JP2009074369A - 燃料噴射システム - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の温度上昇により燃料噴射量が減少しても、燃焼室内の燃焼を安定して行うことができる燃料噴射システムを提供する。
【解決手段】内燃機関の温度の所定の設定温度領域内において、メイン噴射およびパイロット噴射から成るマルチパイロット噴射により、燃料を燃焼室に噴射可能な燃料噴射手段と、内燃機関の負荷を変更可能な内燃機関負荷手段と、燃料噴射手段および内燃機関負荷手段を制御可能に構成され、内燃機関の温度に応じて燃料噴射量を変更可能であると共に、内燃機関の負荷に応じて燃料噴射量を変更可能な燃料噴射制御手段とを備え、燃料噴射制御手段は、内燃機関の温度上昇に伴って減少した燃料噴射量が、マルチパイロット噴射を実行可能な噴射最下限量を下回った場合、内燃機関負荷手段により内燃機関の負荷を増加させて、燃料噴射量を増加させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射システムに関するものである。

従来の燃料噴射システムとして、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系とを備えたディーゼルエンジンが知られている（特許文献１参照）。このエンジン（内燃機関）では、主噴射（メイン噴射）に加えて２回のパイロット噴射を行うマルチパイロット噴射により燃焼室内に燃料を噴射可能な構成となっている。

特開２００３−２６９２２９号公報

ところで、エンジンのアイドル運転状態において、燃焼室内に噴射される燃料の燃料噴射量は、エンジンの温度に応じて可変するように構成されている。すなわち、エンジンの温度が低いと、エンジン内のエンジンオイルの粘性抵抗が大きいため、エンジンの負荷は大きくなってしまう。このため、アイドル運転状態において所定のエンジン回転数を得るには、燃料噴射弁からの燃料噴射量を多くして出力トルクを上昇さなければならない。一方、エンジンが温度上昇すると、エンジンオイルの粘性抵抗が小さくなるため、エンジンの負荷は小さくなる。このため、余分な出力トルクを下げるべく、エンジンの温度上昇に伴って燃料噴射弁からの燃料噴射量を少なくしてゆく。

このとき、エンジンのアイドル運転状態において、燃焼室内に噴射される燃料の燃料噴射量は、その噴射最下限量が規定されている。すなわち、上記の構成におけるマルチパイロット噴射は、実行可能な噴射最下限量が予め規定されている。ここで、エンジンの温度上昇に伴って減少した燃料噴射量が、噴射最下限量を下回った場合、パイロット噴射を行わずにあるいはパイロット噴射の噴射回数を減らした状態で、主噴射を行うため、燃焼室内の燃焼が不安定となってしまう虞がある。

そこで、本発明は、内燃機関の温度上昇により燃料噴射量が減少しても、燃焼室内の燃焼を安定して行うことができる燃料噴射システムを提供することを課題とする。

本発明の燃料噴射システムは、内燃機関の温度の所定の設定温度領域内において、メイン噴射およびパイロット噴射から成るマルチパイロット噴射により、燃料を燃焼室に噴射可能な燃料噴射手段と、内燃機関の負荷を変更可能な内燃機関負荷手段と、燃料噴射手段および内燃機関負荷手段を制御可能に構成され、内燃機関の温度に応じて燃料噴射量を変更可能であると共に、内燃機関の負荷に応じて燃料噴射量を変更可能な燃料噴射制御手段とを備え、燃料噴射制御手段は、内燃機関の温度上昇に伴って減少した燃料噴射量が、マルチパイロット噴射を実行可能な噴射最下限量を下回った場合、内燃機関負荷手段により内燃機関の負荷を増加させて、燃料噴射量を増加させることを特徴とする。

この場合、燃料噴射制御手段は、燃料噴射量が噴射最下限量を上回るまで内燃機関負荷を増加させることが好ましい。

これらの場合、噴射最下限量は、燃料噴射手段により噴射可能な最小噴射量に、メイン噴射およびパイロット噴射の噴射回数を乗算した噴射量であることが好ましい。

また、これらの場合、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、燃料噴射制御手段により内燃機関の負荷が増加したときに、アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が、予め設定された設定アクセル開度を超えた場合、燃料噴射制御手段は、内燃機関負荷手段による内燃機関の負荷を減少させることが好ましい。

本発明にかかる燃料噴射システムは、内燃機関の温度上昇により燃料噴射量が減少しても、燃焼室内の燃焼を安定して行うことができるという効果を奏する。

以下、添付した図面を参照して、本発明にかかる燃料噴射システムについて説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

ここで、図１は、実施例１にかかるエンジンおよび燃料噴射システムを示す概略構成図であり、図２は、エンジンのアイドル運転時におけるエンジン水温および燃料噴射量に関するグラフである。図３は、エンジンのアイドル運転時におけるエンジン負荷の制御に関するフローチャートである。

図１を参照して、本実施形態にかかる燃料噴射システムについて説明する。この燃料噴射システム１は、内燃機関１０の燃焼室３５内に燃料を噴射可能な燃料噴射装置（燃料噴射手段）５と、燃料噴射装置５を制御可能なエンジンＥＣＵ６と、エンジンＥＣＵ６に接続されたエンジン負荷装置（内燃機関負荷手段）７とを備えている。

内燃機関（以下、エンジンという）１０は、いわゆるコモンレール式のディーゼルエンジンであり、このエンジン１０に組み込まれた燃料噴射装置５は、燃焼室３５内に燃料を噴射可能に構成されている。エンジンＥＣＵ６は、エンジン１０全体を統括制御しており、例えば、上記の燃料噴射装置５やエンジン負荷装置７等を制御している。エンジン負荷装置７は、例えば、エンジン１０にクラッチ１２を介して連結されたビスカスヒータ１３や、エンジン１０に連結されたオルタネータ（発電機）１４から電力供給される電装系１５等であり、電装系１５としては、グロープラグ１６やエアコン１７等がある。以下の説明では、エンジン負荷装置７がビスカスヒータ１３である場合について説明する。

燃料噴射システム１を説明するに先立ち、エンジン１０について簡単に説明する。エンジン１０は、内部に複数の燃焼室（図示では１つ）３５を有するエンジン本体２０と、各燃焼室３５に燃料を噴射する燃料噴射装置５とを備えている。

エンジン本体２０は、クランクケース２５と、クランクケース２５の上部に設けられたシリンダブロック２６と、ヘッドガスケット（図示省略）を介してシリンダブロック２６の上部に設けられたシリンダヘッド２７とで外郭が形成されている。シリンダブロック２６の内部には、上下動可能にピストン２８が収容されると共に、クランクケース２５の内部には、クランクシャフト２９が収容されている。そして、ピストン２８とクランクシャフト２９とは、コンロッド３０により連結されており、ピストン２８の上下動作をクランクシャフト２９に伝達している。そして、上記のシリンダブロック２６、シリンダヘッド２７およびピストン２８により、燃焼室３５が形成されている。

クランクケース２５には、クランク角センサ３７が配設されており、クランクシャフト２９の回転角度を検知している。クランク角センサ３７は、エンジンＥＣＵ６に接続されており、エンジンＥＣＵ６は、クランク角センサ３７の検出結果に基づいて、後述する燃料噴射弁６０による燃料噴射時期を制御している。

シリンダブロック２６は、その内部にピストン２８を収容するための円柱状のシリンダボア４０が貫通形成されている。また、シリンダボア４０の内壁と外壁との間のシリンダブロック２６には、エンジン１０を冷却する冷却水の冷却水循環通路となるウォータージャケット４１が形成されており、ウォータージャケット４１はシリンダボア４０の周方向に沿って取り囲むように配設されている。そして、シリンダブロック２６には、冷却水の水温（内燃機関の温度：エンジン水温）を検出するエンジン水温検出センサ４２が配設されている。なお、詳細は後述するが、エンジン水温検出センサ４２は、エンジンＥＣＵ６に接続されており、エンジンＥＣＵ６は、エンジン水温検出センサ４２の検出結果に基づいて、燃料噴射弁６０から噴射される燃料噴射量を変更可能に制御している。

シリンダヘッド２７は、その内部に燃焼室３５に連通する吸気ポート４５と、吸気ポート４５に対向配置され、燃焼室３５に連通する排気ポート４６とが形成されている。

ピストン２８は、シリンダボア４０に摺接するように円柱状に形成されており、上死点と下死点との間で上下動可能にシリンダボア４０に収容されている。

また、燃焼室３５と吸気ポート４５との間の接続口である吸気側接続口５０には、吸気弁５５が設けられており、燃焼室３５と吸気ポート４５との間の接続口である排気側接続口５１には、排気弁５６が設けられている。吸気弁５５および排気弁５６は、ラッパ形状をなす末広がりの円錐状に形成されており、吸気側接続口５０および排気側接続口５１を開放する開放位置（下降）と、吸気側接続口５０および排気側接続口５１を閉塞する閉塞位置（上昇）との間で移動自在に構成されている。そして、吸気弁５５および排気弁５６の基端部には、図示しないカム軸がそれぞれ配設されており、各カム軸が回転することにより吸気弁５５および排気弁５６が個別に移動可能となっている。

また、シリンダヘッド２７の吸気側接続口５０と排気側接続口５１との間には、燃焼室３５に燃料を噴射する燃料噴射弁６０が配設されており、エンジンＥＣＵ６によりその燃料噴出動作が制御されている。

ここで、エンジン１０における一連の燃焼動作について説明する。ピストン２８が上死点から下死点へ向けて移動を開始すると共に、吸気弁５５を下降移動させて吸気側接続口５０を開放する。すると、燃焼室３５の負圧により空気が吸気側接続口５０を介して燃焼室３５内に吸入され、この後、吸気弁５５を上昇移動させて吸気側接続口５０を閉塞する。このとき、燃料噴射弁６０から燃料が噴射されることで、取り込んだ空気と燃料とが混合して混合気となる。ピストン２８は、下死点到達後、上死点へ向けて移動する。ピストン２８が上死点に移動すると、この移動に伴って混合気は圧縮される。そして、ピストン２８が上死点近傍に達すると、自然着火により混合気が燃焼する。すると、混合気は膨張（爆発）して、ピストン２８を上死点から下死点へ向けて移動させる。ピストン２８は、下死点到達後、その慣性により、再び上死点へ向けて移動する。このとき、排気弁５６を下降移動させて排気側接続口５１を開放し、ピストン２８の上死点への移動に伴って、燃焼後の排気ガスを排気側接続口５１から排出させる。排気ガスの排出後、排気弁５６を上昇移動させて排気側接続口５１を閉塞する。以上の燃焼サイクルを繰り返し行うことで、ピストン２８を上下動作させ、この動力をコンロッド３０を介してクランクシャフト２９に伝達することで、エンジン１０は駆動力を得ることができる。

次に、燃料噴射装置５について説明する。燃料噴射装置５は、各燃焼室３５に燃料を噴射する上記した複数の燃料噴射弁（図示では１つ）６０と、燃料供給通路Ｌ１を介して各燃料噴射弁６０に接続されたコモンレール６１と、機関燃料通路Ｌ２を介してコモンレール６１に接続されたサプライポンプ６２と、メイン燃料通路Ｌ３を介してサプライポンプ６２に接続された燃料タンク６３とを備えている。

サプライポンプ６２は、燃料を貯留した燃料タンク６３から燃料を汲み上げると共に、汲み上げた燃料を機関燃料通路Ｌ２を介してコモンレール６１に加圧供給している。

コモンレール６１は上面視長方形状に形成されており、コモンレール６１には、機関燃料通路Ｌ２から加圧供給された高圧の燃料が蓄えられる。また、コモンレール６１の内部には、コモンレール６１内の圧力を検出する圧力センサ６５が配設されている。圧力センサ６５は、エンジンＥＣＵ６に接続されており、圧力センサ６５の検出結果に基づいて、サプライポンプ６２をフィードバック制御することで、コモンレール６１内の圧力を所定の圧力に維持している。

各燃料噴射弁６０は、その内部にソレノイドが組み込まれた電磁弁式の燃料噴射弁であり、エンジンＥＣＵ６によりソレノイドを制御することで、燃料噴射動作をコントロールしている。具体的には、エンジンＥＣＵ６がソレノイドに通電を行うと、燃料噴射弁６０が開放して高圧となった燃料が噴射され、一方、エンジンＥＣＵ６がソレノイドへの通電をＯＦＦにすると、燃料噴射弁６０が閉塞して燃料の噴射が断たれる。なお、詳細は後述するが、エンジンＥＣＵ６は燃料噴射弁６０を制御して、メイン噴射およびパイロット噴射からなるマルチパイロット噴射を行うことが可能な構成となっている。

ここで、燃料噴射装置５による一連の動作について説明する。サプライポンプ６２により燃料タンク６３から燃料が汲み上げられると、汲み上げられた燃料は、機関燃料通路Ｌ２を通過してコモンレール６１に加圧送液される。コモンレール６１に流入した燃料は、高圧となった状態でコモンレール６１に貯留される。この状態で、エンジンＥＣＵ６が各燃料噴射弁６０を開放すると、高圧状態の燃料が燃料噴射弁６０から噴射される。一方、エンジンＥＣＵ６が各燃料噴射弁を閉塞すると、燃料の噴射が断たれる。

次に、エンジンＥＣＵ６について説明する。エンジンＥＣＵ６は、主としてＣＰＵ７０、ＲＯＭ７１、ＲＡＭ７２、入力ポート７３および出力ポート７４等により構成され、内部バス７５を介して互いに接続されている。ＣＰＵ７０は、各種センサ等から入力された各種検出信号に基づいて演算処理を行うものである。ＲＯＭ７１は、各種プログラムやデータを記憶している。ＲＡＭ７２は、各種プログラムを実行するための作業領域となっている。

エンジンＥＣＵ６には、上記のビスカスヒータ１３、グロープラグ１６やエアコン１７が制御可能に接続され、また、エンジンＥＣＵ６には、上記したクランク角センサ３７や、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手段）７８等の各種センサが接続されている。

エンジンＥＣＵ６は、燃料噴射装置５を制御する燃料噴射制御部（燃料噴射制御手段）を有している。具体的に説明すると、エンジンＥＣＵ６のＲＯＭ７１内には、燃料噴射装置５を制御するための燃料噴射制御プログラム８０等が記憶されており、ＣＰＵ７０が、ＲＯＭ７１内から燃料噴射制御プログラム８０を読み出してＲＡＭ７２内に展開し、展開した燃料噴射制御プログラム８０を実行することにより、燃料噴射弁６０の燃料噴射動作を制御することが可能となっている。

ここで、燃料噴射制御プログラム８０は、燃料噴射弁６０の噴射時期を制御するための噴射時期制御プログラム８１と、燃料噴射弁６０からの燃料噴射量を制御するための噴射量可変プログラム８２とを有している。

噴射量可変プログラム８２は、エンジン水温検出センサ４２により検出したエンジン水温に基づいて、燃料噴射量を変更したり、また、算出されたエンジン負荷に基づいて、燃料噴射量を変更したりするものである。

ここで、図２のグラフを参照して、エンジン１０の（冷間）始動時におけるアイドル運転でのエンジン水温と燃料噴射量との関係について説明する。このグラフの横軸はエンジン水温となっており、縦軸はアイドル運転時における燃料噴射量となっている。エンジン水温が低いと、エンジン１０内のエンジンオイルの粘性抵抗が大きいため、エンジン負荷は大きくなる。このため、所定のエンジン回転数を得るには、燃料噴射弁６０からの燃料噴射量を多くして出力トルクを上昇さなければならない。一方、エンジン水温が上昇すると、エンジンオイルの粘性抵抗が小さくなるため、エンジンの負荷は小さくなる。このため、余分な出力トルクを下降させるべく、エンジンＥＣＵ６は、エンジン水温の上昇に応じて、噴射量可変プログラム８２により燃料噴射弁６０からの燃料噴射量を少なくしてゆく。すなわち、燃料噴射量はエンジン水温に基づいて設定されており、エンジン水温が低い場合、燃料噴射量は多く設定され、エンジン水温の上昇に伴って燃料噴射量は少なく設定されてゆく。なお、吸気ポート４５の上流側には図示しない吸気管が接続されており、エンジン負荷は、吸気管に配設したエアフロメータにより検出した吸入空気量等に基づいて算出される。

次に、噴射時期制御プログラム８１によって制御された燃料噴射弁６０の燃料噴射パターンの１つであるマルチパイロット噴射について説明する。マルチパイロット噴射は、一燃焼サイクル中に、複数回（本実施例では３回）のパイロット噴射と１回のメイン噴射とを連続して行う燃料噴射パターンである。ここで、燃料噴射弁６０から噴射可能な最小燃料噴射量は予め規定されているため、マルチパイロット噴射により実行可能な噴射最下限量も予め規定される。つまり、噴射最下限量は、最小燃料噴射量と、メイン噴射およびパイロット噴射の噴射回数とを乗算した噴射量である。

このとき、マルチパイロット噴射は、予め設定されたエンジン水温の設定温度領域内で行われることが好ましい（図２参照）。言い換えれば、混合気を安定させて燃焼するには、設定温度領域内においてマルチパイロット噴射を行う必要がある。

ところで、上記のように、エンジンＥＣＵ６は、エンジン水温の上昇に伴って燃料噴射量を減少させるよう制御するため、減少させた燃料噴射量が噴射最下限量を下回ってしまう場合がある。この場合、マルチパイロット噴射を取り止めてメイン噴射のみを行うか、あるいは、パイロット噴射回数を減らす（例えば、３回から２回）か、しなければならない。しかしながら、このようにしてしまうと混合気の燃焼を安定させて行うことが困難となる。このため、後述するエンジン負荷装置（ビスカスヒータ１３）７により、エンジン負荷を増加させることで、エンジン１０のアイドル運転状態において、燃料噴射量を増加させ、これにより、マルチパイロット噴射を行うことが可能な構成としている。

ここで、エンジン負荷装置７について説明する。エンジン負荷装置７は、粘性流体に剪断力を作用させることにより生じる熱を利用して冷却水を加熱するビスカスヒータ１３であり、ビスカスヒータ１３は、冷却水が循環する冷却水循環通路（ウォータージャケット）に臨むよう配設されている（図示省略）。ビスカスヒータ１３とエンジン１０とは、クランクシャフト２９に設けた図示しない出力ギアとビスカスヒータ１３の入力ギアとを断接するクラッチ１２を介して連結されている。すなわち、クラッチ１２により出力ギアと入力ギアとが接続されると、エンジン１０の駆動力がビスカスヒータ１３に伝達されてビスカスヒータ１３が作動すると共に、エンジン１０には、ビスカスヒータ１３を作動した分のエンジン負荷が増加する。なお、クラッチ１２の接続動作は、エンジンＥＣＵ６により制御されている。

以下、図２および図３のフローチャートを参照して、エンジン１０のアイドル運転状態おけるエンジン負荷の制御に関する一連の動作フローについて説明する。先ず、エンジンＥＣＵ６は、エンジン水温検出センサ４２により検出したエンジン水温に基づいて、マルチパイロット噴射が必要か否かを判別する（Ｓ１）。つまり、検出したエンジン水温が、予め設定された設定温度領域内である場合、マルチパイロット噴射を行うよう設定する。次に、エンジンＥＣＵ６は、噴射量可変プログラム８２を実行して、Ｓ１の判別時におけるエンジン水温およびエンジン負荷から、必要な燃料噴射量を算出する（Ｓ２）。この後、エンジンＥＣＵ６は、算出した燃料噴射量が噴射最下限量以上であるか否かを判別する（Ｓ３）。このとき、算出した燃料噴射量が噴射最下限量以上である場合、マルチパイロット噴射を実行する（Ｓ４）。一方、Ｓ３において、算出した燃料噴射量が噴射最下限量を下回っている場合、エンジンＥＣＵ６は、エンジン負荷装置７を作動させる、すなわちクラッチ１２を接続してビスカスヒータ１３を作動させる（Ｓ６）。その後、Ｓ２に再び戻り、増加したエンジン負荷およびエンジン水温から、燃料噴射量を算出し、Ｓ３において、算出した燃料噴射量が噴射最下限量以上であるか否かを判別する。このとき、再び算出した燃料噴射量が噴射最下限量を下回っている場合、エンジンＥＣＵ６は、ビスカスヒータを除くエンジン負荷装置７、例えば、グロープラグ１６やエアコン１７等を作動させる。また、Ｓ１において、エンジン水温が設定温度領域よりも高いエンジン水温である場合、マルチパイロット噴射を取り止めると共にエンジン負荷装置７の作動を停止させる（Ｓ５）。そして、この動作フローを繰り返し行う。

以上の構成によれば、クラッチ１２を介してビスカスヒータ１３を連結することで、エンジン負荷を増加させることができるため、燃焼室３５内に噴射する燃料噴射量を増加させることができる。これにより、パイロット噴射をやめたり、あるいはパイロット噴射の噴射回数を減らしたりすることがないため、エンジン１０のアイドル状態において、エンジン水温が上昇しても燃焼室３５内の燃焼を安定させることができる。なお、本発明は、パイロット噴射が複数回であれば良いため、例えば、パイロット噴射回数が２回あるいは４回等の場合であっても有用である。

また、エンジン負荷装置としてビスカスヒータ１３を用いることで、エンジン水温の上昇を早くすることができるため、エンジン水温を、マルチパイロット噴射の必要がない設定温度領域外に早期に移行することができる。

なお、本実施例においては、エンジン負荷装置としてビスカスヒータ１３を作動する場合について説明したが、これに限らず、エンジン１０のクランクシャフト２９に連結したオルタネータ１４から電力供給される上記した電装系１５であっても良い。これによれば、エンジンＥＣＵ６は、エンジン水温およびエンジン負荷から算出した燃料噴射量が、マルチ最小噴射量を上回っている場合、電装系による消費電力を上昇させることで、オルタネータを介してエンジン負荷を増加させることができる。

次に、図４を参照して、実施例２にかかる燃料噴射システムについて説明する。なお、重複した記載を避けるべく、異なる部分についてのみ説明する。この燃料噴射システム１では、上記のアクセルポジションセンサ７８により検出したアクセル開度が、予め設定された設定アクセル開度を超えた場合、エンジンＥＣＵ６が、クラッチ１２の接続を解除してエンジン負荷装置７の作動を停止するように制御している。

ここで、図４を参照して、実施例２におけるエンジン負荷の制御に関する一連の動作フローについて説明する。Ｓ４において、マルチパイロット噴射が実行された後、エンジンＥＣＵ６は、アクセルポジションセンサ７８により、検出したアクセル開度が、予め設定された所定の設定アクセル開度を上回っているか否かを判別する（Ｓ７）。すなわち、検出したアクセル開度が、設定アクセル開度を上回ると、エンジンＥＣＵ６は、アクセル開度が「開」となったことを検知する。検知したアクセル開度が設定アクセル開度を上回っている場合、エンジンＥＣＵ６は、クラッチ１２の接続を解除してビスカスヒータ１３の作動を停止させる（Ｓ８）。一方、検知したアクセル開度が設定アクセル開度を下回っている場合、エンジンＥＣＵ６は、再びＳ１に戻って上記の動作フローを行う。

この構成によれば、アクセル開度が「開」となった場合、増加させたエンジン負荷を減らして元に戻すことができる。すなわち、アクセルペダルの操作によりアクセル開度が「開」となると、燃料噴射量が増加して、出力トルクが上がると共に、アイドル状態におけるエンジン回転数よりも高いエンジン回転数になる。このとき、エンジン負荷を減少させて元のエンジン負荷に戻すことにより、余分なエンジン負荷を加えることなく良好にエンジン回転数を上げることができる。

以上のように、本発明にかかる燃料噴射システムは、ディーゼルエンジンに有用であり、特に、コモンレール式のディーゼルエンジンである場合に適している。

本実施例にかかるエンジンおよび燃料噴射システムを示す概略構成図である。 エンジンのアイドル運転時におけるエンジン水温および燃料噴射量に関するグラフである。 実施例１にかかるエンジンのアイドル運転時におけるエンジン負荷の制御に関するフローチャートである。 実施例２にかかるエンジンのアイドル運転時におけるエンジン負荷の制御に関するフローチャートである。

符号の説明

１ 燃料噴射システム
５ 燃料噴射装置
６ エンジンＥＣＵ
７ エンジン負荷装置
１０ エンジン
１３ ビスカスヒータ
１５ 電装系
３５ 燃焼室
４１ ウォータージャケット
４２ エンジン水温検出センサ
６０ 燃料噴射弁
７８ アクセルポジションセンサ
８０ 燃料噴射制御プログラム
８１ 噴射時期制御プログラム
８２ 噴射量可変プログラム

Claims (4)

1. 内燃機関の温度の所定の設定温度領域内において、メイン噴射およびパイロット噴射から成るマルチパイロット噴射により、燃料を燃焼室に噴射可能な燃料噴射手段と、
   前記内燃機関の負荷を変更可能な内燃機関負荷手段と、
   前記燃料噴射手段および前記内燃機関負荷手段を制御可能に構成され、前記内燃機関の温度に応じて燃料噴射量を変更可能であると共に、前記内燃機関の負荷に応じて燃料噴射量を変更可能な燃料噴射制御手段とを備え、
   前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関の温度上昇に伴って減少した前記燃料噴射量が、前記マルチパイロット噴射を実行可能な噴射最下限量を下回った場合、前記内燃機関負荷手段により前記内燃機関の負荷を増加させて、前記燃料噴射量を増加させることを特徴とする燃料噴射システム。
2. 前記燃料噴射制御手段は、前記燃料噴射量が前記噴射最下限量を上回るまで前記内燃機関負荷を増加させることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射システム。
3. 前記噴射最下限量は、前記燃料噴射手段により噴射可能な最小燃料噴射量に、メイン噴射およびパイロット噴射の噴射回数を乗算した噴射量であることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射システム。
4. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
   前記燃料噴射制御手段により前記内燃機関の負荷が増加したときに、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が、予め設定された設定アクセル開度を超えた場合、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関負荷手段による前記内燃機関の負荷を減少させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の燃料噴射システム。

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