JP2009077535A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充電ケーブルが車両から外された場合にバッテリパックの充電を速やかに停止する。
【解決手段】充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された場合に、充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴが電源ＥＣＵ１１００および電源ＥＣＵ１１００よりも動作周波数が高いＨＶ＿ＥＣＵ１２００に入力される。電源ＥＣＵ１１００は、コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されると、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を起動する。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、バッテリパックを充電するように、ハイブリッド車の電気システムを制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、バッテリパックの充電中に、コネクタ信号ＣＮＣＴの入力が停止すると、充電を停止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、連結器を介して車両の外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える電気システムを制御する技術に関する。

従来より、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車など、電動モータを駆動源として用いる車両が知られている。このような車両には、電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電機構が搭載される。バッテリには、回生制動時に発電された電力、もしくは車両に搭載された発電機が発電した電力が蓄えられる。

ところで、たとえば家屋の電源など、車両の外部の電源から車両に搭載されたバッテリに電力を供給して充電する車両もある。家屋に設けられたコンセントと、車両に設けられたコネクタとをケーブルで連結することにより、家屋の電源から車両のバッテリに電力が供給される。以下、車両の外部に設けられた電源により車両に搭載されたバッテリを充電する車両をプラグイン車とも記載する。

通常、プラグイン車の充電は、プラグイン車を駐車場などに停車した状態で行なわれる。すなわち、イグニッションスイッチがオフであるため、プラグイン車に搭載された電気システムを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）が停止した状態（ＥＣＵへの電力供給が停止した状態）において、バッテリを充電するためにケーブルがプラグイン車に接続される。したがって、バッテリを充電するためには、ケーブルがプラグイン車に接続された場合にＥＣＵを起動する必要がある。このような課題に対応した技術が、特開平１０−３０４５８２号公報（特許文献１）に開示されている。

特開平１０−３０４５８２号公報は、給電コイルと電磁結合される充電コイルに発生する誘導電流により電池を充電するインダクティブ充電装置において、給電コイルが充電コイルに対し電磁結合可能な充電用位置にある場合に通信可能な状態になり、この状態における給電装置との通信に応じて起動信号を出力する通信装置と、この通信装置からの起動信号により起動され、充電コイルの電流による電池の充電を制御する充電制御装置と、を有し、給電コイルが充電用位置にある場合に、通信装置による通信に基づいて充電制御装置を起動して、充電を開始できるインダクティブ充電装置を開示する。

この公報に記載のインダクティブ充電装置によれば、充電開始時、給電コイルが充電用位置におかれると、通信装置が通信可能な状態になる。たとえば、給電コイルが充電用位置にあるときに閉じるリミットスイッチを設けておき、リミットスイッチが閉じている間は通信装置に電流が供給されるようにする。この状態で通信装置は給電装置との通信を行い、通信に応じて起動信号を出力する。これにより充電制御装置が起動され、充電制御装置の制御の下で電池への充電が行われる。
特開平１０−３０４５８２号公報

ところで、プラグイン車においては、バッテリの充電中に、ケーブルがプラグイン車から取外される場合がある。バッテリを充電している最中、すなわちケーブルに電力が流れている最中にケーブルがプラグイン車から取外されると、ケーブルの端子においてアークが発生する場合があり得る。アークにより、端子が劣化し得る。しかしながら、特開平１０−３０４５８２号公報においては、ケーブルがプラグイン車から取外された場合に充電を停止するための好適な技術は何等開示されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、充電を速やかに停止することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える電気システムが搭載された車両の制御装置である。この制御装置は、連結器が車両に接続された場合に、連結器が車両に接続されたことを表わす接続信号が入力される第１の制御ユニットと、第１の制御ユニットよりも動作周波数が高く、かつ連結器が車両に接続された場合に、接続信号が入力される第２制御ユニットとを備える。第１の制御ユニットは、信号が入力されると第２の制御ユニットを起動する。第２の制御ユニットは、起動した状態において、蓄電機構を充電するように電気システムを制御し、接続信号の入力が停止すると、蓄電機構の充電を停止するように電気システムを制御する。

この構成によると、車両に搭載された電気システムは、連結器を介して車両の外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える。第１の制御ユニットおよび第２の制御ユニットには、連結器が車両に接続された場合に、連結器が車両に接続されたことを表わす接続信号が入力される。第１の制御ユニットは、信号が入力されると第２の制御ユニットを起動する。第１の制御ユニットよりも動作周波数が高い第２の制御ユニットは、起動した状態において、蓄電機構を充電するように電気システムを制御する。この第２の制御ユニットは、接続信号の入力が停止すると、蓄電機構の充電を停止するように電気システムを制御する。これにより、接続信号の入力が停止した場合、すなわち、連結器が車両から取外された場合には、動作周波数がより高いために接続信号の入力が停止したことを第１の制御ユニットに比べて早く検出できる第２の制御ユニットにより充電を停止することができる。そのため、たとえば、接続信号の入力が停止した場合に第１の制御ユニットが第２制御ユニットを停止することにより充電を停止する場合に比べて、速やかに充電を停止することができる。その結果、充電を速やかに停止することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第２の制御ユニットは、蓄電機構の充電中において、蓄電機構が充電中であることを表わす充電信号を第１の制御ユニットに送信し、蓄電機構の充電を停止すると、充電信号の送信を停止する。第１の制御ユニットは、充電信号が停止すると、第２の制御ユニットを停止する。

この構成によると、蓄電機構の充電中において、蓄電機構が充電中であることを表わす充電信号が第２の制御ユニットから第１の制御ユニットに送信される。また、蓄電機構の充電が停止されると、充電信号の送信が停止される。充電信号が停止されると、第１の制御ユニットにより第２の制御ユニットが停止される。これにより、充電を停止した状態において第２の制御ユニットが消費する電力を低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車には、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）２００と、インバータ３００と、第１コンバータ４１０と、第２コンバータ４２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３０と、第１バッテリパック５１０と、第２バッテリパック５２０と、補機バッテリ５３０と、充電器６００と、電源ＥＣＵ１１００と、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００とが搭載される。なお、電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

このハイブリッド車の電気システムは、ＭＧ（Motor Generator）２００と、インバータ３００と、第１コンバータ４１０と、第２コンバータ４２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３０と、第１バッテリパック５１０と、第２バッテリパック５２０と、補機バッテリ５３０と、充電器６００とを含む。

ハイブリッド車は、エンジン１００およびＭＧ２００の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。ハイブリッド車の代わりに、ＭＧ２００の駆動力のみにより走行する電気自動車、燃料電池車などを用いるようにしてもよい。

ＭＧ２００は、三相交流モータである。ＭＧ２００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に蓄えられた電力により駆動する。ＭＧ２００には、インバータ３００により直流から交流に変換された電力が供給される。

ＭＧ２００の駆動力は車輪に伝えられる。これにより、ＭＧ２００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ２００からの駆動力により車両を走行させたりする。一方、ハイブリッド車の回生制動時には、車輪によりＭＧ２００が駆動されることにより、ＭＧ２００が発電機として作動される。これによりＭＧ２００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ２００により発電された電力は、インバータ３００により交流から直流に変換された後、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に蓄えられる。

第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。第１バッテリパック５１０からの放電電圧および第１バッテリパック５１０への充電電圧は、第１コンバータ４１０により調整される。第２バッテリパック５２０からの放電電圧および第２バッテリパック５２０への充電電圧は、第２コンバータ４２０により調整される。第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の最大蓄電量などの仕様は同じでもよく、異なっていてもよい。

補機バッテリ５３０の容量および電圧は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の容量および電圧よりも小さい。

第１コンバータ４１０および第２コンバータ４２０は、並列に接続される。第１コンバータ４１０に第１バッテリパック５１０が接続される。第２コンバータ４２０に第２バッテリパック５２０が接続される。したがって、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は、第１コンバータ４１０および第２コンバータ４２０を介して並列に接続される。インバータ３００は、第１コンバータ４１０および第２コンバータ４２０の間に接続される。

第１コンバータ４１０および第１バッテリパック５１０の間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３０が第１コンバータ４１０に対して並列に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ４３０は、電圧を調整する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４３０から出力された電力は補機バッテリ５３０に蓄えられる。

第１バッテリパック５１０の正極端子および負極端子には、充電器６００が接続される。したがって、充電器６００に対して、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は並列に接続される。なお、バッテリの代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いるようにしてもよい。充電器６００からバッテリパックには、直流電流が供給される。すなわち、充電器６００は、交流電流を直流電流に変換する。また、充電器６００は、電圧を昇圧する。

充電器６００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０を充電する際、ハイブリッド車の外部から、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に電力を供給する。なお、充電器６００をハイブリッド車の外部に設置するようにしてもよい。

充電器６００の内部には、電圧センサ６０２が設けられる。電圧センサ６０２により検出された電圧値を表わす信号はＨＶ＿ＥＣＵ１２００に送信される。電圧センサ６０２により、外部の電源の電圧が、ハイブリッド車の内部で検出される。充電器６００は、充電コネクタ６０４に接続される充電ケーブルを介して、外部の電源と接続される。充電器６００を介して第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０が外部の電源に接続される。

以下、電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００について説明する。電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されるコンピュータである。

電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、補機バッテリ５３０から供給される電力により作動する。電源ＥＣＵ１１００は、補機バッテリ５３０から電力が供給される間、常に起動している。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、起動した状態および停止した状態（電力の供給が遮断された状態）を切換えるように電源ＥＣＵ１１００により制御される。

電源ＥＣＵ１１００は、ＩＧ信号をＨＶ＿ＥＣＵ１２００に送信することにより、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が起動した状態および停止した状態を切換える。ＩＧ信号を用いてＩＧ＿ＯＮ指令が出力された場合、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が起動する。ＩＧ信号を用いてＩＧ＿ＯＦＦ指令が出力された場合、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が停止する。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００の動作周波数は、電源ＥＣＵ１１００よりも高い。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、電源ＥＣＵ１１００よりも速いサンプリングタイミングで動作する。

電源ＥＣＵ１１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００の起動が主な機能であるため、動作周波数が低くても大きな問題はないからである。一方、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、少なくともエンジン１００、インバータ３００、第１コンバータ４１０、第２コンバータ４２０および充電器６００を制御する。したがって、比較的高い動作周波数が要求される。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００には、電圧センサ１０１１〜１０１３、および電流センサ１０２１〜１０２４から信号が入力される。

電圧センサ１０１１は、第１バッテリパック５１０の電圧値を検出する。電圧センサ１０１２は、第２バッテリパック５２０の電圧値を検出する。電圧センサ１０１３は、システム電圧値（第１コンバータ４１０と第２コンバータ４２０との間の区間における電圧値）を検出する。

電流センサ１０２１は、第１バッテリパック５１０から放電される電流値または第１バッテリパック５１０に充電される電流値を検出する。電流センサ１０２２は、第２バッテリパック５２０から放電される電流値または第２バッテリパック５２０に充電される電流値を検出する。電流センサ１０２３は、充電器６００から第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に供給される電流値を検出する。電流センサ１０２４は、充電ケーブル７００を介してハイブリッド車の外部の電源から供給される電流値（交流電流値）を検出する。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００には、さらに、温度センサ１０３１から、第１バッテリパック５１０の温度を表わす信号が、温度センサ１０３２から、第２バッテリパック５２０の温度を表わす信号が入力される。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、これらのセンサから入力される電圧値および電流値などに基づいて、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。なお、残存容量の算出方法は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

図２を参照して、充電ケーブル７００について説明する。充電ケーブル７００は、コネクタ７１０と、プラグ７２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）７３０とを含む。充電ケーブル７００は、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）に相当する。

充電ケーブル７００のコネクタ７１０は、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続される。コネクタ７１０には、スイッチ７１２が設けられる。充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態でスイッチ７１２が閉じると、充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴが電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００に入力される。

スイッチ７１２は、充電ケーブル７００のコネクタ７１０をハイブリッド車の充電コネクタ６０４に係止する係止金具に連動して開閉する。係止金具は、コネクタ７１０に設けられたボタンを操作者が押すことにより揺動する。

たとえば、充電ケーブル７００のコネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続した状態で、操作者が、図３に示すコネクタ７１０のボタン７１４から指を離した場合、係止金具７１６がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に係合するとともに、スイッチ７１２が閉じる。操作者がボタン７１４を押すと、係止金具７１６と充電コネクタ６０４との係合が解除されるとともに、スイッチ７１２が開く。なお、スイッチ７１２を開閉する方法はこれに限らない。

図２に戻って、充電ケーブル７００のプラグ７２０は、家屋に設けられたコンセント８０２に接続される。コンセント８０２には、ハイブリッド車の外部の電源８００から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ７３０は、リレー７３２およびコントロールパイロット回路７３４を有する。リレー７３２が開いた状態では、ハイブリッド車の外部の電源８００からハイブリッド車へ電力を供給する経路が遮断される。リレー７３２が閉じた状態では、ハイブリッド車の外部の電源８００からハイブリッド車へ電力を供給可能になる。リレー７３２の状態は、充電ケーブル７００のコネクタ７１０がハイブリッド車の充電コネクタ６０４に接続された状態でＨＶ＿ＥＣＵ１２００により制御される。

コントロールパイロット回路７３４は、充電ケーブル７００のプラグ７２０がコンセント８０２、すなわち外部の電源８００に接続され、かつコネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号（方形波信号）ＣＰＬＴを送る。

パイロット信号は、コントロールパイロット回路７３４内に設けられた発振器から発振される。パイロット信号は、発振器の動作が遅れる分だけ遅れて出力されたり停止されたりする。

コントロールパイロット回路７３４は、充電ケーブル７００のプラグ７２０がコンセント８０２に接続されると、コネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４から外されていても、一定のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し得る。ただし、コネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は検出できない。

充電ケーブル７００のプラグ７２０がコンセント８０２に接続され、かつコネクタ７１０がハイブリッド車の充電コネクタ６０４に接続されると、コントロールパイロット回路７３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅により、充電ケーブル７００の電流容量（充電ケーブル７００が供給可能な電流値）がハイブリッド車に通知される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部の電源８００の電圧および電流に依存せずに一定である。

一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。

本実施の形態においては、充電ケーブル７００によりハイブリッド車と外部の電源８００とが連結された状態において、外部の電源８００から供給された電力がバッテリパックに充電される。

すなわち、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０を充電するように、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が電気システム、特に、第１コンバータ４１０、第２コンバータ４２０および充電器６００を制御する。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、バッテリパックの充電中において、バッテリパックが充電中であることを表わす充電信号を電源ＥＣＵ１１００およびＣＣＩＤ７３０に送信する。バッテリパックの充電が停止されると、充電信号の送信が停止される。

本実施の形態において、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、バッテリパックの充電中に、コネクタ信号ＣＮＣＴの入力が停止すると、充電を停止するとともに充電信号の送信を停止する。電源ＥＣＵ１１００は、充電信号が停止すると、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を停止する。

図４を参照して、電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。

電源ＥＣＵ１１００は、起動部１１０２および停止部１１０４を備える。起動部１１０２は、コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されると、ＩＧ信号を用いてＩＧ＿ＯＮ指令を出力することにより、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を起動する。停止部１１０４は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００からの充電信号が停止すると、ＩＧ信号を用いてＩＧ＿ＯＦＦ指令を出力することにより、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を停止する。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、充電制御部１２０２と、信号送信部１２０４とを備える。充電制御部１２０２は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が起動した状態において、予め定められた充電条件が満たされた場合、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０を充電するように、ハイブリッド車の電気システムを制御する。

充電条件は、たとえば、コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されるという条件、パイロット信号ＣＰＬＴが入力されるという条件およびハイブリッド車の内部で検出される電源８００の電圧（電圧センサ６０２により検出される電圧）がしきい値以上であるという条件を含む。なお、充電条件はこれに限らない。

また、充電制御部１２０２は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電中にコネクタ信号ＣＮＣＴの入力が停止すると、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電を停止する。すなわち、充電を停止するように、ハイブリッド車の電気システムが制御される。

信号送信部１２０４は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電中において、充電信号を送信する。また、信号送信部１２０４は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電が停止されると、充電信号の送信を停止する。

図５を参照して、電源ＥＣＵ１１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、たとえば電源ＥＣＵ１１００のＲＯＭに記憶される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、電源ＥＣＵ１１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が停止した状態（イグニッションスイッチがオフである状態）であるか否かを判断する。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００の起動および停止は、電源ＥＣＵ１１００が制御しているため、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が停止した状態であるか否かは、電源ＥＣＵ１１００の内部で判断される。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が停止した状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０２にて、電源ＥＣＵ１１００は、コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されているか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、電源ＥＣＵ１１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を起動する。Ｓ１０６にて、電源ＥＣＵ１１００は、充電信号を受信した履歴があるか否かを判断する。充電信号を受信した履歴があると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、電源ＥＣＵ１１００は、充電振動が停止したか否かを判断する。充電信号が停止すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１１０にて、電源ＥＣＵ１１００は、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止したか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴが停止すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。Ｓ１１２にて、電源ＥＣＵ１１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００へ、ＩＧ＿ＯＦＦ指令を送信する。すなわち、電源ＥＣＵ１１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を停止する。

図６を参照して、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、たとえばＨＶ＿ＥＣＵ１２００のＲＯＭに記憶される。

Ｓ２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電を開始するための充電条件が成立したか否かを判断する。充電条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。

Ｓ２０２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０を充電する。Ｓ２０４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、充電信号を送信する。

Ｓ２０６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止したか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴが停止すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０８にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、充電を停止するための停止条件が成立したか否かを判断する。停止条件は、たとえば、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０が満充電されたという条件である。なお、停止条件はこれに限らない。停止条件が成立すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。

Ｓ２１０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、充電を停止する。すなわち、充電を停止するように、ハイブリッド車の電気システムが制御される。Ｓ２１２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、充電信号の送信を停止する。

Ｓ２１４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、電源ＥＣＵ１１００からのＩＧ＿ＯＦＦ指令を受信したか否かを判断する。ＩＧ＿ＯＦＦ指令を受信すると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１６に移される。もしそうでないと（Ｓ２１４にてＮＯ）、処理はＳ２１４に戻される。Ｓ２１６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、停止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、電源ＥＣＵ１１００およびＨＶ＿ＥＣＵ１２００の機能について説明する。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が停止した状態で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電源ＥＣＵ１１００にコネクタ信号ＣＮＣＴが入力されると（Ｓ１０２）、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が起動される（Ｓ１０４）。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が起動すると、充電条件が成立したか否かが判断される（Ｓ２００）。充電条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０が充電される（Ｓ２０２）。その後、充電信号がＨＶ＿ＥＣＵ１２００から電源ＥＣＵ１１００に送信される（Ｓ２０４）。

ところで、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電が完了する前でも、たとえばハイブリッド車の走行が要求される場合がある。この場合、ユーザにより、充電ケーブル７００のコネクタ７１０がハイブリッド車の充電コネクタ６０４から外される場合がある。このような場合、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の充電を停止する処理をハイブリッド車の内部において行なわなければならない。

しかしながら、電源ＥＣＵ１１００の動作周波数はＨＶ＿ＥＣＵ１２００の動作周波数よりも低い。そのため、図７に示すように、電源ＥＣＵ１１００は、充電ケーブル７００のコネクタ７１０がハイブリッド車の充電コネクタ６０４から外されたこと、すなわちコネクタ信号ＣＮＣＴが停止したことを、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００に対して遅れて検出する。よって、電源ＥＣＵ１１００からの指令により充電を停止するようにすると、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止してから充電を停止するまでの時間が長くなり得る。

そこで、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止したと判断すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、充電が停止される（Ｓ２１０）。これにより、図８に示すように、電源ＥＣＵ１１００が、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止したことを検出するよりも早く、充電を停止することができる。

一方、コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されていると（Ｓ２０４）、停止条件が成立すれば（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、充電が停止される（Ｓ２１０）。充電が停止された後、充電信号が停止される（Ｓ２１２）。

電源ＥＣＵ１１００において、充電信号を受信した履歴がある場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、充電信号が停止すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、電源ＥＣＵ１１００からＨＶ＿ＥＣＵ１２００へＩＧ＿ＯＦＦ指令が送信される。

電源ＥＣＵ１１００において、充電信号を受信した履歴がない場合は（Ｓ１０６にてＮＯ）、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、電源ＥＣＵ１１００からＨＶ＿ＥＣＵ１２００へＩＧ＿ＯＦＦ指令が送信される。

ＨＶ＿ＥＣＵ１２００においてＩＧ＿ＯＦＦ指令が受信されると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００が停止する（Ｓ２１６）。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、電源ＥＣＵよりも動作周波数が高いＨＶ＿ＥＣＵは、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止すると、バッテリパックの充電を停止するようにハイブリッド車の電気システムを制御する。これにより、電源ＥＣＵからの指令により充電を停止する場合に比べて、速やかに充電を停止することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車の電気システムを示す図である。 充電ケーブルを示す図である。 充電ケーブルのコネクタを示す図である。 電源ＥＣＵおよびＨＶ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 電源ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ＨＶ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 コネクタ信号ＣＮＣＴが停止したことを検出するタイミングを示すタイミングチャートである。 充電を停止するタイミングを示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ ＭＧ、３００ インバータ、４１０ 第１コンバータ、４２０ 第２コンバータ、４３０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５１０ 第１バッテリパック、５２０ 第２バッテリパック、５３０ 補機バッテリ、６００ 充電器、６０２ 電圧センサ、６０４ 充電コネクタ、７００ 充電ケーブル、７１０ コネクタ、７１２ スイッチ、７１４ ボタン、７１６ 係止金具、７２０ プラグ、７３０ ＣＣＩＤ、７３２ リレー、７３４ コントロールパイロット回路、８００ 電源、８０２ コンセント、１０１１，１０１２，１０１３ 電圧センサ、１０２１，１０２２，１０２３，１０２４ 電流センサ、１０３１，１０３２ 温度センサ、１１００ 電源ＥＣＵ、１１０２ 起動部、１１０４ 停止部、１２００ ＨＶ＿ＥＣＵ、１２０２ 充電制御部、１２０４ 信号送信部。

Claims (2)

1. 連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える電気システムが搭載された車両の制御装置であって、
   前記連結器が車両に接続された場合に、前記連結器が車両に接続されたことを表わす接続信号が入力される第１の制御ユニットと、
   前記第１の制御ユニットよりも動作周波数が高く、かつ前記連結器が車両に接続された場合に、前記接続信号が入力される第２制御ユニットとを備え、
   前記第１の制御ユニットは、前記信号が入力されると前記第２の制御ユニットを起動し、
   前記第２の制御ユニットは、
   起動した状態において、前記蓄電機構を充電するように前記電気システムを制御し、
   前記接続信号の入力が停止すると、前記蓄電機構の充電を停止するように前記電気システムを制御する、車両の制御装置。
2. 前記第２の制御ユニットは、
   前記蓄電機構の充電中において、前記蓄電機構が充電中であることを表わす充電信号を前記第１の制御ユニットに送信し、
   前記蓄電機構の充電を停止すると、前記充電信号の送信を停止し、
   前記第１の制御ユニットは、前記充電信号が停止すると、前記第２の制御ユニットを停止する、請求項１に記載の車両の制御装置。

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