JP2009083836A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】排気管の長さを十分に確保しながら、リヤサスペンションの上方に配置される部材の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、エンジン１７と、後輪２５が上下方向に移動する際の衝撃を吸収するリヤサスペンション２４と、エンジン１７の後面に前端部３３ａが接続されるエンジン接続部３３と、リヤサスペンション２４と後輪２５との間に配置され、エンジン接続部３３の後端部３３ｃに前端部３４ａが接続されるとぐろ形状部３４とを含むとともに、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とに分割可能に構成される排気管３２とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に関し、特に、排気管を備えた車両に関する。

従来、排気管を備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンの後側に接続される排気管と、排気管の下方に配置されるとともに、後輪が上下方向に移動する際の衝撃を吸収する緩衝器（リヤサスペンション）と、緩衝器および排気管の上方に配置されるフューエルタンク（燃料タンク）とを備えた自動二輪車（車両）が開示されている。この自動二輪車では、排気管の長さを十分に確保するために、排気管の緩衝器の上方を通過する部分は、上下方向に湾曲した形状に形成されている。

実公平４−１８８９８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車では、緩衝器および排気管の上方にフューエルタンクが配置されているとともに、排気管の緩衝器（リヤサスペンション）の上方を通過する部分は、上下方向に湾曲した形状に形成されているので、フューエルタンク（燃料タンク）の高さ位置が高くなりすぎるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、排気管の長さを十分に確保しながら、リヤサスペンションの上方に配置される部材の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、エンジンと、後輪と、後輪が上下方向に移動する際の衝撃を吸収するリヤサスペンションと、エンジンの後面に前端部が接続されるエンジン接続部と、リヤサスペンションと後輪との間に配置され、エンジン接続部の後端部に前端部が接続される巻き形状部とを含むとともに、エンジン接続部と巻き形状部とに分割可能に構成される排気管とを備える。

この一の局面による車両では、上記のように、排気管に、リヤサスペンションと後輪との間に配置される巻き形状部を形成することによって、排気管の巻き形状部を、たとえば、リヤサスペンションの後方に配置すれば、排気管の巻き形状部がリヤサスペンションの上方に配置されるのを抑制することができる。これにより、リヤサスペンションの上方に配置される部材の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することができる。また、排気管に、巻き形状部を形成することによって、容易に、排気管の長さを十分に確保することができる。また、排気管を、エンジンの後部に接続されるエンジン接続部と巻き形状部とに分割可能に構成することによって、エンジン接続部がエンジンの後面に取り付けられた状態において、巻き形状部をエンジン接続部に接続する前にリヤサスペンションを組み付けることができる。これにより、排気管のエンジン接続部と巻き形状部とを一体的に形成する場合と異なり、排気管およびリヤサスペンションの組み付け工程が煩雑化するのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。図２〜図１８は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、オフロード仕様の自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１８を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１の全体構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の下側後方に延びるように形成された接続部２ａに、メインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂ（図３参照）が接続されている。なお、第１実施形態において、左側および右側は、それぞれ、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に向かって左側および右側を意味する。メインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂ（図３参照）は、それぞれ、後側の下方向に延びるように形成されている。

また、ヘッドパイプ２の後部と、左側フレーム３ａの上部および右側フレーム３ｂ（図３参照）の上部との間には、それぞれ、タンクレール４を構成する左側タンクレール４ａおよび右側タンクレール４ｂ（図３参照）が配置されている。これら一対のタンクレール４には、後述する燃料タンク３０の前部が配置されている。また、図２に示すように、左側フレーム３ａの後部の上部と右側フレーム３ｂの後部の上部とは、接続部材５により連結されている。この接続部材５には、支持部６が一体的に形成されている。支持部６には、図１に示すように、後側の上方に延びる左側レール７ａおよび右側レール７ｂ（図２参照）と、後述するリヤサスペンション２４とが接続されている。また、左側レール７ａと右側レール７ｂとの間には、図２に示すように、左側レール７ａと右側レール７ｂとを接続する接続板７ｃが配置されている。なお、左側レール７ａ、右側レール７ｂおよび接続板７ｃにより、シートレール７が構成されている。また、左側フレーム３ａと左側レール７ａとの間には、図１に示すように、左側ステー８ａが取り付けられている。また、図３に示すように、右側フレーム３ｂと右側レール７ｂとの間には、右側ステー８ｂが取り付けられている。これら左側ステー８ａと右側ステー８ｂとによりバックステー８が構成されている。なお、左側ステー８ａは、本発明の「リヤフレーム」の一例である。

また、ヘッドパイプ２の下側には、図１に示すように、後方かつ下方に延びるダウンチューブ９が配置されている。このダウンチューブ９の下端部には、ダウンチューブ９と、メインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂ（図３参照）とをそれぞれ接続する下部フレーム１０の左側下部フレーム１０ａおよび右側下部フレーム１０ｂ（図３参照）が配置されている。

また、ヘッドパイプ２の上方には、ハンドル１１が回動可能に配置されている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うゼッケンプレート１２が配置されている。また、ヘッドパイプ２の下方には、一対のフロントフォーク１３が配置されている。この一対のフロントフォーク１３の下端部には、車軸１４が固定されている。この車軸１４には、前輪１５が回転可能に取り付けられている。この前輪１５の上方には、前輪１５の上方を覆うフロントフェンダ１６が配置されている。フロントフェンダ１６は、後端部がダウンチューブ９と干渉しないように配置されている。

また、メインフレーム３の下方で、かつ、ダウンチューブ９の後方には、図１に示すように、エンジン１７が配置されている。このエンジン１７は、メインフレーム３に固定された支持プレート１８と、ダウンチューブ９に固定された支持プレート１９と、下部フレーム１０に固定された支持プレート２０とにより固定されている。また、エンジン１７は、シリンダ軸線（図示せず）が後方に傾斜するように支持プレート１８〜２０に固定されている。

また、エンジン１７は、回転するクランク軸（図示せず）が内部に配置されるクランクケース部１７ａと、シリンダ部１７ｂと、シリンダ部１７ｂの上側に配置されるシリンダヘッド部１７ｃと、シリンダヘッドカバー部１７ｄとによって構成されている。エンジン１７のシリンダ部１７ｂは、内部に１つのシリンダ（図示せず）を有している。また、エンジン１７のシリンダヘッド部１７ｃには、図４に示すように、エンジン１７の前側に延びる吸気ポート１７ｅと、後面に設けられた排気ポート１７ｆとが形成されている。つまり、エンジン１７は、前方吸気型で、かつ、後方排気型の単気筒エンジンである。また、エンジン１７は、図２に示すように、シリンダ部１７ｂ（図１参照）およびシリンダヘッド部１７ｃ（図１参照）の左側面部（矢印Ｙ１方向側側面）に側方（矢印Ｙ１方向）に膨らむように設けられたカムチェーン室１７ｇを有している。また、吸気ポート１７ｅには、図４に示すように、前方上方に延びる吸気管２１が接続されている。

また、メインフレーム３には、図１に示すように、ピボット軸２２が設けられている。このピボット軸２２により、リヤアーム２３の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム２３は、左側アーム部２３ａと、右側アーム部２３ｂ（図３参照）とからなる。また、図３および図４に示すように、左側レール７ａ（図４参照）と右側レール７ｂ（図３参照）との間には、リヤサスペンション２４が配置されている。このリヤサスペンション２４は、後述する排気管３２のエンジン接続部３３と交差するように配置されている。また、リヤアーム２３の後端部には、図１に示すように、後輪２５が回転可能に取り付けられている。また、後輪２５には、後輪２５と共に回転するように、ドリブンスプロケット２５ａが設けられている。このドリブンスプロケット２５ａには、チェーン２６が噛合されており、チェーン２６は、エンジン１７により駆動されるように構成されている。また、ドリブンスプロケット２５ａおよびチェーン２６は、車幅方向の左側に配置されている。また、後輪２５の上方には、後輪２５の上方を覆うリヤフェンダ２７が配置されている。

また、リヤサスペンション２４は、図１に示すように、メインフレーム３の後方で、かつ、後輪２５の前方に配置されている。また、リヤサスペンション２４は、本体部２４ａと、本体部２４ａに接続されたサブタンク部２４ｂとを含んでいる。リヤサスペンション２４の本体部２４ａの外周部には、圧縮コイルバネ２４ｃが配置されている。また、本体部２４ａは、上下方向に圧縮および伸長可能に構成されており、後輪２５が上下方向に移動する際の衝撃を吸収する機能を有する。また、本体部２４ａの上側は、メインフレーム３の接続部材５（図２参照）の支持部６（図２参照）に揺動可能に取り付けられている。また、本体部２４ａの下側は、リンク機構２８を介してリヤアーム２３に連結されている。具体的には、リヤサスペンション２４の本体部２４ａの下側には、下部取付部２４ｄが設けられている。そして、下部取付部２４ｄは、リンク機構２８に図示しない接続部材により揺動可能に取り付けられている。これにより、リヤアーム２３および後輪２５が上下方向に揺動（移動）する際の衝撃を吸収することが可能となる。

また、タンクレール４の左側タンクレール４ａと右側タンクレール４ｂとの間には、図２に示すように、エアクリーナ２９が配置されている。また、図１に示すように、エアクリーナ２９の後側には、エアクリーナ２９の後方に延びるように樹脂製の燃料タンク３０が配置されている。また、燃料タンク３０の上方には、座席シート３１の前部が配置されている。この座席シート３１は、燃料タンク３０の後方に延びるように形成されている。

ここで、第１実施形態では、シリンダヘッド部１７ｃの後部に形成された排気ポート１７ｆには、図４に示すように、エンジン１７からの排出ガスを導出する排気管３２が接続されている。この排気管３２は、図５および図６に示すように、排気ポート１７ｆ（図４参照）に接続される前端部３３ａを有するとともに、排気ポート１７ｆ（図４参照）から後方（矢印ＦＷＤ方向の反対方向）に向かって延びるエンジン接続部３３と、エンジン接続部３３と接続されるとぐろ形状部３４とを含む。また、とぐろ形状部３４のエンジン接続部３３と接続される側の反対側には、マフラー３５が接続されている。なお、とぐろ形状部３４は、本発明の「巻き形状部」の一例であり、マフラー３５は、本発明の「消音器」の一例である。

また、排気管３２のエンジン接続部３３は、図１に示すように、フランジ３６を介してシリンダヘッド部１７ｃに接続されている。具体的には、図７に示すように、フランジ３６は、エンジン接続部３３に取り付けられており、エンジン接続部３３は、シリンダヘッド部１７ｃに形成されたねじ穴１７ｈに螺合されたスタッドボルト６０がフランジ３６のねじ挿入穴３６ａに挿入された状態で、ナット６１を螺合することによりシリンダヘッド部１７ｃに固定されている。また、フランジ３６は、図８に示すように、３つのねじ挿入穴３６ａを有しており、３つのねじ挿入穴３６ａのそれぞれにスタッドボルト６０（図７参照）が挿入されることにより、エンジン接続部３３（図７参照）は、シリンダヘッド部１７ｃ（図７参照）に対してより強固に固定される。また、図７に示すように、フランジ３６とシリンダヘッド部１７ｃとの間には、エンジン１７と排気管３２との気密性を確保するためのガスケット３７が配置されている。また、エンジン接続部３３の前端部３３ａは、外側に向かって折り返された形状を有しており、前端部３３ａの折り返された部分３３ｂとガスケット３７とは、面接触するように構成されている。また、フランジ３６とガスケット３７との間には、フランジ３６とガスケット３７とが接触しないように所定の間隔Ｄが設けられている。これにより、フランジ３６は、ナット６１を締め付けることにより、エンジン接続部３３の折り返された部分３３ｂがガスケット３７に押し付けられるので、エンジン接続部３３の折り返された部分３３ｂとガスケット３７との接触圧を大きくすることが可能となる。また、エンジン接続部３３は、図４に示すように、エンジン１７に取り付けられた状態で、エンジン１７の排気ポート１７ｆと接続される側と反対側の後端部３３ｃが、リヤサスペンション２４とエンジン接続部３３とが交差する位置の近傍において、リヤサスペンション２４よりも後方に位置するように配置されている。

また、第１実施形態では、エンジン接続部３３は、図９に示すように、ガスケット３８を介してとぐろ形状部３４と接続されている。具体的には、とぐろ形状部３４は、エンジン接続部３３と接続される側の前端部３４ａの外径がとぐろ形状部３４のその他の部分の外径よりも大きく形成されており、この外径が大きく形成される部分に、エンジン接続部３３の後端部３３ｃがガスケット３８を介して挿入されている。また、図４に示すように、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４との接続部分は、リヤサスペンション２４のサブタンク部２４ｂよりも下方に位置している。また、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とは、図９に示すように、エンジン接続部３３の後端部３３ｃおよびガスケット３８がとぐろ形状部３４の前端部３４ａに挿入された状態でバンド部材３９によって締め付けられることにより、固定されるように構成されている。なお、バンド部材３９は、本発明の「締結部材」の一例である。

また、とぐろ形状部３４の前端部３４ａには、図９および図１０に示すように、とぐろ形状部３４の長手方向に沿って形成されたスリット３４ｂが等間隔に６つ設けられている。これら６つのスリット３４ｂがとぐろ形状部３４の前端部３４ａに形成されることによって、エンジン接続部３３（図９参照）の後端部３３ｃ（図９参照）およびガスケット３８（図９参照）を挿入しやすくすることが可能になる。また、図９に示すように、とぐろ形状部３４の前端部３４ａにエンジン接続部３３の後端部３３ｃおよびガスケット３８が挿入された状態で、バンド部材３９によって締め付けられることにより、各スリット３４ｂの幅が小さくなるので、とぐろ形状部３４の前端部３４ａの径が小さくなる。これにより、エンジン接続部３３（図５参照）ととぐろ形状部３４（図５参照）とは、より強固に固定される。

また、バンド部材３９は、図１１および図１２に示すように、互いに対向するように設けられた壁部３９ａおよび壁部３９ｂと、壁部３９ａと壁部３９ｂとを連結する環状部３９ｃとを有している。壁部３９ａおよび３９ｂは、それぞれねじ挿入穴３９ｄ（図１１参照）およびねじ挿入穴３９ｅ（図１２参照）を有している。また、バンド部材３９は、壁部３９ａ側からねじ挿入穴３９ｄ（図１１参照）および３９ｅ（図１２参照）のそれぞれにボルト６２が挿入されるとともに、壁部３９ｂ側に配置されるナット６３（図１１参照）によって螺合されるように構成されている。これにより、バンド部材３９は、壁部３９ａと３９ｂとが互いに近づくとともに、環状部３９ｃの内径が小さくなる。また、環状部３９ｃには、爪部３９ｆが１つ設けられている。

また、第１実施形態では、とぐろ形状部３４は、図１に示すように、リヤサスペンション２４の後方で、かつ、後輪２５の前方に配置されている。また、とぐろ形状部３４は、燃料タンク３０の後方に配置されている。これにより、燃料タンク３０がリヤサスペンション２４およびとぐろ形状部３４の両方の上方に配置されるのを抑制することが可能となるので、燃料タンク３０の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することが可能となる。また、とぐろ形状部３４は、座席シート３１の中央部より後側の下方で、かつ、シートレール７の対応する上面部分よりも下側に配置されている。また、とぐろ形状部３４は、図６に示すように、自動二輪車１（図１参照）の上方からみて、車幅方向に拡がるように巻かれた形状を有するとともに、図５に示すように、側面からみて、上下方向に拡がるように巻かれた形状を有する。また、とぐろ形状部３４は、図１に示すように、リヤサスペンション２４の後方で上方に湾曲するとともに、上方に湾曲する部分がリヤサスペンション２４のサブタンク部２４ｂと干渉しないように、後方に傾斜しながら上方に湾曲するように形成されている。

また、第１実施形態では、とぐろ形状部３４は、図４に示すように、上方から下方に向かって車幅方向に湾曲しながら延びる部分の下部において、左側ステー８ａに支持されている。具体的には、左側ステー８ａには、後方下方に向かって突出するように支持部４０が設けられている。また、とぐろ形状部３４には、図５および図６に示すように、とぐろ形状部３４の外周を取り囲むように形成された帯状のステー４１が取り付けられている。図４に示した支持部４０には、図１３に示すように、カラー４２が一体的に設けられており、このカラー４２の内部には、管状に形成されたゴム製のダンパー４３が埋め込まれている。このダンパー４３は、走行中にとぐろ形状部３４に対して伝達される振動を軽減するために設けられている。なお、ダンパー４３は、本発明の「緩衝部材」の一例である。管状のダンパー４３の内部には、カラー４４がさらに配置されており、ダンパー４３は、カラー４４とワッシャ４５とによって挟み込まれるように配置されている。そして、ステー４１は、ワッシャ４５とカラー４４とステー４１のねじ挿入穴４１ａとのそれぞれに挿入されたボルト６４がナット６５に螺合されることにより、左側ステー８ａに支持されている。また、ステー４１には、ナット６５の位置決めのために設けられた位置決め板４６が溶接によって取り付けられている。

また、図５および図６に示すように、とぐろ形状部３４は、エンジン接続部３３と接続される側と反対側の後端部３４ｃにおいて、マフラー３５の接続管３５ａと接続されている。具体的には、図１４に示すように、マフラー３５の接続管３５ａは、端部３５ｂの外径が接続管３５ａのその他の部分の外径よりも大きく形成されており、この外径が大きく形成される部分に、とぐろ形状部３４のマフラー３５の接続管３５ａと接続される側の後端部３４ｃがガスケット４７を介して挿入されている。また、とぐろ形状部３４とマフラー３５の接続管３５ａとは、とぐろ形状部３４の後端部３４ｃが接続管３５ａに挿入された状態でバンド部材４８によって締め付けられることにより、固定されている。

また、マフラー３５の接続管３５ａには、図１５に示すように、接続管３５ａの長手方向に沿って形成されたスリット３５ｃが設けられている。このスリット３５ｃは、図１６に示すように、約９０°間隔で４つ形成されている。これら４つのスリット３５ｃが接続管３５ａの端部３５ｂに形成されることによって、とぐろ形状部３４（図１４参照）の後端部３４ｃ（図１４参照）およびガスケット４７（図１４参照）を挿入しやすくすることが可能になる。また、図１４に示すように、接続管３５ａの端部３５ｂにとぐろ形状部３４の後端部３４ｃおよびガスケット４７が挿入された状態で、バンド部材４８によって締め付けられることにより、各スリット３５ｃの幅が小さくなるので、接続管３５ａの端部３５ｂの径が小さくなる。これにより、とぐろ形状部３４（図５参照）と接続管３５ａ（図５参照）とは、より強固に固定される。

また、バンド部材４８は、図１７および図１８に示すように、互いに対向するように設けられた壁部４８ａおよび壁部４８ｂと、壁部４８ａと壁部４８ｂとを連結する環状部４８ｃとを有している。壁部４８ａおよび４８ｂは、それぞれねじ挿入穴４８ｄ（図１８参照）およびねじ挿入穴４８ｅ（図１７参照）を有している。ねじ挿入穴４８ｄ（図１８参照）および４８ｅ（図１７参照）のそれぞれにボルト６６が挿入されるとともに、壁部４８ｂ側においてナット６７（図１８参照）によって螺合される。これにより、バンド部材４８は、壁部４８ａと４８ｂとが互いに近づくとともに、環状部４８ｃの内径が小さくなる。また、環状部４８ｃには、爪部４８ｆが１つ設けられている。

また、図５および図６に示すように、マフラー３５は、とぐろ形状部３４に接続される接続管３５ａと、消音機能を有する消音部３５ｄとにより構成されている。消音部３５ｄの上面部には、図５に示すように、前後方向に所定の間隔を隔てて２つの取付部３５ｅおよび３５ｆが取り付けられている。取付部３５ｅは、図３に示すように、ボルト６８によって右側ステー８ｂに設けられた図示しない支持部と共締めされることより、右側ステー８ｂに固定されている。また、取付部３５ｆは、ボルト６９によって右側レール７ｂに設けられた図示しない支持部と共締めされることにより、右側レール７ｂに固定されている。

また、排気管３２のエンジン接続部３３には、図５および図６に示すように、エンジン１７（図１参照）からの排出ガスを流入させるとともに、消音機能を有するタンク部４９設けられている。タンク部４９は、図１に示すように、リヤサスペンション２４よりも前方で、かつ、クランクケース部１７ａの上方に位置するようにエンジン接続部３３に接続されている。

図１９〜図２３は、本発明の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションと排気管とマフラーとの組み付け工程を説明するための図である。次に、図１９〜図２３を参照して、第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション２４と排気管３２とマフラー３５との組み付け工程について説明する。

まず、図１９に示すように、排気管３２のエンジン接続部３３をフランジ３６を介してエンジン１７のシリンダヘッド部１７ｃに対して取り付ける。

次に、図２０に示すように、リヤサスペンション２４を支持部６に対して取り付ける。このとき、リヤサスペンション２４は、側面からみて排気管３２のエンジン接続部３３と交差するように配置されるとともに、排気管３２のエンジン接続部３３の後端部３３ｃの高さ位置において、後端部３３ｃよりも前方に位置するように配置される。

次に、図２１に示すように、排気管３２のエンジン接続部３３に排気管３２のとぐろ形状部３４を接続する。具体的には、リヤサスペンション２４の後方に位置するエンジン接続部３３の後端部３３ｃ（図２０参照）をとぐろ形状部３４の前端部３４ａに挿入する。このように、排気管３２をエンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とに分割可能に構成することにより、エンジン接続部３３、リヤサスペンション２４およびとぐろ形状部３４の順番で組み立て作業を行うことが可能となるので、排気管３２およびリヤサスペンション２４を組み付ける際の作業工程が煩雑化するのを抑制することが可能となる。

次に、図２２に示すように、排気管３２のとぐろ形状部３４にマフラー３５を接続する。具体的には、とぐろ形状部３４の後端部３４ｃ（図２１参照）をマフラー３５の接続管３５ａに挿入する。

この後、図２３に示すように、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４との接続部分に対してバンド部材３９を取り付けるとともに、とぐろ形状部３４とマフラー３５の接続管３５ａとの接続部分に対してバンド部材４８を取り付ける。このようにして、排気管３２（エンジン接続部３３およびとぐろ形状部３４）とリヤサスペンション２４とマフラー３５との組み付けが完了する。

第１実施形態では、上記のように、排気管３２に、リヤサスペンション２４と、後輪２５との間に配置されるとぐろ形状部３４を形成することによって、排気管３２のとぐろ形状部３４を、リヤサスペンション２４の後方に配置することができるので、排気管３２のとぐろ形状部３４がリヤサスペンション２４の上方に配置されるのを抑制することができる。これにより、リヤサスペンション２４の上方に配置される燃料タンク３０および座席シート３１の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することができる。また、排気管３２にとぐろ形状部３４を形成することによって、排気管３２の長さを十分に確保することができる。また、排気管３２を、シリンダヘッド部１７ｃの後部に接続されるエンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とに分割可能に構成することによって、エンジン接続部３３がシリンダヘッド部１７ｃの後部に取り付けられた状態において、とぐろ形状部３４をエンジン接続部３３に接続する前にリヤサスペンション２４を組み付けることができるので、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とが一体的に構成される場合と異なり、排気管３２およびリヤサスペンション２４の組み付け工程が煩雑化するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、排気管３２のエンジン接続部３３とリヤサスペンション２４とを、側面からみて互いに交差するように配置するとともに、エンジン接続部３３の後端部３３ｃを、エンジン接続部３３とリヤサスペンション２４との交差位置近傍において、リヤサスペンション２４よりも後方に配置することによって、エンジン接続部３３とリヤサスペンション２４とが組み付けられた状態において、とぐろ形状部３４が接続されるエンジン接続部３３の後端部３３ｃを、リヤサスペンション２４よりも後方に配置することができる。これにより、エンジン接続部３３とリヤサスペンション２４とが組み付けられた状態において、容易に、とぐろ形状部３４をエンジン接続部３３に組み付ける作業を行うことができる。

また、第１実施形態では、上記のように、排気管３２のとぐろ形状部３４を、平面的にみて車幅方向に拡がるように巻かれた形状を有するとともに、側面からみて上下方向に拡がるように巻かれた形状を有するように構成することによって、容易に、排気管３２の長さを大きくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、排気管３２のエンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とを接続するバンド部材３９を設けることによって、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とを溶接などによって接続する場合と異なり、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とを容易に分割することができる。これにより、排気管３２のメンテナンス性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、とぐろ形状部３４を左側ステー８ａに固定することによって、排気管３２の後部に位置するとぐろ形状部３４を容易に固定することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、とぐろ形状部３４をダンパー４３を介して左側ステー８ａに固定することによって、自動二輪車１の走行中にとぐろ形状部３４に対して伝達される振動を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４との接続部分を、車幅方向に沿って延びるように配置されたサブタンク部２４ｂよりも下方に配置することによって、サブタンク部２４ｂの下端部がとぐろ形状部３４とエンジン接続部３３との接続部分に近づきすぎるのを抑制することができるので、とぐろ形状部３４をエンジン接続部３３に組み付ける作業の作業性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、消音機能を有するとともに、排気管３２のエンジン接続部３３に接続され、エンジン１７から排出される排出ガスを流入させるタンク部４９を設けることによって、エンジン１７からの排出ガスの排気音を小さくすることができる。また、タンク部４９をエンジン接続部３３に接続することによって、よりエンジン１７に近い位置においてタンク部４９を配置することできるので、エンジン１７から排気管３２に排出される際の排出ガスの排気音をより効果的に小さくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、とぐろ形状部３４を、燃料タンク３０よりも後方に配置することによって、燃料タンク３０は、側面からみて上下方向に巻かれた形状を有するとぐろ形状部３４の上方に配置されないので、とぐろ形状部３４が上下方向に長さを有することに起因して、燃料タンク３０の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することができる。

（第２実施形態）
図２４は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。図２５〜図３１は、図２４に示した第２実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。図中、矢印ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図２４〜図３１を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車１０１の構造について説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、左側レール１０７ａと右側レール１０７ｂとの間の距離がサブタンク部１２６ｂを含むリヤサスペンション１２６の車幅方向の長さよりも大きい例について説明する。

本発明の第２実施形態による自動二輪車１０１の全体構造としては、図２４に示すように、ヘッドパイプ１０２の下側後方に延びるように形成された接続部１０２ａに、メインフレーム１０３の左側フレーム１０３ａおよび右側フレーム１０３ｂ（図２５参照）が接続されている。なお、第２実施形態において、左側および右側は、それぞれ、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に向かって左側および右側を意味する。メインフレーム１０３の左側フレーム１０３ａおよび右側フレーム１０３ｂは、それぞれ、後側の下方向に延びるように形成されている。また、ヘッドパイプ１０２の後部と、左側フレーム１０３ａの上部および右側フレーム１０３ｂの上部との間には、それぞれ、タンクレール１０４を構成する左側タンクレール１０４ａおよび右側タンクレール１０４ｂ（図２５参照）が配置されている。これら一対のタンクレール１０４には、後述する燃料タンク１２９の前部が配置されている。また、図２５および図２６に示すように、左側フレーム１０３ａの後部の上部と右側フレーム１０３ｂの後部の上部とは、接続部材１０５により連結されている。この接続部材１０５には、支持部１０６が一体的に形成されている。その支持部１０６には、後側の上方に延びる左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂが接続されている。なお、左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂにより、シートレール１０７が構成されている。

シートレール１０７を構成する左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂのそれぞれの前端部には、図２６に示すように、ねじ挿入穴１０７ｃおよび１０７ｄが形成されている。また、支持部１０６には、左側レール１０７ａのねじ挿入穴１０７ｃおよび右側レール１０７ｂのねじ挿入穴１０７ｄにそれぞれ対応するように、ねじ穴１０６ａおよび１０６ｂが形成されている。そして、左側レール１０７ａは、ねじ１６０によって、ねじ挿入穴１０７ｃを介してねじ穴１０６ａにねじ止めされることにより、支持部１０６の左側に固定されている。また、右側レール１０７ｂは、ねじ１６０によって、ねじ挿入穴１０７ｄを介してねじ穴１０６ｂにねじ止めされることにより、支持部１０６の右側に固定されている。このようにして、シートレール１０７は、メインフレーム１０３の接続部材１０５に取り付けられている。

ここで、第２実施形態では、シートレール１０７の左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂは、互いに前後方向に実質的に平行に延びるように形成されている。また、シートレール１０７の左側レール１０７ａと右側レール１０７ｂとは、車幅方向に互いに所定の間隔Ｄ１を隔てて配置されている。この所定の間隔Ｄ１は、後述するリヤサスペンション１２６の車幅方向の長さＤ２よりも大きくなるように構成されている。すなわち、左側レール１０７ａと右側レール１０７ｂは、左側レール１０７ａと右側レール１０７ｂとの間からリヤサスペンション１２６を挿入してメインフレーム１０３の所定の位置に取り付けることが可能となるように構成されている。

また、第２実施形態では、左側レール１０７ａのねじ挿入穴１０７ｃの後方には、右側（車幅方向の一方側）に突出するように左側ブラケット１０８ａが取り付けられている。また、右側レール１０７ｂのねじ挿入穴１０７ｄの後方には、左側（車幅方向の他方側）に突出するように右側ブラケット１０８ｂが取り付けられている。また、左側ブラケット１０８ａおよび右側ブラケット１０８ｂは、後述する燃料タンク１２９の後端部を固定するために設けられている。

また、第２実施形態では、左側ブラケット１０８ａおよび右側ブラケット１０８ｂは、後述するリヤサスペンション１２６の少なくとも上部とオーバーラップしないように構成されている。つまり、リヤサスペンション１２６の上部は、左側レール１０７ａ、右側レール１０７ｂ、左側ブラケット１０８ａ、右側ブラケット１０８ｂおよび支持部１０６により囲まれた領域に配置されている。

また、左側レール１０７ａの左側ブラケット１０８ａの後方および右側レール１０７ｂの右側ブラケット１０８ｂの後方には、それぞれ、補強プレート１０９の左側および右側が取り付けられている。つまり、補強プレート１０９は、左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂを接続するように左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂのそれぞれに固定されている。また、左側レール１０７ａの補強プレート１０９の後方には、左側ブラケット１１０ａが取り付けられているとともに、右側レール１０７ｂの補強プレート１０９の後方には、右側ブラケット１１０ｂが取り付けられている。これら左側ブラケット１１０ａおよび右側ブラケット１１０ｂは、それぞれ、後述する座席シート１３０の後端部を取り付けるために設けられている。

また、第２実施形態では、左側フレーム１０３ａとシートレール１０７の左側レール１０７ａとの間には、図２４に示すように、バックステー１１１の左側ステー１１１ａが接続されている。具体的には、左側ステー１１１ａの前端部は、ねじ１６１により、左側フレーム１０３ａの後部にねじ止めされているとともに、左側ステー１１１ａの後端部は、左側レール１０７ａに対して溶接されている。また、右側フレーム１０３ｂ（図２６参照）とシートレール１０７の右側レール１０７ｂ（図２６参照）との間には、バックステー１１１の右側ステー１１１ｂ（図２６参照）が接続されている。具体的には、右側ステー１１１ｂの前端部は、図示しないねじにより、右側フレーム１０３ｂの後部にねじ止めされているとともに、右側ステー１１１ｂの後端部は、右側レール１０７ｂに対して溶接されている。これら左側ステー１１１ａの前端部と右側ステー１１１ｂの前端部とは、それぞれ、図２６に示すように、車幅方向（図２６のＸ方向）に互いに所定の間隔Ｄ３を隔てて左側フレーム１０３ａおよび右側フレーム１０３ｂに配置されている。この左側ステー１１１ａおよび右側ステー１１１ｂの間の所定の間隔Ｄ３は、左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂの間の所定の間隔Ｄ１よりも大きくなるように構成されている。すなわち、左側ステー１１１ａおよび右側ステー１１１ｂの間の所定の間隔Ｄ３は、後述するリヤサスペンション１２６の車幅方向の長さＤ２よりも大きくなるように構成されている。

また、ヘッドパイプ１０２の下側には、図２４に示すように、後方かつ下方に延びるダウンチューブ１１２が配置されている。このダウンチューブ１１２の下端部には、ダウンチューブ１１２と、メインフレーム１０３の左側フレーム１０３ａおよび右側フレーム１０３ｂ（図２５参照）とをそれぞれ接続する下部フレーム１１３の左側下部フレーム１１３ａおよび右側下部フレーム（図示せず）が配置されている。

また、ヘッドパイプ１０２の上方には、ハンドル１１４が回動可能に配置されている。また、ヘッドパイプ１０２の前方には、ヘッドパイプ１０２の前方を覆うゼッケンプレート１１５が配置されている。また、ヘッドパイプ１０２の下方には、一対のフロントフォーク１１６が配置されている。この一対のフロントフォーク１１６の下端部には、車軸１１７が固定されている。この車軸１１７には、前輪１１８が回転可能に取り付けられている。この前輪１１８の上方には、前輪１１８の上方を覆うフロントフェンダ１１９が配置されている。

また、メインフレーム１０３には、ピボット軸１２０が設けられている。このピボット軸１２０により、リヤアーム１２１の前端部が上下に揺動可能に軸支されている。このリヤアーム１２１は、図２７に示すように、左側アーム部１２１ａと、右側アーム部１２１ｂと、左側アーム部１２１ａおよび右側アーム部１２１ｂを連結する連結部１２１ｃとからなる。また、左側アーム部１２１ａの前部と、右側アーム部１２１ｂの前部と、連結部１２１ｃとによって囲まれた領域には、後述するリヤサスペンション１２６が配置されている。また、リヤアーム１２１の後端部には、図２４に示すように、車軸１２２が固定されている。この車軸１２２には、後輪１２３が回転可能に取り付けられている。また、後輪１２３には、後輪１２３と共に回転するように、ドリブンスプロケット１２３ａが設けられている。このドリブンスプロケット１２３ａには、チェーン１２４が噛合されており、チェーン１２４は、後述するエンジン１３１により駆動されるように構成されている。また、ドリブンスプロケット１２３ａおよびチェーン１２４は、車幅方向の左側に配置されている。また、後輪１２３の上方には、後輪１２３の上方を覆うリヤフェンダ１２５が配置されている。

また、メインフレーム１０３の後部で、かつ、後輪１２３の前方には、図２４および図２６に示すように、リヤサスペンション１２６が配置されている。このリヤサスペンション１２６は、本体部１２６ａと、本体部１２６ａに接続されたサブタンク部１２６ｂとを含んでいる。本体部１２６ａの外周部には、圧縮コイルバネ１２６ｃが配置されている。また、本体部１２６ａは、上下方向に圧縮および伸長可能に構成されており、後輪１２３が上下方向に移動する際の衝撃を吸収する機能を有する。また、本体部１２６ａの上側は、メインフレーム１０３の接続部材１０５（図２６参照）の支持部１０６に揺動可能に取り付けられている。具体的には、リヤサスペンション１２６の本体部１２６ａの上側には、上部取付部１２６ｄ（図３１参照）が設けられている。そして、上部取付部１２６ｄは、支持部１０６のサスペンション取付部１０６ｃに図示しない接続部材により揺動可能に取り付けられている。また、本体部１２６ａの下側は、連結機構１２７（図２４参照）を介してリヤアーム１２１（図２４参照）に連結されている。具体的には、リヤサスペンション１２６の本体部１２６ａの下側には、下部取付部１２６ｅ（図３１参照）が設けられている。そして、下部取付部１２６ｅは、連結機構１２７（図２４参照）に図示しない接続部材により揺動可能に取り付けられている。これにより、リヤアーム１２１（図２４参照）および後輪１２３が上下方向に揺動（移動）する際の衝撃を吸収することが可能となる。

また、第２実施形態では、サブタンク部１２６ｂは、サブタンク部１２６ｂの長手方向が車幅方向（図２６のＸ方向）に沿って延びるように本体部１２６ａの上側に配置されているとともに、本体部１２６ａの長手方向の中心軸よりも後側に配置されている。また、サブタンク部１２６ｂの長手方向の長さＬ１は、図２６に示すように、本体部１２６ａのＸ方向の長さＤ４よりも大きくなるように構成されているとともに、左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂの間の所定の間隔Ｄ１よりも小さくなるように構成されている。なお、上記した第２実施形態によるリヤサスペンション１２６の車幅方向（図２６のＸ方向）の長さＤ２は、サブタンク部１２６ｂの長手方向（図２６のＸ方向）の長さＬ１のことである。

シートレール１０７およびバックステー１１１と、リヤサスペンション１２６とを上記のように構成することにより、図３１に示すように、シートレール１０７およびバックステー１１１をメインフレーム１０３に取り付けた後にも、リヤサスペンション１２６を取り外すことが可能となる。また、左側レール１０７ａと右側レール１０７ｂとの間を介してサブタンク部１２６ｂを含むリヤサスペンション１２６をメインフレームの接続部材１０５の支持部１０６に配置することが可能である。

また、タンクレール１０４の左側タンクレール１０４ａと右側タンクレール１０４ｂとの間には、図２５に示すように、エアクリーナ１２８が配置されている。このエアクリーナ１２８は、図２４に示すように、後述するエンジン１３１の前方かつ上方に配置されている。また、エアクリーナ１２８は、図２８に示すように、スポンジ製のフィルタ部１２８ａと、フィルタ部１２８ａが内部に配置されるクリーナケース部１２８ｂと、クリーナケース部１２８ｂの上方を覆うカバー部材１２８ｃとによって構成されている。クリーナケース部１２８ｂは、フィルタ部１２８ａが固定される上部ケース部１２８ｄと、後述するファンネル１３９が配置される下部ケース部１２８ｅとにより構成されている。また、カバー部材１２８ｃの前方斜め下の部分には、開口部１２８ｆが形成されている。この開口部１２８ｆは、図２９に示すように、前方からの空気が流入されるように形成されており、開口部１２８ｆから流入した空気は、フィルタ部１２８ａを通過してクリーナケース部１２８ｂの下部ケース部１２８ｅに流入される。また、開口部１２８ｆは、ゼッケンプレート１１５（図２４参照）よりも後方に配置されている。これにより、ゼッケンプレート１１５によりカバー部材１２８ｃの開口部１２８ｆが覆われた形状となるので、カバー部材１２８ｃの開口部１２８ｆに異物（水や小石など）が入るのを抑制することが可能である。

また、エアクリーナ１２８の後側には、図２８に示すように、エアクリーナ１２８の後方に延びるように樹脂製の燃料タンク１２９が配置されている。また、燃料タンク１２９の上方には、座席シート１３０の前部が配置されている。この座席シート１３０は、燃料タンク１２９の後方に延びるように形成されている。

また、メインフレーム１０３の下方には、図２４に示すように、エンジン１３１が配置されている。このエンジン１３１は、メインフレーム１０３に固定された支持プレート１３３と、ダウンチューブ１１２に固定された支持プレート１３３と、下部フレーム１１３に固定された支持プレート１３５とにより固定されている。また、エンジン１３１は、図３０に示すように、クランクケース部１３１ａ（図２４参照）と、ピストン１３６が内部に配置されるシリンダ部１３１ｂと、シリンダ部１３１ｂの上側に配置されるシリンダヘッド部１３１ｃと、シリンダヘッドカバー部１３１ｄとによって構成されている。また、エンジン１３１のシリンダヘッド部１３１ｃには、エンジン１３１の前側に延びる吸気ポート１３１ｅと、エンジン１３１の後側に延びる排気ポート１３１ｆと、吸気ポート１３１ｅおよび排気ポート１３１ｆが接続された燃焼室１３１ｇとが形成されている。また、吸気ポート１３１ｅには、吸気ポート１３１ｅを開閉する吸気バルブ１３７ａが配置されており、排気ポート１３１ｆには、排気ポート１３１ｆを開閉する排気バルブ１３７ｂが配置されている。

また、シリンダヘッド部１３１ｃの前側に形成された吸気ポート１３１ｅには、スロットルボディ１３８および樹脂製のファンネル１３９が接続されている。具体的には、吸気ポート１３１ｅの開口端部には、バンド部材１４０により、ゴム製の連結部材１４１の一方端側（下流側）が固定されている。また、連結部材１４１の他方端側（上流側）には、バンド部材１４０により、上方に傾斜した状態で直線状のスロットルボディ１３８が固定されている。このスロットルボディ１３８の内部には、吸気ポート１３１ｅを通過する空気の量を調節するためのスロットルバルブ１４２が配置されている。また、スロットルボディ１３８には、エンジン１３１に燃料（ガソリン）を供給するための燃料噴射装置１４３が取り付けられている。この燃料噴射装置１４３は、スロットルボディ１３８を基準に、ダウンチューブ１１２が配置された側（前側）とは反対側（後側）に取り付けられている。また、スロットルボディ１３８の上流側の部分には、エアクリーナ１２８を通過した空気をエンジン１３１に供給するためのファンネル１３９が、バンド部材１４４により固定されている。これら連結部材１４１、スロットルボディ１３８およびファンネル１３９によって、吸気管１４５が構成されている。この吸気管１４５の下部は、エンジン１３１とダウンチューブ１１２との間に配置されている。

また、吸気ポート１３１ｅの上流側の部分、連結部材１４１、スロットルボディ１３８およびファンネル１３９の下流部１３９ａは、図３０のＣ１中心線で示すように、前方の上側に延びる実質的に直線状に形成されている。また、ファンネル１３９は、図２８に示すように、下流部１３９ａの上流側に配置される湾曲部１３９ｂと、湾曲部１３９ｂの上流側に配置され、エアクリーナ１２８に向かって実質的に直上に直線状に延びる上流部１３９ｃとを含んでいる。この上流部１３９ｃの上部は、エアクリーナ１２８のクリーナケース部１２８ｂの内部に配置されている。

また、シリンダヘッド部１３１ｃの後側に形成された排気ポート１３１ｆには、図３０に示すように、排気管１４６が接続されている。具体的には、シリンダヘッド部１３１ｃの排気ポート１３１ｆの開口端部の近傍には、凹部１３１ｈと、２つのねじ穴１３１ｉとが形成されている。この凹部１３１ｈには、排気管１４６の接続部１４６ａが挿入されている。また、排気管１４６の接続部１４６ａの下流側の端部には、段差部１４６ｂが形成されており、段差部１４６ｂには、固定部材１４７が取り付けられている。そして、固定部材１４７の２つのねじ穴１４７ａと、シリンダヘッド部１３１ｃの２つのねじ穴１３１ｉとが、それぞれ、スタッドボルト１４８によりねじ止めされることによって、固定部材１４７がシリンダヘッド部１３１ｃに固定されている。このようにして、排気管１４６の接続部１４６ａがシリンダヘッド部１３１ｃに固定されている。

また、排気管１４６のシリンダヘッド部１３１ｃに接続された接続部１４６ａの近傍部分は、図２９の中心線で示すように、実質的に直線状に形成されている。このように、排気管１４６のエンジン１３１の近傍部分を直線状に形成することによって、排気管１４６のエンジン１３１の近傍部分を湾曲させる場合や、排気管１４６のエンジン１３１から離れた部分を直線状に形成する場合に比べて、エンジン１３１から排気される空気の排気抵抗を低減することが可能である。これにより、エンジン１３１の性能をより向上させることが可能である。

また、第２実施形態では、排気管１４６は、図２４に示すように、直線状の部分近傍に連結して後方かつ上方に延びる部分１４６ｃを有している。また、排気管１４６は、後方かつ上方に延びる部分１４６ｃに連結されているとともに、らせん状に形成されたとぐろ形状部１４６ｄと、とぐろ形状部１４６ｄの下流側に配置され、後方の上方に延びる後部１４６ｅとを有している。排気管１４６の後方かつ上方に延びる部分１４６ｃは、図２６に示すように、リヤサスペンション１２６の右側を通過するように形成されている。つまり、排気管１４６は、リヤサスペンション１２６の本体部１２６ａおよびサブタンク部１２６ｂを避けるように、直線状の部分から右側に湾曲するように形成されている。また、排気管１４６の後方かつ上方に延びる部分１４６ｃの後端部は、とぐろ形状部１４６ｄに接続されている。

とぐろ形状部１４６ｄは、図２４に示すように、リヤサスペンション１２６の後方に配置されているとともに、座席シート１３０の中央部より後側の下方で、かつ、シートレール１０７の上面よりも下側に配置されている。また、とぐろ形状部１４６ｄは、図２６に示すように、自動二輪車１０１の上方からみて、車体の幅方向に拡がるように巻かれた形状を有するとともに、自動二輪車１０１の上方からみて、シートレール１０７の左側レール１０７ａの外側および右側レール１０７ｂの外側よりも内側に配置されている。また、とぐろ形状部１４６ｄは、リヤサスペンション１２６の後方で上方に湾曲するように形成されている。

また、排気管１４６の後部１４６ｅは、エンジン１３１の後方の上側に配置されるマフラー１４９に接続されている。このマフラー１４９は、車幅方向の右側に配置されている。

図３２は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションおよびリヤフレームの組み付け工程を説明するための図である。次に、図２５、図２６、図３１および図３２を参照して、第２実施形態による自動二輪車１０１のリヤサスペンション１２６およびリヤフレームの組み付け工程について説明する。

まず、リヤサスペンション１２６を、図３２に示すように、メインフレーム１０３および連結機構１２７に対して取り付ける。具体的には、リヤサスペンション１２６の本体部１２６ａの上側の上部取付部１２６ｄを、図示しない接続部材により、メインフレーム１０３の接続部材１０５の支持部１０６のサスペンション取付部１０６ｃに取り付ける。そして、下部取付部１２６ｅを、図示しない接続部材により、連結機構１２７に取り付ける。これにより、リヤサスペンション１２６がメインフレーム１０３および連結機構１２７に対して揺動（移動）可能に取り付けられる。

次に、リヤフレーム（シートレール１０７およびバックステー１１１）を、図３１に示すように、メインフレーム１０３に対して取り付ける。なお、バックステー１１１（左側ステー１１１ａおよび右側ステー１１１ｂ）の後端部は、予め、シートレール１０７（左側レール１０７ａおよび右側レール１０７ｂ）に対して溶接されている。また、リヤフレーム（シートレール１０７およびバックステー１１１）をメインフレーム１０３に対して取り付ける際、排気管１４６のとぐろ形状部１４６ｄ、マフラー１４９およびリヤフェンダ１２５は、予め、リヤフレーム（シートレール１０７およびバックステー１１１）に対して組み付けられている。

具体的には、シートレール１０７およびバックステー１１１を、メインフレーム１０３の所定の位置に配置する。この際、排気管１４６の後方かつ上方に延びる部分１４６ｃは、リヤサスペンション１２６の右側に湾曲するように形成されているため、排気管１４６のとぐろ形状部１４６ｄを、リヤサスペンション１２６に阻害されることなく排気管１４６の後方かつ上方に延びる部分１４６ｃに接続することが可能となる。また、左側レール１０７ａと右側レール１０７ｂとの間の間隔Ｄ１は、リヤサスペンション１２６の車幅方向の長さＤ２よりも大きいため、シートレール１０７を、リヤサスペンション１２６に阻害されることなくメインフレーム１０３の支持部１０６に配置することが可能となる。

次に、シートレール１０７を、図３１に示すように、メインフレーム１０３に対して取り付ける。具体的には、左側レール１０７ａを、ねじ１６０を用いることにより、左側レール１０７ａのねじ挿入穴１０７ｃを介してねじ穴１０６ａにねじ止めすることにより、メインフレーム１０３の支持部１０６の左側に固定する。また、右側レール１０７ｂも同様に、ねじ１６０を用いることにより、右側レール１０７ｂのねじ挿入穴１０７ｄを介してねじ穴１０６ｂにねじ止めすることにより、メインフレーム１０３の支持部１０６の右側に固定する。

次に、バックステー１１１を、メインフレーム１０３に対して取り付ける。具体的には、左側ステー１１１ａの前端部を、ねじ１６１により、左側フレーム１０３ａの後部にねじ止めするとともに、右側ステー１１１ｂの前端部を、図示しないねじにより、右側フレーム１０３ｂの後部にねじ止めする。このようにして、リヤサスペンション１２６およびリヤフレーム（シートレール１０７およびバックステー１１１）の組み付けが完了する。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、排気管を備えた車両であれば、自動車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、車両を、オフロード仕様の自動二輪車に適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、車両を、スクータなどのオンロード仕様の自動二輪車に適用してもよい。

また、上記第１実施形態では、排気管をエンジン接続部ととぐろ形状部との２つに分割可能に構成する例を示したが、本発明はこれに限らず、排気管を、３つ以上に分割可能に構成してもよい。

また、上記第１実施形態では、エンジンを、シリンダ軸線が後方に傾斜するように配置した例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジンを、シリンダ軸線が後方に傾斜しないように配置してもよい。

また、上記第１実施形態では、排気管のとぐろ形状部が左側ステーによって支持される例を示したが、本発明はこれに限らず、とぐろ形状部が右側ステー、または、シートレールによって支持されるように構成してもよい。

また、上記第１実施形態では、タンク部を、排気管のエンジン接続部に配置する例を示したが、本発明はこれに限らず、タンク部を、排気管のエンジン接続部以外の部分に接続してもよい。たとえば、図３３に示す第１実施形態の変形例のように、タンク部２００を、とぐろ形状部３４のとぐろ部分の内側に接続してもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管の構造を説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管の配置を説明するための右側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管の配置を説明するための左側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管およびマフラーの構造を説明するための側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管およびマフラーの構造を説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のエンジンと排気管との接続状態を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフランジの構造を説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管のエンジン接続部ととぐろ形状部との接続状態を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管のとぐろ形状部の前端部の構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のバンド部材の構造を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のバンド部材の構造を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管のとぐろ形状部の左側ステーに対する支持構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の排気管のとぐろ形状部とマフラーの接続管との接続状態を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のマフラーの接続管の前端部の構造を説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のマフラーの接続管の前端部の構造を説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のバンド部材の構造を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のバンド部材の構造を説明するための斜視図である。 本発明の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションおよび排気管の組み付け工程を説明するための図である。 本発明の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションおよび排気管の組み付け工程を説明するための図である。 本発明の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションおよび排気管の組み付け工程を説明するための図である。 本発明の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションと排気管とマフラーとの組み付け工程を説明するための図である。 本発明の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションと排気管とマフラーとの組み付け工程を説明するための図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。 図２４に示した第２実施形態による自動二輪車の構造を示した平面図である。 図２４に示した第２実施形態による自動二輪車の構造を示した拡大平面図である。 図２４に示した第２実施形態による自動二輪車のリヤアームの構造を示した平面図である。 図２４に示した第２実施形態による自動二輪車のエンジン周辺を示した側面図である。 図２８の３００−３００線に沿った断面図である。 図２４に示した第２実施形態による自動二輪車のエンジンの構造を示した断面図である。 図２４に示した第２実施形態による自動二輪車の構造を示した側面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションおよびリヤフレームの組み付け工程を説明するための図である。 本発明の第１実施形態の変形例による自動二輪車のレゾネータの配置を説明するための斜視図である。

符号の説明

１、１０１ 自動二輪車（車両）
３、１０３ メインフレーム
８ａ、１１１ａ 左側ステー（リヤフレーム）
１７、１３１ エンジン
２４、１２６ リヤサスペンション
２４ｂ、１２６ｂ サブタンク部
２５、１２３ 後輪
３０、１２９ 燃料タンク
３２、１４６ 排気管
３３ エンジン接続部
３３ａ 前端部
３３ｃ 後端部
３４、１４６ｄ とぐろ形状部（巻き形状部）
３４ａ 前端部
３４ｃ 後端部
３５、１４９ マフラー（消音器）
３９ バンド部材（締結部材）
４３ ダンパー（緩衝部材）
４９、２００ タンク部

Claims (12)

1. エンジンと、
   後輪と、
   前記後輪が上下方向に移動する際の衝撃を吸収するリヤサスペンションと、
   前記エンジンの後面に前端部が接続されるエンジン接続部と、前記リヤサスペンションと前記後輪との間に配置され、前記エンジン接続部の後端部に前端部が接続される巻き形状部とを含むとともに、前記エンジン接続部と前記巻き形状部とに分割可能に構成される排気管とを備える、車両。
2. 前記排気管のエンジン接続部と前記リヤサスペンションとは、側面からみて互いに交差するように配置されるとともに、前記エンジン接続部の後端部は、前記エンジン接続部と前記リヤサスペンションとの交差位置の近傍において、前記リヤサスペンションよりも後方に位置するように配置されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記排気管の巻き形状部は、平面的にみて車幅方向に拡がるように巻かれた形状を有するとともに、側面からみて上下方向に拡がるように巻かれた形状を有する、請求項１に記載の車両。
4. 前記排気管のエンジン接続部と巻き形状部とを接続するための締結部材をさらに備える、請求項１に記載の車両。
5. メインフレームと、
   前記メインフレームから後方に延びるとともに、前記リヤサスペンションの上方にまで延びるように形成されたリヤフレームとをさらに備え、
   前記排気管の巻き形状部は、前記リヤフレームに支持されている、請求項１に記載の車両。
6. 前記排気管の巻き形状部は、緩衝部材を介して前記リヤフレームに支持されている、請求項５に記載の車両。
7. 前記排気管の巻き形状部の後端部に接続される消音器をさらに備える、請求項１に記載の車両。
8. 前記リヤサスペンションは、車幅方向に沿って延びるサブタンク部を含み、
   前記巻き形状部と前記エンジン接続部との接続部分は、前記サブタンク部よりも下方に配置されている、請求項１に記載の車両。
9. 前記排気管に接続される消音機能を有するタンク部をさらに備える、請求項１に記載の車両。
10. 前記タンク部は、前記排気管のエンジン接続部に接続されている、請求項９に記載の車両。
11. 燃料タンクをさらに備え、
    前記排気管の巻き形状部は、前記燃料タンクよりも後方に配置されている、請求項１に記載の車両。
12. オフロード仕様の自動二輪車からなる、請求項１に記載の車両。

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