することができる。仮想キングピン軸Ｋｐの設定としては、例えば、大舵角が必要な場合には図２に例示したように仮想キングピン軸Ｋｐを設定することが考えられる。あるいは、駐車場での据え切り時のように前輪２の操舵トルクが大きくなる状況では、図３の左前輪２Ｌのように、前輪２の接地面のほぼ中央に仮想キングピン軸Ｋｐを設定することにより操舵トルクを最小限に抑えることができる。

しかも、図３の例から明らかなように、本形態では左右のアーム機構５Ｌ、５Ｒを互いに独立して駆動することができるので、アッカーマン率を調整することもできる。アッカーマン率とは、旋回時の左右の舵角の割合である。あるいは、本形態のステアリング装置１を前後輪に適用することにより、四輪操舵機能を容易に実現することができる。

さらに、本形態のステアリング装置１においては、前輪２Ｌ、２Ｒ間のトレッドも変更することができる。すなわち、車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒが互いに等しく車軸中心線ＡＸの方向に変位するようにサーボモータ２１〜２３を駆動すれば、前輪２の舵角を変化させることなく、トレッドを図１中の想像線で示すように拡大し、あるいは拡大されたトレッドを再び縮小することができる。これにより、例えば、一般道路や市街地ではトレッドを小さく設定し、高速道度ではトレッドを拡大して車両の安定性を向上させるといった、走行状況に応じたトレッドの変化を実現することができる。

なお、各リンク１０〜１３の連結点Ｂｆ、Ｂｒ、Ｍｆ、Ｍｒ、Ｗｆ、Ｗｒにおいては、アーム７、８が車両の上下方向の軸線を中心として回転できるように連結構造を定めればよい。但し、ブッシュ、球面軸受等を介して連結することにより、車輪取付部３又はアーム取付部１４に対してアーム７、８が水平方向の軸線の周りにも幾らか回転できるようにしてもよい。車輪取付部３又はアーム取付部１４に対してアーム７、８を上下方向に変位可能とすることにより、車体に対する前輪２Ｌ、２Ｒの上下動を許容してもよい。この場合、車体とアーム７、８との間にばね及び減衰装置を設けることにより、アーム機構５をサスペンションとして機能させてもよい。但し、前輪２をステアリング装置１とは別に設けたサスペンション機構にて支持し、ステアリング装置１は前輪２の操舵駆動のみを担当するようにしてもよい。

次に、車両の不図示の操舵部材（典型的にはステアリングホイール）の操作に連係してアーム７、８を動作させるためにステアリング装置１に設けられる制御系について説明する。図４はその制御系のブロック図である。ステアリング装置１の制御系は、操舵部材の操作に連係してサーボモータ２１〜２３の動作を制御する操舵制御手段として、ステアリングコントローラ（以下、コントローラと略称する。）３０を備えている。コントローラ３０はコンピュータユニットとして構成されている。コントローラ３０には、その制御対象として、上述した左右のサーボモータ２１〜２３が接続されている。コントローラ３０には、サーボモータ２１〜２３の制御において参照すべき各種の状態を検出するための状態検出装置３１が接続されている。状態検出装置３１は、操舵部材の中立位置（直進時の位置）からの操作角度（操舵操作角）を検出する操舵角センサ３２を含む。なお、ここでいう操舵操作角は、操舵部材の中立位置からの操作方向を識別可能な情報を含む。その他に、車速センサ３３、ヨーレートセンサ３４といった車両の運動状態を示すパラメータ（以下、車両運動パラメータと呼ぶ。）を検出する各種のセンサを状態検出装置３１に含めてよい。参照されるべき車両運動パラメータとしては、車速、ヨーレートの他にも、車体スリップ角、横Ｇ等を適宜に選択してよい。さらに、車両の前後輪軸荷重を検出するセンサ、あるいは路面状態を検出するセンサが状態検出装置３１に設けられてもよい。状態検出装置３１は、センサのみならず、例えば車両のドライバによる入力手段を含んでもよい。

図５は、前輪２を操舵するためにコントローラ３０が実行するステアリング制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンでは、まずステップＳ１１で操舵角センサ２４からの出力信号に基づいて操舵部材が操作されたか否かが判別される。操舵操作がなければ処理を保留し、操舵操作があれば次のステップＳ１２へと処理が進められる。ステップＳ１２では、状態検出装置３１からの出力を参照して車両が置かれている状態が検出される。次のステップＳ１３では、検出された状態に対応した仮想キングピン軸ＫｐＬ、ＫｐＲの位置が決定される。例えば、状態検出装置３１にて検出される状態を幾つかの類型に分類し、類型毎に最適な仮想キングピン軸Ｋｐを予めコンピュータシミュレーション等で割り出してその対応関係をテーブルデータとして作成し、そのテーブルデータをコントローラ３０のＲＯＭに記憶しておくことにより、ステップＳ１３の処理を実現することができる。

ステップＳ１３で仮想キングピン軸Ｋｐの位置が決定された後は、ステップＳ１４で操舵部材の操舵操作角が検出され、続くステップＳ１５で、操舵操作角度に応じた前輪２Ｌ、２Ｒのそれぞれの舵角が決定される。続いて、ステップＳ１６で仮想キングピン軸Ｋｐの位置及び舵角に基づいてサーボモータ２１〜２３のそれぞれの駆動量が決定され、その決定された駆動量に従ってステップＳ１７でサーボモータ２１〜２３が駆動される。この後、ステップＳ１１へと処理が戻され、以下、同様手順が繰り返される。

なお、図５では操舵部材の操作に応じて仮想キングピン軸Ｋｐの位置を制御しつつ前輪２Ｌ、２Ｒの舵角を制御する例を示したが、上述したようにトレッドを可変とする場合には、例えばドライバに走行モードを選択させ、その選択結果に応じた最適なトレッドが設定されるようにサーボモータ２１〜２３を制御すればよい。

上記の形態では、リンク１０〜１３をいずれも直線的に示しているが、実際のリンク１０〜１３はそのような単純な形状に限らない。図１のステアリング装置１をより具体的に示した一例を図６に示す。なお、図６では左側のアーム機構５Ｌのみを示しており、右側のアーム機構５Ｒは対称的に構成される。図６の例では、後アーム８Ｌのリンク１２ＬがＬ字状に曲がった部材として形成されている。この場合、車体側連結点Ｂｒと中間連結点Ｍｒとを結ぶ線分が図１のリンク１２Ｌに相当する。

本発明は上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、リンク駆動装置としてのサーボモータ２１〜２３の位置に関しては、車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒ及び他の一つの連結点にサーボモータ２１〜２３をそれぞれ配置する等、６個の連結点のうち３つの連結点にそれぞれ対応付けられていればよい。前アーム７及び後アーム８のそれぞれは、３本以上のリンクを中間連結点にて互いに回転自在に連結した構成でもよい。リンク本数を増加させた場合でも、連結点の総数から３を減算した個数の連結点の回りにおけるリンク角度をリンク駆動装置にて規定すれば、残る３つの連結点の回りのリンクの角度が一義的に定まる。但し、残る３つの連結点の少なくとも一つにもリンク駆動装置を配置して、他の連結点のリンク駆動装置との間でリンク角度に矛盾が生じないように各リンク駆動装置の動作を制御してもよい。リンク駆動装置はサーボモータを利用する例に限らず、リンクを連結点の回りに回転駆動してその角度を規定できるものであれば各種のアクチュエータ、駆動機構を適宜に利用してよい。また、いずれか一つのサーボモータの回転運動をギア機構等の運動伝達機構によって他の連結点に伝達して当該連結点の回りのリンクの角度を変化させるようなリンク駆動装置を設けてもよい。さらに、リンクの少なくとも一本を伸縮可能な直動型アクチュエータとしてもよい。

本発明のステアリング装置を車両の上下方向に複数組設置し、各組でアーム機構を互いに独立して駆動できるようにしてもよい。この場合、各組の車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒの位置を互いに独立して設定することができるので、仮想キングピン軸を３次元的に操作してキャンバー角、キャスター角及びトー角を変化させることができる。その場合、各連結点については、球面軸受、ブッシュ等を利用してリンクを連結点の回りに３次元方向に相対回転可能に連結する必要がある。

本発明の一形態に係るステアリング装置の車両直進時における状態を示す図。 仮想キングピン軸を前輪の前後端にそれぞれ設定して左旋回する様子を示す図。 旋回内輪の仮想キングピン軸を前輪中央に、旋回外輪の仮想キングピン軸を前輪前端にそれぞれ設定して左旋回する様子を示す図。 図１のステアリング装置の制御系の概略構成を示すブロック図。 図４の操舵コントローラが実行するステアリング制御ルーチンを示すフローチャート。 図１のステアリング装置を具体化した一例を示す図。

符号の説明

１ ステアリング装置
２Ｌ、２Ｒ 前輪
３Ｌ、３Ｒ 車輪取付部
４Ｌ、４Ｒ スピンドル
５Ｌ、５Ｒ アーム機構
７Ｌ、７Ｒ 前アーム
８Ｌ、８Ｒ 後アーム
１０Ｌ、１０Ｒ 前アームの内側リンク
１１Ｌ、１１Ｒ 前アームの外側リンク
１２Ｌ、１２Ｒ 後アームの内側リンク
１３Ｌ、１３Ｒ 後アームの外側リンク
１４ アーム取付部
２０ アーム駆動装置
２１Ｌ、２１Ｒ 第１サーボモータ（リンク駆動装置）
２２Ｌ、２２Ｒ 第２サーボモータ（リンク駆動装置）
２３Ｌ、２３Ｒ 第３サーボモータ（リンク駆動装置）
３０ 操舵コントローラ
３１ 状態検出装置
ＡＬ、ＡＲ 前輪の中心線
ＡＸ 車軸中心線
Ｂｆ、Ｂｒ 車体側連結点
ＣＬ 前後方向中心線
ＫｐＬ、ＫｐＲ 仮想キングピン軸
Ｍｆ、Ｍｒ 中間連結点
Ｗｆ、Ｗｒ 車輪側連結点

Claims (5)

1. 車体と車輪取付部との間に配置され、一端部が前記車輪取付部に対して車両の前後方向に離された一対の車輪側連結点にて回転自在に連結され、他端部が車体に対して前記前後方向に離された一対の車体側連結点にて回転自在に連結される前アーム及び後アームをそれぞれ有する左右のアーム機構と、
   前記左右のアーム機構を互いに独立して駆動するアーム駆動手段とを有し、
   前記アーム機構の前記前アーム及び後アームのそれぞれは、複数のリンクを中間連結点にて互いに回転自在に連結した構成を有し、
   前記アーム駆動手段は、前記車体側連結点、前記中間連結点及び前記車輪側連結点の回りの各リンクの角度が一義的に定まるように各アーム機構を駆動する、車両のステアリング装置。
2. 前記アーム駆動手段は、各アーム機構における前記車体側連結点、前記中間連結点及び前記車輪側連結点の総数から３を減算した個数の連結点のそれぞれに対応付けて配置されたリンク駆動装置を有し、各リンク駆動装置は、対応する連結点の回りに前記リンクを回転駆動して該リンクの角度を規定する請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記リンク駆動装置が、駆動源としてのサーボモータを含む請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記リンク駆動装置が対応付けられていない連結点に関しては、前記リンク駆動装置にて前記リンクの角度が規定された結果として、当該連結点の回りのリンクの角度が決定される請求項２又は３に記載のステアリング装置。
5. 前記前アーム及び前記後アームのそれぞれは、前記車体側連結点から前記中間連結点を経由して前記車輪側連結点まで複数のリンクを直列に連結した構成を有している請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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