JP2009091938A - 水素生成システムを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】水素用ポンプを駆動する機会あるいは駆動負荷を極力低減する。
【解決手段】エンジン１の排気通路１１に、排気ガス浄化触媒１２と、有機ハイドライトを含む水素化燃料を水素と脱水素燃料に分離するリアクタ１３とが配設される。リアクタ１３で分離された水素が、水素用ポンプ２３によって水素タンク２５に供給される。エンジン１に対する水素の供給経路として、水素タンク２５内の水素供給用となる第１燃料経路３１と、リアクタ１３で分離された水素を水素用ポンプ２３および水素タンク２５をバイパスして直接エンジン１に供給する第２燃料経路７１とが設けられる。バイパス通路７１の接続された制御弁７２の開閉制御によって、第１燃料経路３１または第２燃料経路７１のいずれか一方からエンジン１に対して水素が供給される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、水素生成システムを備えた車両に関するものである。

最近のエンジン、特に自動車用エンジンでは、排気ガスをより十分に浄化することが要求され、このような観点から、エンジンに供給する燃料として水素を使用する水素エンジンが注目されている。このような中、水素を多量かつ安全に貯蔵できしかも水素吸蔵合金による貯蔵方法に比して軽量ですむことから、有機ハイドライトが注目されている。すなわち、有機ハイドライトを、リアクタによって吸熱反応させることによって水素と脱水素燃料とに分離して、分離された水素を燃料としてエンジンに供給することが考えられている。上記有機ハイドライトを水素と脱水素燃料とに分離する反応は、吸熱反応となるため、リアクタをエンジンの排気通路に配設して、排気ガスの有する高熱を利用してリアクタでの反応（水素の分離）を行わせることが行われている。特許文献１〜３には、エンジンの排気通路に、前記リアクタを配設すると共に、該リアクタの下流側において排気ガス浄化触媒を配設する構造が開示されている。また、上記各特許文献においては、リアクタによって分離された水素を一旦水素タンクに貯溜して、この水素タンク内の水素を燃料としてエンジンに供給するように設定されている。
特開２００５−１４７１２４号公報 特開２００６−１０４９９４号公報 特開２００６−３１２９１０号公報

ところで、水素タンクに水素を貯溜するためには、リアクタで分離された水素を、水素用ポンプによって高圧状態にして水素タンクに供給する必要がある。しかしながら、この水素ポンプを運転するにはかなり大きなエネルギを消費することになり、水素ポンプの消費エネルギを低減することが強く要求されることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、水素用ポンプを駆動する機会あるいは駆動負荷を極力低減できるようにした水素生成システムを備えた車両を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
有機ハイドライトを含む水素化燃料を水素と脱水素燃料に分離するリアクタと、該リアクタで分離された水素が燃料として供給されるエンジンとを有する水素生成システムを備えた車両であって、
水素を貯溜する水素タンクと、
前記リアクタで分離された水素を前記水素タンクに供給するための水素用ポンプと、
前記水素タンク内の水素を燃料としてエンジンに供給するための第１燃料経路と、
前記リアクタで分離された水素を、前記水素用ポンプおよび前記水素タンクをバイパスして燃料としてエンジンに供給するための第２燃料経路と、
エンジンに対する水素の供給経路として、前記第１燃料経路または前記第２燃料経路のいずれか一方を選択する燃料経路選択手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、エンジンに対して第２燃料経路から水素を供給するときは、少なくとも第２燃料経路から供給される水素の分だけ水素用ポンプを駆動停止あるいは駆動負荷を低減させることができる。これにより、燃費向上や水素用ポンプの耐久性向上を図ることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
エンジンに対して前記第２燃料経路から水素を供給する際に、エンジンに供給される水素量と前記リアクタで分離される水素量とが等しくなるように、前記リアクタに対する有機ハイドライトの供給量が制御される、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第２燃料経路からエンジンに対して供給される水素量に応じた分だけ、リアクタで水素が分離（発生）されるので、水素タンク内の水素量を変動させることなく水素用ポンプを駆動停止しておくことが可能となる。

前記リアクタが、エンジンの排気通路に配設されて、吸熱反応によって水素と脱水素燃料とを分離するように設定され、
前記リアクタの温度が該リアクタの転換効率が一定となる所定温度よりも高温のときに、エンジンに対して前記第２燃料経路から水素が供給され、
前記リアクタの温度が前記所定温度以下のときに、エンジンに対して前記第１燃料経路から水素が供給される、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、排気ガスの有する熱を有効に利用してリアクタでもって水素を分離させることができる。また、第２燃料経路からのエンジンに対する水素の供給は、リアクタでの水素の分離効率が一定となる状態でもって行うので、またリアクタでの水素の分離効率が安定しないときは水素タンクから（第１燃料経路から）エンジンに対して水素を供給するので、エンジンに対する水素の供給を常に安定して行うことができる。

前記水素タンクの圧力が所定圧力よりも大きいときは、エンジンに対して前記第２燃料経路から水素が供給され、
前記水素タンクの圧力が前記所定圧力以下のときは、エンジンに対して前記第１燃料経路から水素が供給される、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、水素タンク内の圧力が大きい（高い）ときは、水素用ポンプの駆動力が大きくなって消費エネルギが大きくなるが、このときは第２燃料経路からエンジンに対して水素を供給することにより水素用ポンプを駆動停止させて、燃費向上の上で好ましいものとなる。また、水素タンク内の圧力が小さい場合は、水素用ポンプの駆動力が小さくてすむので、このときは第１燃料経路からエンジンに対して水素を供給して、水素用ポンプを駆動する場合でもその消費エネルギを小さいものとすることができる。

前記リアクタと前記水素用ポンプとの間に気液分離装置が配設され、
前記第２燃料経路が、前記水素用ポンプおよび前記水素タンクをバイパスして前記気液分離装置と前記第１燃料経路とを接続するバイパス通路によって構成され、
前記バイパス通路に、該バイパス通路を開閉する燃料経路切換用の制御弁が接続されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、気液分離装置を利用して、脱水素燃料とは十分に分離された状態の水素をエンジンに供給する上で好ましいものとなる。また、第１燃料経路のうち水素タンクよりも下流側の経路を、第２燃料経路に対する共通の経路として構成することができ、燃料経路を極力簡単化する上でも好ましいものとなる。さらに、バイパス通路に配設した制御弁の開閉制御によって、第２燃料経路の使用あるいは使用停止を簡単に切換えることができる。

本発明によれば、水素用ポンプを駆動する機会を低減あるいは駆動負荷を低減させて、燃費向上や水素用ポンプの耐久性向上等の上で好ましいものとなる。

図１において、１はエンジン（エンジン本体）で、実施形態では、バンケル式とされた２ロータのロータリピストンエンジンとされている。エンジン１へ吸気を供給する吸気通路２には、スロットル弁３が配設され、スロットル弁３の下流側において、第１燃料噴射弁４が配設されている。この第１燃料噴射弁４は、後述するように、有機ハイドライトから分離された脱水素燃料としてのトルエンを噴射するものとなっている（ポート噴射）。

エンジン１の排気通路１１には、その上流側から下流側へ順次、排気ガス浄化触媒１２（実施形態では三元触媒）、リアクタ１３が配設されている。リアクタ１３は、脱水素反応器で、有機ハイドライトとしてのメチルシクロヘキサンが供給されたときに、排気ガスの有する高熱を吸熱した吸熱反応によって、トルエンと水素に分離するものである。リアクタ１３は、通路１４を介して、メチルシクロヘキサンを貯溜したメチルシクロヘキサンタンク１５に接続され、この通路１４には、リアクタ１３に向けてメチルシクロヘキサンを供給するためのポンプ１６が接続されている。

前記リアクタ１３は、通路２１を介して、気液分離装置２２に接続されている。すなわち、リアクタ１３で分離された水素とトルエンとが混在した状態でもって、通路２１を介して気液分離装置２２に供給され、この気液分離装置２２でもって水素（ガス）と脱水素燃料としてのトルエン（液体）とに分離される。この気液分離装置２２で分離された水素は、水素用ポンプ２３が接続された通路２４を介して、水素タンク２５に供給、貯溜される。また、気液分離装置２２で分離されたトルエンは、通路２６を介してトルエンタンク２７に供給、貯溜される。

上記水素タンク２５は、第１燃料経路としての通路３１を介して第２燃料噴射弁３２に接続されており、この通路３１には、元弁３３，レギュレータ３４が接続されている。上記第２燃料噴射弁３２は、燃焼室（ロータ室）に直接水素を噴射するものとなっている。上記元弁３３は、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときに閉弁される一方、イグニッションスイッチがＯＮされていることを条件として、後述する水素タンク２５内の水素をエンジン１に対して供給する条件を満足したときに開弁されるようになっている。上記レギュレータ３４は、水素タンク２５に貯溜されている高圧の水素を、所定の一定圧力にまで低下させるものである。

上述の第１燃料経路としての通路３１には、バイパス通路７１が接続されている。すなわち、バイパス通路７１は、その上流側端が、気液分離装置２２と水素用ポンプ２３との間において通路２４に開口される一方、その下流側端が、元弁３３とレギュレータ３４との間において通路３１に開口されている。そして、バイパス通路７１には、燃料経路選択手段を構成する電磁式の開閉弁からなる制御弁７２が接続されている。

前記トルエンタンク２７は、通路４１を介して前記第１燃料噴射弁４に接続されて、この通路４１には、元弁４２，ポンプ４３が接続されている。元弁４２は、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときに閉弁される一方、イグニッションスイッチがＯＮされたときに開弁されるようになっている。上記ポンプ４３は、トルエンタンク２７内のトルエンを第１燃料噴射弁４に供給するためのものである。なお、上記ポンプ４３は、トルエンタンク２７からエンジンに対してトルエンを供給するときにのみ駆動され、その他のときは駆動停止される。

前記吸気通路２と排気通路１１とは、ＥＧＲ弁６１が接続されたＥＧＲ通路６２によって接続されている。このＥＧＲ通路６２は、その上流端がエンジン１とは排気ガス浄化触媒１２との間において排気通路１１に開口され、その下流端が、スロットル弁３の下流でかつ第１燃料噴射弁４の上流側において吸気通路２に開口されている。

図２は、本発明における制御系統例を示すものであり、図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。センサＳ１は、リアクタ１３の温度を検出する温度センサである。センサＳ２は、排気ガス浄化触媒１２の温度を検出する温度センサである。センサＳ３は、トルエンタンク２７内のトルエンの残量（貯溜量）を検出する残量センサである。センサＳ４は、水素タンク２５内の圧力を検出する圧力センサで、貯溜水素量を検出するものとなっている。センサＳ５は、メチルシクロヘキサンタンク１５内のメチルシクロヘキサンの残量（貯溜量）を検出する残量センサである。また、コントローラＵは、前述した各センサＳ１〜Ｓ５での検出結果に応じて、各燃料噴射弁４，３２，各元弁３３，４２，水素用ポンプ２３および制御弁７２を制御する。

次に、図３，図４に示すフローチャートを参照しつつ、コントローラＵの制御内容について使用燃料の使い分けの制御（図３）と、制御弁７２の開閉制御（図４に示す燃料経路の切換制御）とに着目して説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

まず、図３から説明すると、Ｑ１において、センサＳ３で検出されるトルエンタンク２７に貯溜されているトルエン量が、あらかじめ設定された所定量以上であるか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのとき、すなわちトルエンタンク２７内のトルエン貯溜量が少ないときは、Ｑ２において、センサＳ５で検出されるメチルシクロヘキサンタンク１５内に貯溜されているメチルシクロヘキサンの貯溜量が、あらかじめ設定された所定量以下であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯときは、使用燃料として水素が選択される（第２燃料噴射弁３２からの水素噴射実行で、第１燃料噴射弁４は休止）。

前記Ｑ１の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ２の判別でＹＥＳのときは、それぞれＱ４に移行して、使用燃料としてトルエンが選択される（ポンプ４３を駆動させて第１燃料噴射弁４からのトルエン噴射実行で、第２燃料噴射弁３２は休止）。このように、基本的に、メチルシクロヘキサンタンク１５内にメチルシクロヘキサンが十分に貯溜されている状態（リアクタ１３を利用して水素を十分に得ることができる状態）では、使用燃料として水素を用いる制御が優先される。ただし、トルエンタンク２７内のトルエン貯溜量が多いときは、燃料としてトルエンを優先的に使用する制御態様に変更される。

次に、図４のフローチャートについて説明すると、まずＱ１１において、現在エンジン１が水素を燃料として運転されている状態であるか否かが判別される（図３のＱ３の処理が実行されている状態であるか否かの判別）。このＱ１１の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。上記Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２において、センサＳ１からの信号に基づいて、リアクタ１３の温度がして温度以下であるか否かが判別される。この所定温度は、図５に示す温度Ｔ２であり、リアクタ１３の温度が温度Ｔ２よりも高いときは、リアクタ１３の転換効率が一定の状態となる（Ｔ２よりも高い温度範囲でもって温度変化があっても、メチルシクロヘキサンの単位量当たりに分離される水素量が一定となる状態）。ちなみに、リアクタ１３は、その所定の反応温度Ｔ１（＜Ｔ２）よりも高温であるときに、水素と脱水素燃料との分離が行われるが、Ｔ２以下の温度範囲ではリアクタ１３の転換効率が一定ではなくて極めて不安定なものとなり、ある単位量のメチルシクロヘキサンをリアクタ１３に供給しても、リアクタ１３で分離される水素量が一定量とはならない。なお、リアクタ１３の温度が上記温度Ｔ１よりも低いときは、水素と脱水素燃料との分離が実質的に不可能な温度領域となる。

前記Ｑ１２の判別でＮＯのとき、つまり現在リアクタ１３の温度が前述の温度Ｔ２よりも高いときは、Ｑ１３において、エンジンの運転状態から、リアクタ１３に供給されるメチルシクロヘキサン量が算出される。より具体的には、例えば、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて第２燃料噴射弁３２から噴射する水素量が算出され、この算出された噴射量と同量の水素量を得るのに必要なメチルシクロヘキサン量が決定される。この後、Ｑ１４において、Ｑ１３で決定された量のメチルシクロヘキサンが、リアクタ１３へ供給される（リアクタ１３で分離される水素量が、第２燃料噴射弁３２から噴射される水素量と同じ量とされる）。そして、Ｑ１５において、水素の供給経路として、バイパス通路７１が選択される。このＱ１５の処理は、具体的には、制御弁７２が開弁され、かつ水素タンク２５の元弁３３を閉じることにより行われる。この制御弁７２が開弁されるときは、水素用ポンプ２３は駆動停止された状態とされる。

前記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、制御弁７２が閉弁されて、水素タンク２５からエンジン１に対して水素が供給される態様とされる。すなわち、Ｑ１６において、メチルシクロヘキサンがリアクタ１３に供給され、Ｑ１７において、水素用ポンプ２３が駆動されて、リアクタ１３で分離された水素が水素タンク２５にに貯溜される。そして、Ｑ１８において、水素タンク２５からエンジン１に対して水素が供給される（水素タンク２５の元弁３３が開弁される一方、制御弁７２が閉弁される）。

図６は、本発明の第２の実施形態を示すもので、図４のフローチャートに対応したフローチャートとされている。図６に示す実施形態では、エンジン１に対する水素の供給を、バイパス通路７１を通して行うか、水素タンク２５から行うかの切換えを、水素タンク２５内の圧力（水素貯溜量）に応じて切換えるようにしてある。すなわち、まずＱ２１において、現在エンジン１が水素を燃料として運転されている状態であるか否かが判別される（図３のＱ１１の処理に対応）。このＱ２１の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。

上記Ｑ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２２において、センサＳ４で検出される水素タンク２５内の圧力が所定圧力（例えば最高許容圧力の５０％の圧力）以下であるか否かが判別される。このＱ２２の判別でＮＯのとき、つまり水素タンク２５内の圧力が大きいときは、Ｑ２３において、リアクタ１３にメチルシクロヘキサンが供給される（水素の分離の実行）。次いで、Ｑ２４において、制御弁７２を開弁させて、バイパス通路７１を通して、エンジン１に対して水素が供給される（水素タンク２５の元弁３３は閉弁状態とされる）。

前記Ｑ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５において、リアクタ１３に対してメチルシクロヘキサンが供給される（水素の分離の実行）。次いで、Ｑ２６において、水素用ポンプ２３を駆動させて、リアクタ１３で分離された水素が、気液分離装置２２を介して水素タンク２５に供給される。その後、Ｑ２７において、水素タンク２５からの水素がエンジン１に対して供給される（元弁３３が開弁かつ制御弁７２が閉弁）。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。有機ハイドライトとしては、メチルシクロヘキサン系に限らず、例えばデリカン系（ナフタレンと水素に分離）やシクロヘキサン系（ベンゼンと水素に分離）等、適宜のものを用いることができる。ただし、メチルシクロヘキサン系の有機ハイドライトは、常温、常圧（大気圧）でもって液体状態であり、しかも分離されるトルエンはガソリンの性状に近いので、もっとも好ましいものである。リアクタ１３は、排気ガス浄化触媒の上流側において排気通路１１に配設するようにしてもよく、あるいは排気通路以外の場所に配設するようにしてもよい（バッテリ等から通電される加熱源の利用等）。

リアクタ１３で分離される水素と脱水素燃料とは、いずれか一方を選択的に使用燃料として用いる他、混合状態で使用したり、あるいは水素のみを使用することもできる。分離された水素のみを燃料として使用する場合は、燃料として使用されない脱水素燃料を一時的にタンクに蓄えておき（トルエンタンク２７が相当）、有機ハイドライトを貯溜するタンク（実施形態ではメチルシクロヘキサンタンク１５に相当）に有機ハイドライトを補充するときに、脱水素燃料をその貯溜タンクから除去するようにすればよい（タンク毎交換することも可能）。排気ガス浄化触媒１２は、もっぱらＮＯｘを除去するものであってもよい（特に水素のみを燃料として使用する場合）。

リアクタ１３で分離された水素と脱水素燃料とを選択的に燃料として使用するときは、例えばエンジン１の運転状態に応じて使用燃料を選択することができ（例えば高負荷時には脱水素燃料を使用し、低負荷時には水素を使用する）、あるいは走行環境状態に応じて使用燃料を選択することもできる（例えば郊外では脱水素燃料を使用し、市街地では水素を使用する）、さらに運転者により操作されるマニュアルスイッチの操作状態に応じて使用燃料を選択するようにする等、適宜の手法によって使用燃料を使い分けすることができる。

図４のＱ１３〜Ｑ１５の処理において、エンジン１が必要とする水素量以上の水素がリアクタ１３で発生されるようにしつつ、余剰の水素を水素用ポンプ２３を運転することにより水素タンク２５に貯溜させるようにしてもよい（特に水素タンク２５内の貯溜水素量が少ないとき）。この場合、水素用ポンプ２３を駆動して水素タンク２５へ供給される水素量は、バイパス通路７１を通過する分だけ少なくなるので、リアクタ１３で分離された水素量の全量を水素タンク２５に貯溜する場合に比して、水素用ポンプ２３の駆動負荷が小さくてすみ、その分燃費向上や水素用ポンプ２３の耐久性向上となる。

図６の実施形態に示すように、水素タンク内の圧力に応じて使用する燃料経路を切換える場合において、次のような条件でもって使用燃料経路の切換えを行うようにしてもよい。すなわち、水素タンク内の圧力として２つの制御しきい値Ｐ１とＰ２とを設定し（Ｐ１＞Ｐ２で、例えばＰ１を水素タンク２５の最高許容圧力の８０％の圧力として設定し、Ｐ２を最高許容圧力の６０％の圧力として設定する）、水素タンク２５内の圧力がＰ１よりも大きいときは、水素タンク２５Ｃ内の圧力がＰ２に低下するまでバイパス通路７１を通してエンジン１に対して水素を供給し、水素タンク２５内の圧力がＰ２以下になったときには、水素タンク２５内の圧力がＰ１に上昇するまで、水素タンク２５からエンジン１に対して水素を供給するようにしてもよい（Ｐ１とＰ２との間の圧力範囲はヒステリシス）。

図６のＱ２５の処理においては、リアクタ１３で分離させる水素量（リアクタ１３に供給するメチルシクロヘキサン量）として、エンジン１が必要とする水素量よりも多量となるようにして、水素タンク２５内の水素量が常にある程度以上となるように制御するようにしてもよい。エンジン１としては、往復動型のエンジンであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものであり、また方法（水素の生成および供給方法）の発明として把握することも可能である。

本発明の一実施形態を示す全体系統図。 本発明の制御系統をブロック図的に示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 リアクタの温度と転換効率との関係例を示す図。 本発明の第２の実施形態を示すフローチャート。

符号の説明

１：エンジン
２：吸気通路
４：第１燃料噴射弁（脱水素燃料としてのトルエン噴射用）
１１：排気通路
１２：排気ガス浄化触媒
１３：リアクタ
１５：メチルシクロヘキサンタンク（有機ハイドライト貯溜用）
２２：気液分離装置
２３：水素用ポンプ
２５：水素タンク
２７：トルエンタンク（脱水素燃料貯溜用）
３１：通路（第１燃料経路）
３２：第２燃料噴射弁（水素噴射用）
７１：バイパス通路（第２燃料経路）
７２：制御弁（燃料経路切換用）

Claims (5)

1. 有機ハイドライトを含む水素化燃料を水素と脱水素燃料に分離するリアクタと、該リアクタで分離された水素が燃料として供給されるエンジンとを有する水素生成システムを備えた車両であって、
   水素を貯溜する水素タンクと、
   前記リアクタで分離された水素を前記水素タンクに供給するための水素用ポンプと、
   前記水素タンク内の水素を燃料としてエンジンに供給するための第１燃料経路と、
   前記リアクタで分離された水素を、前記水素用ポンプおよび前記水素タンクをバイパスして燃料としてエンジンに供給するための第２燃料経路と、
   エンジンに対する水素の供給経路として、前記第１燃料経路または前記第２燃料経路のいずれか一方を選択する燃料経路選択手段と、
   を備えていることを特徴とする水素生成システムを備えた車両。
2. 請求項１において、
   エンジンに対して前記第２燃料経路から水素を供給する際に、エンジンに供給される水素量と前記リアクタで分離される水素量とが等しくなるように、前記リアクタに対する有機ハイドライトの供給量が制御される、ことを特徴とする水素生成システムを備えた車両。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記リアクタが、エンジンの排気通路に配設されて、吸熱反応によって水素と脱水素燃料とを分離するように設定され、
   前記リアクタの温度が該リアクタの転換効率が一定となる所定温度よりも高温のときに、エンジンに対して前記第２燃料経路から水素が供給され、
   前記リアクタの温度が前記所定温度以下のときに、エンジンに対して前記第１燃料経路から水素が供給される、
   ことを特徴とするき水素生成システムを備えた車両。
4. 請求項１または請求項２において、
   前記水素タンクの圧力が所定圧力よりも大きいときは、エンジンに対して前記第２燃料経路から水素が供給され、
   前記水素タンクの圧力が前記所定圧力以下のときは、エンジンに対して前記第１燃料経路から水素が供給される、
   ことを特徴とする水素生成システムを備えた車両。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記リアクタと前記水素用ポンプとの間に気液分離装置が配設され、
   前記第２燃料経路が、前記水素用ポンプおよび前記水素タンクをバイパスして前記気液分離装置と前記第１燃料経路とを接続するバイパス通路によって構成され、
   前記バイパス通路に、該バイパス通路を開閉する燃料経路切換用の制御弁が接続されている、
   ことを特徴とする水素生成システムを備えた車両。

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