JP2009085131A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料により潤滑される内燃機関において、内燃機関の停止時に潤滑用の燃料が大気へ排出されることを抑制できる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】燃料により潤滑される内燃機関１を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関と大気とを連通する経路８，９に設けられ、閉じることで前記経路を遮断する開閉手段１０，１１を備え、前記内燃機関が停止されている場合に、前記開閉手段を閉じる制御を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関の潤滑油として、内燃機関の燃料（例えば、軽油）を用いる技術が知られている。燃料が内燃機関の各部の潤滑剤としても用いられるため、潤滑専用のオイルが不要となり、オイル交換に伴う手間が省略されることができる。

特開２００５−１８０３２７号公報（特許文献１）には、点火系遮断や燃料噴射カットのシステムがさらにフェールしても未燃焼燃料の大気への放出を確実に防止できるスロットル制御装置を備えたエンジンが開示されている。

上記特許文献１には、スロットルボディに取り付けられたスロットルバルブを電気的に駆動制御する電子スロットル制御装置を備えたエンジンにおいて、前記電子スロットル制御装置の故障発生時には、エンジンの点火系遮断及び燃料噴射カットを行うと共に、バルブ休止機構により吸気バルブ及び排気バルブの内の少なくとも一方を閉状態で休止させる点が開示されている。

特開２００５−１８０３２７号公報 特開２００４−２４５１１６号公報

ところで、内燃機関が燃料により潤滑される場合、内燃機関の停止時に潤滑用の燃料が気化して大気へ排出されてしまう虞がある。潤滑用の燃料の大気への排出を許容すると、におい等が問題とされる。例えば、内燃機関の停止時には、気筒の排気バルブや吸気バルブが開いている場合がある。特に、内燃機関に複数の気筒が設けられている場合には、内燃機関の停止時にいずれかの気筒において吸気バルブや排気バルブが開いている状態となりやすい。吸気バルブや排気バルブが開いている場合、内燃機関の筒内で気化した潤滑用の燃料の吸気経路や排気経路を通しての大気への排出を許容してしまう。また、これに限らず、ブローバイガスを吸気経路に導くブローバイガス経路のように内燃機関の内部と吸気経路や排気経路とを連通させる経路が設けられている場合、内燃機関の停止時にその経路を通して気化した燃料の大気への排出を許容してしまう。

従来は、燃焼用に筒内に供給される燃料から発生する未燃燃料（未燃焼燃料）の排出が問題とされていた。従って、従来の技術は、内燃機関の運転中における未燃燃料が発生しやすい運転状況等の条件に基づいて筒内からの未燃燃料の排出を抑制するものであった。例えば、上記特許文献１では、点火系遮断や燃料噴射カットのシステムがフェールした場合の未燃燃料の排出の抑制を目的としている。これに対して、燃料により潤滑される内燃機関では、運転停止後における筒内等の気化した燃料の存在が問題とされる。例えば、高温となった筒内において運転停止後に潤滑用の燃料が継続的に気化し、大気へ排出されてしまう虞がある。

また、未燃燃料に関しては、その発生自体を抑制する技術が知られている。例えば、燃料の噴射タイミングや噴射量の調節により未燃燃料の発生が抑制されることができる。一方、燃料により潤滑される内燃機関では、筒内において潤滑用の燃料が気化すること自体を抑制することは困難である。よって、筒内で燃料が気化したとしても、その気化した燃料の大気への排出を抑制できることが強く望まれる。

本発明の目的は、燃料により潤滑される内燃機関において、内燃機関の停止時に潤滑用の燃料が大気へ排出されることを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。

本発明の内燃機関の制御装置は、燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関と大気とを連通する経路に設けられ、閉じることで前記経路を遮断する開閉手段を備え、前記内燃機関が停止されている場合に、前記開閉手段を閉じる制御を行うことを特徴とする。

本発明の内燃機関の制御装置において、前記開閉手段は、前記内燃機関に複数形成された気筒と、前記各気筒に大気を導入する吸気経路との間に設けられ、閉じることで前記各気筒と前記吸気経路との連通をそれぞれ遮断する吸気バルブと、前記各吸気バルブを開閉し、かつ前記各吸気バルブを同時に閉じることができる吸気バルブ駆動機構とにより構成され、前記吸気バルブ駆動機構は、前記内燃機関が停止されている場合に、前記各吸気バルブを同時に全て閉じる制御を行うことを特徴とする。

本発明の内燃機関の制御装置において、前記開閉手段は、前記内燃機関に複数形成された気筒と、前記各気筒から排気ガスを大気に排出する排気経路との間に設けられ、閉じることで前記各気筒と前記排気経路との連通をそれぞれ遮断する排気バルブと、前記各排気バルブを開閉し、かつ前記各排気バルブを同時に閉じることができる排気バルブ駆動機構とにより構成され、前記排気バルブ駆動機構は、前記内燃機関が停止されている場合に、前記各排気バルブを同時に全て閉じる制御を行うことを特徴とする。

本発明の内燃機関の制御装置において、前記開閉手段は、前記内燃機関内のブローバイガスを前記吸気経路に排出するブローバイガス経路に設けられ、閉じることで前記ブローバイガス経路を遮断する開閉弁であることを特徴とする。

本発明の内燃機関の制御装置において、前記開閉手段は、前記吸気経路に設けられ、閉じることで前記吸気経路を遮断するスロットルバルブであることを特徴とする。

本発明によれば、燃料により潤滑される内燃機関において、内燃機関の停止時に潤滑用の燃料が大気へ排出されることを抑制することができる。

以下、本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。

本実施形態のエンジン（内燃機関、図１の符号１参照）では、エンジンオイル等の潤滑油に代えて、燃料により各部が潤滑される。燃料によりエンジン１が潤滑される場合、上述したように、エンジン１の停止時には、気化した燃料が開いた状態の吸気バルブ（開閉手段、図１の符号１１参照）や排気バルブ（開閉手段、図１の符号１０参照）などを通って大気に排出されてしまう虞がある。

これに対して、本実施形態では、エンジン１の停止時に排気バルブ１０及び吸気バルブ１１が全て閉じられる。これにより、エンジン１の停止時にエンジン１の筒内等で燃料が気化したとしても、その燃料が筒内に閉じ込められることができる。よって、気化した燃料が大気に排出されてしまうことが抑制される。

図１は、本実施形態に係わる装置の概略構成図である。

図１において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１は、シリンダブロック２を有する。シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド３が設けられている。シリンダブロック２の内部には、シリンダブロック２の内部を上下方向に往復移動可能にピストン４が設けられている。シリンダブロック２の内部には、シリンダブロック２により回転自在に支持されたクランクシャフト５が設けられている。ピストン４とクランクシャフト５とはコンロッド６により接続されている。ピストン４の上方には燃焼室７が形成されている。

シリンダヘッド３の内部には、排気ポート（排気経路）８及び吸気ポート（吸気経路）９が形成されている。排気ポート８と燃焼室７との接続部には、排気バルブ１０が設けられている。排気バルブ１０は、閉じた状態で排気ポート８を遮断することができる。吸気ポート９と燃焼室７との接続部には、吸気バルブ１１が設けられている。吸気バルブ１１は、閉じた状態で吸気ポート９を遮断することができる。シリンダヘッド３には、排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５が回転自在に支持されている。排気カムシャフト２４には、排気カム２６が設けられている。排気カム２６は、排気バルブ１０の上端部に接触している。吸気カムシャフト２５には、吸気カム２７が設けられている。吸気カム２７は、吸気バルブ１１の上端部に接触している。

排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５とクランクシャフト５との間には、それぞれタイミングチェーンが掛け回されており、排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５はクランクシャフト５の回転に連動して回転されることができる。排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５がクランクシャフト５の回転に連動して回転することにより、排気バルブ１０及び吸気バルブ１１は、それぞれ排気カム２６及び吸気カム２７により所定のタイミングで上下に移動されて開閉する。

排気バルブ１０は、従来公知の可変動弁系機構（排気バルブ駆動機構）を有している。可変動弁系機構により、排気バルブ１０のバルブタイミングがクランク角から決まるタイミングに対して進角及び遅角されることができる。また、本実施形態の排気バルブ１０の可変動弁系機構は、同時に全ての排気バルブ１０を排気カム２６の動作にかかわらず強制的に閉弁（全閉）させることが可能である。即ち、排気カム２６が排気バルブ１０を開弁方向に駆動する位置にあったとしても、可変動弁系機構により排気バルブ１０が閉じられることができる。従って、後述する車両制御部３０による閉弁指令に対応して、全ての排気バルブ１０が同時に閉弁（全閉）することができる。

同様に、吸気バルブ１１は、従来公知の可変動弁系機構（吸気バルブ駆動機構）を有している。可変動弁系機構により、吸気バルブ１１のバルブタイミングがクランク角から決まるタイミングに対して進角及び遅角されることができる。吸気バルブ１１の可変動弁系機構は、同時に全ての吸気バルブ１１を吸気カム２７の動作にかかわらず強制的に閉弁（全閉）させることができる。即ち、吸気カム２７が吸気バルブ１１を開弁方向に駆動する位置にあったとしても、可変動弁系機構により吸気バルブ１１が閉じられることができる。従って、車両制御部３０の閉弁指令に対応して、全ての吸気バルブ１１が同時に閉弁（全閉）することができる。

シリンダブロック２の下部には、オイルパン１６が取り付けられている。オイルパン１６内には、潤滑油としての燃料Ｆが貯留されている。オイルパン１６内に貯留された燃料Ｆは、図示しないポンプによりエンジン１の各部へ潤滑油として送られる。燃料Ｆは、例えば、シリンダブロック２の内壁面（シリンダライナ）１７に供給される。シリンダライナ１７に供給された燃料Ｆは、シリンダライナ１７とピストン４との間に油膜を形成し、シリンダライナ１７とピストン４との間を潤滑する。オイルパン１６の上方には、クランク室１５が形成されている。

シリンダブロック２には、クランク室１５とシリンダヘッド３の内部空間３ａとを連通させる内部通路２２が設けられている。燃焼室７からクランク室１５に吹き抜けたブローバイガスＢは、内部通路２２を通ってシリンダヘッド３の内部空間３ａへ流れる。

吸気ポート９には、吸気管（吸気経路）１２が接続されている。吸気管１２には、サージタンク１３が設けられている。吸気管１２におけるサージタンク１３よりも吸気の流れ方向の上流側には、エアクリーナ１４が設けられている。吸気管１２におけるサージタンク１３とエアクリーナ１４との間には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０により、吸気管１２を流れる吸気の流量が制御される。

吸気管１２には、吸気管１２とシリンダヘッド３の内部空間３ａとを連通させる第一連通路（ブローバイガス経路）１８及び第二連通路（ブローバイガス経路）１９がそれぞれ接続されている。第一連通路１８は、吸気管１２におけるサージタンク１３とスロットルバルブ２０との間に接続されている。吸気管１２の負圧により、シリンダヘッド３の内部空間３ａ内のブローバイガスＢが第一連通路１８を通って吸気管１２におけるスロットルバルブ２０よりも下流側に導かれる。吸気管１２に導かれたブローバイガスＢは、吸気管１２から吸気ポート９を通って燃焼室７へ供給される。ブローバイガスＢに含まれるＨＣ（炭化水素）は、燃焼室７において混合気と共に燃焼される。

第一連通路１８におけるシリンダヘッド３の内部空間３ａとの接続部には、ＰＣＶバルブ（開閉弁）２１が設けられている。ＰＣＶバルブ２１により、第一連通路１８を流れるブローバイガスＢの流れが制御される。ＰＣＶバルブ２１は、任意に閉じられて第一連通路１８を遮断することができる。

第二連通路１９は、吸気管１２におけるスロットルバルブ２０よりも上流側に接続されている。エンジン１の低負荷運転時には、図１に示すように吸気管１２におけるスロットルバルブ２０よりも上流側を流れる吸気（新気）Ａの一部が第二連通路１９を通ってシリンダヘッド３の内部空間３ａへ流れる。一方、エンジン１が高負荷で運転されている場合には、シリンダヘッド３の内部空間３ａ内のブローバイガスＢが第二連通路１９を通って吸気管１２に導かれる。

エンジン１が搭載された車両（図示せず）には、車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）を有する車両制御部（制御装置）３０が設けられている。排気バルブ１０、吸気バルブ１１、スロットルバルブ２０、及びＰＣＶバルブ２１は、車両制御部３０に接続されており、それぞれ車両制御部３０により制御される。また、イグニッションスイッチ２３の状態を示す信号が車両制御部３０に入力される。

図２を参照して、本実施形態の動作について説明する。

まず、ステップＳ１０では、車両制御部３０により、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされているか否かが判定される。ステップＳ１０では、エンジン１が停止されているか否かが判定される。その判定の結果、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ３０に進む。

ステップＳ２０では、車両制御部３０により、全気筒のバルブ１０，１１が閉じられる。車両制御部３０は、全気筒の排気バルブ１０及び吸気バルブ１１に閉弁指令を出力する。閉弁指令に対応して、排気バルブ１０の可変動弁系機構により全ての排気バルブ１０が閉じられ、吸気バルブ１１の可変動弁系機構により全ての吸気バルブ１１が閉じられる。

排気バルブ１０及び吸気バルブ１１が共に閉じられた（例えば、全閉の）状態とされることにより、潤滑用の燃料Ｆが筒内等で気化したとしても、その燃料Ｆが排気ポート８や吸気ポート９に流出することが抑制される。

筒内における潤滑用の燃料Ｆの気化は、未燃燃料と異なり、エンジン１の停止後にも生じるものである。燃焼用に筒内に供給される燃料Ｆ（混合気）から発生する未燃燃料は、エンジン１が停止されて燃焼用の燃料Ｆの供給が止まれば生じなくなる。一方、燃料Ｆにより潤滑されるエンジン１では、エンジン１の運転中のみならず、エンジン１の停止後も燃料Ｆの気化が発生する。例えば、エンジン１の停止後も、高温となったシリンダライナ１７に形成された油膜から燃料Ｆが継続的に気化することが考えられる。また、オイルパン１６内に貯留された燃料Ｆが気化し、ピストン４のピストンリングが有する隙間（合い口）を通り、燃焼室７へ流入する可能性がある。

さらに、未燃燃料は、エンジン１の運転中の所定の条件が成立した場合に特に発生しやすくなることに対して、燃料Ｆにより潤滑されるエンジン１では、エンジン１の停止後に高い可能性で燃料Ｆの気化が生じると考えられる。従って、未燃燃料では、エンジン１の運転中でかつ所定の条件が成立した場合に排出対策が実行されればよかったことに対して、燃料Ｆにより潤滑されるエンジン１では、エンジン１の停止後に潤滑用の燃料Ｆの排出を抑制する対策が確実に行われる必要がある。本実施形態によれば、エンジン１の停止後に確実にバルブ１０，１１を閉じる制御が行われることができる。

また、未燃燃料の発生する期間は比較的推定しやすいことに対し、潤滑用の燃料Ｆの気化が発生する期間は、エンジン１の停止時に予測することが困難な場合がある。例えば、エンジン１の停止後の外気温等の環境条件の変化によって、燃料Ｆの気化の生じる期間が変化する可能性がある。本実施形態によれば、エンジン１の停止中にはバルブ１０，１１が閉じた状態に保たれる。よって、上記環境条件が変化した場合のように燃料Ｆの気化が生じる期間が変化した場合であっても、筒内から気化した燃料Ｆが排出されることが確実に抑制される。

潤滑用の燃料Ｆはエンジン１の停止後にも気化するため、未燃燃料の発生量に対して、潤滑用の燃料Ｆの気化量は、大きく上回る可能性がある。しかしながら、本実施形態によれば、燃料Ｆの気化量が大きな値となった場合であっても、筒内からの気化した燃料Ｆの排出を確実に抑制できる。ステップＳ２０で全気筒のバルブ１０，１１が閉じられると本制御フローはリターンされる。

ステップＳ３０では、車両制御部３０により、イグニッションスイッチ２３がＯＮとされているか否かが判定される。ステップＳ３０では、エンジン１が運転状態であるか否かが判定される。その判定の結果、イグニッションスイッチ２３がＯＮとされていると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ４０では、車両制御部３０により、バルブ１０，１１の作動が通常の作動状態に設定される。全気筒のバルブ１０，１１を閉じる制御は行われず、エンジン１の運転時における通常のバルブ１０，１１の開閉動作が行われる。即ち、排気バルブ１０及び吸気バルブ１１は、それぞれ排気カム２６及び吸気カム２７に駆動されて開閉される。ステップＳ４０でバルブ１０，１１の作動が通常の作動状態に設定されると、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、全気筒のバルブ１０，１１が閉じられる（ステップＳ２０）。これにより、潤滑用の燃料Ｆが筒内等で気化したとしても、その燃料Ｆが排気ポート８や吸気ポート９に流出することが抑制される。よって、潤滑用の燃料Ｆが大気に排出されることが抑制される。また、筒内に未燃燃料が存在する場合、その未燃燃料が大気に排出されることが抑制される。

なお、本実施形態では、エンジン１が停止されているか否かを判定するために、イグニッションスイッチ２３の状態が検出されたが、これに代えて、従来公知のエンジン停止判定方法によりエンジン１が停止されているか否かが判定されてもよい。車両によっては、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされた後も所定時間が経過するまでの間は車両制御部３０やバルブ１０，１１の可変動弁系機構を含む制御系に通電を行う設定とされていることがある。この場合、イグニッションスイッチ２３の状態に基づいてエンジン１の停止を判定し、速やかにバルブ１０，１１に閉弁指令を出力することにより、上記所定時間内に確実にバルブ１０，１１の閉弁制御を実行することが可能となる。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。

上記第１実施形態（図２）では、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、排気バルブ１０及び吸気バルブ１１が共に閉じられたが、これに代えて、排気バルブ１０及び吸気バルブ１１のいずれか一方が閉じられることができる。

例えば、排気経路に触媒が設けられている場合である。燃料Ｆにより潤滑されるエンジン１において、排気ポート８に接続される排気管（図示せず）には、筒内から流出する未燃燃料を処理（浄化）するための触媒等が設けられることがある。このような場合、エンジン１の停止時に筒内から排気ポート８に気化した燃料Ｆが流出したとしても、燃料Ｆが触媒により処理されることができる。よって、エンジン１の停止時に、吸気バルブ１１を閉じるだけで、排気バルブ１０が閉じられなくとも燃料Ｆが大気に排出されることが抑制される。

エンジン１の停止時に吸気バルブ１１のみを閉じ、排気バルブ１０を閉じる制御を行わない場合の動作について説明する。この場合、ステップＳ１０でイグニッションキー２３がＯＦＦとされていると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）、ステップＳ２０で全気筒の吸気バルブ１１が閉じられる。その他の動作については、上記第１実施形態と同様であることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。

上記第１実施形態（図２）では、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、全気筒のバルブ１０，１１が一律に閉じられたが、これに代えて、バルブ１０，１１が開いていると判定された気筒のバルブ１０，１１のみが閉じられることができる。

（第２実施形態）
図３を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態（図２）では、エンジン１の停止時における燃料Ｆの大気への排出を抑制する手段として、排気バルブ１０及び吸気バルブ１１が閉じられたが、これに代えて、本実施形態では、ＰＣＶバルブ２１が閉じられる。これにより、気化した燃料Ｆが第一連通路１８を通って吸気管１２に流出することが抑制される。

図３を参照して本実施形態の動作について説明する。図３は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ１１０でイグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された（ステップＳ１１０−Ｙ）場合、ステップＳ１２０でＰＣＶバルブ２１が閉じられる。例えば、ＰＣＶバルブ２１が全閉の状態とされる。これにより、エンジン１の停止時に気化した燃料Ｆがクランク室１５から内部通路２２を通ってシリンダヘッド３の内部空間３ａに到達したとしても、第一連通路１８へ流れることがないため、燃料Ｆが吸気管１２を通って大気に排出されることが抑制される。

ステップＳ１１０でイグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定されず（ステップＳ１１０−Ｎ）、次にステップＳ１３０でイグニッションスイッチ２３がＯＮとされていると判定された場合（ステップＳ１３０−Ｙ）には、ステップＳ１４０において、ＰＣＶバルブ２１の作動が通常の作動状態に設定される。燃料Ｆの大気への排出を抑制するためのＰＣＶバルブ２１を閉じる制御は行われず、エンジン１の運転時における通常のＰＣＶバルブ２１の動作が行われる。その他の動作については、上記第１実施形態と同様であることができる。

なお、エンジン１の停止時に、ＰＣＶバルブ２１により第一連通路１８が閉じられることに加えて、第二連通路１９が閉じられてもよい。この場合、例えば、第二連通路１９に第二連通路１９を開閉する開閉弁が設けられることができる。

第二連通路１９を開閉する開閉弁が設けられる場合の動作について説明すると、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された（ステップＳ１１０−Ｙ）場合、ステップＳ１２０においてＰＣＶバルブ２１及び第二連通路１９を開閉する開閉弁が閉じられる。一方、イグニッションスイッチ２３がＯＮとされていると判定された（ステップＳ１３０−Ｙ）場合、ステップＳ１４０において、ＰＣＶバルブ２１の作動が通常の作動状態に設定され、かつ第二連通路１９を開閉する開閉弁が開かれる。

（第３実施形態）
図４を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。

エンジン１の停止時における燃料Ｆの大気への排出を抑制する手段として、上記第１実施形態（図２）では排気バルブ１０及び吸気バルブ１１が閉じられ、上記第２実施形態（図３）ではＰＣＶバルブ２１が閉じられたが、これらに代えて、本実施形態では、スロットルバルブ２０が閉じられる。

図４を参照して本実施形態の動作について説明する。図４は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ２１０でイグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定された（ステップＳ２１０−Ｙ）場合、ステップＳ２２０でスロットルバルブ２０が閉じられる。例えば、スロットルバルブ２０の開度が最小開度に設定される。これにより、エンジン１の停止時に、気化した燃料Ｆが筒内から吸気管１２に流出したり、クランク室１５から内部通路２２、シリンダヘッド３の内部空間３ａ、及び第一連通路１８を通って吸気管１２に流出したりしても、スロットルバルブ２０によりその流れが遮断される。スロットルバルブ２０よりも上流側の吸気管１２へ気化した燃料Ｆが流れることが抑制されるため、燃料Ｆが大気に排出されることが抑制される。

ステップＳ２１０でイグニッションスイッチ２３がＯＦＦとされていると判定されず（ステップＳ２１０−Ｎ）、次にステップＳ２３０でイグニッションスイッチ２３がＯＮとされていると判定された場合（ステップＳ２３０−Ｙ）には、ステップＳ２４０において、スロットルバルブ２０の作動が通常の作動状態に設定される。燃料Ｆの大気への排出を抑制するためのスロットルバルブ２０を閉じる制御は行われず、エンジン１の運転時における通常のスロットルバルブ２０の動作が行われる。その他の動作については、上記第１実施形態や第２実施形態と同様であることができる。

上記第１実施形態、第２実施形態、及び第３実施形態は、任意に組み合わせて実行されることができる。

本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態に係わる装置の概略構成図である。 本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の内燃機関の制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の内燃機関の制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
３ａ 内部空間
４ ピストン
５ クランクシャフト
６ コンロッド
７ 燃焼室
８ 排気ポート
９ 吸気ポート
１０ 排気バルブ
１１ 吸気バルブ
１２ 吸気管
１３ サージタンク
１４ エアクリーナ
１５ クランク室
１６ オイルパン
１７ 内壁面（シリンダライナ）
１８ 第一連通路
１９ 第二連通路
２０ スロットルバルブ
２１ ＰＣＶバルブ
２２ 内部通路
２３ イグニッションスイッチ
２４ 排気カムシャフト
２５ 吸気カムシャフト
２６ 排気カム
２７ 吸気カム
３０ 車両制御部
Ａ 新気
Ｂ ブローバイガス
Ｆ 燃料

Claims (5)

1. 燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関と大気とを連通する経路に設けられ、閉じることで前記経路を遮断する開閉手段を備え、
   前記内燃機関が停止されている場合に、前記開閉手段を閉じる制御を行う
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
   前記開閉手段は、前記内燃機関に複数形成された気筒と、前記各気筒に大気を導入する吸気経路との間に設けられ、閉じることで前記各気筒と前記吸気経路との連通をそれぞれ遮断する吸気バルブと、前記各吸気バルブを開閉し、かつ前記各吸気バルブを同時に閉じることができる吸気バルブ駆動機構とにより構成され、
   前記吸気バルブ駆動機構は、前記内燃機関が停止されている場合に、前記各吸気バルブを同時に全て閉じる制御を行う
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記開閉手段は、前記内燃機関に複数形成された気筒と、前記各気筒から排気ガスを大気に排出する排気経路との間に設けられ、閉じることで前記各気筒と前記排気経路との連通をそれぞれ遮断する排気バルブと、前記各排気バルブを開閉し、かつ前記各排気バルブを同時に閉じることができる排気バルブ駆動機構とにより構成され、
   前記排気バルブ駆動機構は、前記内燃機関が停止されている場合に、前記各排気バルブを同時に全て閉じる制御を行う
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記開閉手段は、前記内燃機関内のブローバイガスを前記吸気経路に排出するブローバイガス経路に設けられ、閉じることで前記ブローバイガス経路を遮断する開閉弁である
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記開閉手段は、前記吸気経路に設けられ、閉じることで前記吸気経路を遮断するスロットルバルブである
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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