JP2009092053A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスを燃焼室へ再導入する循環通路に露呈するスラッジ抑制層を有する部材を容易に交換することが可能な内燃機関を提供すること。
【解決手段】内燃機関１０にはブローバイガスを燃焼室２５へ再導入する循環通路が形成されている。内燃機関は内部にＰＣＶ室Ｒ２が形成された第２の潤滑油分離用カートリッジ７２を備える。カートリッジ７２は、ヘッドカバー４２の上部にヘッドカバーに対して着脱可能に取り付けられている。ＰＣＶ室Ｒ２は、循環通路の一部を構成する。ＰＣＶ室Ｒ２を形成する壁面には、スラッジの生成を促進する酸性物質を中和する物質からなるスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。これによりスラッジの生成を抑制できる。更に、スラッジ抑制層が劣化した場合には、シリンダヘッド部４０及びクランクケース部３０をシリンダブロック部２０から取り外すことなくカートリッジ７２を交換することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブローバイガスを燃焼室へ再導入するための循環通路を備える内燃機関に関する。

内燃機関の燃焼室において混合ガスの燃焼が発生すると、燃焼室内のガスの圧力は極めて高くなる。従って、燃焼室内のガスの一部がシリンダボアを形成する壁面とピストンリングとの間に形成された隙間を通ってシリンダブロック部とクランクケース部とにより形成されたクランク軸収容空間へ漏れ出す（吹き抜ける）。この吹き抜けたガス（ブローバイガス）は、二酸化炭素（ＣＯ_２）及び水蒸気（Ｈ_２Ｏ）に加えて炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）及び硫黄酸化物（ＳＯｘ）等の有害成分を比較的多く含んでいる。

従って、このブローバイガスがクランク軸収容空間に蓄積されることによってそのクランク軸収容空間内の圧力が過度に高くなると、ブローバイガスに含まれる有害成分がこのクランク軸収容空間から内燃機関の外部へ漏れ出す虞があった。

そこで、従来の内燃機関は、ブローバイガスを燃焼室へ再導入する循環通路を備える。この内燃機関によれば、ブローバイガスは、燃焼室にて燃焼に供された後、排気通路に配設された触媒により浄化され、その後、大気へ放出される（例えば、特許文献１を参照。）。
特開２００７−１００６３１号公報

従って、クランク軸収容空間内の圧力が過度に高くなることを防止することができるので、ブローバイガスがクランク軸収容空間から内燃機関の外部へ漏れ出すことを防止することができる。即ち、ブローバイガスに含まれる有害成分がそのまま大気へ放出されることを防止することができる。

ところで、循環通路内を通過するブローバイガスは循環通路を形成する壁面により冷却される。これにより、ブローバイガスに含まれる水蒸気が凝縮して水が生成される。この水は循環通路を形成する壁面に付着する。更に、この水とブローバイガスに含まれる窒素酸化物及び／又は硫黄酸化物とが結合することにより酸性物質が生成される。

一方、ブローバイガスには霧状の潤滑油（エンジンオイル）が含まれる。この潤滑油は、循環通路を形成する壁面上に生成された酸性物質と結合することによりスラッジ（汚泥状の物質）を生成する。その結果、循環通路を形成する壁面上にスラッジが堆積することにより循環通路の断面積が減少してブローバイガスの通過が阻害されてしまうという問題があった。

そこで、循環通路を形成する壁面に上記酸性物質を中和させる塩基性物質を配設することが好適であると考えられる。しかしながら、例えば、循環通路を形成する壁面に塩基性物質からなるスラッジ抑制層を形成した場合、このスラッジ抑制層が劣化してしまうと、スラッジの生成を抑制することができないという問題があった。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものであって、その目的は、スラッジ抑制層が劣化した場合にシリンダヘッド部及びクランクケース部をシリンダブロック部から取り外すことなくスラッジ抑制層を含む部材を交換することが可能な内燃機関を提供することにある。

かかる目的を達成するため本発明による内燃機関は、
所定のボア中心軸方向に貫通する円柱状の穴であるシリンダボアが形成されるとともに同シリンダボア内にピストンを収容するシリンダブロック部と、前記シリンダボアの開口部分の一方を覆うように前記シリンダブロック部に固定され且つヘッドカバーを含むシリンダヘッド部と、前記ピストンに連結されたクランク軸を収容する空間であって前記シリンダボアの開口部分の他方にて同シリンダボアと連接する空間であるクランク軸収容空間を形成するように前記シリンダブロック部に固定されたクランクケース部と、からなる機関本体部を備える。

更に、本発明に係る内燃機関は、前記シリンダボアを形成する壁面と前記シリンダヘッド部と前記ピストンとにより形成された燃焼室にて空気と燃料とを含む混合ガスを形成し同形成された混合ガスを同燃焼室にて燃焼させるように構成され、且つ、同燃焼室から前記クランク軸収容空間へ漏れ出したガスであるブローバイガスを同燃焼室へ再導入する循環通路が形成される内燃機関である。

加えて、本発明に係る内燃機関は、
スラッジの生成を促進する酸性物質を中和する物質からなるスラッジ抑制層を有するとともに前記シリンダヘッド部及び前記クランクケース部が前記シリンダブロック部に固定された状態にて前記機関本体部に対して着脱可能に構成され、且つ、同機関本体部に取り付けられた状態にて同スラッジ抑制層が前記循環通路に露呈するように構成されたスラッジ抑制部材を備える。
即ち、スラッジ抑制部材は、循環通路の一部を画定（形成）する部材であると言うこともできる。

これによれば、スラッジの生成を促進する酸性物質を中和する物質からなるスラッジ抑制層が循環通路に露呈している。これにより、そのスラッジ抑制層上にて燃焼ガス中のＮＯｘ及び／又はＳＯｘ等により酸性物質が形成されても、その酸性物質はスラッジ抑制層により中和される。これにより、スラッジの生成を抑制することができる。

更に、スラッジ抑制部材は、シリンダヘッド部及びクランクケース部がシリンダブロック部に固定された状態にて機関本体部に対して着脱可能に構成されている。従って、スラッジ抑制層が劣化した場合（即ち、スラッジ抑制層が上記酸性物質を中和できなくなった場合）には、シリンダヘッド部及びクランクケース部をシリンダブロック部から取り外すことなくスラッジ抑制部材を交換することができる。即ち、スラッジ抑制部材を交換する手間を軽減することができる。

この場合、前記機関本体部は、その内部に前記循環通路が形成されるとともに、同循環通路と同機関本体部の外部とを連通する連通孔を有し、且つ、同連通孔を通して同外部から供給される潤滑油が同循環通路の一部を通過するように構成され、
前記スラッジ抑制部材が前記機関本体部に取り付けられた状態にて前記連通孔を開閉するように同機関本体部に対して着脱可能に構成され、且つ、少なくとも一部に前記スラッジ抑制層が形成されるとともに同機関本体部に取り付けられた状態において同スラッジ抑制層が前記循環通路に露呈するように構成されたフィラーキャップを備えることが好適である。

これによれば、スラッジ抑制部材を機関本体部から取り外すことなく、機関本体部の外部から潤滑油を供給可能とするために設けられたフィラーキャップを機関本体部から取り外すことによりフィラーキャップに形成されたスラッジ抑制層を観察することができる。これにより、フィラーキャップのスラッジ抑制層の劣化状態に基づいてスラッジ抑制部材のスラッジ抑制層の劣化状態を推定することができる。即ち、別部品を設けなくても、フィラーキャップを用いることにより、スラッジ抑制部材のスラッジ抑制層の劣化状態を推定することができる。この結果、スラッジ抑制部材を適切なタイミングにて交換することができる。

この場合、前記クランクケース部は、潤滑油を貯留する潤滑油貯留部を有し、
前記スラッジ抑制部材が前記機関本体部に取り付けられた状態にて同機関本体部に対して着脱可能に構成され、同機関本体部に取り付けられたときに先端部が前記潤滑油貯留部に貯留している潤滑油に到達することにより同潤滑油の量を測定できるように構成され、且つ、少なくとも一部に前記スラッジ抑制層が形成されるとともに同機関本体部に取り付けられた状態において同スラッジ抑制層が前記循環通路に露呈するように構成されたオイルレベルゲージを備えることが好適である。

これによれば、スラッジ抑制部材を機関本体部から取り外すことなく、貯留している潤滑油の量を測定可能とするために設けられたオイルレベルゲージを機関本体部から取り外すことによりオイルレベルゲージに形成されたスラッジ抑制層を観察することができる。これにより、オイルレベルゲージのスラッジ抑制層の劣化状態に基づいてスラッジ抑制部材のスラッジ抑制層の劣化状態を推定することができる。即ち、別部品を設けなくても、オイルレベルゲージを用いることにより、スラッジ抑制部材のスラッジ抑制層の劣化状態を推定することができる。この結果、スラッジ抑制部材を適切なタイミングにて交換することができる。

この場合、前記スラッジ抑制部材は、前記機関本体部の潤滑油をろ過するオイルフィルタと一体に形成されることが好適である。

これによれば、オイルフィルタを交換する際に同時にスラッジ抑制部材を交換することができる。これにより、スラッジ抑制部材をオイルフィルタと独立に交換する場合と比較してオイルフィルタ及びスラッジ抑制部材を交換する手間を軽減することができる。

＜第１実施形態＞
以下、本発明による内燃機関の各実施形態について図面を参照しながら説明する。以下、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸からなる右手系の直交座標系であって、Ｚ軸負方向が鉛直下向き方向（即ち、重力が働く方向）と一致する直交座標系を用いて説明を続ける。

この内燃機関１０は、４つの気筒がＹ軸方向にて直列に配置された内燃機関である。図１に示したように、内燃機関１０は、シリンダブロック部２０と、クランクケース部３０と、シリンダヘッド部４０と、吸気系統５０と、排気系統６０と、循環通路形成部７０と、を備えている。なお、図１は、一の気筒の断面のみを示しているが、他の気筒も同様な構成を備えている。また、シリンダブロック部２０、クランクケース部３０及びシリンダヘッド部４０は、機関本体部を構成している。

＜＜シリンダブロック部＞＞
シリンダブロック部２０には、Ｚ軸方向（ボア中心軸方向）に貫通する円柱状の穴であるシリンダボア２１が形成されている。更に、シリンダブロック部２０は、ピストン２２、コンロッド２３及び出力軸としてのクランク軸２４を含んでいる。

ピストン２２は、シリンダボア２１内に収容されている。クランク軸２４は、コンロッド２３を介してピストン２２に連結されている。ピストン２２は、シリンダボア２１内を往復動し、ピストン２２の往復動がコンロッド２３を介してクランク軸２４に伝達され、これによりクランク軸２４が回転駆動させられるようになっている。クランク軸２４は、シリンダボア２１よりもＺ軸負方向側に配置されている。なお、シリンダボア２１を形成するボア壁面ＢＳ、ピストン２２の頂面（Ｚ軸正方向側の面）ＰＳ及びシリンダヘッド部４０の下面（Ｚ軸負方向側の面）ＨＳは、燃焼室２５を形成している。

ピストン２２の側面のうちの頂面ＰＳ近傍には、ピストンリングＰＲが配設されている。ピストンリングＰＲは、燃焼室２５の気密性を高めるとともに、シリンダボア２１を形成するボア壁面ＢＳに形成された余分な潤滑油膜を鉛直下向き方向へかき落とすようになっている。

＜＜クランクケース部＞＞
クランクケース部３０は、シリンダブロック部２０のＺ軸負方向側の端部にてシリンダブロック部２０に固定されている。クランクケース部３０は、クランク軸２４を収容する空間であってシリンダボア２１のＺ軸負方向側の開口部分にてシリンダボア２１と連接する空間であるクランク軸収容空間ＳＡ１を、シリンダブロック部２０とともに形成している。

クランクケース部３０は、潤滑油貯留部としてのオイルパン３１を含む。オイルパン３１には、潤滑油が貯留されている。オイルパン３１内の潤滑油は、図示しない潤滑油分配用通路を経由して、シリンダブロック部２０及びシリンダヘッド部４０の駆動部へ図示しないオイルポンプにより送り出されるようになっている。

＜＜シリンダヘッド部＞＞
シリンダヘッド部４０は、シリンダボア２１のＺ軸正方向側の開口部分を覆うようにシリンダブロック部２０に固定されている。シリンダヘッド部４０は、シリンダブロック部２０のＺ軸正方向側の端部に固定されたシリンダヘッド４１と、シリンダヘッド４１のＺ軸正方向側の端部に固定されたヘッドカバー４２と、を備える。ヘッドカバー４２は、ボルトによりシリンダヘッド４１に固定されている。シリンダヘッド４１とヘッドカバー４２との間には、カム収容空間ＳＡ２が形成されている。なお、カム収容空間ＳＡ２は、循環通路の一部を構成している。

シリンダヘッド４１には、燃焼室２５に連通した吸気ポート４１ａと、燃焼室２５に連通した排気ポート４１ｂと、が形成されている。
更に、シリンダヘッド４１は、吸気ポート４１ａを開閉する吸気弁４１ａ１、吸気弁４１ａ１を駆動するカムＣＩを含む吸気弁駆動機構４１ａ２、排気ポート４１ｂを開閉する排気弁４１ｂ１、排気弁４１ｂ１を駆動するカムＣＥを含む排気弁駆動機構４１ｂ２、点火プラグ４１ｃ、点火プラグ４１ｃに与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ４１ｄ及びインジェクタ４１ｅを備えている。カムＣＩ及びカムＣＥは、カム収容空間ＳＡ２に収容されている。インジェクタ４１ｅは、吸気ポート４１ａ内へ燃料を噴射するようになっている。

ヘッドカバー４２には、図２及び図２の３−３線を含み且つＹ軸に直交する平面にて内燃機関１０を切断した断面図である図３に示したように、カム収容空間ＳＡ２と、シリンダヘッド部４０（機関本体部）の外部と、を連通する円柱状の連通孔４２ａが形成されている。連通孔４２ａは、ヘッドカバー４２のＹ軸負方向側の端部に配置されている。

連通孔４２ａは、内燃機関１０に潤滑油を供給する際に使用される。即ち、連通孔４２ａを通して内燃機関１０の外部から潤滑油が供給される。供給された潤滑油は、カム収容空間ＳＡ２を通過してＺ軸負方向に流れ落ち、その後、オイルパン３１内に貯留される。
また、連通孔４２ａを形成する壁面には、ネジ山が形成されている。

更に、内燃機関１０は、フィラーキャップＦＣを備える。フィラーキャップＦＣは、連通孔４２ａと略同径の円柱状の足部ＦＣａと、足部ＦＣａよりも大径の円盤状の頭部ＦＣｂと、を有する。足部ＦＣａと頭部ＦＣｂとは同軸に配置されている。

足部ＦＣａの側面には、連通孔４２ａを形成する壁面のネジ山に螺合するネジ溝が形成されている。即ち、フィラーキャップＦＣは、後述する第１の潤滑油分離用カートリッジ７１及び第２の潤滑油分離用カートリッジ７２がヘッドカバー４２（機関本体部）に取り付けられた状態にて連通孔４２ａを開閉するようにヘッドカバー４２に対して着脱可能に構成されている。

足部ＦＣａの先端部には、スラッジの生成を促進する酸性物質を中和する物質からなるスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。本例では、スラッジ抑制層ＳＬを構成する物質は、炭酸カルシウムである。なお、スラッジ抑制層ＳＬを構成する物質は、カルシウム及びマグネシウム等のアルカリ土類金属のカルボン酸塩、スルホン酸塩、フェノラート又は炭酸塩であってもよい。

このような構成により、フィラーキャップＦＣの足部ＦＣａの先端部に形成されたスラッジ抑制層ＳＬは、フィラーキャップＦＣがヘッドカバー４２（機関本体部）に取り付けられた状態においてカム収容空間ＳＡ２（循環通路）に露呈する（図３を参照。）。

更に、図２の４−４線を含み且つＹ軸に直交する平面にて内燃機関１０を切断した断面図である図４、及び、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１及び第２の潤滑油分離用カートリッジ７２をヘッドカバー４２から取り外した状態におけるヘッドカバー４２を示す図５に示したように、ヘッドカバー４２には、第１の連通用穴４２ｂ１及び第２の連通用穴４２ｂ２が形成されている。第１の連通用穴４２ｂ１及び第２の連通用穴４２ｂ２のそれぞれは、Ｚ軸正方向に向けて開口している。第１の連通用穴４２ｂ１及び第２の連通用穴４２ｂ２のそれぞれは、カム収容空間ＳＡ２と連接している。

図５に示したように、第１の連通用穴４２ｂ１及び第２の連通用穴４２ｂ２のそれぞれの形状は、Ｙ軸に平行な長辺を有するとともにＸ軸に平行な短辺を有する略長方形状である。第１の連通用穴４２ｂ１及び第２の連通用穴４２ｂ２は、ヘッドカバー４２のＸ軸方向における両端部に１つずつ互いに平行に配置されている。第１の連通用穴４２ｂ１及び第２の連通用穴４２ｂ２は、連通孔４２ａよりもＹ軸正方向側に配置されている。

図４に示したように、第１の連通用穴４２ｂ１の縁部のうちのＺ軸正方向側の面には、Ｚ軸正方向に延びる縦壁部４２ｃ１が立設されている。縦壁部４２ｃ１は、第１の連通用穴４２ｂ１の縁から距離Ｌ１だけ第１の連通用穴４２ｂ１の外方へ向けて移動した位置にて、第１の連通用穴４２ｂ１を取り囲むように形成されている。

縦壁部４２ｃ１には、第１の連通用穴４２ｂ１の内方へ向けて突出する突起部４２ｃ２が形成されている。突起部４２ｃ２は、上記縁部のうちのＺ軸正方向側の面からＺ軸方向において距離Ｄ１だけ離れた位置に配置されている。突起部４２ｃ２の突出方向における長さＬ２は、上記距離Ｌ１よりも短い。

ヘッドカバー４２のＺ軸正方向側の面のうちの第２の連通用穴４２ｂ２の縁部にも、第１の連通用穴４２ｂ１の縁部と同様に、縦壁部４２ｃ１と同じ構成を有する縦壁部４２ｃ３が立設されている。即ち、縦壁部４２ｃ３には、突起部４２ｃ２と同様に突起部４２ｃ４が形成されている。

また、図１に示したように、シリンダブロック部２０及びシリンダヘッド部４０には、クランク軸収容空間ＳＡ１と、カム収容空間ＳＡ２と、を連通する内部通路ＰＴ１が形成されている。内部通路ＰＴ１は、循環通路の一部を構成している。

＜＜吸気系統＞＞
吸気系統５０は、機関本体部へ空気を供給するようになっている。吸気系統５０は、各気筒の吸気ポート４１ａにそれぞれ連通する独立した複数の通路及びそれらの通路を上流側にて集合させる集合部を形成するインテークマニホールド５１、インテークマニホールド５１の集合部側の端部に接続されたサージタンク５２、サージタンク５２に一端が接続され吸気ポート４１ａとインテークマニホールド５１とサージタンク５２とともに吸気通路を形成する吸気ダクト５３、吸気ダクト５３の他端部から下流（サージタンク５２）に向けて順に吸気ダクト５３に配設されたエアフィルタ５４及びスロットル弁５５を備えている。

スロットル弁５５は、吸気ダクト５３に回転可能に支持されている。スロットル弁５５は、図示しないスロットル弁アクチュエータにより駆動（制御）されることによって、開度（スロットル弁開度ＴＡ）を調整して吸気ダクト５３の通路断面積を調整するようになっている。

＜＜排気系統＞＞
排気系統６０は、機関本体部から内燃機関１０の外部へ排ガスを放出するようになっている。排気系統６０は、各気筒の排気ポート４１ｂにそれぞれ連通する独立した複数の通路及びそれらの通路を下流側にて集合させる集合部を形成するエキゾーストマニホールドを含み且つ排気ポート４１ｂとともに排気通路を形成する排気管６１及び排気管６１に配設された三元触媒装置６２を備えている。三元触媒装置６２は、窒素酸化物ＮＯｘ、硫黄酸化物ＳＯｘ、炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯ等の排ガス中の有害成分を浄化するようになっている。

＜＜循環通路形成部＞＞
循環通路形成部７０は、スラッジ抑制部材としての第１の潤滑油分離用カートリッジ７１と、スラッジ抑制部材としての第２の潤滑油分離用カートリッジ７２と、第１の循環用配管７３と、第２の循環用配管７４と、を備える。

第１の潤滑油分離用カートリッジ７１は、図１、図２及び図４に示したように、第１の連通用穴４２ｂ１の上部にてヘッドカバー４２に着脱可能に取り付けられている。第１の潤滑油分離用カートリッジ７１は、図４、及び、図２の６−６線を含み且つＸ軸に直交する平面にて第１の潤滑油分離用カートリッジ７１を切断した断面図である図６に示したように、基体部７１ａと、バッフルプレート７１ｂと、複数（本例では、２つ）の潤滑油分離用プレート７１ｃと、複数（本例では、３つ）の潤滑油分離用プレート７１ｄと、シール部材７１ｅと、を備える。

基体部７１ａは、所定の厚さを有する板状の部材である。基体部７１ａは、長方形状の１つの頂面ＴＳと、頂面ＴＳの４つの辺から屈曲してＺ軸負方向へ延びる４つの側面ＳＳと、を有している。４つの側面ＳＳのＺ軸負方向側の端ＥＳは、Ｚ軸に直交する一つの平面ＰＬ１内に位置している。
即ち、基体部７１ａは、平面ＰＬ１にて開口した直方体状の凹部ＳＢ１を形成している。基体部７１ａの表面のうちの凹部ＳＢ１側の面には、スラッジ抑制層ＳＬが形成されている。

基体部７１ａは、Ｚ軸に直交する平面にて基体部７１ａを切断した断面において側面ＳＳにより形成される形状が、Ｚ軸に直交する平面であって突起部４２ｃ２を通る平面にてヘッドカバー４２を切断した断面において突起部４２ｃ２の先端により形成される形状と一致するように、形成されている。加えて、基体部７１ａは、基体部７１ａのうちの側面ＳＳの一つを形成する部分の凹部ＳＢ１側の壁面が、第１の連通用穴４２ｂ１を形成する壁面の一つと同一の平面を構成するように、形成されている。

更に、各側面ＳＳには、その側面ＳＳに直交する方向（外方）へ向けて突出する爪部７１ａ１が形成されている。爪部７１ａ１は、側面ＳＳのうちの端ＥＳの近傍に配置されている。爪部７１ａ１のＺ軸方向における長さは、距離Ｄ１と略一致している。爪部７１ａ１の突出方向における長さは、Ｚ軸負方向へ向かうにつれて単調に減少している。爪部７１ａ１の突出方向における最大の長さＬ３は、突起部４２ｃ２の突出方向における長さＬ２よりも僅かに短い長さである。

基体部７１ａのうちの頂面ＴＳを形成する部分には、Ｙ軸負方向側の端部にてＺ軸正方向に向けて開口した連通孔７１ａ２が形成されている。連通孔７１ａ２は、凹部ＳＢ１に連接している。

バッフルプレート７１ｂは、平板状の部材である。バッフルプレート７１ｂは、Ｚ軸に直交する平面に沿うように配置されている。バッフルプレート７１ｂは、基体部７１ａとともにＰＣＶ室Ｒ１を形成するように、基体部７１ａのうちの側面ＳＳを形成する部分の凹部ＳＢ１側の面に固定されている。なお、ＰＣＶ室Ｒ１は、循環通路の一部を構成している。

バッフルプレート７１ｂの表面のうちのＰＣＶ室Ｒ１側の面には、スラッジ抑制層ＳＬが形成されている。更に、バッフルプレート７１ｂには、図６に示したように、バッフルプレート７１ｂの上部とバッフルプレート７１ｂの下部とを連通するガス用孔７１ｂ１及び潤滑油用孔７１ｂ２が形成されている。ガス用孔７１ｂ１は、バッフルプレート７１ｂのうちのＹ軸正方向側の端部に配置されている。更に、潤滑油用孔７１ｂ２は、バッフルプレート７１ｂのうちのＹ軸負方向側の端部に配置されている。

潤滑油分離用プレート７１ｃ及び潤滑油分離用プレート７１ｄのそれぞれは、平板状の部材である。潤滑油分離用プレート７１ｃ及び潤滑油分離用プレート７１ｄのそれぞれの表面には、スラッジ抑制層ＳＬが形成されている。

各潤滑油分離用プレート７１ｃは、基体部７１ａのうちの頂面ＴＳを形成する部分の凹部ＳＢ１側の面に固定されている。各潤滑油分離用プレート７１ｃは、Ｙ軸に直交する平面に沿うように配置されている。各潤滑油分離用プレート７１ｃは、基体部７１ａのうちの頂面ＴＳを形成する部分のバッフルプレート７１ｂ側の面のバッフルプレート７１ｂに最も近い部分とバッフルプレート７１ｂとの中間の位置よりも僅かにＺ軸負方向側に位置する平面であってＺ軸に直交する平面まで延びている。

各潤滑油分離用プレート７１ｄは、バッフルプレート７１ｂに固定されている。各潤滑油分離用プレート７１ｄは、Ｙ軸に直交する平面に沿うように配置されている。各潤滑油分離用プレート７１ｄは、基体部７１ａのうちの頂面ＴＳを形成する部分のバッフルプレート７１ｂ側の面のバッフルプレート７１ｂに最も近い部分とバッフルプレート７１ｂとの中間の位置よりも僅かにＺ軸正方向側に位置する平面であってＺ軸に直交する平面まで延びている。
潤滑油分離用プレート７１ｃ及び潤滑油分離用プレート７１ｄは、Ｙ軸方向にて所定の間隔にて交互に並ぶように配置されている。

シール部材７１ｅは、弾性材料（本例では、ゴム）からなる。シール部材７１ｅは、断面形状が長方形状の紐状体である。シール部材７１ｅは、Ｚ軸に直交する１つの平面において第１の潤滑油分離用カートリッジ７１の側面ＳＳを取り囲むように側面ＳＳに固定されている。シール部材７１ｅは、シール部材７１ｅと爪部７１ａ１との間のＺ軸方向における距離が突起部４２ｃ２のＺ軸方向における長さに略一致するように配置されている。

このような構成により、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１がヘッドカバー４２に取り付けられた状態において、シール部材７１ｅは、突起部４２ｃ２と爪部７１ａ１との隙間からガスや潤滑油が内燃機関１０の外部へ漏れ出すことを防止する。

上述したように、ＰＣＶ室Ｒ１を形成する壁面及びＰＣＶ室Ｒ１内に配設された潤滑油分離用プレート７１ｃ及び潤滑油分離用プレート７１ｄにはスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。従って、「第１の潤滑油分離用カートリッジ７１がヘッドカバー４２に取り付けられた状態にてスラッジ抑制層ＳＬは循環通路に露呈している」と言うことができる。

第２の潤滑油分離用カートリッジ７２は、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１と同様の構成を有する。即ち、第２の潤滑油分離用カートリッジ７２は、図４、及び、図２の７−７線を含み且つＸ軸に直交する平面にて第２の潤滑油分離用カートリッジ７２を切断した断面図である図７に示したように、基体部７２ａと、バッフルプレート７２ｂと、複数（本例では、２つ）の潤滑油分離用プレート７２ｃと、複数（本例では、３つ）の潤滑油分離用プレート７２ｄと、シール部材７２ｅと、を備える。基体部７２ａ、バッフルプレート７２ｂ、潤滑油分離用プレート７２ｃ及び潤滑油分離用プレート７２ｄの表面には、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１と同様に、スラッジ抑制層ＳＬが形成されている。

基体部７２ａには、基体部７１ａと同様に、爪部７２ａ１が形成されている。また、基体部７２ａには、基体部７１ａの頂面ＴＳを形成する部分に形成された連通孔７１ａ２に代えて、基体部７２ａのうちのＹ軸負方向側の側面ＳＳを形成する部分にてＹ軸負方向に向けて開口した連通孔７２ａ２が形成されている。連通孔７２ａ２は、バッフルプレート７２ｂと基体部７２ａとにより形成されたＰＣＶ室Ｒ２に連接している。なお、ＰＣＶ室Ｒ２は、循環通路の一部を構成している。

更に、第２の潤滑油分離用カートリッジ７２は、流量制御弁（ＰＣＶ弁）７２ｆを備える。ＰＣＶ弁７２ｆは、連通孔７２ａ２に挿入されている。ＰＣＶ弁７２ｆは、内部空間を介して、ＰＣＶ室Ｒ２と、第２の潤滑油分離用カートリッジ７２の外部と、を連通する。ＰＣＶ弁７２ｆは、内部空間を通過するガスの流量を調整できるようになっている。

バッフルプレート７２ｂには、バッフルプレート７１ｂと同様に、ガス用孔７２ｂ１及び潤滑油用孔７２ｂ２が形成されている。

図１に示した第１の循環用配管７３は、内部空間が吸気通路と連接するように一端がスロットル弁５５よりも上流側の位置にて吸気ダクト５３に接続されている。第１の循環用配管７３は、内部空間が連通孔７１ａ２と連接するように他端が第１の潤滑油分離用カートリッジ７１に対して着脱可能に接続されている。なお、第１の循環用配管７３の内部空間は、循環通路の一部を構成している。

第２の循環用配管７４は、内部空間が吸気通路と連接するように一端がスロットル弁５５よりも下流側の位置にて吸気ダクト５３に接続されている。第２の循環用配管７４は、内部空間がＰＣＶ弁７２ｆの内部空間と連接するように他端がＰＣＶ弁７２ｆに対して着脱可能に接続されている。なお、第２の循環用配管７４の内部空間は、循環通路の一部を構成している。

このような構成により、第１の循環用配管７３を第１の潤滑油分離用カートリッジ７１から取り外すとともに、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１をＸ軸方向にて圧縮する力及び第１の潤滑油分離用カートリッジ７１をＹ軸方向にて圧縮する力を基体部７１ａの側面ＳＳに加えることにより、基体部７１ａ及びバッフルプレート７１ｂが変形して、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１の凹部ＳＢ１の開口部のＸ軸方向における距離及びＹ軸方向における距離がともに短くなる。

これにより、爪部７１ａ１を突起部４２ｃ２と対向しない位置まで移動させることができるので、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１をヘッドカバー４２から取り外すことができる。即ち、第１の潤滑油分離用カートリッジ７１は、シリンダヘッド部４０及びクランクケース部３０がシリンダブロック部２０に固定された状態にてヘッドカバー４２（機関本体部）に対して着脱可能に構成されている。

同様に、第２の潤滑油分離用カートリッジ７２も、シリンダヘッド部４０及びクランクケース部３０がシリンダブロック部２０に固定された状態にてヘッドカバー４２（機関本体部）に対して着脱可能に構成されている。

上記のように構成された内燃機関１０においては、吸気通路を通って空気が燃焼室２５へ導入されるとともに、インジェクタ４１ｅにより噴射された燃料が燃焼室２５へ導入される。これにより、燃焼室２５にて空気と燃料とを含む混合ガスが形成される。そして、燃焼室２５内の混合ガスは、点火プラグ４１ｃが火花を発生することにより点火される。これにより、燃焼室２５にて混合ガスの燃焼が発生する。この結果、燃焼室２５内のガスの圧力が極めて高くなる。

これにより、このガスの一部がピストンリングＰＲとボア壁面ＢＳとの隙間から漏れ出す。この漏れ出したガスは、ブローバイガスと呼ばれる。ブローバイガスは、図１の符号Ａ２が付された矢印により示したように、シリンダボア２１、クランク軸収容空間ＳＡ１及び内部通路ＰＴ１をこの順に通過してカム収容空間ＳＡ２に到達する。

ところで、内燃機関１０に対して要求される負荷が比較的小さい軽負荷時には、スロットル弁開度ＴＡは比較的小さい。従って、スロットル弁５５よりも上流側の吸気通路内の空気の圧力は、大気圧と略等しくなる。一方、スロットル弁５５よりも下流側の吸気通路内の空気の圧力は、空気が燃焼室２５へ吸入されるので、大気圧よりも低くなる。

従って、図１の符号Ａ１が付された矢印により示したように、スロットル弁５５よりも上流側の吸気通路内の空気は、第１の循環用配管７３及び第１の潤滑油分離用カートリッジ７１の連通孔７１ａ２をこの順に通過してＰＣＶ室Ｒ１内に流入する。そして、ＰＣＶ室Ｒ１内にて、空気はＹ軸正方向へ向かって流れる。更に、ＰＣＶ室Ｒ１内の空気は、ガス用孔７１ｂ１を通ってカム収容空間ＳＡ２へ流入する。

これにより、カム収容空間ＳＡ２内にてブローバイガスと空気とが混合する。従って、カム収容空間ＳＡ２内のガス中の炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）及び硫黄酸化物（ＳＯｘ）等の有害成分の濃度は、ブローバイガス中の有害成分の濃度よりも低くなる。

また、カム収容空間ＳＡ２内のブローバイガスを含むガスは、ガス用孔７２ｂ１を通ってＰＣＶ室Ｒ２に流入する。ＰＣＶ室Ｒ２内にて、ガスは、Ｙ軸負方向へ向かって流れる。このとき、潤滑油分離用プレート７２ｃ及び潤滑油分離用プレート７２ｄにガスが衝突することにより、ガスに含まれる霧状の潤滑油が潤滑油分離用プレート７２ｃ及び潤滑油分離用プレート７２ｄに付着する。付着した潤滑油は、潤滑油用孔７２ｂ２を通ってＺ軸負方向に流れ落ち、その後、オイルパン３１内に戻る。このようにして、ＰＣＶ室Ｒ２内にてガスに含まれていた霧状の潤滑油がガスから取り除かれる。

そして、ＰＣＶ室Ｒ２内のガスは、図１の符号Ａ３が付された矢印により示したように、ＰＣＶ弁７２ｆの内部空間及び第２の循環用配管７４をこの順に通って吸気通路へ流入する。これにより、ブローバイガスは、燃焼室２５へ再導入されて燃焼に供された後、排気通路に配設された三元触媒装置６２により浄化され、その後、浄化されたガスが大気（内燃機関１０の外部）へ放出される。

一方、内燃機関１０に対して要求される負荷が比較的大きい高負荷時には、スロットル弁開度ＴＡは比較的大きい。従って、スロットル弁５５よりも上流側の吸気通路内の空気の圧力と、スロットル弁５５よりも下流側の吸気通路内の空気の圧力と、は略一致している。

ところで、高負荷時においては、軽負荷時よりも多くの燃料が燃焼に供されるので、燃焼後の燃焼室２５内のガスの圧力は軽負荷時よりも高くなる。この結果、ブローバイガスの量も多くなる。従って、カム収容空間ＳＡ２内におけるブローバイガスの圧力も高くなる。

この結果、カム収容空間ＳＡ２内のブローバイガスは、ガス用孔７１ｂ１を通ってＰＣＶ室Ｒ１内へ流入する。そして、ＰＣＶ室Ｒ１内にて、ブローバイガスは、Ｙ軸負方向へ向かって流れる。このとき、ＰＣＶ室Ｒ１内にてガスに含まれていた霧状の潤滑油は、潤滑油分離用プレート７１ｃ及び潤滑油分離用プレート７１ｄに付着することによりガスから取り除かれる。

そして、ＰＣＶ室Ｒ１内のガスは、図８の符合Ａ４が付された矢印により示したように、連通孔７１ａ２及び第１の循環用配管７３をこの順に通って吸気通路へ流入する。加えて、軽負荷時と同様に、図８の符合Ａ３が付された矢印により示したように、ＰＣＶ室Ｒ２を通過したブローバイガスも吸気通路へ流入する。これにより、ブローバイガスは、燃焼室２５へ再導入されて燃焼に供された後、排気通路に配設された三元触媒装置６２により浄化され、その後、浄化されたガスが大気へ放出される。

このように、上記内燃機関１０によれば、ブローバイガスは燃焼室２５へ再導入される。これにより、クランク軸収容空間ＳＡ１内のガスの圧力が過度に高くなることを防止することができるので、ブローバイガスがクランク軸収容空間ＳＡ１から内燃機関１０の外部へ漏れ出すことを防止することができる。即ち、ブローバイガスに含まれる有害成分がそのまま大気へ放出されることを防止することができる。

更に、内燃機関１０においては、ＰＣＶ室Ｒ１及びＰＣＶ室Ｒ２のそれぞれを形成する壁面にスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。即ち、スラッジ抑制層ＳＬが循環通路に露呈している。これにより、そのスラッジ抑制層ＳＬ上にてブローバイガス中のＮＯｘ及び／又はＳＯｘ等により酸性物質が形成されても、その酸性物質はスラッジ抑制層ＳＬにより中和される。これにより、スラッジの生成を抑制することができる。

加えて、スラッジ抑制部材としての第１の潤滑油分離用カートリッジ７１及び第２の潤滑油分離用カートリッジ７２は、クランクケース部３０及びシリンダヘッド部４０がシリンダブロック部２０に固定された状態にて機関本体部に対して着脱可能に構成されている。従って、スラッジ抑制層ＳＬが劣化した場合（即ち、スラッジ抑制層ＳＬが上記酸性物質を中和できなくなった場合）には、クランクケース部３０及びシリンダヘッド部４０（ヘッドカバー４２）をシリンダブロック部２０から取り外すことなくスラッジ抑制部材を交換することができる。即ち、スラッジ抑制部材を交換する手間を軽減することができる。

また、上記内燃機関１０においては、カム収容空間ＳＡ２に露呈したフィラーキャップＦＣの足部ＦＣａの先端部にスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。これにより、スラッジ抑制部材を機関本体部から取り外すことなく、フィラーキャップＦＣをヘッドカバー４２から取り外すことによりフィラーキャップＦＣに形成されたスラッジ抑制層ＳＬを観察することができる。

これにより、フィラーキャップＦＣのスラッジ抑制層ＳＬの劣化状態に基づいて第１の潤滑油分離用カートリッジ７１及び第２の潤滑油分離用カートリッジ７２のスラッジ抑制層ＳＬの劣化状態を推定することができる。即ち、別部品を設けなくても、フィラーキャップＦＣを用いることにより、スラッジ抑制部材のスラッジ抑制層ＳＬの劣化状態を推定することができる。この結果、スラッジ抑制部材を適切なタイミングにて交換することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る内燃機関について説明する。第２実施形態に係る内燃機関は、上記第１実施形態に係る内燃機関に対して、ＰＣＶ室がシリンダブロック部２０の側壁近傍に配置されている点、スラッジ抑制部材がオイルフィルタと一体に形成されている点、及び、オイルレベルゲージの一部にスラッジ抑制層ＳＬが形成され且つそのスラッジ抑制層ＳＬが循環通路に露呈するように構成されている点、のみにおいて相違している。従って、以下、かかる相違点を中心として説明する。

第２実施形態に係る内燃機関１０Ａは、図９及び図１０に示したように、循環通路形成部７０に代えて循環通路形成部１００を備える。循環通路形成部１００は、オイルフィルタ部１０１と、ＰＣＶ室形成部１０２と、第１の循環用配管１０３と、第２の循環用配管１０４と、第３の循環用配管１０５と、を備える。

オイルフィルタ部１０１は、円柱状の部材である。オイルフィルタ部１０１は、シリンダブロック部２０のＸ軸正方向側の側壁に固定されている。オイルフィルタ部１０１は、図１０の１１−１１線に沿った平面（オイルフィルタ部１０１の中心軸線を含み且つＺ軸に直交する平面）にてオイルフィルタ部１０１を切断した断面図である図１１に示したように、オイルフィルタ１０１ａと、スラッジ抑制部材としての円環通路形成部１０１ｂと、を備える。

オイルフィルタ１０１ａは、Ｘ軸と平行な中心軸線を有する円柱状の部材である。オイルフィルタ１０１ａの側面のうちのＸ軸負方向側の端部には、シリンダブロック部２０の側壁に形成された図示しないネジ溝と螺合するネジ山が形成されている。

オイルフィルタ１０１ａには、Ｘ軸負方向側の面にて開口する流入孔１０１ａ１及び流出孔１０１ａ２が形成されている。オイルフィルタ１０１ａの内部には、流入孔１０１ａ１と流出孔１０１ａ２とを連通する内部通路ＰＴ２が形成されている。その内部通路ＰＴ２には、潤滑油をろ過する濾紙ＰＦが配設されている。

シリンダブロック部２０には、上記オイルポンプの送出口と、流入孔１０１ａ１と、を連通する図示しない通路が形成されている。更に、シリンダブロック部２０には、流出孔１０１ａ２と、上記潤滑油分配用通路と、を連通する図示しない通路が形成されている。
このような構成により、オイルポンプから送り出された潤滑油は、流入孔１０１ａ１を通って内部通路ＰＴ２へ流入し、濾紙ＰＦを通過した後、流出孔１０１ａ２を通って潤滑油分配用通路へ流入する。

円環通路形成部１０１ｂは、中空円筒状の部材である。円環通路形成部１０１ｂの内径は、オイルフィルタ１０１ａの直径よりも僅かに大きい。円環通路形成部１０１ｂは、周知の転がり軸受機構を介してオイルフィルタ１０１ａの側面に対して相対回転可能に固定されている。即ち、スラッジ抑制部材としての円環通路形成部１０１ｂは、オイルフィルタ１０１ａと一体に形成されている。

円環通路形成部１０１ｂの内部には、循環通路の一部を構成する中空円筒状の円環通路ＳＡ３が形成されている。円環通路ＳＡ３を形成する壁面には、スラッジ抑制層ＳＬが形成されている。円環通路形成部１０１ｂには、円環通路ＳＡ３と円環通路形成部１０１ｂの外部とを連通する流入孔１０１ｂ１及び流出孔１０１ｂ２が形成されている。流入孔１０１ｂ１は、円環通路形成部１０１ｂのＹ軸負方向側の端部に配置されている。流出孔１０１ｂ２は、円環通路形成部１０１ｂのＹ軸正方向側の端部に配置されている。

図１０の１２−１２線に沿った平面にてオイルフィルタ部１０１を切断した断面図である図１２に示したように、円環通路形成部１０１ｂの外径側の壁面には、Ｚ軸正方向に向けて開口する貫通孔ＨＬ１と、Ｚ軸負方向に向けて開口する貫通孔ＨＬ２と、が形成されている。貫通孔ＨＬ１及び貫通孔ＨＬ２のそれぞれは、円環通路ＳＡ３とオイルフィルタ部１０１の外部とを連通している。貫通孔ＨＬ１及び貫通孔ＨＬ２のそれぞれは、同一の断面形状を有する。貫通孔ＨＬ１及び貫通孔ＨＬ２のそれぞれは、円環通路形成部１０１ｂのＹ軸負方向側の端部近傍にて同軸に配置されている。

図９に示したように、ＰＣＶ室形成部１０２は、直方体状の部材である。ＰＣＶ室形成部１０２の内部には、循環通路の一部を構成する図示しないＰＣＶ室Ｒ３が形成されている。ＰＣＶ室Ｒ３室には、図示しない潤滑油分離用プレートが配設されている。ＰＣＶ室形成部１０２には、図示しない流入孔及び流出孔が形成されている。流入孔は、ＰＣＶ室Ｒ３とＰＣＶ室形成部１０２の外部とを連通するようにＰＣＶ室形成部１０２のＹ軸負方向側の壁面にて開口している。流出孔は、ＰＣＶ室Ｒ３とＰＣＶ室形成部１０２の外部とを連通するようにＰＣＶ室形成部１０２のＺ軸正方向側の壁面にて開口している。

第１の循環用配管１０３は、シリンダブロック部２０の側壁に形成された図示しない貫通孔を介してクランク軸収容空間ＳＡ１と第１の循環用配管１０３の内部空間とが連通するように、一端がシリンダブロック部２０の側壁に接続されている。第１の循環用配管１０３は、内部空間がオイルフィルタ部１０１の流入孔１０１ｂ１と連接するように、他端が円環通路形成部１０１ｂに対して着脱可能に接続されている。なお、第１の循環用配管１０３は、循環通路の一部を形成している。

第２の循環用配管１０４は、内部空間がオイルフィルタ部１０１の流出孔１０１ｂ２と連接するように一端が円環通路形成部１０１ｂに対して着脱可能に接続されている。第２の循環用配管１０４は、内部空間がＰＣＶ室形成部１０２の流入孔と連接するように他端がＰＣＶ室形成部１０２に接続されている。なお、第２の循環用配管１０４は、循環通路の一部を形成している。

第３の循環用配管１０５は、内部空間がＰＣＶ室形成部１０２の流出孔と連接するように一端がＰＣＶ室形成部１０２に接続されている。第３の循環用配管１０５は、内部空間が吸気通路と連接するように他端がスロットル弁５５よりも下流側にて吸気ダクト５３に接続されている。なお、第３の循環用配管１０５は、循環通路の一部を形成している。

更に、内燃機関１０Ａは、図９、図１０及び図１２に示したように、オイルレベルゲージガイドＧＧと、オイルレベルゲージＯＧと、を備える。

オイルレベルゲージガイドＧＧは、中空円筒状の部材である。オイルレベルゲージガイドＧＧは、図１２に示したように、その中心軸線がＺ軸と平行であり且つその中心軸線が貫通孔ＨＬ１及び貫通孔ＨＬ２の中心軸線を通るように配置されている。

オイルレベルゲージガイドＧＧは、上部ＧＧａと、下部ＧＧｂと、からなる。
上部ＧＧａは、図９及び図１０に示したように、シリンダブロック部２０の側壁に固定されている。上部ＧＧａのＺ軸負方向側の端部は、弾性部材（本例では、ゴム）からなる。上部ＧＧａのＺ軸負方向側の端部は、円環通路形成部１０１ｂの外壁面に当接している。このような構成により、上部ＧＧａは、上部ＧＧａのＺ軸負方向側の端部と円環通路形成部１０１ｂの外壁面との隙間からオイルレベルゲージガイドＧＧ内のガスが漏れ出すことを防止する。

下部ＧＧｂは、シリンダブロック部２０に形成された貫通孔であってクランク軸収容空間ＳＡ１とシリンダブロック部２０の外部とを連通する図示しない貫通孔ＨＬ３に下部ＧＧｂの内部空間が連接するようにシリンダブロック部２０の側壁に固定されている。下部ＧＧｂのＺ軸正方向側の端部は、弾性部材（本例では、ゴム）からなる。下部ＧＧｂのＺ軸正方向側の端部は、円環通路形成部１０１ｂの外壁面に当接している。このような構成により、下部ＧＧｂは、下部ＧＧｂのＺ軸正方向側の端部と円環通路形成部１０１ｂの外壁面との隙間からオイルレベルゲージガイドＧＧ内のガスが漏れ出すことを防止する。

オイルレベルゲージＯＧは、オイルレベルゲージガイドＧＧ内を通して機関本体部に挿入されている。オイルレベルゲージＯＧは、図１２に示したように、取手部ＯＧａと、接続部ＯＧｂと、本体部ＯＧｃと、を備える。

取手部ＯＧａは、オイルレベルゲージＯＧのうちの最もＺ軸正方向側に位置する部分を構成している。取手部ＯＧａは、オイルレベルゲージガイドＧＧよりもＺ軸正方向側に位置している。取手部ＯＧａは、潤滑油の量を測定しようとする測定者が掴みやすい形状に形成されている。

接続部ＯＧｂは、オイルレベルゲージＯＧのうちのＺ軸負方向側にて取手部ＯＧａに隣接した部分を構成している。接続部ＯＧｂの外壁には、円環状のシール部材ＯＧｂ１が固定されている。シール部材ＯＧｂ１は、オイルレベルゲージガイドＧＧの内壁面と摺接している。このような構成により、シール部材ＯＧｂ１は、オイルレベルゲージガイドＧＧの内部空間のうちのシール部材ＯＧｂ１よりもＺ軸正方向側の空間と、オイルレベルゲージガイドＧＧの内部空間のうちのシール部材ＯＧｂ１よりもＺ軸負方向側の空間と、を遮断する。

本体部ＯＧｃは、オイルレベルゲージＯＧのうちのＺ軸負方向側にて接続部ＯＧｂに隣接した部分を構成している。本体部ＯＧｃは、平板棒状の部材である。本体部ＯＧｃは、貫通孔ＨＬ１及び貫通孔ＨＬ２の断面形状と同じ断面形状を有する。本体部ＯＧｃは、貫通孔ＨＬ１、貫通孔ＨＬ２及び貫通孔ＨＬ３を通っている。即ち、本体部ＯＧｃの一部は、円環通路ＳＡ３に露呈している。

本体部ＯＧｃのうちの円環通路ＳＡ３に露呈する部分には、スラッジ抑制層ＳＬが形成されている。即ち、オイルレベルゲージＯＧが機関本体部に取り付けられた状態においてスラッジ抑制層ＳＬは循環通路に露呈する、と言うことができる。また、本体部ＯＧｃは、図１０に示したように、オイルパン３１内に貯留している潤滑油に到達するように先端部がオイルパン３１の底面の近傍まで伸びている。

このように、オイルレベルゲージＯＧは、スラッジ抑制部材としてのオイルフィルタ部１０１がシリンダブロック部２０（機関本体部）に取り付けられた状態にて、シリンダブロック部２０に固定されたオイルレベルゲージガイドＧＧに対して着脱可能に構成されている。

このような構成により、測定者は、オイルレベルゲージＯＧを機関本体部から取り外してオイルレベルゲージＯＧの先端部のうちの潤滑油が付着した部分の位置を確認することにより、オイルパン３１に貯留している潤滑油の量を測定することができる。

また、上述した構成により、オイルレベルゲージＯＧをオイルレベルゲージガイドＧＧから取り外すとともに、第１の循環用配管１０３及び第２の循環用配管１０４を円環通路形成部１０１ｂから取り外し、且つ、オイルフィルタ１０１ａの側面に形成されたネジ山とシリンダブロック部２０の側壁に形成されたネジ溝とによる結合状態をオイルフィルタ１０１ａを回転させて緩めることによって、オイルフィルタ部１０１をシリンダブロック部２０から取り外すことができる。即ち、オイルフィルタ部１０１は、シリンダヘッド部４０及びクランクケース部３０がシリンダブロック部２０に固定された状態にてシリンダブロック部２０（機関本体部）に対して着脱可能に構成されている。

以上のように構成された内燃機関１０Ａにおいては、クランク軸収容空間ＳＡ１内のブローバイガスは、第１の循環用配管１０３を通過し流入孔１０１ｂ１を通って円環通路ＳＡ３へ流入する。そして、円環通路ＳＡ３内のブローバイガスは、流出孔１０１ｂ２を通って第２の循環用配管１０４へ流入する。次いで、ブローバイガスは、ＰＣＶ室形成部１０２内のＰＣＶ室Ｒ３へ流入し、その後、第３の循環用配管１０５を通って吸気通路へ流入する。

これにより、ブローバイガスは、燃焼室２５へ再導入されて燃焼に供された後、排気通路に配設された三元触媒装置６２により浄化され、その後、浄化されたガスが大気へ放出される。

このように、上記内燃機関１０Ａによれば、ブローバイガスは燃焼室２５へ再導入される。これにより、クランク軸収容空間ＳＡ１内のガスの圧力が過度に高くなることを防止することができるので、ブローバイガスがクランク軸収容空間ＳＡ１から内燃機関１０Ａの外部へ漏れ出すことを防止することができる。即ち、ブローバイガスに含まれる有害成分がそのまま大気へ放出されることを防止することができる。

更に、内燃機関１０Ａにおいては、円環通路ＳＡ３を形成する壁面にスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。即ち、スラッジ抑制層ＳＬが循環通路に露呈している。これにより、そのスラッジ抑制層ＳＬ上にてブローバイガス中のＮＯｘ及び／又はＳＯｘ等により酸性物質が形成されても、その酸性物質はスラッジ抑制層ＳＬにより中和される。これにより、スラッジの生成を抑制することができる。

加えて、スラッジ抑制部材としての円環通路形成部１０１ｂは、クランクケース部３０及びシリンダヘッド部４０がシリンダブロック部２０に固定された状態にて機関本体部に対して着脱可能に構成されている。従って、スラッジ抑制層ＳＬが劣化した場合（即ち、スラッジ抑制層ＳＬが上記酸性物質を中和できなくなった場合）には、クランクケース部３０及びシリンダヘッド部４０をシリンダブロック部２０から取り外すことなくスラッジ抑制部材を交換することができる。即ち、スラッジ抑制部材を交換する手間を軽減することができる。

更に、上記内燃機関１０Ａにおいては、スラッジ抑制部材としての円環通路形成部１０１ｂは、オイルフィルタ１０１ａと一体に形成されている。従って、オイルフィルタ１０１ａを交換する際に同時に円環通路形成部１０１ｂを交換することができる。これにより、円環通路形成部をオイルフィルタと独立に交換する場合と比較してオイルフィルタ１０１ａ及び円環通路形成部１０１ｂを交換する手間を軽減することができる。

また、上記内燃機関１０Ａにおいては、オイルレベルゲージＯＧが機関本体部に取り付けられた（挿入された）状態において、オイルレベルゲージＯＧの本体部ＯＧｃのうちの円環通路ＳＡ３に収容される部分にスラッジ抑制層ＳＬが形成されている。これにより、スラッジ抑制部材を機関本体部から取り外すことなく、オイルレベルゲージＯＧを機関本体部から取り外すことによりオイルレベルゲージＯＧに形成されたスラッジ抑制層ＳＬを観察することができる。

これにより、オイルレベルゲージＯＧのスラッジ抑制層ＳＬの劣化状態に基づいて円環通路形成部１０１ｂのスラッジ抑制層ＳＬの劣化状態を推定することができる。即ち、別部品を設けなくても、オイルレベルゲージＯＧを用いることにより、スラッジ抑制部材のスラッジ抑制層ＳＬの劣化状態を推定することができる。この結果、スラッジ抑制部材を適切なタイミングにて交換することができる。

なお、上記第２実施形態においては、円環通路形成部１０１ｂは、ＰＣＶ室形成部１０２の上流側に配置されていたが、ＰＣＶ室形成部１０２の下流側に配置されていてもよい。

また、上記第２実施形態は、ＰＣＶ室形成部１０２を備えていたが、ＰＣＶ室形成部１０２を備えていなくてもよい。この場合、円環通路形成部１０１ｂ内の円環通路ＳＡ３にて潤滑油分離用プレートが配設されていることが好適である。

なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

本発明の第１実施形態に係る内燃機関の概略断面図である。 図１に示したヘッドカバーの斜視図である。 図２の３−３線を含む平面にて内燃機関を切断した断面のうちのヘッドカバーの近傍部分を示した図である。 図２の４−４線を含む平面にて内燃機関を切断した断面のうちのヘッドカバーの近傍部分を示した図である。 図１に示したヘッドカバーから第１の潤滑油分離用カートリッジ及び第２の潤滑油分離用カートリッジを取り外した状態におけるヘッドカバーの斜視図である。 図２の６−６線を含む平面にて第１の潤滑油分離用カートリッジを切断した断面図である。 図２の７−７線を含む平面にて第２の潤滑油分離用カートリッジを切断した断面図である。 高負荷時におけるブローバイガスの流れを示した説明図である。 本発明の第２実施形態に係る内燃機関のシリンダブロック部の側壁に配設された循環通路形成部の斜視図である。 図９に示した内燃機関を前面から見た正面図である。 図１０の１１−１１線を含む平面にてオイルフィルタ部を切断した断面図である。 図１０の１２−１２線を含む平面にてオイルフィルタ部、オイルレベルゲージ及びオイルレベルゲージガイドを切断した断面図である。

符号の説明

１０…内燃機関、１０Ａ…内燃機関、２０…シリンダブロック部、２５…燃焼室、３０…クランクケース部、３１…オイルパン、４０…シリンダヘッド部、４１…シリンダヘッド、４２…ヘッドカバー、４２ａ…連通孔、４２ｂ１…第１の連通用穴、４２ｂ２…第２の連通用穴、４２ｃ１…縦壁部、４２ｃ２…突起部、４２ｃ３…縦壁部、４２ｃ４…突起部、７０…循環通路形成部、７１…第１の潤滑油分離用カートリッジ、７１ａ…基体部、７１ａ１…爪部、７１ｂ…バッフルプレート、７２…第２の潤滑油分離用カートリッジ、７２ａ…基体部、７２ａ１…爪部、７２ｂ…バッフルプレート、７２ｆ…ＰＣＶ弁、１００…循環通路形成部、１０１…オイルフィルタ部、１０１ａ…オイルフィルタ、１０１ｂ…円環通路形成部、ＦＣ…フィラーキャップ、ＦＣａ…足部、ＦＣｂ…頭部、ＧＧ…オイルレベルゲージガイド、ＯＧ…オイルレベルゲージ、ＯＧｃ…本体部、Ｒ１…ＰＣＶ室、Ｒ２…ＰＣＶ室、ＳＡ１…クランク軸収容空間、ＳＡ３…円環通路、ＳＬ…スラッジ抑制層。

Claims (4)

1. 所定のボア中心軸方向に貫通する円柱状の穴であるシリンダボアが形成されるとともに同シリンダボア内にピストンを収容するシリンダブロック部と、前記シリンダボアの開口部分の一方を覆うように前記シリンダブロック部に固定され且つヘッドカバーを含むシリンダヘッド部と、前記ピストンに連結されたクランク軸を収容する空間であって前記シリンダボアの開口部分の他方にて同シリンダボアと連接する空間であるクランク軸収容空間を形成するように前記シリンダブロック部に固定されたクランクケース部と、からなる機関本体部を備え、
   前記シリンダボアを形成する壁面と前記シリンダヘッド部と前記ピストンとにより形成された燃焼室にて空気と燃料とを含む混合ガスを形成し同形成された混合ガスを同燃焼室にて燃焼させるように構成され、且つ、同燃焼室から前記クランク軸収容空間へ漏れ出したガスであるブローバイガスを同燃焼室へ再導入する循環通路が形成される内燃機関であって、
   スラッジの生成を促進する酸性物質を中和する物質からなるスラッジ抑制層を有するとともに前記シリンダヘッド部及び前記クランクケース部が前記シリンダブロック部に固定された状態にて前記機関本体部に対して着脱可能に構成され、且つ、同機関本体部に取り付けられた状態にて同スラッジ抑制層が前記循環通路に露呈するように構成されたスラッジ抑制部材を備える内燃機関。
2. 請求項１に記載の内燃機関であって、
   前記機関本体部は、その内部に前記循環通路が形成されるとともに、同循環通路と同機関本体部の外部とを連通する連通孔を有し、且つ、同連通孔を通して同外部から供給される潤滑油が同循環通路の一部を通過するように構成され、
   前記スラッジ抑制部材が前記機関本体部に取り付けられた状態にて前記連通孔を開閉するように同機関本体部に対して着脱可能に構成され、且つ、少なくとも一部に前記スラッジ抑制層が形成されるとともに同機関本体部に取り付けられた状態において同スラッジ抑制層が前記循環通路に露呈するように構成されたフィラーキャップを備える内燃機関。
3. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関であって、
   前記クランクケース部は、潤滑油を貯留する潤滑油貯留部を有し、
   前記スラッジ抑制部材が前記機関本体部に取り付けられた状態にて同機関本体部に対して着脱可能に構成され、同機関本体部に取り付けられたときに先端部が前記潤滑油貯留部に貯留している潤滑油に到達することにより同潤滑油の量を測定できるように構成され、且つ、少なくとも一部に前記スラッジ抑制層が形成されるとともに同機関本体部に取り付けられた状態において同スラッジ抑制層が前記循環通路に露呈するように構成されたオイルレベルゲージを備える内燃機関。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関において、
   前記スラッジ抑制部材は、前記機関本体部の潤滑油をろ過するオイルフィルタと一体に形成された内燃機関。

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