JP2009078795A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】マグネシウム系材料からなるリアフレームを備えた自動二輪車において、部品点数の増加を抑えつつ、リアフレームの電食を抑制することにある。
【解決手段】自動二輪車は、絶縁体で被覆されたマグネシウム系材料からなるリアフレーム２０と、平面視においてリアフレーム２０のシートレール２１Ｌ，２１Ｒの間に配置されるバッテリ６０と、バッテリ６０からシートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びるハーネス６１ａとを備えている。バッテリボックス４０は、バッテリ６０を支持するバッテリ支持部４１と、シートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びる側板４２Ｌとを備えている。側板４２Ｌは、シートレール２１Ｌの一部の車両中心側の側方を覆うように、シートレール２１Ｌとハーネス６１ａとの間に介在している。
【選択図】図１２

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

自動二輪車は、各種電装品に電力を供給するためにバッテリを備えている。バッテリは比較的大きな車載部品である。そのため、自動二輪車のスリム化を図るために、バッテリは、車両前後方向の中央部分に配置されることが多い。車両前後方向の中央部分は、自動二輪車において最も横幅の大きな部分であるからである。

例えば、メインフレームから後方に延びる左右一対のシートレールと、両シートレールをつなぐクロスメンバとを有するリアフレームを備えた自動二輪車において、左右のシートレールにおける前側部分の間にバッテリボックスを設け、このバッテリボックス内にバッテリを配置したものが知られている。この種の自動二輪車にあっては、バッテリとテールライトとをつなぐハーネス等は、バッテリからシートレールの側方を通って後方に延びている。

ところで、近年、自動車等の軽量化を図るため、マグネシウム合金等のマグネシウム系材料を車両構造部品に利用することが提案されている（例えば特許文献１参照）。そこで、自動二輪車の軽量化を図るため、リアフレームをマグネシウム合金等のマグネシウム系材料で形成することが考えられる。しかし、マグネシウム系材料は、電位的に最も卑である。そのため、マグネシウム系材料で形成されたリアフレームは、そのままでは電食を起こしやすい。そこで、マグネシウム系材料で形成されたリアフレームの表面を絶縁体で被覆することが考えられる。
特開２００２−１８８６１６号公報

しかしながら、リアフレームの表面を絶縁体で被覆したとしても、リアフレームと他の車両部品とが接触してリアフレーム表面の絶縁体に傷がつき、マグネシウム系材料が部分的に露出してしまうことがある。

特に、バッテリに接続されたハーネスの一部は、リアフレームのシートレールと車体カバーとの間の隙間内にシートレールに沿うように配設されることがあり、シートレールと接触しやすい。また、ハーネスは可撓性を有しているため、当初はシートレールと接触しない所定の位置に配設されていたとしても、その後に位置ずれが生じ、シートレールと接触するようになるおそれがある。さらに、自動二輪車の走行時の振動により、ハーネスとリアフレームとが擦れ合うおそれがある。

ここで、リアフレームにおける接触予想部分、すなわち、他の車両部品との接触が予想される部分に、それぞれ個別に接触防止用のカバーを設けることが考えられる。しかし、リアフレームに対して接触防止用カバーを個々に取り付けたのでは、部品点数が多くなってしまう。そのため、取付構造が複雑になり、また、取付作業が面倒となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マグネシウム系材料からなるリアフレームを備えた自動二輪車において、部品点数の増加を抑えつつ、リアフレームの電食を抑制することにある。

本発明に係る自動二輪車は、左右一対のシートレールを有し、実質的にその全体が絶縁体で被覆されたマグネシウム系材料からなるリアフレームと、平面視において前記両シートレールの間に配置されるバッテリと、前記シートレールよりも車両中心側において、前記バッテリから前記シートレールに沿って前後方向に延びるハーネスと、を備えた自動二輪車であって、前記シートレールの一部の車両中心側の側方を覆うように前記シートレールと前記ハーネスとの間に介在し、前記シートレールに沿って前後方向に延びる側板を備えたものである。

本発明に係る他の自動二輪車は、左右一対のシートレールを有し、実質的にその全体が絶縁体で被覆されたマグネシウム系材料からなるリアフレームと、平面視において前記両シートレールの間に配置されるバッテリと、前記シートレールよりも車両中心側において、前記バッテリから前記シートレールに沿って前後方向に延びるハーネスと、を備えた自動二輪車であって、前記バッテリを支持するバッテリ支持部と、少なくとも一部が、前記バッテリ支持部よりも後方において、前記シートレールの一部の車両中心側の側方を覆うように前記シートレールと前記ハーネスとの間に介在し、前記シートレールに沿って前後方向に延びる側板と、を備えたものである。

本発明によれば、マグネシウム系材料からなるリアフレームを備えた自動二輪車において、部品点数の増加を抑えつつ、リアフレームの電食を抑制することが可能となる。

《自動二輪車の全体構成》
図１および図２に示すように、実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたエンジン２と、前輪３と、後輪４と、ハンドル５と、燃料タンク６と、メインシート７と、タンデムシート９とを備えている。自動二輪車１の後側には、テールランプユニット８が設けられている。本実施形態に係る自動二輪車１は、いわゆるモータサイクル型の自動二輪車である。ただし、本発明に係る自動二輪車の種類は特に限定されず、いわゆるモトクロッサ型、モペット型、スクータ型等の自動二輪車であってもよい。なお、以下の説明における前後左右の各方向は、メインシート７に着座したライダーから見た場合の前後左右の各方向をいうものとする。

《車体フレーム》
図３に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方斜め下向きに延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の中途部から後方斜め上向きに延びるリアフレーム２０とを備えている。詳細は後述するが、本実施形態では、リアフレーム２０はマグネシウム合金によって形成されている。

《メインフレーム》
メインフレーム１２は、リアフレーム２０の材料よりも電位的に貴な材料によって形成されている。本実施形態では、メインフレーム１２はアルミニウム合金によって形成されている。メインフレーム１２には、リアフレーム２０を取り付けるためのブラケット１３が設けられている。

《リアフレーム》
図４は、リアフレーム２０の平面図である。図４に示すように、リアフレーム２０は、左右一対のシートレール２１Ｌ，２１Ｒと、両シートレール２１Ｌ，２１Ｒをつなぐクロスメンバ２２とを有している。

リアフレーム２０は、マグネシウムを５０重量％以上含む材料、すなわちマグネシウム系材料によって形成されている。リアフレーム２０は、マグネシウムを９０重量％以上含む材料で形成されていることが好ましく、ここでは、リアフレーム２０はマグネシウム合金によって形成されている。リアフレーム２０の製造方法は特に限定されないが、本実施形態では、リアフレーム２０はマグネシウム合金製の鋳造品である。

リアフレーム２０の表面は、絶縁体で被覆されている。なお、絶縁体は、リアフレーム２０の表面に付加された絶縁材であってもよく、リアフレーム２０の母材（すなわち、マグネシウム合金）の表面を、絶縁性を有するように改質することによって形成してもよい。すなわち、絶縁体は、改質された母材の一部であってもよい。本実施形態では、リアフレーム２０には、電食防止のために表面処理が施されている。表面処理の種類は特に限定されないが、例えば、クロム酸クロム処理（クロメート処理）、燐酸クロム処理、燐酸マンガン処理等の表面処理を好適に利用することができる。また、リアフレーム２０の表面に、蒸着等によって絶縁性の膜を形成してもよく、絶縁性を有する塗料を塗布してもよい。このようにリアフレーム２０の表面を絶縁体で被覆することにより、リアフレーム２０の電食を抑制することができる。

図４に示すように、リアフレーム２０のシートレール２１Ｌの後側部分には、下方に凹んだ窪み２５が形成されている。また、この窪み２５の前後には、ねじ孔２６がそれぞれ形成されている。

図３に示すように、シートレール２１Ｌの前端の上部および下部には、メインフレーム１２のブラケット１３に締結される締結部８０が設けられている。なお、図３では右側のシートレール２１Ｒは図示されていないが、右側のシートレール２１Ｒにも同様の締結部８０が設けられている。以下では、左側のシートレール２１Ｌの締結部８０のみについて説明する。

図５（ａ）および（ｂ）に示すように、締結部８０は、リアフレーム２０（厳密には、シートレール２１Ｌ）の側面部２１Ａと連続しているが、側面部２１Ａよりも横幅（すなわち、左右方向の幅）の広い部分である。上側の締結部８０および下側の締結部８０には、それぞれ貫通孔２３が形成されている。締結部８０の左右方向の一端側および他端側における貫通孔２３の周囲には、座面８１が形成されている。図５（ａ）に示すように、締結部８０には、凹部８２が形成されている。凹部８２は、締結部８０における貫通孔２３の半径方向の外側の部分に形成されており、貫通孔２３側に凹んでいる。また、凹部８２は、締結部８０における貫通孔２３の軸方向（図５（ａ）における左右方向）の中途部分に形成されている。

なお、本実施形態では、シートレール２１Ｌにおける上側の締結部８０は側面部２１Ａの左側に位置し、下側の締結部８０は側面部２１Ａの右側に位置している。図示は省略するが、シートレール２１Ｒにおける上側の締結部８０は側面部２１Ａの右側に位置し、下側の締結部８０は側面部２１Ａの左側に位置している。すなわち、上側の締結部８０は車両の外側に位置し、下側の締結部８０は車両の中心側に位置している。しかし、上側の締結部８０および下側の締結部８０の位置は特に限定される訳ではない。上側の締結部８０と下側の締結部８０とは、本実施形態のように側面部２１Ａに対して互いに反対の側に位置していてもよく、あるいは、側面部２１Ａに対して同一の側に位置していてもよい。

図５（ａ）に示すように、締結部８０の凹部８２の両側部分の肉厚Ｂ１，Ｂ２は、シートレール２１Ｌの側面部２１Ａの肉厚Ｃに実質的に等しい。ここで、「肉厚が実質的に等しい」とは、鋳造時の凝固割れが生じない程度に等しいことを言い、例えば、一方の厚みが他方の厚みの０．５〜２倍程度であることを言う。なお、シートレール２１Ｌの側面部２１Ａの肉厚は、側面部２１Ａの箇所によってばらつきがあるが、ここでは、側面部２１Ａの肉厚Ｃとして、シートレール２１Ｌの前端部における平均の肉厚を考えることとする。また、本実施形態では、締結部８０における貫通孔２３の半径方向の厚み（詳しくは、凹部８２の底面と貫通孔２３の内周面との間の厚み）Ｂ３も、側面部２１Ａの肉厚Ｃに実質的に等しい。

図５（ｂ）に示すように、仮に締結部８０の端部に角部８０ｂが存在しているとすると、この角部８０ｂは無駄な部分（いわゆる駄肉）となる。ところが、本実施形態では、締結部８０の端部８０ａは、丸まった形となっており、角部８０ｂが排除されている。このように角部８０ｂを排除することにより、締結部８０における厚肉部の発生を抑制することができる。したがって、本実施形態では、凹部８２を形成したことに加え、角部８０ｂを排除したことによっても、リアフレーム２０の鋳造時における凝固割れが生じにくくなっている。

詳細は後述するが、図６、図７、および図８に示すように、リアフレーム２０の締結部８０は、ボルト７１によって、メインフレーム１２のブラケット１３に固定されている。すなわち、リアフレーム２０は、締結部８０の貫通孔２３（図５（ａ）参照）を挿通するボルト７１によって、メインフレーム１２のブラケット１３に締結されている。

《メインフレームとリアフレームとの締結構造》
次に、図９、図１０、および図１１を参照しながら、メインフレーム１２とリアフレーム２０との締結構造７０について説明する。なお、リアフレーム２０の上側の締結構造７０と下側の締結構造とは同一であるので、以下では上側の締結構造７０のみについて説明する。

図９および図１１に示すように、締結構造７０は、ボルト７１とワッシャ７２とカラー７３とを有している。上述したように、リアフレーム２０の締結部８０には、貫通孔２３が形成されている（図１１参照）。メインフレーム１２のブラケット１３には、締結孔１５が形成されている。本実施形態では、締結孔１５は、後述するボルト７１の軸部７１ａがねじ込まれる孔である。本実施形態の締結孔１５には、図示しないねじ溝が形成されている。ただし、締結孔１５は、ねじ溝が形成されていない孔であってもよい。締結孔１５の形状は、締結具に応じて適宜設定することができる。貫通孔２３の内径は、締結孔１５の内径よりも大きくなっている。

ボルト７１は、マグネシウム系材料と異なる材料からなっており、本実施形態では鉄製である。ただし、ボルト７１の材料は鉄に限らず、例えばステンレス等の他の材料であってもよい。ボルト７１は、先端側の一部にねじ７１ｃが設けられた軸部７１ａと、軸部７１ａの根元側に設けられかつ軸部７１ａよりも大径の頭部７１ｂとを有している。

カラー７３は、アルミニウム系材料からなっており、本実施形態では、アルミニウム合金によって形成されている。カラー７３は、ボルト７１の軸部７１ａの周囲の一部を覆うことによって、軸部７１ａとリアフレーム２０の貫通孔２３の内周面との間に介在する。カラー７３の具体的形状は特に限定されないが、本実施形態では、図１０に示すように、カラー７３は断面Ｃ字状に形成されている。カラー７３をボルト７１の軸部７１ａに嵌め込んでいない状態では、カラー７３の内径は軸部７１ａの外径よりも小さくなる。一方、カラー７３は、断面Ｃ字状に形成されていることから、人の力によって容易に拡径させることができ、拡径後は縮径する方向に復元力が発生する。このように、本実施形態によれば、カラー７３を断面Ｃ字状に形成することにより、カラー７３を軸部７１ａに嵌め込むことが容易になる。すなわち、カラー７３を軸部７１ａに嵌め込む際には、指でカラー７３を拡径させることによって、カラー７３の軸部７１ａへの挿入が容易になる。また、カラー７３を軸部７１ａに挿入した後は、カラー７３を指から離すことによって、カラー７３は自らの復元力によって縮径し、軸部７１ａに固定される。なお、本実施形態では、カラー７３は軸部７１ａに嵌め込まれているだけであり、接着剤等は用いていない。すなわち、カラー７３と軸部７１ａとは接合されている訳ではない。ただし、カラー７３と軸部７１ａとを接合することも可能である。

ワッシャ７２は、アルミニウム系材料からなり、本実施形態ではアルミニウム合金製である。図９に示すように、ワッシャ７２は、ボルト７１の軸部７１ａに貫通されており、ボルト７１の頭部７１ｂとカラー７３との間に配置されている。また、図１１に示すように、ワッシャ７２は、ボルト７１の締結後に、頭部７１ｂとリアフレーム２０との間に介在するものである。ワッシャ７２は、カラー７３と別体である。すなわち、ワッシャ７２はカラー７３から分離可能であり、カラー７３から独立して回転可能である。

リアフレーム２０をブラケット１３に固定する際には、リアフレーム２０の貫通孔２３とブラケット１３の締結孔１５とを位置合わせした後、予めワッシャ７２およびカラー７３を組み付けたボルト７１を、貫通孔２３および締結孔１５にねじ込む。この際、ワッシャ７２とカラー７３とは別体であるので、ボルト７１とカラー７３とが一体となって回転している場合であっても、ワッシャ７２がボルト７１と一体となって回転することはない。そのため、ボルト７１の締め付け時にボルト７１とワッシャ７２とが相対回転するので、締め付けトルクの損失を低減させることができる。

《バッテリボックス》
図１２に示すように、リアフレーム２０の内側には、バッテリボックス４０が配置されている。図１３はバッテリボックス４０の平面図、図１４はバッテリボックス４０の側面図である。バッテリボックス４０は、マグネシウム系材料と接触しても実質的に電食を生じさせないような材料で形成されている。バッテリボックス４０の材料としては、非金属材料が好ましい。本実施形態では、バッテリボックス４０は、合成樹脂によって一体成形されている。

図１３に示すように、本実施形態に係るバッテリボックス４０は、前後方向長さが左右方向長さよりも長いものである。バッテリボックス４０は、バッテリ６０（図１２参照）を支持するバッテリ支持部４１を有している。また、バッテリボックス４０は、前後方向に延びる左右の側板４２Ｌ，４２Ｒを有している。側板４２Ｌ，４２Ｒは、底板４３から直立している。左側の側板４２Ｌは、バッテリ支持部４１の左側から後方に向かって延びている。右側の側板４２Ｒは、バッテリ支持部４１よりも後方において、前後方向に延びている。本実施形態では、左側の側板４２Ｌはバッテリボックス４０の左端に位置し、右側の側板４２Ｒはバッテリボックス４０の右端に位置している。本実施形態のバッテリボックス４０には、左側の側板４２Ｌよりも左側に突出する部分はなく、また、右側の側板４２Ｒよりも右側に突出する部分もない。ただし、バッテリボックス４０の形状は特に限定される訳ではない。

図１２に示すように、バッテリボックス４０は、リアフレーム２０のクロスメンバ２２（図４参照）の上側かつシートレール２１Ｌ，２１Ｒの内側に配置されている。右側の側板４２Ｒは、右側のシートレール２１Ｒの左側を覆っている。一方、左側の側板４２Ｌは、左側のシートレール２１Ｌの右側を覆っている。すなわち、側板４２Ｌ，４２Ｒは、シートレール２１Ｌ，２１Ｒの車両中心側の側方を覆うように配置されており、シートレール２１Ｌ，２１Ｒに沿って前後方向に延びている。

また、図１３に示すように、本実施形態に係るバッテリボックス４０は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）６２（図１２参照）を支持するＥＣＵ支持部４４を有している。ＥＣＵ支持部４４は、バッテリ支持部４１よりも後側に設けられている。言い換えると、バッテリ支持部４１の後側部分が後方に延長され、ＥＣＵ支持部４４を構成している。

また、バッテリボックス４０におけるＥＣＵ支持部４４の後側には、工具が収容される空間（以下、工具収容空間という）４５ａを区画するツールボックス部４５が設けられている。ツールボックス部４５は下方に凹んでおり、このツールボックス部４５内に各種の工具が収納される。このように、本実施形態では、バッテリ支持部４１の後側部分が更に後方に延長され、ツールボックス部４５を構成している。

《ツールバンド》
図１２に示す符号９０はツールバンドである。ツールバンド９０は、ツールボックス部４５に収容される工具等を押さえつけることによって固定する。図１５（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態では、ツールバンド９０はゴムによって一体成形されている。すなわち、ツールバンド９０は、その全体がゴムによって形成されている。ツールバンド９０は、第１の止め輪９１と、第２の止め輪９２と、第１の止め輪９１と第２の止め輪９２とを連結する連結部９３とを有している。

《ハーネス》
図１２に示すように、バッテリ６０には、複数のハーネス６１が接続されている。一部のハーネス６１ａは、左側のシートレール２１Ｌの内側において、当該シートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びている。ハーネス６１ａは、バッテリ６０からテールランプユニット８に向かって延びている。

なお、本明細書において、「前後方向に延びている」とは、全体として前後に延びていることを意味している。そのため、一部に湾曲または屈曲した部分があったとしても、全体として前後に延びている場合には、「前後方向に延びている」ことになる。また、厳密な意味で前後方向に延びている場合だけでなく、一部または全部が斜め前後方向に延びている場合であっても、ここでいう「前後方向に延びている」に含まれる。

このように、ハーネス６１ａはシートレール２１Ｌに沿って配設されているが、本実施形態によれば、バッテリボックス４０の側板４２Ｌがシートレール２１Ｌとハーネス６１ａとの間に介在しているので、ハーネス６１ａとシートレール２１Ｌとの接触が防止されている。

《規制部》
図１９、図２０、または、図２１に示すように、バッテリボックス４０には、規制部４９が設けられている。規制部４９は、例えば、バッテリボックス４０に一体式に形成されたリブ形状の部位である。ただし、規制部４９は、バッテリボックス４０に一体式に形成されなくてもよい。つまり、規制部４９は、バッテリボックス４０に取り付けられる形態であってもよい。この場合、規制部４９は、例えば板形状を有し、バッテリボックス４０に接着される。また、規制部４９が板形状を有し、蝶番部材を介してバッテリボックス４０に取り付けられる形態であってもよい。さらに、規制部４９が板形状を有し、別にバッテリボックス４０に一体式に形成されたリブ形状の取付部に板形状の規制部４９が狭持される形態であってもよい。

規制部４９は、押圧部４７と受け部４８とを有している。押圧部４７は、内壁４６に設けられている。内壁４６は、車幅方向に関して側板４２Ｌと対向する位置に設けられている。すなわち、本実施形態において、押圧部４７は、内壁４６に形成されたリブ形状の部位である。ただし、押圧部４７は、側板４２Ｌに形成されたリブ形状の部位であってもよい。一方、受け部４８は、内壁４６と底板４３とに渡って形成されている。もしくは、受け部４８は、側板４２Ｌと底板４３とに渡って形成されている。

ハーネス６１は、側板４２Ｌと内壁４６とで、車体の幅方向（図１９のＳ方向）の移動が規制される。また、ハーネス６１は、押圧部４７と受け部４８とで、車体の上下方向（図１９のＬ方向）の移動が規制される。これにより、ハーネス６１は、自動二輪車１の走行時等にバッテリボックス４０において暴れる、言い換えるとばたつく、ことが抑制される。

複数のハーネス６１は、メインハーネス６１ｅと、メインハーネス６１ｅとは異なる第２ハーネス６２とを有している。メインハーネス６１ｅは、複数のワイヤハーネス６６ｅが束ねられた構成である。第２ハーネス６２は、複数のワイヤハーネスが束ねられた構成である。メインハーネス６１ｅに束ねられるワイヤハーネス６６ｅと、第２ハーネス６２に束ねられる前記複数のワイヤハーネスとは、それぞれ別のワイヤハーネス６６である。第２ハーネス６２には、ハーネス６２ｐおよびハーネス６２ｑとが含まれる。なお、図１９および図２０等において、ハーネス６２ｐおよびハーネス６２ｑに束ねられる前記複数のワイヤハーネスは、簡潔に記載されている。すなわち、ハーネス６２ｐおよびハーネス６２ｑに束ねられる前記複数のワイヤハーネスは、複数をまとめて１本であるように記載されている。

《収容ケース》
ハーネス６１の一部は、収容ケース６５を有している。収容ケース６５は、ハーネス６１が延びる方向の一部を収容する。図１９、図２０、または、図２１において、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅの一部を収容している。ただし、収容ケース６５は、ハーネス６１の一部であれば、メインハーネス６１ｅの一部を含んでいなくてもよい。収容ケース６５は、Ｌ方向において受け部４８と押圧部４７との間に配置される。これにより、収容ケース６５は、バッテリボックス４０において、Ｌ方向の移動が規制される。収容ケース６５は、ハーネス６１が延びる方向の直角断面において、押圧部４７に接する上面部６５ａを有している。また、収容ケース６５は、ハーネス６１が延びる方向の直角断面において、受け部４８に接する下面部６５ｂを有している。

収容ケース６５は、Ｓ方向において側板４２Ｌと内壁４６との間に配置される。これにより、収容ケース６５は、バッテリボックス４０において、Ｓ方向の移動が規制される。収容ケース６５は、ハーネス６１が延びる方向の直角断面において、側板４２Ｌに接する側面部６５ｃを有している。また、収容ケース６５は、ハーネス６１が延びる方向の直角断面において、内壁４６に接する側面部６５ｄを有している。

図１９および図２０に示すように、バッテリボックス４０とシートレール２１Ｌとの間には、車両前後方向に延びるハーネス配索通路６３が形成されている。さらに、ハーネス配索通路６３には、Ｌ方向において、収容ケース６５とバッテリボックス４０の底板４３との間に空間６４が形成されている。第２ハーネス６２は、バッテリボックス４０において、空間６４を通るように配置される。また、バッテリ６０の下部と底板４３との間には、防振シート３９が介在されている。防振シート３９は、ゴム等の弾性部材によって形成されている。

押圧部４７は、爪部４７ｊとガイド部４７ｉとを有している。爪部４７ｊは、内壁４６の上縁からハーネス配索通路６３に突出するように形成されている。ガイド部４７ｉは、爪部４７ｊに続いて上方に延びるように形成されている。爪部４７ｊは、Ｌ方向と異なる方向に弾性変形が可能である。

収容ケース６５がハーネス配索通路６３内に配置される際、収容ケース６５は押圧部４７のガイド部４７ｉに沿うように上側から押し込まれる。すると、押圧部４７はＳ方向内側に弾性変形する。収容ケース６５がさらに押し込まれると、収容ケース６５の下面部６５ｂが受け部４８に当接するとともに、上面部６５ａに爪部４７ｊが係止する。これにより、収容ケース６５は、押圧部４７と受け部４８とで、上下方向の移動が規制される。

図２１に示すように、押圧部４７は、バッテリボックス４０において２つ設けられている。しかし、押圧部４７の数量は特に限定されない。押圧部４７は一つであってもよく、３つ以上設けられていてもよい。押圧部４７がバッテリボックス４０において一つ設けられる場合、収容ケース６５の上面においていずれかの位置に配置されてもよく、収容ケース６５のほぼ全長に渡って覆う形状であってもよい。

《シートロック装置》
タンデムシート９（図１参照）は、取り外しが可能に形成されている。図１６および図１７に示すように、自動二輪車１には、タンデムシート９をロックするシートロック装置５０が設けられている。シートロック装置５０は、左右方向に延びる回転軸５１と、回転軸５１と共に回転するように回転軸５１に取り付けられたフック５２と、回転軸５１をシートレール２１Ｌ上に回転自在に支持する軸受構造５３と、フック５２と係合するロックバー５４とを備えている。図示は省略するが、ロックバー５４はタンデムシート９の内側に固定されている。そのため、フック５２は、ロックバー５４を介してタンデムシート９と間接的に係合する。ただし、フック５２は、タンデムシート９の一部と係合するもの、言い換えると、タンデムシート９と直接的に係合するものであってもよい。

図１６に示すように、回転軸５１には、回転軸５１と共に回転するレバー５５の一端部が取り付けられている。レバー５５の他端部には、係合子５６が回転自在に係合している。シートロック装置５０は、インナワイヤ５７ａおよびアウタチューブ５７ｂを有するケーブル５７を備えている。アウタチューブ５７ｂの一端部は、ストッパ５８によって固定されている。インナワイヤ５７ａの一端部は、アウタチューブ５７ｂの一端部から突出している。インナワイヤ５７ａの一端部には、係合子５６が固定されている。図１２に示すように、アウタチューブ５７ｂの他端部（すなわち、前側の端部）もストッパ５８によって固定されている。アウタチューブ５７ｂの他端部からも、インナワイヤ５７ａの他端部が突出している。インナワイヤ５７ａの他端部には、レバー５９が係止されている。

タンデムシート９のロックを解除する際には、レバー５９を回転させることによってインナワイヤ５７ａを他端側（すなわち、前側）に引っ張る。すると、図１６に示すように、インナワイヤ５７ａの一端側に固定された係合子５６が他端側に引っ張られ、この係合子５６を介してレバー５５が図１６における時計回り方向に回転する。その結果、回転軸５１も時計回り方向に回転する。これにより、回転軸５１に取り付けられたフック５２も時計回り方向に回転し、フック５２がロックバー５４から外れ、タンデムシート９のロックが解除される。図１７に示すように、フック５２には、フック５２をロック位置側に付勢するばね６９が取り付けられている。なお、ロック位置とは、フック５２がロックバー５４と係合する位置（すなわち、図１６に示す位置）のことである。レバー５９（図１２参照）から手を離すと、このばね６９によってフック５２がロック位置に復帰する。それに伴い、インナワイヤ５７ａが一端側に引っ張られ、レバー５９が初期の位置に復帰する。

《軸受構造》
図１２および図１７に示すように、回転軸５１の左端部は、軸受構造５３によって回転自在に支持されている。回転軸５１の右端部は、軸受３７によって回転自在に支持されている。次に、図１８を参照しながら、シートロック装置５０の回転軸５１を回転自在に支持する軸受構造５３について説明する。

前述したように、リアフレーム２０のシートレール２１Ｌには、下方に凹んだ窪み２５が形成されている（図４も参照）。また、窪み２５の前後には、ねじ孔２６がそれぞれ形成されている。

窪み２５には、軸受部材３１が嵌め込まれている。軸受部材３１は、マグネシウム系材料と接触していても実質的に電食を発生させない材料によって形成されている。なお、マグネシウム系材料と接触していても実質的に電食を発生させない材料とは、マグネシウム系材料と電位差の少ない材料、または絶縁材料（例えば樹脂、ゴム、アルマイト皮膜、塗装皮膜など）をいう。本実施形態では、軸受部材３１は非金属材料からなっており、特に、樹脂材料からなっている。ただし、軸受部材３１の材料が樹脂材料に限定されないことは勿論である。軸受部材３１の下側部分３１ａは、シートレール２１Ｌの窪み２５内に嵌め込まれている。本実施形態では、窪み２５の断面は逆台形状に形成されており、軸受部材３１の下側部分３１ａは、窪み２５の断面形状に応じた逆台形状の断面形状を有している。軸受部材３１の上側部分３１ｂは、下側部分３１ａと上下対称の略台形状の断面形状を有しており、上側部分３１ｂの上面には、円弧状の窪み３２が形成されている。

回転軸５１は、軸受部材３１の窪み３２に支持されている。回転軸５１は、マグネシウムよりも電位的に貴な金属材料からなっており、本実施形態では、回転軸５１は鉄系材料からなっている。

回転軸５１の上側には、アルミニウム系材料からなる押さえ部材３３が配置されている。本実施形態では、押さえ部材３３はアルミニウム合金によって形成されている。押さえ部材３３の中央部３３ａは、アーチ状に形成されている。この中央部３３ａの下側には、上側に凹んだ円弧状の凹部３４が形成されている。この凹部３４には、回転軸５１の上側部分が嵌り込んでいる。これにより、回転軸５１は、押さえ部材３３の凹部３４と軸受部材３１の窪み３２との間に挟まれ、回転自在に支持されている。押さえ部材３３の前後の両側には、ねじ孔３５が形成された平坦部３３ｂが設けられている。平坦部３３ｂの下面は、シートレール２１Ｌの上面と接触している。なお、押さえ部材３３とシートレール２１Ｌとは直接接触しているが、押さえ部材３３はアルミニウム合金によって形成されているので、実質上、シートレール２１Ｌに電食は発生しない。

押さえ部材３３のねじ孔３５とシートレール２１Ｌのねじ孔２６とには、ねじ３６が挿通されている。これらのねじ３６によって、押さえ部材３３がシートレール２１Ｌに固定されている。そして、押さえ部材３３がシートレール２１Ｌに固定されることによって、回転軸５１と軸受部材３１とは、押さえ部材３３とシートレール２１Ｌとの間に挟み込まれている。言い換えると、回転軸５１は、押さえ部材３３によって軸受部材３１側に押さえつけられた状態で、軸受部材３１に回転自在に支持されている。

《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係るバッテリボックス４０は、リアフレーム２０のシートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びる側板４２Ｌを備えており、その側板４２Ｌは、シートレール２１Ｌの一部の車両中心側の側方を覆うように、シートレール２１Ｌとハーネス６１ａとの間に介在している。ハーネス６１ａは可撓性を有しており、配設時や自動二輪車１の走行時等にばたつくおそれがあり、他の部品と接触しやすい。そのため、そのままでは、マグネシウム合金製のシートレール２１Ｌがハーネス６１ａと接触し、シートレール２１Ｌの一部に電食が発生するおそれがある。しかし、本実施形態によれば、側板４２Ｌによって、ハーネス６１ａとシートレール２１Ｌとの接触を確実に防止することができる。したがって、シートレール２１Ｌにおける電食を防止することができる。また、本実施形態によれば、シートレール２１Ｌに対して接触防止用のカバーを個々に取り付ける場合と異なり、部品点数の増加を招くことがない。したがって、リアフレーム２０に対して多数の接触防止用カバーを個々に取り付ける場合と異なり、取付構造の複雑化や取付作業の繁雑化を招くおそれがない。

なお、本実施形態では、バッテリ６０を支持するバッテリボックス４０の一部を後方に延長し、側板４２Ｌ，４２Ｒを形成することとした。しかし、本発明に係る自動二輪車の内部カバーは、必ずしもバッテリ６０の一部でなくてもよい。すなわち、本発明に係る自動二輪車の内部カバーは、シートレール２１Ｌとハーネス６１ａとの間に介在し、シートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びる側板４２Ｌを有していれば足り、必ずしもバッテリ支持部４１を有していなくてもよい。このような内部カバーであっても、前述した効果を得ることができる。

ただし、側板４２Ｌをバッテリボックス４０の一部とすることにより、部品点数の削減を促進することができる。

なお、前記実施形態では、ハーネス６１ａが左側の側板４２Ｌの内側を通って前後方向に延びている場合について説明した。しかし、一部のハーネスが、右側の側板４２Ｒの内側を通って前後方向に延びていてもよいことは勿論である。この場合、シートレール２１Ｒと前記ハーネスとの接触が側板４２Ｒによって防止される。

本実施形態において、側板４２には、規制部４９が設けられている。規制部４９は、ハーネス６１のリアフレーム２０に対する相対移動を規制する。規制部４９は、受け部４８と押圧部４７とを有している。すなわち、ハーネス６１は、受け部４８および押圧部４７により、上下方向（Ｌ方向）の移動が規制される。これにより、ハーネス６１は、リアフレーム２０に対して暴れることはなく、叩き音や擦れによる損傷を防止できる。

本実施形態において、バッテリボックス４０には、車幅方向（Ｓ方向）に関して側板４２と対向する位置に内壁４６が設けられている。ハーネス６１は、側板４２と内壁４６とで、リアフレーム２０に対して車幅方向（Ｓ方向）の移動が規制される。これにより、ハーネス６１は、リアフレーム２０に対して暴れることがより確実に防止される。

本実施形態において、ハーネス６１は、ハーネス６１が延びる方向の一部を収容する収容ケース６５を有している。収容ケース６５は、受け部４８と押圧部４７とで上下方向（Ｌ方向）の移動が規制される。つまり、ハーネス６１は、収容ケース６５を有していることにより、リアフレーム２０に対する移動をより確実に規制することができる。

また、本実施形態において、押圧部４７は、上下方向（Ｌ方向）と異なる方向に弾性変形が可能である。そのため、収容ケース６５は、バッテリボックス４０において、簡単に取り付けられる。つまり、自動二輪車１の組み付けは容易である。

収容ケース６５は、ハーネス６１が延びる方向の直角断面において、押圧部４７に接する上面部６５ａと、受け部４８に接する下面部６５ｂとを有している。そのため、ハーネス６１は、上面部６５ａにおいて確実に押圧部４７と接触することができる。また、ハーネス６１は、下面部６５ｂにおいて確実に受け部４８と接触することができる。これにより、ハーネス６１は、より確実に上下方向（Ｌ方向）の移動が規制される。

本実施形態において、収容ケース６５とバッテリボックス４０の底板４３との間には、空間６４が形成されている。ハーネス６１は、複数のワイヤハーネス６６ｅを束ねたメインハーネス６１ｅを有している。また、ハーネス６１は、メインハーネス６１ｅに束ねられるワイヤハーネス６６ｅと異なる複数のワイヤハーネスを束ねた第２ハーネスを有している。第２ハーネス６２は、バッテリボックス４０において、空間６４を通るように配置される。第２ハーネス６２が空間６４に配置されることにより、空間６４のスペースを有効利用することができる。また、第２ハーネス６２の上下方向（Ｌ方向）の移動は、収容ケース６５と底板４３とが規制する。そのため、第２ハーネス６２は、上下方向（Ｌ方向）の移動が規制される。

また、本実施形態によれば、バッテリボックス４０におけるバッテリ支持部４１の後方に、リアフレーム２０から仕切られた工具収容空間４５ａを区画するツールボックス部４５が形成されている。工具収容空間４５ａに収容される金属製の工具がリアフレーム２０と接触すると、リアフレーム２０の表面が傷つき、電食を招きやすい。ところが、本実施形態によれば、ツールボックス部４５がリアフレーム２０を工具収容空間４５ａから隔離するので、工具とリアフレーム２０との接触を確実に防止することができる。したがって、リアフレーム２０の電食を効果的に防止することができる。また、本実施形態によれば、ツールボックス部４５はバッテリボックス４０の一部分である。そのため、部品点数の増加を招くおそれもない。

本実施形態によれば、バッテリボックス４０は非金属材料からなっている。したがって、たとえバッテリボックス４０とリアフレーム２０とが接触しても、その接触部分において電池が形成されることがない。そのため、リアフレーム２０の電食を防止することができる。また、ハーネス６１とバッテリボックス４０とが擦れ合ったとしても、ハーネス６１の損傷は生じにくい。

特に、本実施形態によれば、バッテリボックス４０は合成樹脂からなっている。したがって、前述した効果を顕著に発揮させることができる。また、本実施形態では、バッテリボックス４０の一部が後方に延長されており、従来のバッテリボックスよりも大型化している。しかし、バッテリボックス４０は合成樹脂からなっているので、そのように大型化されているにも拘わらず、自動二輪車１の重量の増大は抑制される。

《変形例１》
前記実施形態において、収容ケース６５は、バッテリボックス４０の内壁４６に設けられた規制部４９によって、図１９に示すＬ方向の移動が規制されていた。規制部４９は、押圧部４７と受け部４８とを有している。つまり、収容ケース６５は、押圧部４７と受け部４８とによって、Ｌ方向の移動が規制されていた。しかし、収容ケース６５は、規制部４９が設けられていない場合でもＬ方向の移動が規制される。以下では、バッテリボックス４０において規制部４９が設けられていない場合で、収容ケース６５のＬ方向の移動が規制される構成について説明する。なお、前記実施形態と同一の構成要件については同符号を付し、説明を省略する。

図２２に示すように、メインハーネス６１ｅは、シートレール２１Ｌよりも車両中心側において、バッテリ６０からシートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びている。バッテリボックス４０には、側板４２Ｌと内壁４６とが設けられている。側板４２Ｌは、シートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びている。内壁４６は、車幅方向に関して側板４２Ｌと対向する位置に設けられている。

《収容ケース》
ハーネス６１は、一部において、収容ケース６５を有している。図２２において、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅの一部を収容している。ただし、収容ケース６５は、ハーネス６１の一部であれば、メインハーネス６１ｅの一部を含んでいなくてもよい。収容ケース６５は、Ｓ方向において側板４２Ｌと内壁４６との間に配置される。これにより、収容ケース６５は、バッテリボックス４０において、Ｓ方向の移動が規制される。収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、側板４２Ｌに接する側面部６５ｃを有している。また、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、内壁４６に接する側面部６５ｄを有している。側板４２Ｌと側面部６５ｃとの接触、および、内壁４６と側面部６５ｄとの接触は、図２２に示すように、直線状であることに限定されない。側板４２Ｌと側面部６５ｃとの接触、および、内壁４６と側面部６５ｄとの接触は、曲線（湾曲および屈曲）状であってもよい。つまり、側面部６５ｃと側面部６５ｄとは、それぞれ側板４２Ｌと内壁４６との接触面に沿った形状を有している。

収容ケース６５は、ゴム等の弾性部材で形成されている。そのため、収容ケース６５は、図２２のＳ方向の幅またはＬ方向の幅が変化可能である。例えば、収容ケース６５が弾性変形をしていない状態を定常状態と便宜的に称する。収容ケース６５が定常状態であるとき、収容ケース６５のＳ方向の幅は、常に、収容ケース６５の側面部６５ｃおよび側面部６５ｄの部分における側板４２Ｌと内壁４６との間のＳ方向の幅よりも大きい。言い換えると、収容ケース６５が定常状態であるとき、側板４２Ｌと内壁４６との間のＳ方向の幅は、収容ケース６５の側面部６５ｃおよび側面部６５ｄとの部分において、常に、収容ケース６５のＳ方向の幅よりも小さい。

収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、Ｓ方向に延びる上面部６５ａを有している。また、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、Ｓ方向に延びる下面部６５ｂを有している。この場合、収容ケース６５は、上面部６５ａおよび下面部６５ｂのＳ方向の幅が変化する。

収容ケース６５がハーネス配索通路６３内に配置される際、収容ケース６５は、側板４２Ｌと内壁４６とに沿うように上側から押し込まれる。すると、収容ケース６５の下面部６５ｂがＳ方向内側に弾性変形する。収容ケース６５は、上面部６５ａが側板４２Ｌおよび内壁４６に挟まれるまで、さらに押し込まれる。前述したように、収容ケース６５が定常状態であるとき、側板４２Ｌと内壁４６との間のＳ方向の幅は、収容ケース６５の側面部６５ｃおよび側面部６５ｄとの部分において、常に、収容ケース６５のＳ方向の幅よりも小さい。そのため、収容ケース６５が側板４２Ｌおよび内壁４６に挟まれると、収容ケース６５は側板４２Ｌと内壁４６との間において図２２の左右方向に広がろうとする。つまり、収容ケース６５は、側面部６５ｃにおいて側板４２Ｌを図２２の右側へ押すように作用する。また、収容ケース６５は、側面部６５ｄにおいて内壁４６を図２２の左側へ押すように作用する。これにより、収容ケース６５と側板４２Ｌとには、側面部６５ｃと側板４２Ｌとの間において、摩擦力が生ずる。また、収容ケース６５と内壁４６とには、側面部６５ｄと内壁４６との間において、摩擦力が生ずる。前記摩擦力により、収容ケース６５は、Ｌ方向の移動が規制される。したがって、収容ケース６５は、Ｓ方向の移動が規制されるとともに、Ｌ方向の移動が規制される。

《変形例２》
前記変形例において、収容ケース６５は、側板４２Ｌと内壁４６とによって、図２２に示すＳ方向またはＬ方向の移動が規制されていた。しかし、収容ケース６５は、内壁４６が設けられていない場合でもＳ方向またはＬ方向の移動が規制される。以下では、バッテリボックス４０において内壁４６が設けられていない場合で、収容ケース６５のＳ方向またはＬ方向の移動が規制される構成について説明する。なお、前記実施形態等と同一の構成要件については同符号を付し、説明を省略する。

図２３に示すように、バッテリボックス４０には、側板４２Ｌと規制部４９とが設けられている。側板４２Ｌは、シートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びている。規制部４９は、押圧部４７と受け部４８とを有している。押圧部４７は、側板４２Ｌに設けられている。本変形例において、押圧部４７は、側板４２Ｌに形成されたリブ形状の部位である。一方、受け部４８は、底板４３に形成されている。

押圧部４７は、爪部４７ｊとガイド部４７ｉとを有している。爪部４７ｊは、側板４２Ｌの上縁からハーネス配索通路６３に突出するように形成されている。ガイド部４７ｉは、爪部４７ｊに続いて上方に延びるように形成されている。爪部４７ｊは弾性変形が可能であるかは限定されない。

《収容ケース》
ハーネス６１は、一部において、収容ケース６５を有している。図２３において、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅの一部を収容している。ただし、収容ケース６５は、ハーネス６１の一部であれば、メインハーネス６１ｅの一部を含んでいなくてもよい。収容ケース６５は、Ｌ方向において押圧部４７と受け部４８との間に配置される。これにより、収容ケース６５は、バッテリボックス４０において、Ｌ方向の移動が規制される。収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、押圧部４７に接する上面部６５ａを有している。また、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、受け部４８に接する下面部６５ｂを有している。さらに、収容ケース６５は、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、側板４２Ｌに面した側面部６５ｃを有している。メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、収容ケース６５のうち、側面部６５ｃのＳ方向に反対側の面は、側面部６５ｄである。押圧部４７と上面部６５ａとの接触、および、受け部４８と下面部６５ｂとの接触は、図２３に示すように、押圧部４７と上面部６５ａとの接触、および、受け部４８と下面部６５ｂとのみの接触に限定されない。メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、爪部４７ｊは、例えば上面部６５ａと側面部６５ｃとにカギ状に接触する形状を有していてもよい。この場合、押圧部４７は、上面部６５ａと側面部６５ｃとに接触する。また、メインハーネス６１ｅが延びる方向の直角断面において、受け部４８は、下面部６５ｂと側面部６５ｄとにカギ状に接触する形状を有していてもよい。この場合、受け部４８は、下面部６５ｂと側面部６５ｄとに接触する。さらに、爪部４７ｊのＳ方向の長さは、上面部６５ａのＳ方向に渡って覆う長さであってもよい。

収容ケース６５は、ゴム等の弾性部材で形成されている。そのため、収容ケース６５は、図２３のＳ方向の幅またはＬ方向の幅が変化可能である。収容ケース６５が定常状態であるとき、収容ケース６５のＬ方向の幅は、常に、収容ケース６５の上面部６５ａおよび下面部６５ｂの部分における押圧部４７の爪部４７ｊと受け部４８との間のＬ方向の幅よりも大きい。言い換えると、収容ケース６５が定常状態であるとき、爪部４７ｊと受け部４８との間のＬ方向の幅は、収容ケース６５の上面部６５ａおよび下面部６５ｂとの部分において、常に、収容ケース６５のＬ方向の幅よりも小さい。

収容ケース６５がハーネス配索通路６３内に配置される際、収容ケース６５は、押圧部４７と受け部４８とに沿うように左側から押し込まれる。すると、収容ケース６５の側面部６５ｃおよび側面部６５ｄがＬ方向内側に弾性変形する。前述したように、収容ケース６５が定常状態であるとき、爪部４７ｊと受け部４８との間のＬ方向の幅は、収容ケース６５の上面部６５ａおよび下面部６５ｂとの部分において、常に、収容ケース６５のＬ方向の幅よりも小さい。そのため、収容ケース６５が押圧部４７および受け部４８に挟まれると、収容ケース６５は押圧部４７と受け部４８との間において図２３の上下方向に広がろうとする。つまり、収容ケース６５は、上面部６５ａにおいて押圧部４７を図２３の上側へ押すように作用する。また、収容ケース６５は、下面部６５ｂにおいて受け部４８を図２３の下側へ押すように作用する。これにより、収容ケース６５と押圧部４７とには、上面部６５ａと押圧部４７との間において、摩擦力が生ずる。また、収容ケース６５と受け部４８とには、下面部６５ｂと受け部４８との間において、摩擦力が生ずる。前記摩擦力により、収容ケース６５は、Ｓ方向の移動が規制される。したがって、収容ケース６５は、Ｌ方向の移動が規制されるとともに、Ｓ方向の移動が規制される。

《本明細書における用語等の定義》
本明細書において、「マグネシウム系材料」とは、マグネシウムを５０重量％以上含有する材料をいい、典型的には、マグネシウムを９０重量％以上含有する材料である。

本明細書において、「絶縁体で被覆された」とは、絶縁性を有する別の材料を母材の表面に付加する場合だけでなく、母材に表面処理を施すことによって母材の表面部に絶縁性を与える場合も含まれる。なお、「実質的にその全体が絶縁体で被覆された」とは、必ずしもその全体が絶縁体で被覆されていなくてもよいことを意味している。

また、本明細書において、「前後方向に延びる」とは、全体として前後に延びている状態を意味する。そのため、一部に湾曲または屈曲した部分があったとしても、全体として前後に延びている場合には、「前後方向に延びている」ことになる。また、厳密な意味で前後方向に延びている場合だけでなく、一部または全部が斜め前後方向に延びている場合であっても、ここでいう「前後方向に延びている」に含まれる。

本明細書において、「車載部品」は、例としてバッテリ６０を収容したバッテリボックス４０を記載している。しかし、本発明の車載部品は、これに限られるものではなく、例えばリザーバタンクであってもよい。また、本発明の車載部品は、エアクリーナケースであってもよく、リアタイヤの上面に設けられたリアフェンダの一部であってもよい。

本発明は、自動二輪車について有用である。

自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の平面図である。 車体フレームの側面図である。 リアフレームの平面図である。 （ａ）は（ｂ）のＶａ−Ｖａ線断面図、（ｂ）はリアフレームの前側部分の側面図である。 メインフレームおよびリアフレームの平面図である。 リアフレームの上側の締結部付近の斜視図である。 リアフレームの下側の締結部付近の斜視図である。 ワッシャおよびカラーを組み付けた状態のボルトの側面図である。 カラーの正面図である。 メインフレームおよびリアフレームの締結構造の断面図である。 自動二輪車におけるリアフレームおよびその内側部分の平面図である。 バッテリボックスの平面図である。 バッテリボックスの側面図である。 （ａ）はツールバンドの平面図、（ｂ）は（ａ）のＸＶｂ−ＸＶｂ線断面図である。 シートロック装置の側面図である。 シートロック装置の一部の斜視図である。 軸受構造の断面図である。 バッテリボックスに配置されたハーネスの断面図（図２１のＦ部）である。である。 バッテリボックスに配置されたハーネスの断面図（図２１のＲ部）である。 バッテリボックスに配置されたハーネスの斜視図である。 変形例１に係るバッテリボックスに配置されたハーネスの断面図である。 変形例２に係るバッテリボックスに配置されたハーネスの断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２０ リアフレーム
２１Ｌ，２１Ｒ シートレール
４０ バッテリボックス（車載部品）
４１ バッテリ支持部
４２Ｌ，４２Ｒ 側板
４５ ツールボックス部
４５ａ 工具収容空間
４７ 押圧部
４８ 受け部
４９ 規制部
６０ バッテリ
６１ ハーネス
６１ａ ハーネス
６１ｅ メインハーネス（第１のハーネス）
６２ 第２ハーネス（第２のハーネス）
６２ｐ，６２ｑ 第２ハーネス（第２のハーネス）
６４ 内壁（第２の側板）
６５ 収容ケース（収容部）
６５ａ 上面部（第１の面部）
６５ｂ 下面部（第２の面部）
６５ｃ 側面部（第３の面部）
６５ｄ 側面部（第４の面部）

Claims (18)

1. 左右一対のシートレールを有し、実質的にその全体が絶縁体で被覆されたマグネシウム系材料からなるリアフレームと、
   平面視において前記両シートレールの間に配置されるバッテリと、
   前記シートレールよりも車両中心側において、前記バッテリから前記シートレールに沿って前後方向に延びるハーネスと、
   を備えた自動二輪車であって、
   前記シートレールの一部の車両中心側の側方を覆うように前記シートレールと前記ハーネスとの間に介在し、前記シートレールに沿って前後方向に延びる側板を備えている自動二輪車。
2. 前記側板は、前記リアフレームに搭載された車載部品に設けられている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記側板には、前記ハーネスの前記リアフレームに対する相対移動を規制する規制部が設けられている、
   請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記規制部は、前記ハーネスを所定の方向に押圧する押圧部と、前記押圧部によって押圧される前記ハーネスを受けることによって前記ハーネスが前記所定の方向へ移動することを規制する受け部と、を有している、
   請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記車載部品には、車幅方向に関して前記側板と対向する位置に第２の側板が設けられ、
   前記ハーネスは、前記側板と前記第２の側板との間に配置されている、
   請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記ハーネスは、前記ハーネスが延びる方向の一部を収容する収容部を有し、
   前記収容部は、前記受け部と前記押圧部との間に配置されている、
   請求項４に記載の自動二輪車。
7. 前記押圧部は、前記所定の方向と異なる方向に弾性変形する、
   請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記収容部は、前記ハーネスが延びる方向の直角断面において、前記押圧部に接する第１の面部と前記受け部に接する第２の面部とを有している、
   請求項６に記載の自動二輪車。
9. 前記収容部と前記車載部品との間に空間が形成され、
   前記ハーネスは、複数の電線を束ねた第１のハーネスと、前記第１のハーネスに束ねられる前記電線と異なる複数の電線を束ねた第２のハーネスと、を有し、
   前記第２のハーネスは、前記空間を通るように配置されている、
   請求項６に記載の自動二輪車。
10. 前記車載部品には、車幅方向に関して前記側板と対向する位置に第２の側板が設けられ、
    前記ハーネスは、前記ハーネスが延びる方向の一部を収容する収容部を有し、
    前記収容部は、前記側板と前記第２の側板との間に挟まれている、
    請求項２に記載の自動二輪車。
11. 前記収容部は、
    弾性部材で形成され、
    前記ハーネスが延びる方向の直角断面において、前記側板に接する第３の面部と前記第２の側板に接する第４の面部とを有し、
    弾性変形していない定常状態であるとき、車幅方向の幅が前記収容部の前記第３の面部および前記第４の面部の部分における前記側板と前記第２の側板との間の車幅方向の幅よりも大きい、
    請求項１０に記載の自動二輪車。
12. 前記ハーネスは、前記ハーネスが延びる方向の一部を収容する収容部を有し、
    前記収容部は、前記押圧部と前記受け部との間に挟まれている、
    請求項４に記載の自動二輪車。
13. 前記収容部は、
    弾性部材で形成され、
    前記ハーネスが延びる方向の直角断面において、前記押圧部に接する第１の面部と前記受け部に接する第２の面部とを有し、
    弾性変形していない定常状態であるとき、前記所定の方向の幅が前記収容部の前記第１の面部および前記第２の面部の部分における前記押圧部と前記受け部との間の前記所定の方向の幅よりも大きい、
    請求項１２に記載の自動二輪車。
14. 左右一対のシートレールを有し、実質的にその全体が絶縁体で被覆されたマグネシウム系材料からなるリアフレームと、
    平面視において前記両シートレールの間に配置されるバッテリと、
    前記シートレールよりも車両中心側において、前記バッテリから前記シートレールに沿って前後方向に延びるハーネスと、
    を備えた自動二輪車であって、
    前記バッテリを支持するバッテリ支持部と、
    少なくとも一部が、前記バッテリ支持部よりも後方において、前記シートレールの一部の車両中心側の側方を覆うように前記シートレールと前記ハーネスとの間に介在し、前記シートレールに沿って前後方向に延びる側板と、
    を備えた自動二輪車。
15. 前記側板を有し、前記バッテリを収納するバッテリボックスを備えている、
    請求項１４に記載の自動二輪車。
16. 前記側板における前記バッテリ支持部よりも後方の一部分は、前記リアフレームから仕切られた工具収容空間を区画するツールボックス部を形成している、
    請求項１５に記載の自動二輪車。
17. 前記バッテリボックスは、非金属材料からなっている、
    請求項１５に記載の自動二輪車。
18. 前記バッテリボックスは、合成樹脂からなっている、
    請求項１７に記載の自動二輪車。

Images