JP2009096320A - サスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後ろ側防振ブッシュに錆が生じにくくして後ろ側防振ブッシュの耐久性を向上させることができるとともに、後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質を向上させることができるサスペンション構造を提供する。
【解決手段】トレーリングアームブラケット３の左右一対の壁板３１に設けた接合部３２をリヤアクスル２の端部２Ａに接合し、左右一対の前側壁板部分３６間に前側防振ブッシュを配置し、左右一対の後ろ側壁板部分３７間に後ろ側防振ブッシュを配置し、ブラケット基板３０の後半部３０Ｋを、後ろ側防振ブッシュの後方に回り込ませて、ブラケット基板３０の後半部３０Ｋで後ろ側防振ブッシュを車両後方側から覆い隠してある。
【選択図】図２

Description

本発明は、
リヤアクスルの端部にトレーリングアームブラケットを接合し、
前端部が車体に連結されたトレーリングアームの後端部を、前側防振ブッシュと後ろ側防振ブッシュを介して前記トレーリングアームブラケットに連結してあるサスペンション構造に関する。

特許文献１に開示されているように、上記のサスペンション構造のトレーリングアームブラケットは左右一対の対向した壁板を備え、両壁板に設けた接合部をリヤアクスルの端部に接合してある。そして、接合部よりも車両前方側に位置する左右一対の前側壁板部分間に前側防振ブッシュを配置し、接合部よりも車両後方側に位置する左右一対の後ろ側壁板部分間に後ろ側防振ブッシュを配置してある。
また、前側防振ブッシュに設けた第１外筒と、後ろ側防振ブッシュに設けた第２外筒とを、トレーリングアームの後端部の前後一対の横孔に各別に圧入し、第１外筒との間にゴム状弾性体が介在する前側防振ブッシュの第１内筒と、左右一対の前側壁板部分に形成したボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させ、取付けボルトにナットを螺合して、前記左右一対の前側壁板部分で前記第１内筒を挟持固定している。
さらに、前記第２外筒との間にゴム状弾性体が介在する後ろ側防振ブッシュの第２内筒と、左右一対の後ろ側壁板部分に形成したボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させ、取付けボルトにナットを螺合して、前記左右一対の後ろ側壁板部分で前記第２内筒を挟持固定している。
従来、このようなサスペンション構造において、前記トレーリングアームブラケットは後端部が車両後方側に開放しており、後ろ側防振ブッシュの第２外筒は、その車両後方側の後半部が露出していた（特許文献１の図４参照）。
特許３２１６８５７号公報

上記従来の構造によれば、後ろ側防振ブッシュの第２外筒の後半部が露出していたために、第２外筒に雨水等が降りかかって第２外筒に錆が生じやすくなるという問題や、第２外筒に生じた錆が車両後方側から見えて外観品質が低下しやすくなるという問題があった。
本発明の目的は、トレーリングアームの後端部と、リヤアクスルの端部に接合されたトレーリングアームブラケットとの間に介在する前後一対の前側防振ブッシュと後ろ側防振ブッシュとのうち、前記後ろ側防振ブッシュに錆が生じにくくして後ろ側防振ブッシュの耐久性を向上させることができるとともに、後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質を向上させることができるサスペンション構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
リヤアクスルの端部にトレーリングアームブラケットを接合し、
前端部が車体に連結されたトレーリングアームの後端部を、前側防振ブッシュと後ろ側防振ブッシュを介して前記トレーリングアームブラケットに連結してあるサスペンション構造であって、
前記トレーリングアームブラケットは、前記リヤアクスルの軸方向と交差する方向に延びるブラケット基板と、前記ブラケット基板の左右両端縁から前記リヤアクスル側に延びる左右一対の対向した壁板とを備え、
前記左右一対の壁板に設けた接合部を前記リヤアクスルの端部に接合し、
前記接合部よりも車両前方側に位置する左右一対の前側壁板部分間に前記前側防振ブッシュを配置し、
前記接合部よりも車両後方側に位置する左右一対の後ろ側壁板部分間に前記後ろ側防振ブッシュを配置し、
前記ブラケット基板の車両後方側の後半部を前記後ろ側防振ブッシュの上方に配置するとともに前記後ろ側防振ブッシュの後方に回り込ませて、前記ブラケット基板の後半部で前記後ろ側防振ブッシュを覆い隠してある点にある。（請求項１）

この構成によれば、リヤアクスルの軸方向と交差する方向に延びるブラケット基板の車両後方側の後半部を前記後ろ側防振ブッシュの上方に配置するとともに前記後ろ側防振ブッシュの後方に回り込ませて、前記ブラケット基板の後半部で前記後ろ側防振ブッシュを覆い隠してあるから、後ろ側防振ブッシュに雨水等が降りかかるのを防止することができ、後ろ側防振ブッシュに錆が生じにくくすることができて、後ろ側防振ブッシュの耐久性を向上させることができる。また、たとえ後ろ側防振ブッシュに錆が生じても、ブラケット基板の後半部によって車両後方側から錆を見えなくして後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質を向上させることができる。（請求項１）

本発明において、
前記左右一対の後ろ側壁板部分で前記後ろ側防振ブッシュを覆い隠してあると、後ろ側防振ブッシュに錆がより生じにくくすることができて耐久性をより向上させることができ、たとえ後ろ側防振ブッシュに錆が生じても、車両斜め後方側から錆を見えなくして、後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質をより向上させることができる。（請求項２）

本発明において、
前記左右一対の壁板の車両前後方向中間部に、前記リヤアクスルの端部に上方から外嵌する下側開放の切欠き部を形成して前記接合部を構成し、
前記切欠き部を前記リヤアクスルの端部に外嵌させて溶接接合してあると、左右一対の壁板のリヤアクスルに対する接合強度を強くすることができて、車両の走行安定性を向上させることができる。（請求項３）

本発明において、
前記前側防振ブッシュに設けた第１外筒と、前記後ろ側防振ブッシュに設けた第２外筒とを、前記トレーリングアームの後端部の前後一対の横孔に各別に圧入し、
前記第１外筒との間にゴム状弾性体が介在する前記前側防振ブッシュの第１内筒と、前記左右一対の前側壁板部分に形成したボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させ、
前記取付けボルトにナットを螺合して、前記左右一対の前側壁板部分で前記第１内筒を挟持固定し、
前記第２外筒との間にゴム状弾性体が介在する前記後ろ側防振ブッシュの第２内筒と、前記左右一対の後ろ側壁板部分に形成したボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させ、
前記取付けボルトにナットを螺合して、前記左右一対の後ろ側壁板部分で前記第２内筒を挟持固定してあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

前側防振ブッシュ及び後ろ側防振ブッシュをトレーリングアームブラケットに強固に固定することができて、サスペンションの機能を確実に発揮させやすくすることができる。（請求項４）

本発明において、
前記トレーリングアームは板金製であり、
前記トレーリングアームの後端部をバーリング加工して形成した筒部の中空孔で前記横孔を構成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

トレーリングアームは板金製であり、トレーリングアームの後端部をバーリング加工して形成した筒部の中空孔で前記横孔を構成してあるから、トレーリングアームの生産性を向上させることができる。
また、バーリング加工により、前記筒部の軸方向の長さを長く形成することができずに、この筒部に圧入した後ろ側防振ブッシュの第２外筒の一部分が前記筒部から突出して露出したとしても、本発明の前述の構成（請求項１〜請求項４の構成）により、後ろ側防振ブッシュの第２外筒に雨水等が降りかかるのを防止することができ、後ろ側防振ブッシュの第２外筒に錆が生じにくくすることができて後ろ側防振ブッシュの耐久性を向上させることができる。また、たとえ後ろ側防振ブッシュの第２外筒に錆が生じても、ブラケット基板の後半部によって車両後方側から錆を見えなくして、後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質を向上させることができる。このように、バーリング加工により生じる問題を解消することができる。（請求項５）

本発明によれば、
トレーリングアームの後端部と、リヤアクスルの端部に接合されたトレーリングアームブラケットとの間に介在する前後一対の前側防振ブッシュと後ろ側防振ブッシュとのうち、前記後ろ側防振ブッシュに錆が生じにくくして後ろ側防振ブッシュの耐久性を向上させることができるとともに、後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質を向上させることができるサスペンション構造を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３に、自動車のトレーリングアーム式のリヤサスペンション構造を示してある。これらの図に示すように、車両前後方向に長い左右一対のトレーリングアーム１の前端部１Ａを防振ブッシュＡを介して車体に連結してある。そして、左側のトレーリングアーム１の後端部１Ｂを、リヤアクスル２の左端部２Ａに接合された左側のトレーリングアームブラケット３に、前側防振ブッシュＢ１と後ろ側防振ブッシュＢ２を介して連結し、右側のトレーリングアーム１の後端部１Ｂを、リヤアクスル２の右端部に接合された右側のトレーリングアームブラケット３に、前側防振ブッシュＢ１と後ろ側防振ブッシュＢ２を介して連結してある。

前側防振ブッシュＢ１はリヤアクスル２の端部２Ａよりも車両前方側Ｆｒに配置され、後ろ側防振ブッシュＢ２はリヤアクスル２の端部２Ａよりも車両後方側に配置されて、前側防振ブッシュＢ１の後下方に位置している。

図１において、符号４は、車体とリヤアクスル２の間に架設されたラテラルロッド、５は、車体とトレーリングアーム１の後端部１Ｂとの間に架設された左右一対のショックアブソーバ、６は、車体とリヤアクスル２の左右両端部との間に介在する左右一対のコイルスプリングである。

［トレーリングアーム１の構造］
トレーリングアーム１は板金製であり、車両後方側になるにつれて上下方向の幅が広くなる側面視三角形のフレーム状に形成されている。このトレーリングアーム１の外周部に、車幅方向外側Ｄ２に立ち上がるリブ１０を全周にわたって形成してある。

トレーリングアーム１の下端面となる下側のリブ１０のリブ面１０Ｋは車両前後方向に沿って長く形成されて、車両前後方向にほぼ一直線状に延びている。また、トレーリングアーム１の上端面となる上側のリブ１０のリブ面１０Ｊも車両前後方向に沿って長く形成され、後ろ下方に凹の緩やかな湾曲面に形成されている。トレーリングアーム１の後端面となる後ろ側のリブ１０のリブ面１０Ｕは、上下のリブ１０のリブ面１０Ｊ,１０Ｋよりも短く形成されて、前下方に凹の湾曲面に形成されている。

上側のリブ１０のリブ面１０Ｊと、下側のリブ１０のリブ面１０Ｋと、後ろ側のリブ１０のリブ面１０Ｕとの隣合うもの同士の接続部は円弧状に形成されている。トレーリングアーム１の後半部には、三角形状の貫通孔１１が形成されている。トレーリングアーム１の上下方向中央部は車幅方向外側Ｄ２に凹まされて車両前後方向に長い膨出部１２に構成されている。この膨出部１２の深さは、リブ１０の立ち上がり長さよりも短く設定されている。そして、前記上側のリブ１０の後端部は下側のリブ１０の後端部の前上方に位置している。

前記トレーリングアーム１の後端部１Ｂに前記前側防振ブッシュＢ１と後ろ側防振ブッシュＢ２を各別に圧入する２個の横孔１４，１５を形成してあり、図４にも示すように、トレーリングアーム１の後端部１Ｂをバーリング加工して形成した筒部１６の中空孔で前記横孔１４，１５を構成してある。前記筒部１６は、トレーリングアーム１の車幅方向外側Ｄ２を向く面から車幅方向外側Ｄ２に突出しており、その突出長さを前記リブ１０の立ち上がり長さとほぼ同一に設定してある。

［トレーリングアームブラケット３の構造］
図１〜図４に示すように、前記トレーリングアームブラケット３は、リヤアクスル２と直交する方向（リヤアクスル２の軸方向と交差する方向に相当）に延びる上板３０（ブラケット基板に相当）と、上板３０の左右両端縁からリヤアクスル２側に延びる左右一対の対向した壁板３１とを備えている。

前記上板３０は、車両前方側Ｆｒほど上方に位置するように前上がりに傾斜し、車両前後方向中央部が幅狭になっている。また、前記左右一対の壁板３１の車両前後方向中央部に設けた下側開放の切欠き部３２（接合部に相当）を、リヤアクスル２の端部２Ａに後ろ上方から外嵌して溶接接合してある。そして、前記切欠き部３２よりも車両前方側Ｆｒに位置する左右一対の前側壁板部分３６間に前側防振ブッシュＢ１を配置し、切欠き部３２よりも車両後方側に位置する左右一対の後ろ側壁板部分３７間に後ろ側防振ブッシュＢ２を配置してある。

図２，図４に示すように、前記前側防振ブッシュＢ１は、第１内筒４１と、これを取り囲む第１外筒５１と、これらの間に加硫成形されたゴム状弾性体３５とから成り、後ろ側防振ブッシュＢ２は、第２内筒４２と、これを取り囲む第２外筒５２と、これらの間に加硫成形されたゴム状弾性体３５とから成る。この構造に換えて、前記ゴム状弾性体３５を第１外筒５１とは別体に、かつ、第１内筒４１と一体に加硫成形しておいて、そのゴム状弾性体３５を第１外筒５１に圧入する構成や、前記ゴム状弾性体３５を第２外筒５２とは別体に、かつ、第２内筒４２と一体に加硫成形しておいて、そのゴム状弾性体３５を第２外筒５２に圧入する構成であってもよい。

このように構成した前側防振ブッシュＢ１の第１外筒５１と後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２とを、トレーリングアーム１の後端部１Ｂの前後一対の横孔１４，１５に各別に圧入してある。一対の横孔１４，１５は車両前後方向で前記切欠き部３２の両側に位置する。

図４に示すように、前記後ろ側防振ブッシュＢ２の揺動中心Ｏ（後ろ側防振ブッシュＢ２の軸方向及び径方向の中心）を、トレーリングアーム１の板厚の中心線Ｌ上に位置させてある（前側防振ブッシュＢ１も同様の構造である）。
これにより、後ろ側防振ブッシュＢ２が捩れるときに、トレーリングアーム１にモーメントが生じにくくして過大な応力集中がトレーリングアーム１に加わることを防止することができる。また、後ろ側防振ブッシュＢ２に加えられるエネルギーがトレーリングアーム１に逃げにくくすることができて、後ろ側防振ブッシュＢ２を動きやすくすることができる。
この構造に換えて、設計上（操縦安定性上、乗り心地上等）のチューニングのために、後ろ側防振ブッシュＢ２や前側防振ブッシュＢ１の前記揺動中心Ｏをトレーリングアーム１の板厚の中心線Ｌから後ろ側防振ブッシュＢ２（前側防振ブッシュＢ１）の軸方向に位置ずれさせることもできる。

前記第１外筒５１との間にゴム状弾性体３５が加硫成形された前側防振ブッシュＢ１の第１内筒４１を、前記切欠き部３２よりも車両前方側Ｆｒの左右一対の前側壁板部分３６で挟持固定し、第２外筒５２との間にゴム状弾性体３５が加硫成形された後ろ側防振ブッシュＢ２の第２内筒４２を、前記切欠き部３２よりも車両後方側の左右一対の後ろ側壁板部分３７で挟持固定してある。前側防振ブッシュＢ１の第１外筒５１と後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２とは、前記横孔１４，１５から圧入方向下手側（及び上手側）に突出している（図４参照）。

詳しくは、第１内筒４１と、前記左右一対の前側壁板部分３６に形成したボルト挿通孔とに取付けボルト３９を挿通させ、取付けボルト３９にナットＮを螺合して、左右一対の前側壁板部分３６で第１内筒４１を挟持固定し、図４に示すように、第２内筒４２と、左右一対の後ろ側壁板部分３７に形成したボルト挿通孔３８とに取付けボルト３９を挿通させ、取付けボルト３９にナットＮを螺合して、左右一対の後ろ側壁板部分３７で第２内筒４２を挟持固定してある。

前記後ろ側取付けボルト３９は、ショックアブソーバ５の下端部５Ｋに形成された取付け孔にも挿通させてあり、後ろ側取付けボルト３９でショックアブソーバ５の下端部５Ｋを後ろ側防振ブッシュＢ２に連結してある。すなわち、ショックアブソーバ５の下端部５Ｋを後ろ側防振ブッシュＢ２を介してトレーリングアーム１の後端部と、トレーリングアームブラケット３とに連結してある。ショックアブソーバ５の下端部５Ｋは、トレーリングアームブラケット３よりも車幅方向内側Ｄ１に位置している。

図１〜図３に示すように、前記上板３０の車両後方側の後半部３０Ｋを後ろ側防振ブッシュＢ２の上方に配置するとともに後ろ側防振ブッシュＢ２の後方に回り込ませて、上板３０の後半部３０Ｋで後ろ側防振ブッシュＢ２を上方及び車両後方側から覆い隠し、さらに、左右一対の後ろ側壁板部分３７で後ろ側防振ブッシュＢ２をその軸方向両外方側から覆い隠してある。
前記上板３０の後半部３０Ｋは縦断面円弧状に折曲され、後半部３０Ｋの下端は後ろ側防振ブッシュＢ２の径方向中心部の下方に位置している。また、左右一対の後ろ側壁板部分３７の下端面は、上板３０に沿って前上がりに傾斜して、後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２の前下方に位置している。
この構造により、後ろ側防振ブッシュＢ２が車両後方側及び車両斜め後方側から見えなくなっている。上板３０の車両前方側Ｆｒの端部は前上方に延出されることはなく、トレーリングアームブラケット３の前端部は車両前方側Ｆｒに開放している。また、前記上板３０の下方（前下方）は開放している。

上記のように、上板３０の後半部３０Ｋと左右一対の後ろ側壁板部分３７とで後ろ側防振ブッシュＢ２を覆い隠すことで、後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２に錆が生じにくくすることができ、たとえ錆が発生したとしても、この錆びを見えなくすることができるが、後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２に錆が生じにくくする手段として、次の手段を採ることもできる。
（１） 前記後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２が前記横孔１５から圧入方向下手側に突出しない場合において、第２外筒５２の外周面を塗装などの防錆処理を行なった後で後ろ側防振ブッシュＢ２を横孔１５に圧入する。

（２） 前記後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２が前記横孔１５から圧入方向下手側に突出する場合において、前記第２外筒５２の前記横孔１５から突出する端部を、突出しない第２外筒部分（外周面が横孔１５の内周面に圧接している第２外筒部分）の径よりも小径にして、その小径の端部に塗装などの防錆処理を行なった後で後ろ側防振ブッシュＢ２を横孔１５に圧入する。

この手段によれば、前記小径の端部の外周面が圧入の際に横孔１５の内周面にかじられることがなく、塗装膜が剥がれることがなくなって前記小径の端部の外周面に錆が発生するのを防止することができる。横孔１５よりも圧入方向上手側の第２外筒５２の外周面には防錆処理をしておき、錆びを生じさせなくする。
（３） 後ろ側防振ブッシュＢ２の第２外筒５２をステンレス材で構成する。

リヤサスペンション構造の斜視図 リヤアクスルとトレーリングアームの連結部の斜視図 図２のＡ−Ａ断面図 図２のＢ−Ｂ断面図

符号の説明

１ トレーリングアーム
１Ａ 前端部（トレーリングアームの前端部）
１Ｂ トレーリングアームの後端部
２ リヤアクスル
２Ａ 端部（リヤアクスルの端部）
３ トレーリングアームブラケット
１４，１５ 横孔
１６ 筒部
３０ ブラケット基板（上板）
３０Ｋ ブラケット基板の車両後方側の後半部
３１ 壁板
３２ 接合部（切欠き部）
３５ ゴム状弾性体
３６ 前側壁板部分
３７ 後ろ側壁板部分
３８ ボルト挿通孔
３９ 取付けボルト
４１ 第１内筒
４２ 第２内筒
５１ 第１外筒
５２ 第２外筒
Ｂ１ 前側防振ブッシュ
Ｂ２ 後ろ側防振ブッシュ
Ｆｒ 車両前方側
Ｎ ナット

Claims (5)

1. リヤアクスルの端部にトレーリングアームブラケットを接合し、
   前端部が車体に連結されたトレーリングアームの後端部を、前側防振ブッシュと後ろ側防振ブッシュを介して前記トレーリングアームブラケットに連結してあるサスペンション構造であって、
   前記トレーリングアームブラケットは、前記リヤアクスルの軸方向と交差する方向に延びるブラケット基板と、前記ブラケット基板の左右両端縁から前記リヤアクスル側に延びる左右一対の対向した壁板とを備え、
   前記左右一対の壁板に設けた接合部を前記リヤアクスルの端部に接合し、
   前記接合部よりも車両前方側に位置する左右一対の前側壁板部分間に前記前側防振ブッシュを配置し、
   前記接合部よりも車両後方側に位置する左右一対の後ろ側壁板部分間に前記後ろ側防振ブッシュを配置し、
   前記ブラケット基板の車両後方側の後半部を前記後ろ側防振ブッシュの上方に配置するとともに前記後ろ側防振ブッシュの後方に回り込ませて、前記ブラケット基板の後半部で前記後ろ側防振ブッシュを覆い隠してあるサスペンション構造。
2. 前記左右一対の後ろ側壁板部分で前記後ろ側防振ブッシュを覆い隠してある請求項１記載のサスペンション構造。
3. 前記左右一対の壁板の車両前後方向中間部に、前記リヤアクスルの端部に上方から外嵌する下側開放の切欠き部を形成して前記接合部を構成し、
   前記切欠き部を前記リヤアクスルの端部に外嵌させて溶接接合してある請求項１又は２に記載のサスペンション構造。
4. 前記前側防振ブッシュに設けた第１外筒と、前記後ろ側防振ブッシュに設けた第２外筒とを、前記トレーリングアームの後端部の前後一対の横孔に各別に圧入し、
   前記第１外筒との間にゴム状弾性体が介在する前記前側防振ブッシュの第１内筒と、前記左右一対の前側壁板部分に形成したボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させ、
   前記取付けボルトにナットを螺合して、前記左右一対の前側壁板部分で前記第１内筒を挟持固定し、
   前記第２外筒との間にゴム状弾性体が介在する前記後ろ側防振ブッシュの第２内筒と、前記左右一対の後ろ側壁板部分に形成したボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させ、
   前記取付けボルトにナットを螺合して、前記左右一対の後ろ側壁板部分で前記第２内筒を挟持固定してある請求項１〜３のいずれか一つに記載のサスペンション構造。
5. 前記トレーリングアームは板金製であり、
   前記トレーリングアームの後端部をバーリング加工して形成した筒部の中空孔で前記横孔を構成してある請求項４記載のサスペンション構造。

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