JP2009078725A - 作業車のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】連結ボルト及び軸受部材に無理な引張荷重が作用し難く、連結ボルトの緩みを防止でき、連結ボルト及び軸受部材の破損を防止できる作業車のサスペンション構造を実現する。
【解決手段】作業車のサスペンション構造において、車体フレーム１０と支持ブラケット２０とに亘って設けられた走行用のサスペンション機構１７を備え、支持ブラケット２０に軸受部材１８，１９を介して前車軸ケース１３を前後軸心Ｙ１周りでローリング自在に支持すると共に、支持ブラケット２０の下側に軸受部材１８，１９を連結ボルト３２で締め付け固定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、右及び左の前輪を支持する前車軸ケースと、車体フレームの左右軸心周りに上下揺動自在に支持された支持ブラケットと、車体フレームと支持ブラケットとに亘って設けられた走行用のサスペンション機構とを備えた作業車のサスペンション構造に関する。

従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、車軸（特許文献１のＦＩＧ.７の２）を支持した縦長ブラケット（特許文献１のＦＩＧ.７の３）を、揺動軸（特許文献１のＦＩＧ.７の４）の左右向き軸心周りに揺動可能に装着すると共に、縦長ブラケットの前端部とフレーム（特許文献１のＦＩＧ.７の１）とに亘って油圧シリンダ（特許文献１のＦＩＧ.７の１１）を設けて、車軸を上下に昇降可能に構成した車軸支持構造が知られている。

ＥＰ０７６１４８１Ａ２号（ＦＩＧ.１及びＦＩＧ.７参照）

特許文献１の車軸支持構造では、縦長ブラケットから上方に延出した前後の揺動軸受（特許文献１のＦＩＧ.７の９）によって、車軸を支持するように構成されており、車軸に荷重が作用すると、揺動軸受には上下方向の引張荷重が作用する。例えば、特許文献１のＦＩＧ.７における前後の揺動軸受の車軸を支持する部分を上下に２分割し上下向きのボルトによって連結する構造を採用して、車軸を縦長ブラケットに支持するように構成することが考えられる。しかし、上記のように車軸を縦長ブラケットに支持するように構成すると、ボルト及び揺動軸受に上下方向の無理な引張荷重が繰り返し作用して、ボルトが緩み易く、ボルト及び揺動軸受が破損し易くなるといった問題がある。
本発明は、連結ボルト及び軸受部材に無理な引張荷重が作用し難く、連結ボルトの緩みを防止でき、連結ボルト及び軸受部材の破損を防止できる作業車のサスペンション構造を実現することを目的とする。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のサスペンション構造を次のように構成することにある。
右及び左の前輪を支持する前車軸ケースと、車体フレームの左右軸心周りに上下揺動自在に支持された支持ブラケットと、前記車体フレームと前記支持ブラケットとに亘って設けられた走行用のサスペンション機構とを備え、前記支持ブラケットに軸受部材を介して前記前車軸ケースを前後軸心周りでローリング自在に支持すると共に、前記支持ブラケットの下側に前記軸受部材を連結ボルトで締め付け固定してある。

（作用）
本発明の第１特徴によると、右及び左の前輪を支持することによる荷重が前車軸ケースに作用すると、前車軸ケースに作用した荷重が、軸受部材を上方へ押し上げる方向の力として作用する。軸受部材は支持ブラケットの下側に連結ボルトで締め付け固定されているので、軸受部材を上方へ押し上げる方向の力が作用すると、軸受部材が支持ブラケット側に押し付けられて、軸受部材に圧縮荷重が作用する。これにより、連結ボルト及び軸受部材に無理な引張荷重が作用し難くなって、連結ボルト及び軸受部材に無理な引張荷重が繰り返し作用することを防止できる。その結果、連結ボルトの緩みを防止できると共に、連結ボルト及び軸受部材の破損を防止できる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、耐久性に優れた作業車のサスペンション構造を実現できる。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のサスペンション構造において、次のように構成することにある。
前記支持ブラケットの上側に前記前車軸ケースが位置するように、前記支持ブラケットの上部に前記前車軸ケースを支持してある。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、前車軸ケースの上側に位置する支持ブラケットの部分が小さくなり、支持ブラケットが前車軸ケースの上側に突出し難くなって、支持ブラケットが上下揺動した場合における支持ブラケットの上限揺動位置を低く設定できる。その結果、支持ブラケットを上下揺動させる車体フレーム側の空間を確保するための車体フレームへの加工等が少なくなって、車体フレームのフレーム構造を簡素化できる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、支持ブラケットを上下揺動させる車体フレーム側の空間を確保しながら、車体フレームの製造コストを削減できる。

［トラクタの全体構成］
図１に基づいてトラクタの全体構成について説明する。図１は、トラクタの全体側面図を示す。図１に示すように、このトラクタは、左右一対の操向操作及び駆動自在な前輪１と、左右一対の駆動自在な後輪２とを走行車体３に備えた四輪駆動仕様に構成されている。走行車体３の前部に、エンジン４等が内装されたボンネット部５を備え、走行車体３の後部に、ステアリングハンドル６、運転座席７等が内装されたキャビン８を備える。

走行車体３の後部には、リフトアーム９が装備されており、このリフトアーム９に、例えばプラウやロータリ等の耕耘装置、その他の作業装置（図示せず）を装着できるように構成されている。なお、図示しないが、例えば土をバケットですくって移動させるフロントローダ等、種々の作業装置を、走行車体３の前部に装備することもできる。

エンジン４の下部における左右両側部から前方に車体フレーム１０が延出され、エンジン４から後方にクラッチハウジング１１が延出されており、このクラッチハウジング１１に運転座席７の下方に位置するミッションケース１２が連結されて、エンジン４からの動力が後輪２に伝達されるように構成されている。

［前輪サスペンション及び支持ブラケットの詳細構造］
図２〜図５に基づいて、前輪サスペンション１５及び支持ブラケット２０の詳細構造について説明する。図２は、前輪サスペンション１５の全体側面図を示し、図３は、支持ブラケット２０の全体斜視図を示す。図４は、支持ブラケット２０の全体平面図を示し、図５は、支持ブラケット２０の全体正面図を示す。

図２に示すように、前輪サスペンション１５は、支持ブラケット２０と、前部軸受部材１８（軸受部材に相当）と、後部軸受部材１９（軸受部材に相当）と、右及び左のシリンダ支持部材１６と、右及び左の油圧シリンダ１７とを備えて構成されている。エンジン４の下部両側部から右及び左の車体フレーム１０が前方に延出されており、この右及び左の車体フレーム１０の下部に、右及び左の前輪１を左右両側部に装着した前車軸ケース１３を支持する前輪サスペンション１５が装備されている。

図３〜図５に示すように、支持ブラケット２０は、前部フレーム２１と、本体フレーム２２と、右及び左の前部ボス部材２３と、右及び左の前部取付座２５と、後部補強部材２６と、右及び左の後部ボス部材２７とを備えて構成されている。

前部フレーム２１は、正面視での縦断面形状が下向きに開口したコ字状に板材を折り曲げ成形して構成されており、前部フレーム２１の左右の下端部が本体フレーム２２の左右の前端部に固着されている。本体フレーム２２は、正面視での縦断面形状が下向きに開口したコ字状に板材を折り曲げ成形して構成されており、本体フレーム２２の左右の下端部が前方に帯板状に長く延出されている。

前部フレーム２１の右及び左の下端部における外面側には、左右向きの貫通穴２３ａが形成された前向きのコ字状に開口した右及び左の前部ボス部材２３が固着されており、この前部ボス部材２３の後部と前部フレーム２１の外面側とに亘って、正面視での形状が三角形状のリブ２４が固着されている。

前部フレーム２１の上面側には、右及び左の前部取付座２５が固着されており、前部フレーム２１と前部取付座２５とを上下に連通するように、前部軸受部材１８を固定する複数のネジ部２５ａが形成されている。

本体フレーム２２の上面側には、本体フレーム２２の上部の形状に合わせて折り曲げ成形された板状の後部補強部材２６が固着されており、本体フレーム２２と後部補強部材２６とを上下に連通するように、後部軸受部材１９を固定するネジ部２６ａが形成されている。

本体フレーム２２の後端部には、後方に突出した右及び左の取り付け部２２ａが形成されており、この右及び左の取り付け部２２ａに形成された左右向きの穴に、円筒状に形成された右及び左の後部ボス部材２７が内嵌されて固着されている。右及び左の取り付け部２２ａに亘って補強フレーム３３が固着されており、これにより、右及び左の後部ボス部材２７を固着した本体フレーム２２の後部の強度を向上できる。

前部フレーム２１の左右の側板に亘って帯板状の第１補強部材２８が固着されており、本体フレーム２２の左右の側板に亘って第２〜第４補強部材２９，３０，３１が固着されている。本体フレーム２２の後部に固着された第４補強部材３１は、板材をＺ字状折り曲げ成形して構成されており、その左右中央部に開口３１ａが形成されている。これにより、第４補強部材３１により支持ブラケット２０後部の強度を向上しながら、開口３１ａから工具等（図示せず）を挿入して前車軸ケース１３等のメンテナンスを容易に行えるように構成されている。

図２に示すように、右及び左の車体フレーム１０の後部に、左右向きの貫通穴が形成された右及び左の取付部１０ａが形成されており、この右及び左の取付部１０ａに、支持ブラケット２０の後部ボス部材２７がピンを介して左右軸心Ｘ１周りに上下に揺動可能に支持されている。

右及び左の車体フレーム１０の前部に、左右向きの複数の貫通穴１０ｂが形成されており、この貫通穴１０ｂに、正面視での縦断面形状が上向きに開口したコ字状の右及び左のシリンダ支持部材１６が連結されている。右及び左のシリンダ支持部材１６の下部には、縦平板状の軸受部１６ａが固定されており、この右及び左の軸受部１６ａに油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の端部がピンを介して左右方向の軸心周りで回動自在に支持されている。

車体フレーム１０には、上方へ凹入した凹入部１０Ａが形成されており、これにより、前車軸ケース１３を支持した支持ブラケット２０を上方へ揺動させる空間が形成されている。

油圧シリンダ１７のロッド側の端部は、支持ブラケット２０の前部ボス部材２３にピンを介して左右方向の軸心周りで回動自在に連結されている。これにより、油圧シリンダ１７を伸長させると、支持ブラケット２０後部の左右軸心Ｘ１周りで支持ブラケット２０が下方へ揺動し、油圧シリンダ１７を収縮させると、支持ブラケット２０後部の左右軸心Ｘ１周りで支持ブラケット２０が上方へ揺動する。

前車軸ケース１３前部の左右中間部から前方に前部支軸１３ａが延出されており、前車軸ケース１３後部の左右中間部から後方に筒状の後部支軸１３ｂが延出されている。前部支軸１３ａと後部支軸１３ｂは、前後軸心Ｙ１に対して同心状に配設されており、この前後軸心Ｙ１周りで前車軸ケース１３が左右に揺動し、前車軸ケース１３の両端部に装着された右及び左の前輪１がローリングするように構成されている。

前部支軸１３ａは、正面視でアーチ状に形成された支持ブラケット２０の前部フレーム２１に、前部軸受部材１８を介して前後軸心Ｙ１周りに回動自在に支持されている。一方、後部支軸１３ｂは、正面視でアーチ状に形成された支持ブラケット２０の本体フレーム２２の後部に、後部軸受部材１９を介して前後軸心Ｙ１周りで回動自在に支持されている。これにより、側面視で上向きに開口したコ字状に形成された支持ブラケット２０の上側の空間に前車軸ケース１３が位置するように、支持ブラケット２０の上部に前車軸ケース１３がローリング自在に支持されている。

図３に示すように、前部軸受部材１８には、上下向きの貫通穴が形成された右及び左のフランジ部１８ａが形成されており、前部軸受部材１８の上面側を支持ブラケット２０の前部フレーム２１の下面側に接当させて、下側から連結ボルト３２を挿入し締め付け固定することで、前部支軸１３ａを支持した前部軸受部材１８を支持ブラケット２０の前部フレーム２１に固定できる。

後部軸受部材１９には、上下向きの貫通穴が形成された右及び左のフランジ部１９ａが形成されており、後部軸受部材１９の上面側を支持ブラケット２０の本体フレーム２２の下面側に接当させて、下側から連結ボルト３２を挿入し締め付け固定することで、後部支軸１３ｂを支持した後部軸受部材１９を支持ブラケット２０の本体フレーム２２の後部に固定できる。

図２に示すように、支持ブラケット２０の下側に、前車軸ケース１３を支持する前部軸受部材１８及び後部軸受部材１９を下側から連結ボルト３２で締め付け固定することで、図２の黒矢印で示すような左右の前輪１からの荷重が前車軸ケース１３に作用すると、この前車軸ケース１３に作用した上向きの荷重が、図２の白矢印で示す前部及び後部軸受部材１８，１９を上側に押す方向の力として作用する。これにより、前部及び後部軸受部材１８，１９のフランジ部１８ａ，１９ａ、並びに、前部及び後部軸受部材１８，１９を締め付け固定する連結ボルト３２に、無理な引張荷重が繰り返し作用することを防止できる。その結果、連結ボルト３２の緩みを防止でき、連結ボルト３２、並びに、前部及び後部軸受部材１８，１９の破損を防止できる。

また、前車軸ケース１３からの力を、正面視で下向きに開口したコ字状に成形された前部フレーム２１及び本体フレーム２２の後部により面で受け止めることができるため、前車軸ケース１３からの力を比較的均等に支持ブラケット２０に作用させることができる。その結果、前車軸ケース１３からの力により、局所的で無理な応力が支持ブラケット２０に作用し難くなって、支持ブラケット２０の軽量化を図りながら支持ブラケット２０の強度を向上できる。

筒状に形成された後部支軸１３ｂには、前車軸ケース１３内で左右の前輪１に連動連結された伝動軸１４が内嵌されており、この伝動軸１４が後部支軸１３ｂの後方に延出されて、ミッションケース１２の出力軸（図示せず）に自在継手及びドライブシャフト（図示せず）を介して連動連結されている。伝動軸１４とドライブシャフトとの間に介在させた自在継手によって、伝動軸１４の上下及び左右方向の移動が許容される。

［油圧シリンダの油圧回路］
図６及び図７に基づいて油圧シリンダ１７の油圧回路について説明する。図６は、油圧シリンダ１７の油圧回路図を示し、図７は、可変絞り４３の油圧回路図を示す。図６に示すように、右及び左の油圧シリンダ１７は複動シリンダで構成されており、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の接続ポートからの圧油を合流したヘッド側合流油路３５を介して、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側がパイロットチェック弁３７に接続され、右及び左の油圧シリンダ１７のロッド側の接続ポートからの圧油を合流したロッド側合流油路３６を介して、右及び左の油圧シリンダ１７のロッド側がパイロットチェック弁３８に接続されている。

パイロットチェック弁３７には、タンクラインに接続されたヘッド側リリーフ弁３９が接続されており、このリリーフ弁３９の設定圧は、ガス封入式のヘッド側アキュムレータ４１による油圧シリンダ１７の制御圧の最大値より高く設定されており、このリリーフ弁３９により油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の油圧回路を保護できる。

パイロットチェック弁３８には、タンクラインに接続されたロッド側リリーフ弁４０が接続油路を介して接続されており、このリリーフ弁４０の設定圧は、ガス封入式のロッド側アキュムレータ４２による油圧シリンダ１７の制御圧の最大値より高く設定されており、このリリーフ弁４０により油圧シリンダ１７のロッド側の油圧回路を保護できる。

パイロットチェック弁３７とリリーフ弁３９との間の油路にヘッド側アキュムレータ４１が接続油路を介して接続されており、これにより、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側がパイロットチェック弁３７を介してヘッド側アキュムレータ４１に接続される。パイロットチェック弁３８とリリーフ弁４０との間の油路にロッド側アキュムレータ４２が接続されており、これにより、右及び左の油圧シリンダ１７のロッド側がパイロットチェック弁３８を介してロッド側アキュムレータ４２に接続される。

ヘッド側アキュムレータ４１が接続された接続油路には、可変絞り４３が設けられており、この可変絞り４３を変更調節することで、ヘッド側アキュムレータ４１と油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側との間で行き来する圧油の流量を変更調節して、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７の減衰力を変更調節できるように構成されている。

なお、油圧シリンダ１７のロッド側の接続ポートとヘッド側アキュムレータ４１との間の異なる油路に可変絞り４３を設けてもよく、例えば合流する前の右及び左の油圧シリンダ１７のロッド側の接続ポートに接続された油路に、それぞれ個別に可変絞り４３を設けることで、右及び左の油圧シリンダ１７の減衰力を個別に変更調節できる。

ヘッド側合流油路３５には、後述する制御装置６０に接続された圧力センサ５７が設けられており、この圧力センサ５７により、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を検出できるように構成されている。

図７に示すように、可変絞り４３は、スプールをスライド移動させることにより、第１操作位置Ｑ１、第２操作位置Ｑ２、及び第３操作位置Ｑ３の３つの位置に位置変更可能に構成されている。第１〜第３操作位置Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３には、異なる径のオリフィスが設けられており、パイロット油路を介して接続された制御弁４３ａを励磁することで可変絞り４３を第１操作位置Ｑ１に操作することができ、パイロット油路を介して接続された制御弁４３ｂを励磁することで可変絞り４３を第３操作位置Ｑ３に操作することができる。また、制御弁４３ａ，４３ｂの操作を解除すると中立付勢されて第２操作位置Ｑ２に操作することができる。

第１〜第３操作位置Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３でのオリフィスの径は、第１操作位置Ｑ１、第２操作位置Ｑ２、第３操作位置Ｑ３の順に大きくなるように設定されており、第２又は第３操作位置Ｑ２，Ｑ３から第１操作位置Ｑ１側に操作すると可変絞り４３が絞り側に操作され、第１又は第２操作位置Ｑ１，Ｑ２から第３操作位置Ｑ３側に操作すると可変絞り４３が解放側に操作される。

なお、可変絞り４３に制御弁４３ａ，４３ｂを接続するのではなく、可変絞り４３を電磁弁で構成し、可変絞り４３のソレノイドを励磁することで直接スプールを操作するように構成してもよい。また、可変絞り４３により３つの速度を切り替え操作可能に構成した例を示したが、複数の異なる速度に切り換え操作可能に可変絞り４３を構成してもよく、例えば２つの速度を切り替え操作可能に構成してもよく、４つ以上の速度を切り替え操作可能に構成してもよい。更には、可変絞り４３により無段階で速度を変更可能に構成してもよい。

図６に示すように、パイロットチェック弁３７には、パイロット油路を介してヘッド側切換弁４５が接続されており、このヘッド側切換弁４５を操作することでパイロットチェック弁３７による逆止機能が解除され、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側からの圧油のヘッド側アキュムレータ４１側への流入が許容される。

ヘッド側切換弁４５は、ソレノイドを励磁することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、ヘッド側切換弁４５を励磁すると、パイロットチェック弁３７が逆止機能の解除された開状態に操作され、ヘッド側切換弁４５の励磁を解除すると、パイロットチェック弁３７が逆止機能の作用する閉状態に操作される。

パイロットチェック弁３８には、パイロット油路を介してロッド側切換弁４６が接続されており、このロッド側切換弁４６を操作することでパイロットチェック弁３８による逆止機能が解除され、右及び左の油圧シリンダ１７のロッド側からの圧油のロッド側アキュムレータ４２側への流入が許容される。

ロッド側切換弁４６は、ソレノイドを励磁することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、ロッド側切換弁４６を励磁すると、パイロットチェック弁３８が逆止機能の解除された開状態に操作され、ロッド側切換弁４６の励磁を解除すると、パイロットチェック弁３８が逆止機能の作用する閉状態に操作される。

ヘッド側合流油路３５には、絞り弁４４を介してパイロットチェック弁４７が接続されており、ロッド側合流油路３６には、パイロットチェック弁４８が接続されている。パイロットチェック弁４７は、昇降制御弁４９に接続されており、パイロットチェック弁４８は、絞り弁５１及びチェック弁５２を介して昇降制御弁４９に接続されている。パイロットチェック弁４８とチェック弁５１との間の油路には、リリーフ弁５０が接続されており、このリリーフ弁５０の設定圧は、所定のリリーフ圧に設定されている。なお、リリーフ弁５０による所定のリリーフ圧は手動で変更調節できるように構成されている。

昇降制御弁４９は、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側に圧油を供給する上昇位置４９Ｕと、油圧シリンダ１７のロッド側に圧油を供給する下降位置４９Ｄと、油圧シリンダ１７に圧油を供給しない中立位置４９Ｎとを備えて構成されており、パイロット油路を介して接続された切換弁５４を操作することで昇降制御弁４９を上昇位置４９Ｕに操作することができ、パイロット油路を介して接続された切換弁５３を操作することで昇降制御弁４９を下降位置４９Ｄに操作することができる。

切換弁５３，５４は、ソレノイドを励磁することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、切換弁５４を励磁すると、昇降制御弁４９が上昇位置４９Ｕに操作され、切換弁５３を励磁すると、昇降制御弁４９が下降位置４９Ｄに操作される。

シリンダヘッド側のパイロットチャック弁４７に接続されたパイロット油路５５は、ロッド側の昇降制御弁４９への油路に接続され、ロッド側のパイロットチェック弁４８に接続されたパイロット油路５６は、シリンダヘッド側の昇降制御弁４９への油路に接続されている。これにより、自己保持回路が構成される。

これにより、昇降制御弁４９が上昇位置４９Ｕに操作され、パイロット油路５６の圧力が上昇すると、パイロットチェック弁４８が逆止機能の解除された開状態に操作され、昇降制御弁４９が下降位置４９Ｄに操作され、パイロット油路５５の圧力が上昇すると、パイロットチェック弁４７が逆止機能の解除された開状態に操作される。これにより、パイロットチェック弁４７，４８による油圧回路の自己保持が解除される。昇降制御弁４９を中立位置Ｎに操作すると、パイロットチェック弁４７，４８が逆止機能の作用する閉状態に操作され、パイロットチェック弁４７，４８による自己保持回路が形成される。

昇降制御弁４９を上昇位置４９Ｕに操作すると、絞り弁４４により流量制御された圧油が油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側に供給され、ロッド側のパイロットチェック弁４８がパイロット圧により開いて逆止機能が解除されて、チャック弁５２により昇降制御弁４９側への流入が阻止された油圧シリンダ１７のロッド側からの戻り油のリリーフ弁５０への流入が許容され、油圧シリンダ１７のロッド側からの戻り油をリリーフ弁５０により設定されたリリーフ圧に保ちながら、余剰油をタンクポートに排出する。

一方、昇降制御弁４９を下降位置４９Ｄに操作すると、絞り弁５１により流量制御された圧油が油圧シリンダ１７のロッド側に供給され、シリンダヘッド側のパイロットチェック弁４７がパイロット圧により開いて逆止機能が解除されて、シリンダヘッド側からの作動油が絞り弁４４により流量制御されてタンクポートに排出される。

詳細は図示しないが、パイロットチェック弁４７，４８が閉状態に操作され、油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動する状態で、圧力調節弁６６（図８参照）からの圧油をシリンダヘッド側の油路（例えばヘッド側合流油路３５）に供給することで、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を、圧力センサ５７からの検出結果をフィードバックしながら、第１所定圧力Ｐ１、第２所定圧力Ｐ２、又は第３所定圧力Ｐ３に変更調節できるように構成されており、後述する制御装置６０から圧力調節弁６６への出力により、第１〜第３所定圧力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を変更調節できるように構成されている。

なお、圧力調節弁６６は、ソレノイドを励磁することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるような電磁弁で構成されている。これにより、圧力調節弁６６を操作することで、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を変更調節できる。

第１所定圧力Ｐ１は、第２所定圧力Ｐ２より大きくなるように設定されており，第３所定圧力Ｐ３は、第２所定圧力Ｐ２より小さくなるように設定されている。第２所定圧力Ｐ２は、走行車体３の前部に掛かる重量に対応する油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力であり、この第２所定圧力Ｐ２に応じて第１及び第３所定圧力Ｐ１，Ｐ３がそれぞれ設定されている（第２所定圧力Ｐ２が変化すると、第１及び第３所定圧力Ｐ１，Ｐ３もそれぞれ変更される）。これにより、ヘッド側合流油路３５の圧力を、第１〜第３所定圧力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に変更調節することで、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を変更調節できる。

［油圧シリンダの作動について］
図６に基づいて油圧シリンダ１７の作動の一例について説明する。図６に示すように、昇降制御弁４９が中立位置４９Ｎに操作され、パイロットチェック弁３７，３８が開状態に操作されると、パイロットチェック弁４７，４８が閉状態に操作された状態で、油圧シリンダ１７の油室１７ａとアキュムレータ４１が連通し、油圧シリンダ１７の油室１７ｂとアキュムレータ４２が連通する。これにより、地面の凹凸に応じて前車軸ケース１３及び支持ブラケット２０が左右軸心Ｘ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ１７が伸縮して、油圧シリンダ１７の油室１７ａ，１７ｂとアキュムレータ４１，４２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ１７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。

この場合、油圧シリンダ１７の油室１７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ１７の油室１７ｂの圧力をＭＰ１、油圧シリンダ１７の油室１７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ１７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１） Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ

これにより、油圧シリンダ１７の油室１７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ１７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ１７の油室１７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ１７の油室１７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍによって変化する。

油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ１７の油室１７ａ，１７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、例えば油圧シリンダ１７の油室１７ｂの圧力ＭＰ１が一定である場合には、油圧シリンダ１７の油室１７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ１７の油室１７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。

昇降制御弁４９が上昇位置４９Ｕに操作され、パイロットチェック弁３７，３８が閉状態に操作されると、昇降制御弁４９からの作動油が油圧シリンダ１７の油室１７ａに供給され、油圧シリンダ１７の油室１７ｂからの作動油が、パイロットチェック弁４８、及びリリーフ弁５０を介して排出される。この場合、油圧シリンダ１７の油室１７ｂ及びロッド側合流油路３６の圧力が、リリーフ弁５０により所定のリリーフ圧に維持されている。これにより、油圧シリンダ１７が伸長して走行車体３の前部が上昇する。この後、昇降制御弁４９が中立位置４９Ｎに操作され、パイロットチェック弁３７，３８が開状態に操作されると、油圧シリンダ１７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動する。

昇降制御弁４９が下降位置４９Ｄに操作され、パイロットチェック弁３７，３８が閉状態に操作されると、昇降制御弁４９からの作動油が油圧シリンダ１７の油室１７ｂに供給され、油圧シリンダ１７の油室１７ａからの作動油が、絞り弁４４、パイロットチェック弁４７、及び昇降制御弁４９を介して排出される。この場合、油圧シリンダ１７の油室１７ｂ及びロッド側合流油路３６の圧力が、リリーフ弁５０により所定のリリーフ圧に維持されている。これにより、油圧シリンダ１７が収縮して走行車体３の前部が下降する。この後、昇降制御弁４９が中立位置４９Ｎに操作され、パイロットチェック弁３７，３８が開状態に操作されると、油圧シリンダ１７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動する。

なお、上記油圧シリンダ１７の作動は、一例として示したものであり、昇降制御弁４９等を操作することで、油圧シリンダ１７に異なる作動をさせることも可能である。

［油圧シリンダの制御について］
図８〜図１１に基づいて油圧シリンダ１７の制御について説明する。図８は、制御装置６０のブロック図を示し、図９は、制御手段による油圧シリンダ制御のフローチャートを示す。図１０は、作業車による作業状態毎のバネ定数及び減衰力の大小関係を説明する表を示し、図１１は、制御手段によるピッチング防止制御のフローチャートを示す。

図８に示すように、この作業車には、制御装置６０が装備されており、この制御装置６０に、人為操作具としての作業スイッチ６１、油圧シリンダ１７の作動位置検出手段としての作動位置センサ６２、作業装置検出手段としての作業装置検出センサ６３、ピッチング検出手段としてのピッチング検出センサ６４等が接続されている。なお、このブロック図では、後述する油圧シリンダ１７の制御に用いる機器以外の作業車の制御機器については、その表示を省略する。

作業スイッチ６１は、キャビン８内の運転座席７の近傍に装備されており、前輪サスペンション１５の硬さをダイアル操作により選択可能に構成されている。作業スイッチ６１には、増大位置Ｈ、中間位置Ｍ、及び減少位置Ｓの３つの操作位置が設けられており、前輪サスペンション１５の硬さが比較的硬く油圧シリンダ１７の減衰力を増大させる増大位置Ｈ、前輪サスペンション１５の硬さが中程度の中間位置Ｍ、及び前輪サスペンション１５の硬さが比較的柔らかく油圧シリンダ１７の減衰力を減少させる減少位置Ｓが選択可能に構成されている。

なお、作業スイッチ６１として異なる構成を採用してもよく、例えば押しボタン式のスイッチやレバー式のスイッチ等の異なる人為操作具を採用してもよい。

油圧シリンダ１７には、油圧シリンダ１７の作動位置（伸縮位置）を検出する作動位置センサ６２が装備されており、制御装置６０と接続されている。制御装置６０では、作動位置センサ６２からの検出結果に基づいて、油圧シリンダ１７の作動位置（伸縮位置）が記憶され、制御装置６０から昇降制御弁４９のソレノイドに出力することで、油圧シリンダ１７の作動範囲を所定の作動範囲（伸縮範囲）に設定し維持できるように構成されている。この場合、ロータリ式の作動位置センサ（図示せず）を図２に示す左右軸心Ｘ１の位置に取り付けて、車体フレーム１０に対する支持ブラケット２０の角度を検出することによって、油圧シリンダ１７の作動位置（伸縮位置）を検出してもよい。

走行車体３には、作業装置検出センサ６３が装備されている。作業装置検出センサ６３は、走行車体３の前部又は後部に装着された作業装置の有無を検出するセンサであり、例えば走行車体３の後部に作業装置としてプラウ（図示せず）を接続した場合には、走行車体３の後部に作業装置（例えばプラウ）が装着されていることを検出する。

走行車体３には、ピッチング検出センサ６４が装備されている。ピッチング検出センサ６４は、走行車体３のピッチングを検出するセンサであり、例えば角速度センサ、加速度センサ、傾斜センサ、その他のセンサ、又はこれらの組み合わせにより構成される。例えば、ピッチング検出センサ６４として角速度センサを採用した場合においては、角速度センサによって検出した角速度が所定の角速度以上になると、トラクタにピッチングが発生した判断され、トラクタのピッチングが検出される。

制御装置６０には、上述した制御弁４３ａ、制御弁４３ｂ、昇降制御弁４９、及び圧力調節弁６６がそれぞれ接続されており、制御装置６０からの出力により各制御弁のソレノイドを励磁すると、各制御弁が所定の操作位置に切り換えられるように構成されている。制御装置６０には、制御手段６５が備えられており、この制御手段６５により後述する油圧シリンダ制御、及びピッチング防止制御が実施されるように構成されている。

図９及び図１０に示すように、このトラクタでは、トラクタによる作業形態により、作業スイッチ６１を操作すると、油圧シリンダ制御が実施されるように構成されている。図９に示すように、作業スイッチ６１を増大位置Ｈに切り替えると（ステップ＃１０：Ｈ）、圧力センサ５７からの検出結果をフィードバックしながら制御装置６０から圧力調節弁６６に出力することで、ヘッド側合流油路３５の圧力が第１所定圧力Ｐ１に増大されると共に、制御装置６０からの出力により制御弁４３ａのソレノイドが励磁され、可変絞り４３が第１操作位置Ｑ１に操作される（ステップ＃１１）。ヘッド側合流油路３５の圧力が第１所定圧力Ｐ１に増大されることで、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１が増大し、可変絞り４３が第１操作位置Ｑ１に操作されることで、可変絞り４３が絞り側に操作され、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７の減衰力が増大する。

作業スイッチ６１を中間位置Ｍに切り替えると（ステップ＃１０：Ｍ）、圧力センサ５７からの検出結果をフィードバックしながら制御装置６０から圧力調節弁６６に出力することで、ヘッド側合流油路３５の圧力が第２所定圧力Ｐ２に操作されると共に、制御装置６０から制御弁４３ａ，４３ｂのソレノイドへの出力が断たれ、可変絞り４３を第２操作位置Ｑ２に操作する（ステップ＃１２）。

作業スイッチ６１を減少位置Ｓに切り替えると（ステップ＃１０：Ｓ）、圧力センサ５７からの検出結果をフィードバックしながら制御装置６０から圧力調節弁６６に出力することで、ヘッド側合流油路３５の圧力が第３所定圧力Ｐ３に減少されると共に、制御装置６０からの出力により制御弁４３ｂのソレノイドを励磁し、可変絞り４３を第３操作位置Ｑ３に操作する（ステップ＃１３）。ヘッド側合流油路３５の圧力が第３所定圧力Ｐ３に減少されることで、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１が減少し、可変絞り４３が第３操作位置Ｑ３に操作されることで、可変絞り４３が絞り側に操作され、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７の減衰力が減少する。

図１０に示すように、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍが大きくなると、走行車体３の前部が下降するため、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を大きく設定することで走行車体３の前部の下降を防止でき、油圧シリンダ１７の減衰力を増加させることで走行車体３の前部の揺れを防止できる。一方、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍが小さくなると、走行車体３の前部が上昇するため、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を小さく設定することで、作業車の乗り心地を向上できる。

具体的には、例えば、図１０（ａ）に示すように、走行車体３の前部にフロントローダを装備して、このフロントローダにより行うローダ作業では、フロントローダにより土をすくった状態で、走行車体３の前部に掛かる重量Ｍが大きくなる。この場合、作業スイッチ６１を増大位置Ｈに切り替えることで、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を増大させ、油圧シリンダ１７の減衰力を増加させる。また、例えばフロントローダによりすくった土を放出すると、走行車体３の前部に掛かる重量Ｍが小さくなる。この場合、作業スイッチ６１を増大位置Ｈから中間位置Ｍに切り替えることで、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少させ、油圧シリンダ１７の減衰力を減少させる。

例えば、図１０（ｂ）に示すように、走行車体３の後部にプラウを装備して、プラウにより圃場を耕すプラウ作業では、走行車体３がプラウにより後方に少し引っ張られるので、走行車体３の前部に掛かる重量Ｍが小さくなる。この場合、作業スイッチ６１を減少位置Ｓに切り替えることで、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少させ、油圧シリンダ１７の減衰力を減少させる。なお、図示しないが、プラウ作業において、作業スイッチ６１を操作することで、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少し、油圧シリンダ１７の減衰力を増大するように構成してもよい。

例えば、図１０（ｃ）に示すように、路上走行では、走行車体３の前部に掛かる重量Ｍが比較的増減しない。この場合、作業スイッチ６１を中間位置Ｍに切り替えることで、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を中程度に変更し、油圧シリンダ１７の減衰力を中程度に変更する。

例えば、図１０（ｄ）に示すように、作業車による牽引作業では、作業車の停止時に、牽引対象物の重量が作業車に作用し、走行車体３の前部に掛かる重量Ｍが大きくなる。この場合、作業スイッチ６１を増大位置Ｈに切り替えることで、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を増大させ、油圧シリンダ１７の減衰力を増大させる。なお、図１０（ａ）〜（ｄ）は、作業形態の一例と示したものであり、作業車における異なる作業形態においても、同様である。

上記のように、作業車の作業形態により、作業スイッチ６１を切り替えて、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を変更調節することで、サスペンション機構の特性を作業形態等に合わせて変更調節することができ、作業車による各種作業の作業性を向上できると共に、作業車の乗り心地を向上できる。

なお、上記の油圧シリンダ制御においては、作業車による作業形態に応じて、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力の双方を変更調節するように、制御手段６５を構成した例を示したが、作業車による作業形態に応じて、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力のいずれか一方を変更調節するように、制御手段６５を構成してもよい。また、図１０で示したバネ定数Ｋ１及び減衰力の大、中、小の組み合わせとして異なる組み合わせを採用してもよく、具体的には、例えばバネ定数Ｋ１を大に設定し、減衰力を小に設定してもよく、例えばバネ定数Ｋ１を中に設定し、減衰力を大に設定してもよい。

また、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力をそれぞれ３段階で変更するように、制御手段６５等を構成した例を示したが、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を２段階又は４段階以上で変更するように、制御手段６５等を構成してもよく、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を無段階で変更するように、制御手段６５等を構成してもよい。

また、上記の油圧シリンダ制御においては、作業スイッチ６１の人為的な操作により手動で、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を変更調節するように、制御手段６５を構成した例を示したが、作業装置検出センサ６３からの検出結果に基づいて、作業車における作業形態を自動的に判断し、作業車における作業形態に応じて油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を自動的に変更調節するように、制御手段６５を構成してもよく、自動と手動を切り換え可能に、制御手段６５を構成してもよい。

更には、制御装置６０から圧力調節弁６６への出力により、ヘッド側合流油路３５の圧力を第１〜第３所定圧力Ｐ１〜Ｐ３に変更するように構成した例を示したが、圧力センサ５７により検出した圧力から所定の圧力を増減させることで、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を変更し、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を変更するように構成してもよい。

図１１に示すように、このトラクタでは、トラクタのピッチングを防止するピッチング防止制御が実施されている。図１１に示すように、ピッチング検出センサ６３からの検出結果に基づいて、トラクタのピッチングの発生が検出されると（ステップ＃２０：ＹＥＳ）、例えばヘッド側合流油路３５の圧力が第２所定圧力Ｐ２に操作されている場合には、制御装置６０から圧力調節弁６６への出力によりヘッド側合流油路３５の圧力を自動的に第３所定圧力Ｐ３に減少させて、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少させる（ステップ＃２１）。また、例えばヘッド側合流油路３５の圧力が第１所定圧力Ｐ１に操作されている場合には、制御装置６０から圧力調節弁６６への出力によりヘッド側合流油路３５の圧力を自動的に第２所定圧力Ｐ２に減少させて、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少させる（ステップ＃２１）。

このように、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を自動的に減少させて、サスペンション機構を軟らかく変更することで、ピッチング共振を変化させることができ、トラクタのピッチングを抑制できる。

次に、ピッチング検出センサ６３からの検出結果に基づいて、トラクタのピッチングの発生が改善されたか否か判断され（ステップ＃２２）、トラクタのピッチングの発生が改善された場合には（ステップ＃２２：ＹＥＳ）、制御装置６０からの出力により圧力調節弁６６をピッチングが発生する前の状態に操作し、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少させた状態を解除する（ステップ＃２３）。トラクタのピッチングが発生している状態が続くと、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１を減少させた状態を維持する（ステップ＃２２：ＮＯ）。

図示しないが、ヘッド側合流油路３５の圧力が第１所定圧力Ｐ１に操作されていた場合であって、制御装置６０から圧力調節弁６６への出力によりヘッド側合流油路３５の圧力を第２所定圧力Ｐ２に操作してもトラクタのピッチングが改善されない場合には、制御装置６０から圧力調節弁６６への出力によりヘッド側合流油路３５の圧力を更に第３所定圧力Ｐ３に操作するように構成してもよい。

なお、切換スイッチ等の人為操作具を備え、切換スイッチの操作により、手動による操作でトラクタのピッチングを抑制するように、制御手段６５等を構成してもよく、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１に限らず、油圧シリンダ１７の減衰力を変更し、又は油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋ１及び減衰力を変更することで、トラクタのピッチングを抑制するように、制御手段６５等を構成してもよい。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、支持ブラケット２０の後端部を車体フレーム１０の左右軸心Ｘ１周りに上下揺動自在に支持し、支持ブラケット２０の前端部と車体フレーム１０とに亘って油圧シリンダ１７を設けた例を示したが、支持ブラケット２０の異なる部分（例えば支持ブラケット２０の前部）を車体フレーム１０の左右軸心周りに上下揺動自在に支持するように構成してもよく、支持ブラケット２０及び車体フレーム１０の異なる位置に亘って油圧シリンダ１７を設けるように構成してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、前車軸ケース１３の前側に油圧シリンダ１７を配設した例を示したが、例えば前車軸ケース１３の後側（例えば左右軸心Ｘ１より前側で前車軸ケース１３より後側）に油圧シリンダ１７を配設する構成を採用してもよく、側面視で前車軸ケース１３と重なる位置に油圧シリンダ１７を配設する構成を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、支持ブラケット２０の取付座２５に形成されたネジ部２５ａに下側から連結ボルト３２を締め付けることで、前部軸受部材１８を支持ブラケット２０に下側から連結ボルト３２で締め付け固定するように構成し、支持ブラケット２０の後部補強部材２６に形成されたネジ部２６ａに下側から連結ボルト３２を締め付けることで、後部軸受部材１９を支持ブラケット２０に下側から連結ボルト３２で締め付け固定するように構成した例を示したが、取付座２５及び後部補強部材２６に上下向きの貫通穴を形成し、連結ボルト３２とナット（図示せず）により、前部及び後部軸受部材１８，１９を支持ブラケット２０に締め付け固定するように構成してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、支持ブラケット２０の上側に前車軸ケース１３が位置するように、支持ブラケット２０の上部に前車軸ケース１３を支持した例を示したが、支持ブラケット２０の下側に軸受部材（前部及び後部軸受部材１８，１９）を連結ボルト３２で締め付け固定する構成であれば、支持ブラケット２０の下側に前車軸ケース１３が位置するように、支持ブラケット２０に前車軸ケース１３を支持する構成を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、前車軸ケース１３の前側及び後側を、前部軸受部材１８及び後部軸受部材１９を介して支持ブラケット２０にローリング自在に支持した例を示したが、前車軸ケース１３の前側及び後側のいずれか一方のみを、片持ち状に支持ブラケット２０にローリング自在に支持する構成を採用してもよい。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、左右の油圧シリンダ１７によりサスペンション機構を構成した例を示したが、一つの油圧シリンダ１７によりサスペンション機構を構成してもよい。この場合、支持ブラケット２０の左右中央部と車体フレーム１０の左右中央部とに亘って油圧シリンダ１７を設ける。また、サスペンション機構として異なる構成を採用してもよく、例えばサスペンションバネを備えたサスペンション機構（図示せず）、又はサスペンションバネ及び油圧シリンダ１７を備えたサスペンション機構（図示せず）を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において示した支持ブラケット２０の形状や構造は一例として示したものであり、同様の機能を果たすのであれば、支持ブラケット２０の形状や構造として異なるものを採用してもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、作業車の一例としてトラクタを例に示したが、異なる作業車においても同様に適用できる。

トラクタの全体側面図 前輪サスペンションの全体側面図 支持ブラケットの全体斜視図 支持ブラケットの全体平面図 支持ブラケットの全体正面図 油圧シリンダの油圧回路図 可変絞りの油圧回路図 制御装置のブロック図 油圧シリンダ制御のフローチャート 作業車による作業状態毎のバネ定数及び減衰力の大小関係を説明する表 ピッチング防止制御のフローチャート

符号の説明

１ 前輪
１０ 車体フレーム
１３ 前車軸ケース
１７ 油圧シリンダ（サスペンション機構）
１８ 前部軸受部材（軸受部材）
１９ 後部軸受部材（軸受部材）
２０ 支持ブラケット
３２ 連結ボルト
Ｘ１ 左右軸心
Ｙ１ 前後軸心

Claims (2)

1. 右及び左の前輪を支持する前車軸ケースと、車体フレームの左右軸心周りに上下揺動自在に支持された支持ブラケットと、前記車体フレームと前記支持ブラケットとに亘って設けられた走行用のサスペンション機構とを備え、
   前記支持ブラケットに軸受部材を介して前記前車軸ケースを前後軸心周りでローリング自在に支持すると共に、
   前記支持ブラケットの下側に前記軸受部材を連結ボルトで締め付け固定してある作業車のサスペンション構造。
2. 前記支持ブラケットの上側に前記前車軸ケースが位置するように、前記支持ブラケットの上部に前記前車軸ケースを支持してある請求項１記載の作業車のサスペンション構造。

Images