JP2009061811A - 車両用フレームおよびそれを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】鋳造時に凝固割れが生じにくいマグネシウム系材料からなる車両用フレームを提供する。
【解決手段】リアフレーム２０は、アルミニウム合金製の鋳造品である。リアフレーム２０は、側面部２１Ａと、ボルトを挿通させる貫通孔２３が形成された締結部８０とを備えている。締結部８０の貫通孔２３の一端側および他端側の周囲には、メインフレームと重ね合わされる座面８１が形成されている。締結部８０における貫通孔２３の半径方向の外側かつ貫通孔２３の軸方向の中途の部分には、貫通孔２３側に凹んだ凹部８２が形成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用フレームおよびそれを備えた自動二輪車に関する。

近年、自動車等の軽量化を図ることを目的として、マグネシウム合金等のマグネシウム系材料を車両構造部品に利用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そこで、例えば、自動二輪車の軽量化を図るため、自動二輪車のリアフレームをマグネシウム系材料で形成することが考えられる。

図１９（ａ）に示すように、通常、メインフレーム１０１とリアフレーム１０２とは、互いの一部分が車幅方向（言い換えると、左右方向）に重ね合わされた状態において、ボルトやねじ等の締結具１０３によって締結される。メインフレーム１０１およびリアフレーム１０２には、締結具１０３を挿通させる挿通孔１０１ａ，１０２ａが形成されている。
特開２００２−１８８６１６号公報

ところで、マグネシウム系材料は、比熱が小さい材料である。そのため、リアフレーム１０２をマグネシウム系材料で鋳造しようとすると、局所的に肉厚が大きくなっている部分において、いわゆる凝固割れと呼ばれるひび割れが生じるおそれがある。

しかし、メインフレーム１０１とリアフレーム１０２とは、車両の骨格となる部品であるので、しっかりと固定しなければならない。そのため、リアフレーム１０２の締結部分には、比較的大きな座面１０２ｂが必要となる。ところが、図１９（ｂ）に示すように、座面１０２ｂを大きくしようとすると、挿通孔１０２ａの周囲の肉厚Ｂがその他の部分の肉厚Ｃよりも大きくなってしまう。そのため、リアフレーム１０２の締結部分の周囲において、凝固割れが発生しやすいという課題があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マグネシウム系材料からなる車両用フレームであって、鋳造時に凝固割れが生じにくい車両用フレームを提供することにある。

なお、上記の説明は、本発明の課題を説明するための一例に過ぎず、本発明に係る車両用フレームは、自動二輪車のリアフレームに限定されるものではない。

本発明に係る車両用フレームは、本体部と、前記本体部と連続し、締結具を挿通させる挿通孔が形成された締結部と、を有し、かつマグネシウム系材料によって鋳造された第１のフレームを備え、前記締結部の前記挿通孔の一端側および他端側の少なくとも一方の周囲には、他のフレームと重ね合わされる座面が形成され、前記締結部における前記挿通孔の半径方向の外側かつ前記挿通孔の軸方向の中途の部分には、前記挿通孔側に凹んだ凹部が形成されているものである。

本発明に係る自動二輪車は、前記車両用フレームを備えたものである。

本発明によれば、鋳造時に凝固割れが生じにくいマグネシウム系材料からなる車両用フレームを実現することができる。

《自動二輪車の全体構成》
図１および図２に示すように、実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたエンジン２と、前輪３と、後輪４と、ハンドル５と、燃料タンク６と、メインシート７と、タンデムシート９とを備えている。自動二輪車１の後側には、テールランプユニット８が設けられている。本実施形態に係る自動二輪車１は、いわゆるモータサイクル型の自動二輪車である。ただし、本発明に係る自動二輪車の種類は特に限定されず、いわゆるモトクロッサ型、モペット型、スクータ型等の自動二輪車であってもよい。なお、以下の説明における前後左右の各方向は、メインシート７に着座したライダーから見た場合の前後左右の各方向をいうものとする。

《車体フレーム》
図３に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方斜め下向きに延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の中途部から後方斜め上向きに延びるリアフレーム２０とを備えている。詳細は後述するが、本実施形態では、リアフレーム２０はマグネシウム合金によって形成されている。

《メインフレーム》
メインフレーム１２は、リアフレーム２０の材料よりも電位的に貴な材料によって形成されている。本実施形態では、メインフレーム１２はアルミニウム合金によって形成されている。メインフレーム１２には、リアフレーム２０を取り付けるためのブラケット１３が設けられている。

《リアフレーム》
図４は、リアフレーム２０の平面図である。図４に示すように、リアフレーム２０は、左右一対のシートレール２１Ｌ，２１Ｒと、両シートレール２１Ｌ，２１Ｒをつなぐクロスメンバ２２とを有している。

リアフレーム２０は、マグネシウムを５０重量％以上含む材料、すなわちマグネシウム系材料によって形成されている。リアフレーム２０は、マグネシウムを９０重量％以上含む材料で形成されていることが好ましく、ここでは、リアフレーム２０はマグネシウム合金によって形成されている。

リアフレーム２０の表面は、絶縁体で被覆されている。なお、絶縁体は、リアフレーム２０の表面に付加された絶縁材であってもよく、リアフレーム２０の母材（すなわち、マグネシウム合金）の表面を、絶縁性を有するように改質することによって形成してもよい。すなわち、絶縁体は、改質された母材の一部であってもよい。本実施形態では、リアフレーム２０には、電食防止のために表面処理が施されている。表面処理の種類は特に限定されないが、例えば、クロム酸クロム処理（クロメート処理）、燐酸クロム処理、燐酸マンガン処理等の表面処理を好適に利用することができる。また、リアフレーム２０の表面に、蒸着等によって絶縁性の膜を形成してもよく、絶縁性を有する塗料を塗布してもよい。このようにリアフレーム２０の表面を絶縁体で被覆することにより、リアフレーム２０の電食を抑制することができる。

図４に示すように、リアフレーム２０のシートレール２１Ｌの後側部分には、下方に凹んだ窪み２５が形成されている。また、この窪み２５の前後には、ねじ孔２６がそれぞれ形成されている。

図３に示すように、シートレール２１Ｌの前端の上部および下部には、メインフレーム１２のブラケット１３に締結される締結部８０が設けられている。なお、図３では右側のシートレール２１Ｒは図示されていないが、右側のシートレール２１Ｒにも同様の締結部８０が設けられている。以下では、左側のシートレール２１Ｌの締結部８０のみについて説明する。

図５（ａ）および（ｂ）に示すように、締結部８０は、リアフレーム２０（厳密には、シートレール２１Ｌ）の側面部２１Ａと連続しているが、側面部２１Ａよりも横幅（すなわち、左右方向の幅）の広い部分である。上側の締結部８０および下側の締結部８０には、それぞれ貫通孔２３が形成されている。締結部８０の左右方向の一端側および他端側における貫通孔２３の周囲には、座面８１が形成されている。図５（ａ）に示すように、締結部８０には、凹部８２が形成されている。凹部８２は、締結部８０における貫通孔２３の半径方向の外側の部分に形成されており、貫通孔２３側に凹んでいる。また、凹部８２は、締結部８０における貫通孔２３の軸方向（図５（ａ）における左右方向）の中途部分に形成されている。

なお、本実施形態では、シートレール２１Ｌにおける上側の締結部８０は側面部２１Ａの左側に位置し、下側の締結部８０は側面部２１Ａの右側に位置している。図示は省略するが、シートレール２１Ｒにおける上側の締結部８０は側面部２１Ａの右側に位置し、下側の締結部８０は側面部２１Ａの左側に位置している。すなわち、上側の締結部８０は車両の外側に位置し、下側の締結部８０は車両の中心側に位置している。しかし、上側の締結部８０および下側の締結部８０の位置は特に限定される訳ではない。上側の締結部８０と下側の締結部８０とは、本実施形態のように側面部２１Ａに対して互いに反対の側に位置していてもよく、あるいは、側面部２１Ａに対して同一の側に位置していてもよい。

図５（ａ）に示すように、締結部８０の凹部８２の両側部分の肉厚Ｂ１，Ｂ２は、シートレール２１Ｌの側面部２１Ａの肉厚Ｃに実質的に等しい。ここで、「肉厚が実質的に等しい」とは、鋳造時の凝固割れが生じない程度に等しいことを言い、例えば、一方の厚みが他方の厚みの０．５〜２倍程度であることを言う。なお、シートレール２１Ｌの側面部２１Ａの肉厚は、側面部２１Ａの箇所によってばらつきがあるが、ここでは、側面部２１Ａの肉厚Ｃとして、シートレール２１Ｌの前端部における平均の肉厚を考えることとする。また、本実施形態では、締結部８０における貫通孔２３の半径方向の厚み（詳しくは、凹部８２の底面と貫通孔２３の内周面との間の厚み）Ｂ３も、側面部２１Ａの肉厚Ｃに実質的に等しい。

図５（ｂ）に示すように、仮に締結部８０の端部に角部８０ｂが存在しているとすると、この角部８０ｂは無駄な部分（いわゆる駄肉）となる。ところが、本実施形態では、締結部８０の端部８０ａは、丸まった形となっており、角部８０ｂが排除されている。このように角部８０ｂを排除することにより、締結部８０における厚肉部の発生を抑制することができる。したがって、本実施形態では、凹部８２を形成したことに加え、角部８０ｂを排除したことによっても、リアフレーム２０の鋳造時における凝固割れが生じにくくなっている。

詳細は後述するが、図６、図７、および図８に示すように、リアフレーム２０の締結部８０は、ボルト７１によって、メインフレーム１２のブラケット１３に固定されている。すなわち、リアフレーム２０は、締結部８０の貫通孔２３（図５（ａ）参照）を挿通するボルト７１によって、メインフレーム１２のブラケット１３に締結されている。

《メインフレームとリアフレームとの締結構造》
次に、図９、図１０、および図１１を参照しながら、メインフレーム１２とリアフレーム２０との締結構造７０について説明する。なお、リアフレーム２０の上側の締結構造７０と下側の締結構造とは同一であるので、以下では上側の締結構造７０のみについて説明する。

図９および図１１に示すように、締結構造７０は、ボルト７１とワッシャ７２とカラー７３とを有している。上述したように、リアフレーム２０の締結部８０には、貫通孔２３が形成されている（図１１参照）。メインフレーム１２のブラケット１３には、締結孔１５が形成されている。本実施形態では、締結孔１５は、後述するボルト７１の軸部７１ａがねじ込まれる孔である。本実施形態の締結孔１５には、図示しないねじ溝が形成されている。ただし、締結孔１５は、ねじ溝が形成されていない孔であってもよい。締結孔１５の形状は、締結具に応じて適宜設定することができる。貫通孔２３の内径は、締結孔１５の内径よりも大きくなっている。

ボルト７１は、マグネシウム系材料と異なる材料からなっており、本実施形態では鉄製である。ただし、ボルト７１の材料は鉄に限らず、例えばステンレス等の他の材料であってもよい。ボルト７１は、先端側の一部にねじ７１ｃが設けられた軸部７１ａと、軸部７１ａの根元側に設けられかつ軸部７１ａよりも大径の頭部７１ｂとを有している。

カラー７３は、アルミニウム系材料からなっており、本実施形態では、アルミニウム合金によって形成されている。カラー７３は、ボルト７１の軸部７１ａの周囲の一部を覆うことによって、軸部７１ａとリアフレーム２０の貫通孔２３の内周面との間に介在する。カラー７３の具体的形状は特に限定されないが、本実施形態では、図１０に示すように、カラー７３は断面Ｃ字状に形成されている。カラー７３をボルト７１の軸部７１ａに嵌め込んでいない状態では、カラー７３の内径は軸部７１ａの外径よりも小さくなる。一方、カラー７３は、断面Ｃ字状に形成されていることから、人の力によって容易に拡径させることができ、拡径後は縮径する方向に復元力が発生する。このように、本実施形態によれば、カラー７３を断面Ｃ字状に形成することにより、カラー７３を軸部７１ａに嵌め込むことが容易になる。すなわち、カラー７３を軸部７１ａに嵌め込む際には、指でカラー７３を拡径させることによって、カラー７３の軸部７１ａへの挿入が容易になる。また、カラー７３を軸部７１ａに挿入した後は、カラー７３を指から離すことによって、カラー７３は自らの復元力によって縮径し、軸部７１ａに固定される。なお、本実施形態では、カラー７３は軸部７１ａに嵌め込まれているだけであり、接着剤等は用いていない。すなわち、カラー７３と軸部７１ａとは接合されている訳ではない。ただし、カラー７３と軸部７１ａとを接合することも可能である。

ワッシャ７２は、アルミニウム系材料からなり、本実施形態ではアルミニウム合金製である。図９に示すように、ワッシャ７２は、ボルト７１の軸部７１ａに貫通されており、ボルト７１の頭部７１ｂとカラー７３との間に配置されている。また、図１１に示すように、ワッシャ７２は、ボルト７１の締結後に、頭部７１ｂとリアフレーム２０との間に介在するものである。ワッシャ７２は、カラー７３と別体である。すなわち、ワッシャ７２はカラー７３から分離可能であり、カラー７３から独立して回転可能である。

リアフレーム２０をブラケット１３に固定する際には、リアフレーム２０の貫通孔２３とブラケット１３の締結孔１５とを位置合わせした後、予めワッシャ７２およびカラー７３を組み付けたボルト７１を、貫通孔２３および締結孔１５にねじ込む。この際、ワッシャ７２とカラー７３とは別体であるので、ボルト７１とカラー７３とが一体となって回転している場合であっても、ワッシャ７２がボルト７１と一体となって回転することはない。そのため、ボルト７１の締め付け時にボルト７１とワッシャ７２とが相対回転するので、締め付けトルクの損失を低減させることができる。

《バッテリボックス》
図１２に示すように、リアフレーム２０の内側には、バッテリボックス４０が配置されている。図１３はバッテリボックス４０の平面図、図１４はバッテリボックス４０の側面図である。バッテリボックス４０は、マグネシウム系材料と接触しても実質的に電食を生じさせないような材料で形成されている。バッテリボックス４０の材料としては、非金属材料が好ましい。本実施形態では、バッテリボックス４０は、合成樹脂によって一体成形されている。

図１３に示すように、本実施形態に係るバッテリボックス４０は、前後方向長さが左右方向長さよりも長いものである。バッテリボックス４０は、バッテリ６０（図１２参照）を支持するバッテリ支持部４１を有している。また、バッテリボックス４０は、前後方向に延びる左右の側板４２Ｌ，４２Ｒを有している。側板４２Ｌ，４２Ｒは、底板４３から直立している。左側の側板４２Ｌは、バッテリ支持部４１の左側から後方に向かって延びている。右側の側板４２Ｒは、バッテリ支持部４１よりも後方において、前後方向に延びている。本実施形態では、左側の側板４２Ｌはバッテリボックス４０の左端に位置し、右側の側板４２Ｒはバッテリボックス４０の右端に位置している。本実施形態のバッテリボックス４０には、左側の側板４２Ｌよりも左側に突出する部分はなく、また、右側の側板４２Ｒよりも右側に突出する部分もない。ただし、バッテリボックス４０の形状は特に限定される訳ではない。

図１２に示すように、バッテリボックス４０は、リアフレーム２０のクロスメンバ２２（図４参照）の上側かつシートレール２１Ｌ，２１Ｒの内側に配置されている。右側の側板４２Ｒは、右側のシートレール２１Ｒの左側を覆っている。一方、左側の側板４２Ｌは、左側のシートレール２１Ｌの右側を覆っている。すなわち、側板４２Ｌ，４２Ｒは、シートレール２１Ｌ，２１Ｒの車両中心側の側方を覆うように配置されており、シートレール２１Ｌ，２１Ｒに沿って前後方向に延びている。

また、図１３に示すように、本実施形態に係るバッテリボックス４０は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）６２（図１２参照）を支持するＥＣＵ支持部４４を有している。ＥＣＵ支持部４４は、バッテリ支持部４１よりも後側に設けられている。言い換えると、バッテリ支持部４１の後側部分が後方に延長され、ＥＣＵ支持部４４を構成している。

また、バッテリボックス４０におけるＥＣＵ支持部４４の後側には、工具が収容される空間（以下、工具収容空間という）４５ａを区画するツールボックス部４５が設けられている。ツールボックス部４５は下方に凹んでおり、このツールボックス部４５内に各種の工具が収納される。このように、本実施形態では、バッテリ支持部４１の後側部分が更に後方に延長され、ツールボックス部４５を構成している。

《ツールバンド》
図１２に示す符号９０はツールバンドである。ツールバンド９０は、ツールボックス部４５に収容される工具等を押さえつけることによって固定する。図１５（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態では、ツールバンド９０はゴムによって一体成形されている。すなわち、ツールバンド９０は、その全体がゴムによって形成されている。ツールバンド９０は、第１の止め輪９１と、第２の止め輪９２と、第１の止め輪９１と第２の止め輪９２とを連結する連結部９３とを有している。

《ハーネス》
図１２に示すように、バッテリ６０には、複数のハーネス６１が接続されている。一部のハーネス６１ａは、左側のシートレール２１Ｌの内側において、当該シートレール２１Ｌに沿って前後方向に延びている。このハーネス６１ａは、バッテリ６０からテールランプユニット８に向かって延びている。

なお、本明細書において、「前後方向に延びている」とは、全体として前後に延びていることを意味している。そのため、一部に湾曲または屈曲した部分があったとしても、全体として前後に延びている場合には、「前後方向に延びている」ことになる。また、厳密な意味で前後方向に延びている場合だけでなく、一部または全部が斜め前後方向に延びている場合であっても、ここでいう「前後方向に延びている」に含まれる。

このように、ハーネス６１ａはシートレール２１Ｌに沿って配設されているが、本実施形態によれば、バッテリボックス４０の側板４２Ｌがシートレール２１Ｌとハーネス６１ａとの間に介在しているので、ハーネス６１ａとシートレール２１Ｌとの接触が防止されている。

《シートロック装置》
タンデムシート９（図１参照）は、取り外しが可能に形成されている。図１６および図１７に示すように、自動二輪車１には、タンデムシート９をロックするシートロック装置５０が設けられている。シートロック装置５０は、左右方向に延びる回転軸５１と、回転軸５１と共に回転するように回転軸５１に取り付けられたフック５２と、回転軸５１をシートレール２１Ｌ上に回転自在に支持する軸受構造５３と、フック５２と係合するロックバー５４とを備えている。図示は省略するが、ロックバー５４はタンデムシート９の内側に固定されている。そのため、フック５２は、ロックバー５４を介してタンデムシート９と間接的に係合する。ただし、フック５２は、タンデムシート９の一部と係合するもの、言い換えると、タンデムシート９と直接的に係合するものであってもよい。

図１６に示すように、回転軸５１には、回転軸５１と共に回転するレバー５５の一端部が取り付けられている。レバー５５の他端部には、係合子５６が回転自在に係合している。シートロック装置５０は、インナワイヤ５７ａおよびアウタチューブ５７ｂを有するケーブル５７を備えている。アウタチューブ５７ｂの一端部は、ストッパ５８によって固定されている。インナワイヤ５７ａの一端部は、アウタチューブ５７ｂの一端部から突出している。インナワイヤ５７ａの一端部には、上記係合子５６が固定されている。図１２に示すように、アウタチューブ５７ｂの他端部（すなわち、前側の端部）もストッパ５８によって固定されている。アウタチューブ５７ｂの他端部からも、インナワイヤ５７ａの他端部が突出している。インナワイヤ５７ａの他端部には、レバー５９が係止されている。

タンデムシート９のロックを解除する際には、レバー５９を回転させることによってインナワイヤ５７ａを他端側（すなわち、前側）に引っ張る。すると、図１６に示すように、インナワイヤ５７ａの一端側に固定された係合子５６が他端側に引っ張られ、この係合子５６を介してレバー５５が図１６における時計回り方向に回転する。その結果、回転軸５１も時計回り方向に回転する。これにより、回転軸５１に取り付けられたフック５２も時計回り方向に回転し、フック５２がロックバー５４から外れ、タンデムシート９のロックが解除される。図１７に示すように、フック５２には、フック５２をロック位置側に付勢するばね６９が取り付けられている。なお、ロック位置とは、フック５２がロックバー５４と係合する位置（すなわち、図１６に示す位置）のことである。レバー５９（図１２参照）から手を離すと、このばね６９によってフック５２がロック位置に復帰する。それに伴い、インナワイヤ５７ａが一端側に引っ張られ、レバー５９が初期の位置に復帰する。

《軸受構造》
図１２および図１７に示すように、回転軸５１の左端部は、軸受構造５３によって回転自在に支持されている。回転軸５１の右端部は、軸受３７によって回転自在に支持されている。次に、図１８を参照しながら、シートロック装置５０の回転軸５１を回転自在に支持する軸受構造５３について説明する。

前述したように、リアフレーム２０のシートレール２１Ｌには、下方に凹んだ窪み２５が形成されている（図４も参照）。また、窪み２５の前後には、ねじ孔２６がそれぞれ形成されている。

窪み２５には、軸受部材３１が嵌め込まれている。軸受部材３１は、マグネシウム系材料と接触していても実質的に電食を発生させない材料によって形成されている。なお、マグネシウム系材料と接触していても実質的に電食を発生させない材料とは、マグネシウム系材料と電位差の少ない材料、または絶縁材料（例えば樹脂、ゴム、アルマイト皮膜、塗装皮膜など）をいう。本実施形態では、軸受部材３１は非金属材料からなっており、特に、樹脂材料からなっている。ただし、軸受部材３１の材料が樹脂材料に限定されないことは勿論である。軸受部材３１の下側部分３１ａは、シートレール２１Ｌの窪み２５内に嵌め込まれている。本実施形態では、窪み２５の断面は逆台形状に形成されており、軸受部材３１の下側部分３１ａは、窪み２５の断面形状に応じた逆台形状の断面形状を有している。軸受部材３１の上側部分３１ｂは、下側部分３１ａと上下対称の略台形状の断面形状を有しており、上側部分３１ｂの上面には、円弧状の窪み３２が形成されている。

回転軸５１は、軸受部材３１の窪み３２に支持されている。回転軸５１は、マグネシウムよりも電位的に貴な金属材料からなっており、本実施形態では、回転軸５１は鉄系材料からなっている。

回転軸５１の上側には、アルミニウム系材料からなる押さえ部材３３が配置されている。本実施形態では、押さえ部材３３はアルミニウム合金によって形成されている。押さえ部材３３の中央部３３ａは、アーチ状に形成されている。この中央部３３ａの下側には、上側に凹んだ円弧状の凹部３４が形成されている。この凹部３４には、回転軸５１の上側部分が嵌り込んでいる。これにより、回転軸５１は、押さえ部材３３の凹部３４と軸受部材３１の窪み３２との間に挟まれ、回転自在に支持されている。押さえ部材３３の前後の両側には、ねじ孔３５が形成された平坦部３３ｂが設けられている。平坦部３３ｂの下面は、シートレール２１Ｌの上面と接触している。なお、押さえ部材３３とシートレール２１Ｌとは直接接触しているが、押さえ部材３３はアルミニウム合金によって形成されているので、実質上、シートレール２１Ｌに電食は発生しない。

押さえ部材３３のねじ孔３５とシートレール２１Ｌのねじ孔２６とには、ねじ３６が挿通されている。これらのねじ３６によって、押さえ部材３３がシートレール２１Ｌに固定されている。そして、押さえ部材３３がシートレール２１Ｌに固定されることによって、回転軸５１と軸受部材３１とは、押さえ部材３３とシートレール２１Ｌとの間に挟み込まれている。言い換えると、回転軸５１は、押さえ部材３３によって軸受部材３１側に押さえつけられた状態で、軸受部材３１に回転自在に支持されている。

《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係るリアフレーム２０は、マグネシウム合金製の鋳造品であり、ボルト７１を挿通させる貫通孔２３が形成された締結部８０を有している。締結部８０の一端側および他端側には、メインフレーム１２のブラケット１３と重ね合わされる座面８１が形成されている。そして、締結部８０の中途部分には凹部８２が形成されている。このように、本実施形態のリアフレーム２０によれば、締結部８０の中途部分に凹部８２が形成されているので、締結部８０の座面８１を大きく確保しつつ、締結部８０における厚肉部分の発生を防止することができる。したがって、リアフレーム２０がマグネシウム合金の鋳造品であるにも拘わらず、鋳造時の凝固割れを抑制することができる。

本実施形態に係るリアフレーム２０では、左右のシートレール２０Ｌ，２０Ｒの各側面部２１Ａの前側の上下に、締結部８０がそれぞれ設けられている。本実施形態によれば、上述の通り鋳造時の凝固割れが生じにくいので、上記のように配置された締結部８０を有する好適なリアフレーム２０を、歩留まりを大幅に低下させることなく、安定して製造することができる。

また、図５（ａ）に示すように、本実施形態に係るリアフレーム２０では、シートレール２０Ｌの側面部２１Ａの肉厚Ｃと、締結部８０の凹部８２の両側部分の肉厚Ｂ２，Ｂ３とは、実質的に等しくなっている。そのため、側面部２１Ａと締結部８０との間に、肉厚が急激に変化する部分がなくなる。したがって、リアフレーム２０の鋳造時に、凝固割れが発生することをより一層抑制することができる。

また、本実施形態に係るリアフレーム２０によれば、上側の締結部８０の凹部８２と、下側の締結部８０の凹部８２とは、側面部２１Ａを境として互いに反対側に位置している。言い換えると、上側の締結部８０の凹部８２と下側の締結部８０の凹部８２とのうち、一方は側面部２１Ａの左側に設けられ、他方は側面部２１Ａの右側に設けられている。このように締結部８０をバランス良く配置することにより、メインフレーム１２とリアフレーム２０との結合強度を向上させることができる。

《本明細書における用語等の定義》
本明細書において、「マグネシウム系材料」とは、マグネシウムを５０重量％以上含有する材料をいい、典型的には、マグネシウムを９０重量％以上含有する材料である。

「絶縁体で被覆された」とは、絶縁性を有する別の材料を母材の表面に付加する場合だけでなく、母材に表面処理を施すことによって母材の表面部に絶縁性を与える場合も含まれる。

「本体部の肉厚と締結部の凹部の両側部分の肉厚とが実質的に等しい」とは、両者の肉厚が鋳造時の凝固割れが生じない程度に等しいことを言い、例えば、一方の厚みが他方の厚みの０．５〜２倍程度であることを言う。

「締結具」とは、複数の部材を締結する部材であり、例えば、ボルトやねじ等が含まれる。

本発明は、車両用フレームおよびそれを備えた自動二輪車について有用である。

自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の平面図である。 車体フレームの側面図である。 リアフレームの平面図である。 （ａ）は（ｂ）のＶａ−Ｖａ線断面図、（ｂ）はリアフレームの前側部分の側面図である。 メインフレームおよびリアフレームの平面図である。 リアフレームの上側の締結部付近の斜視図である。 リアフレームの下側の締結部付近の斜視図である。 ワッシャおよびカラーを組み付けた状態のボルトの側面図である。 カラーの正面図である。 メインフレームおよびリアフレームの締結構造の断面図である。 自動二輪車におけるリアフレームおよびその内側部分の平面図である。 バッテリボックスの平面図である。 バッテリボックスの側面図である。 （ａ）はツールバンドの平面図、（ｂ）は（ａ）のＸＶｂ−ＸＶｂ線断面図である。 シートロック装置の側面図である。 シートロック装置の一部の斜視図である。 軸受構造の断面図である。 （ａ）は従来のメインフレームとリアフレームとの締結構造を示す図であり、（ｂ）は従来のメインフレームにおける締結部の拡大図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１０ 車体フレーム（車両用フレーム）
１２ メインフレーム（第２のフレーム）
２０ リアフレーム（第１のフレーム）
２１Ｌ，２１Ｒ シートレール
２１Ａ 側面部（本体部）
２３ 貫通孔（挿通孔）
７１ ボルト（締結具）
８０ 締結部
８１ 座面
８２ 凹部
Ｂ１，Ｂ２ 締結部の凹部の両側部分の肉厚
Ｃ 側面部の肉厚

Claims (6)

1. 本体部と、前記本体部と連続し、締結具を挿通させる挿通孔が形成された締結部と、を有し、かつマグネシウム系材料によって鋳造された第１のフレームを備え、
   前記締結部の前記挿通孔の一端側および他端側の少なくとも一方の周囲には、他のフレームと重ね合わされる座面が形成され、
   前記締結部における前記挿通孔の半径方向の外側かつ前記挿通孔の軸方向の中途の部分には、前記挿通孔側に凹んだ凹部が形成されている車両用フレーム。
2. 請求項１に記載の車両用フレームにおいて、
   前記第１のフレームに締結される第２のフレームを備え、
   前記第２のフレームは、本体部として左右一対の側面部を有し、前記各側面部の前側の上下に前記第１のフレームに締結される締結部がそれぞれ設けられている車両用フレーム。
3. 請求項２に記載の車両用フレームにおいて、
   前記第１のフレームは、自動二輪車のリアフレームであり、
   前記第２のフレームは、前記リアフレームの前端部に締結された自動二輪車のメインフレームである車両用フレーム。
4. 請求項２に記載の車両用フレームにおいて、
   上側の締結部の凹部および下側の締結部の凹部のうち、一方は前記側面部の一側に設けられ、他方は前記側面部の他側に設けられている車両用フレーム。
5. 請求項１に記載の車両用フレームにおいて、
   前記本体部の肉厚と、前記締結部の前記凹部の両側部分の肉厚とは、実質的に等しい車両用フレーム。
6. 請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用フレームを備えた自動二輪車。

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