JP2009062841A - 車両用貯液構造及び排気ガス浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への搭載性が良好である車両用貯液構造及び排気ガス浄化装置を得る。
【解決手段】車両用貯液構造１０は、尿素水を貯留するための尿素水タンク２８と、ディーゼル燃料を貯留するための燃料タンク１６と、一端が尿素水タンク２８に連通された尿素水注入管３８と、一端が燃料タンク１６に連通された燃料注入管３６と、一端が車外から液体注入可能な注入口４０Ａとされ他端が注入管３８、３６の各他端に連通された共通注入管４０と、三方切替弁４２とを備えている。三方切替弁４２は、注入口４０Ａと尿素水タンク２８とを連通させると共に該注入口４０Ａと燃料タンク１６との連通を遮断する尿素水注入可能状態と、注入口４０Ａと燃料タンク１６とを連通させると共に該注入口４０Ａと尿素水タンク２８との連通を遮断するディーゼル燃料注入可能状態とを選択的に切り替え得る。
【選択図】図１

Description

本発明は、異種の液体を個別に貯留するための車両用貯液構造、及び該車両用貯液構造を備えて車両に適用される排気ガス浄化装置に関する。

還元剤の凍結を防止するために、タンクにおける還元剤収容部を燃料収容部で包囲する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特表２０００−５１２２４５号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、燃料を燃料収容部に注入するための注入口と、還元剤を還元剤収容部に注入するための注入口がそれぞれ必要であり、車両に大きな搭載スペースを要求することになる。

本発明は、上記事実を考慮して、車両への搭載性が良好である車両用貯液構造及び排気ガス浄化装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用貯液構造は、第１液体を貯留するための第１タンクと、前記第１液体とは異種である第２液体を貯留するための第２タンクと、一端が前記第１タンクに連通された第１注入管と、一端が前記第２タンクに連通された第２注入管と、一端が車外から液体注入可能な注入口とされ、他端が前記第１注入管の他端及び前記第２注入管の他端にそれぞれ連通された共通注入管と、前記注入口と前記第１タンクとを連通させると共に該注入口と前記第２タンクとの連通を遮断する第１液体注入可能状態と、前記注入口と前記第２タンクとを連通させると共に該注入口と前記第１タンクとの連通を遮断する第２液体注入可能状態とをとり得る注入液体切替手段と、を備えている。

請求項１記載の車両用貯液構造では、注入液体切替手段を第１液体注入可能状態に切り替えて共通注入管の注入口から第１液体を注入すると、この第１液体は、共通注入管、第１注入管を経由して第１タンクに流入し、該第１タンクに貯留される。このとき、第２タンクは、注入液体切替手段によって注入口との連通が遮断されているので、第２タンクに第１液体が流入することはない。一方、注入液体切替手段を第２液体注入可能状態に切り替えて共通注入管の注入口から第２液体を注入すると、この第２液体は、共通注入管、第２注入管を経由して第２タンクに流入し、該第２タンクに貯留される。このとき、第１タンクは、注入液体切替手段によって注入口との連通が遮断されているので、第１タンクに第２液体が流入することはない。

ここで、本車両用貯液構造では、第１タンクに接続された第１注入管及び第２タンクに接続された第２注入管に共通注入管が接続されているので、タンク毎に専用の注入口を設ける必要がなく、換言すれば、第１注入管及び第２注入管のそれぞれを車外から液体注入可能に配策する必要がなく、全体としてコンパクトに構成される。

このように、請求項１記載の車両用貯液構造では、車両への搭載性が良好である。

請求項２記載の発明に係る車両用貯液構造は、請求項１記載の車両用貯液構造において、前記第１タンクへの前記第１液体の注入頻度は、前記第２タンクへの前記第２液体の注入頻度よりも低く、前記注入液体切替手段は、車室内の操作スイッチが操作されない状態で第２液体注入可能状態とされており、前記操作スイッチが操作された場合に前記第２液体注入可能状態から第１液体注入可能状態に切り替えるようになっている。

請求項２記載の車両用貯液構造では、例えば車室内や注入口の近傍に設けられた操作スイッチが操作されない状態では、注入液体切替手段が第２液体注入可能状態に切り替えられており、注入口から第２液体を注入して第２タンクに貯留させることができる。一方、操作スイッチが操作された場合には、注入液体切替手段が第１液体注入可能状態に切り替えられており、注入口から第１液体を注入して第１タンクに貯留させることができる。注入頻度の低い第１液体注入の際に、車両乗員や作業者による操作スイッチの操作を伴うので、通常は煩雑な作業を伴うことなく第２タンクに第２液体を貯留することができ、また誤注入の可能性を低く抑えることができる。

請求項３記載の発明に係る車両用貯液構造は、請求項１記載の車両用貯液構造において、前記第１タンクは、前記第２タンクよりも容量が小さく、前記注入液体切替手段は、車室内の操作スイッチが操作されない状態で第２液体注入可能状態とされており、前記操作スイッチが操作された場合に前記第２液体注入可能状態から第１液体注入可能状態に切り替えるようになっている。

請求項３記載の車両用貯液構造では、例えば車室内や注入口の近傍に設けられた操作スイッチが操作されない状態では、注入液体切替手段が第２液体注入可能状態に切り替えられており、注入口から第２液体を注入して第２タンクに貯留させることができる。一方、操作スイッチが操作された場合には、注入液体切替手段が第１液体注入可能状態に切り替えられており、注入口から第１液体を注入して第１タンクに貯留させることができる。容量が相対的に小さく注入頻度が低いと推定される第１タンクへの第１液体注入の際に、車両乗員や作業者による操作スイッチの操作を伴うので、通常は煩雑な作業を伴うことなく第２タンクに第２液体を貯留することができ、また誤注入の可能性を低く抑えることができる。

請求項４記載の発明に係る車両用貯液構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用貯液構造において、前記第１タンクは、第２タンクに一体的に設けられている。

請求項４記載の車両用貯液構造では、第１タンクが第２タンクに一体的に設けられているので、第１注入管、第２注入管を短く構成することができ、車両への搭載性が一層向上する。

請求項５記載の発明に係る排気ガス浄化装置は、前記第１タンクを還元剤を貯留するための還元剤タンクとして適用された請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用貯液構造と、前記第２タンクに貯留された燃料を消費して動力を出力する内燃機関の排気ガスを排出するための排気管に設けられた排気ガス浄化触媒と、前記排気管における前記排気ガス浄化触媒の上流側に、前記還元剤タンクから還元剤を供給するための還元剤供給手段と、を備えている。

請求項５記載の排気ガス浄化装置では、還元剤供給手段の作動によって排気管における排気ガス浄化触媒の上流側に、車両用貯液構造の還元剤タンク（第１タンク）から排気管に還元剤が供給される。このように還元剤が供給されることにより排気ガス浄化触媒では、排気ガス中の浄化対象成分（例えば、ＮＯｘ）が還元され、排気ガスが浄化される。本排気ガス浄化装置では、車両用貯液構造が適用されることで、内燃機関の燃料系と合わせてコンパクトに構成される。

以上説明したように本発明に係る車両用貯液構造及び排気ガス浄化装置は、車両への搭載性が良好であるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両用貯液構造１０について、図１及び図２に基づいて説明する。先ず、車両用貯液構造１０が適用されたディーゼルエンジン１２の燃料系１３、該ディーゼルエンジン１２の排気ガス中のＮＯｘを低減するための尿素ＳＣＲ（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）システム１４の概略全体構成を説明し、次いで、車両用貯液構造１０の要部を説明することとする。

（燃料系、尿素ＳＣＲシステムの全体構成）
図１には、車両用貯液構造１０が適用されたディーゼルエンジン１２の燃料系１３、排気ガス浄化装置としての尿素ＳＣＲシステム１４の全体構成が模式的なシステム構成図にて示されている。この図に示される如く、燃料系１３は、車両用貯液構造１０を構成する第２タンクとしての燃料タンク１６に貯留された第２液体としてのディーゼル燃料（例えば軽油）を、ディーゼルエンジン１２に供給するための燃料フィードライン１８を備えている。

燃料フィードライン１８には、図示しない高圧フィードポンプ、コモンレール等が設けられている。燃料系１３では、例えば高圧フィードポンプにより圧送した燃料をコモンレールによって蓄圧し、この燃料を所定のタイミングで燃料噴射ノズルからディーゼルエンジン１２のシリンダ内に噴射するようになっている。また、燃料系１３は、余剰の燃料を燃料タンク１６に戻すための燃料リターンライン２０を備えている。

尿素ＳＣＲシステム１４は、ディーゼルエンジン１２の排気ガスを排気管２２内で浄化するためのシステムとされている。具体的には、尿素ＳＣＲシステム１４は、排気管２２における酸化触媒２４の下流側に設けられた排気ガス浄化触媒(排ガス浄化触媒とも言う)である還元触媒としての選択還元ＮＯｘ触媒２６を備えている。この実施形態では、酸化触媒２４には、ＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去装置）が一体に設けられている。

また、尿素ＳＣＲシステム１４は、車両用貯液構造１０を構成する第１タンク、還元剤タンクとしての尿素水タンク２８に貯留された還元剤としての尿素水を、尿素水タンク２８における選択還元ＮＯｘ触媒２６の上流側に供給するための尿素水フィードライン３０を備えている。尿素水フィードライン３０における尿素水タンク２８側には、尿素水フィードポンプ３２が設けられており、尿素水フィードライン３０における排気管２２側の端部には、尿素水噴射弁３４が設けられている。

尿素水噴射弁３４は、排気管２２における酸化触媒２４と選択還元ＮＯｘ触媒２６との間の部分を貫通して取り付けられており、尿素水フィードポンプ３２の作動により尿素水フィードライン３０から導入された尿素水を排気管２２内で選択還元ＮＯｘ触媒２６側に向けて噴射するようになっている。この実施形態では、尿素水噴射弁３４は、外部制御により開閉可能な電磁弁とされており、開放時に上記の通り尿素水を噴射する構成である。したがって、尿素水フィードライン３０、尿素水フィードポンプ３２、尿素水噴射弁３４が本発明における還元剤供給手段に相当する。

以上説明した尿素ＳＣＲシステム１４では、排気管２２に供給された尿素が還元された還元ガス（アンモニアガス）が排気ガスと共に選択還元ＮＯｘ触媒２６に流入されると、選択還元ＮＯｘ触媒２６において上記還元剤によって排気ガス中のＮＯｘが選択的に還元又は分解されるようになっている。

（車両用貯液構造の構成）
上記の通り、車両用貯液構造１０は、燃料タンク１６及び尿素水タンク２８を備えている。燃料タンク１６は、車両上下方向の上向きに開口する凹部１６Ａを有しており、該凹部１６Ａ内に尿素水タンク２８を収容している。すなわち、車両用貯液構造１０では、尿素水タンク２８における尿素水の貯留部が、燃料タンク１６におけるディーゼル燃料の貯留部によって、車両上下方向の上側を除く各方向から囲繞されている。この実施形態では、尿素水タンク２８は、燃料タンク１６に固定されており、これら燃料タンク１６及び尿素水タンク２８を１つのユニットとして取り扱うことができる構成とされている。すなわち、尿素水タンク２８は、燃料タンク１６に一体的に設けられているものと把握することができる。

また、車両用貯液構造１０では、尿素水タンク２８の容量に対し燃料タンク１６の容量が十分に大とされている。これは、ディーゼル燃料よりも尿素水の消費量が少なく、注入頻度が少ないことに対応している。より具体的には、尿素水タンク２８の容量を車両用貯液構造１０が適用された車両の走行距離当たり尿素水の使用量で除した値（尿素水タンク２８内の尿素水を使い切る走行距離）が、燃料タンク１６の容量を車両用貯液構造１０が適用された車両の走行距離当たりのディーゼル燃料の使用量で除した値（燃料タンク１６内のディーゼル燃料での走行距離）よりも大である設定とされている。

さらに、車両用貯液構造１０では、燃料タンク１６が尿素水タンク２８を囲繞する車両用貯液構造１０では、尿素水の外気との直接的な（尿素水タンク２８のタンク壁のみを解した）熱交換による温度低下が抑制され、例えば冬場等での尿素水の凍結頻度を大幅に減少させることができる構成とされている。また、高温環境下においても、尿素水タンク２８への熱移動が燃料タンク１６（内の空気、ディーゼル燃料）によって抑制されるので、尿素水タンク２８内における尿素水の分解に伴うアンモニアの発生が抑制される。さらに、尿素水タンク２８専用の車両取付構造（ブラケット等）が不要とされる。

燃料タンク１６の車両上下方向の上部には、第２注入管としての燃料注入管３６の一端部が接続されている。また、尿素水タンク２８の車両上下方向の上部には、第１注入管としての尿素水注入管３８の一端部が接続されている。そして、燃料注入管３６、尿素水注入管３８の各他端部は、一端が注入口４０Ａとされた共通注入管４０の他端にそれぞれ接続されている。注入口４０Ａは、車両外部からの液体（ディーゼル燃料又は尿素水）の供給可能な位置に配置されている。

これにより、車両用貯液構造１０では、燃料タンク１６、尿素水タンク２８は、車両外部からの液体の注入可能な注入口４０Ａに連通されている。より具体的には、燃料タンク１６は、注入口４０Ａから共通注入管４０、燃料注入管３６を経由してディーゼル燃料の注入が可能とされ、尿素水タンク２８は、注入口４０Ａから共通注入管４０、尿素水注入管３８を経由してディーゼル燃料の注入が可能とされている。

また、車両用貯液構造１０は、共通注入管４０と燃料注入管３６と尿素水注入管３８とで形成する三叉部に設けられた注入液体切替手段としての三方切替弁（三方弁）４２を備えている。三方切替弁４２は、注入口４０Ａから燃料タンク１６への液体供給を許容すると共に尿素水タンク２８への液体供給を禁止するディーゼル燃料注入可能状態と、注入口４０Ａから燃料タンク１６への液体供給を禁止すると共に尿素水タンク２８への液体供給を許容する尿素水注入可能状態とを選択的に切り替え得る構成とされている。

より具体的には、三方切替弁４２は、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如く、共通注入管４０と燃料注入管３６とを連通するディーゼル燃料流路４２Ａと、共通注入管４０と尿素水注入管３８とを連通する尿素水流路４２Ｂと、ディーゼル燃料流路４２Ａ及び尿素水流路４２Ｂの何れか一方を閉止すると共に他方を開放するバルブ４２Ｃとを主要部として構成されている。そして、三方切替弁４２は、図２（Ａ）に示される如く、バルブ４２Ｃが尿素水流路４２Ｂを閉止してディーゼル燃料流路４２Ａを開放する状態がディーゼル燃料注入可能状態とされ、図２（Ｂ）に示される如く、バルブ４２Ｃが尿素水流路４２Ｂを開放してディーゼル燃料流路４２Ａを閉止する状態が尿素水注入可能状態とされている。

この三方切替弁４２は、制御装置としてのＥＣＵ４４によって、ディーゼル燃料注入可能状態と尿素水注入可能状態とを切り替えるようになっている。ＥＣＵ４４には、操作スイッチ４６が電気的に接続されている。操作スイッチ４６は、非操作状態でＯＦＦ信号を出力し、被操作状態でＯＮ信号を出力する構成とされている。ＥＣＵ４４は、操作スイッチ４６からＯＦＦ信号が入力された場合に、三方切替弁４２をディーゼル燃料注入可能状態とし、操作スイッチ４６からスイッチ操作に対応するＯＮ信号が入力された場合に三方切替弁４２を尿素水注入可能状態にする構成とされている。なお、ＥＣＵ４４に代えて、操作スイッチ４６を含む電気回路にてディーゼル燃料注入可能状態と尿素水注入可能状態とを切り替える構成としても良い。

この実施形態では、操作スイッチ４６は、車両用貯液構造１０、燃料系１３、尿素ＳＣＲシステム１４が適用された車両の車室内に配置されており、車両乗員が操作するようになっている。なお、操作スイッチ４６は、例えば、注入口４０Ａの近傍（注入口４０Ａを開閉可能に覆うリッドの内側）等、車室外に設けることも可能である。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用貯液構造１０が適用された車両では、ディーゼルエンジン１２の作動指令が出されると、燃料フィードライン１８に設けられた燃料フィードが作動されて燃料タンク１６に貯留されている燃料がディーゼルエンジン１２に供給され、該ディーゼルエンジン１２で消費される。これにより、ディーゼルエンジン１２は、車両の駆動力を出力する。この際、ディーゼルエンジン１２で生じた排気ガスは、排気管２２に排出される。

尿素ＳＣＲシステム１４では、上記したディーゼルエンジン１２の始動に伴い尿素水フィードポンプ３２が作動され、尿素水タンク２８内の尿素水が尿素水フィードライン３０を経由して尿素水噴射弁３４から排気管２２中に噴射される。排気管２２に噴射された尿素水は、排気熱によって気化されて還元ガス（アンモニアガス）となり、ディーゼルエンジン１２の排気ガスと共に選択還元ＮＯｘ触媒２６に流入する。この選択還元ＮＯｘ触媒２６において、還元ガスは、排気ガス中のＮＯｘ成分を選択的に還元乃至分解する。これにより、排気管２２の大気開放端からは、酸化触媒２４、選択還元ＮＯｘ触媒２６で浄化された排気ガスが、大気中に放出される。

ところで、車両用貯液構造１０では、燃料タンク１６にディーゼル燃料を補充する際には、車室外から注入口４０Ａを開放し、ディーゼル燃料用のノズル４８（図１参照）を用いて該注入口４０Ａから共通注入管４０内にディーゼル燃料を注入する。この際、操作スイッチ４６が非操作状態であることから、三方切替弁４２は、ディーゼル燃料注入可能状態になっているので、注入口４０Ａから共通注入管４０内に注入されたディーゼル燃料は、燃料注入管３６を経由して燃料タンク１６に流入する。これにより、燃料タンク１６にディーゼル燃料が補充（貯留）される。

一方、車両用貯液構造１０では、尿素水タンク２８に尿素水を補充する際には、先ず、車両乗員（又は注入者業者）が操作スイッチ４６をＯＮ操作する。次いで、車室外から注入口４０Ａを開放し、尿素水用のノズル４８を用いて該注入口４０Ａから共通注入管４０内に尿素水を注入する。この際、操作スイッチ４６がＯＮ操作された状態であることから、三方切替弁４２は、尿素水注入可能状態になっているので、注入口４０Ａから共通注入管４０内に注入された尿素水は、尿素水注入管３８を経由して尿素水タンク２８に流入する。これにより、尿素水タンク２８に尿素水が補充（貯留）される。

ここで、車両用貯液構造１０では、燃料タンク１６に接続された燃料注入管３６、尿素水タンク２８に接続された尿素水注入管３８のそれぞれに共通の共通注入管４０が接続されているので、タンク毎に専用の注入口を設ける必要がない。換言すれば、車両用貯液構造１０では、燃料注入管３６及び尿素水注入管３８のそれぞれを車外から液体注入可能に配策（延長）すると共にそれぞれに注入口を設ける必要がなく、全体としてコンパクトに構成される。

特に、車両用貯液構造１０では、燃料タンク１６と尿素水タンク２８とが一体的に設けられているため、各タンクに対する専用部分である燃料注入管３６、尿素水注入管３８を比較的短く構成することができる。したがって、車両用貯液構造１０では、全体として一層コンパクトに構成される。

このように、請求項１記載の車両用貯液構造では、コンパクトに構成されることで車両側に要求する搭載スペースが小さくてすみ、車両への搭載性が良好である。また、注入口４０Ａ（を覆うリッド）が１箇所で足りるため、外観が良好である。

また、車両用貯液構造１０では、操作スイッチ４６の非操作状態でディーゼル燃料注入可能状態が選択される（選択されている）ので、尿素水と比較して注入頻度の高いディーゼル燃料を、煩雑な作業を伴うことなく注入・補充することができる。一方、車両用貯液構造１０では、操作スイッチ４６のＯＮ操作によってディーゼル燃料注入可能状態から尿素水注入可能状態に切り替わるので、換言すれば、操作スイッチ４６のＯＮ操作が注入頻度の低い尿素水を注入する際の注意喚起になるので、尿素水の燃料タンク１６への誤注入又はディーゼル燃料の尿素水タンク２８への誤注入が起こり難い。特に、ディーゼル燃料の注入口と尿素水の注入口とが別々に配置されている構成（三方切替弁４２の如き誤注入防止構造が存在しない構成）と比較して、異種液体の誤注入が効果的に抑制される。

そして、車両用貯液構造１０が適用された車両では、該車両用貯液構造１０の燃料タンク１６を含む燃料系１３、尿素水タンク２８を含む尿素ＳＣＲシステム１４を合わせてコンパクトに構成することができ、全体として車両の限られたスペースを有効利用して効率的に配置される。

なお、上記した実施形態では、互いに別体として構成された燃料タンク１６に尿素水タンク２８が収容されて一体化された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図３〜図５に示される変形例の如く、燃料タンク１６と尿素水タンク２８とは、少なくとも一部が一体に形成された構成とすることができる。これらの変形例では、燃料タンク１６と尿素水タンク２８とを別体として構成する場合と比較して、金型費、成形費を抑えることができる。また、上記実施形態と比較して省スペース化を図ることが可能である。

図３（Ａ）には、第１変形例に係るタンク５０が平面図にて示されており、図３（Ｂ）には、タンク５０の側断面図が示されている。これらの図に示される如く、タンク５０は、平面視で略矩形環状に形成された燃料タンク１６の内側に、尿素水タンク２８が一体に形成されている。すなわち、尿素水タンク２８は、燃料タンク１６によって、車両上下方向の上下を除く各方向から囲繞されている。このタンク５０は、樹脂材のブロー成形によって燃料タンク１６と尿素水タンク２８とが一体に形成されている。このタンク５０は、例えば、ブロー型内にセットされたパリソンにおける燃料タンク１６を形成する部分と尿素水タンク２８を形成する部分とに別個に空気を吹き込むことで形成される。

図４（Ａ）には、第２変形例に係るタンク６０が分解断面図にて示されており、図４（Ｂ）には、タンク６０の組立状態の側断面図が示されている。これらの図に示される如く、タンク６０は、アッパタンク６２とロアタンク６４との接合によって、燃料タンク１６と尿素水タンク２８とが一体に形成されている。アッパタンク６２は、天壁６２Ａと、外周壁６２Ｂと、内周壁６２Ｃとが射出成形等によって一体に形成されている。ロアタンク６４は、外周壁６２Ｂ、内周壁６２Ｃの各下向き開口端に接合されている。これにより、タンク６０の内部は、内周壁６２Ｃ内に尿素水を貯留する尿素水タンク２８と、外周壁６２Ｂと内周壁６２Ｃとの間にディーゼル燃料を貯留する燃料タンク１６とに液密状態で区画されている。この変形例においても、尿素水タンク２８は、燃料タンク１６によって、車両上下方向の上下を除く各方向から囲繞されており、かつ内周壁６２Ｃは燃料タンク１６と尿素水タンク２８とで共通化されている。

図５（Ａ）には、第３変形例に係るタンク７０が分解断面図にて示されており、図５（Ｂ）には、タンク７０の組立状態の側断面図が示されている。これらの図に示される如く、タンク７０は、アッパタンク７２と、ロアタンク７４及びカバープレート７６との接合によって、燃料タンク１６と尿素水タンク２８とが一体に形成されている。アッパタンク７２は、天壁７２Ａと、外周壁７２Ｂと、内周壁７２Ｃとが射出成形等によって一体に形成されている。内周壁７２Ｃの天壁７２Ａからの突出高は、外周壁７２Ｂの天壁７２Ａからの突出高よりも低く設定されている。カバープレート７６は、内周壁７２Ｃの下向き開口端に液密状態で接合され、ロアタンク７４は、外周壁７２Ｂの下向き開口端に液密状態で接合されている。これにより、タンク７０は、尿素水タンク２８が燃料タンク１６によって車両上下方向の上側を除く各方向から囲繞された構成とされており、かつ内周壁７２Ｃは燃料タンク１６と尿素水タンク２８とで共通化されている。

また、上記した実施形態では、注入液体切替手段としてディーゼル燃料注入可能状態と尿素水注入可能状態とを切り替えるための三方切替弁４２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ディーゼル燃料注入可能状態、尿素水注入可能状態、及び燃料タンク１６、尿素水タンク２８の双方への液体注入を禁止する注入禁止状態を取り得る切替手段を用いた構成としても良い。すなわち、車両用貯液構造１０は、少なくともディーゼル燃料注入可能状態と尿素水注入可能状態とをとり得るものであれば、如何なる形式の三方切替弁４２を用いて構成しても良い。また例えば、単一の三方切替弁４２に代えて、燃料注入管３６、尿素水注入管３８のそれぞれに開閉弁を設けて注入液体切替手段を構成しても良い。この場合、開閉弁の上流側に液体が滞留しない（滞留量が少なくなる）ように、共通注入管４０側の端部に開閉弁を設けることが好ましい。

さらに、上記した実施形態では、操作スイッチ４６の被操作によって三方切替弁４２によるディーゼル燃料注入可能状態と尿素水注入可能状態とが切り替えられる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、注入口４０Ａに近接する尿素水用のノズル４８がディーゼル燃料用であるか尿素水用であるかを判別するための判別手段（センサや通信装置等）を用いて、ディーゼル燃料注入可能状態と尿素水注入可能状態とが自動的に切り替えられる構成としても良い。

またさらに、上記した実施形態では、異種液体としてディーゼル燃料と尿素水とを個別に貯留する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、共通の内燃機関の燃料であるアルコールとガソリンとを個別に貯留する車両用貯液構造に本発明を適用することができる。この場合、主燃料（例えばアルコール）を貯留するタンクを本発明における第２タンク、他の燃料（例えばガソリン）を貯留するタンクを本発明における第１タンクとすることが好ましい。

また、上記した実施形態及び各変形例では、燃料タンク１６（大容量タンク）が尿素水タンク２８（小容量タンク）を囲繞する例を示したが、本発明は各タンクの配置（位置関係）に限定されることはない。但し、２つのタンクを隣接して配置することが好ましく、２つのタンクを一体的に取り扱い可能に攻勢することが依り好ましい。

本発明の実施形態に係る車両用貯液構造、ディーゼルエンジンの燃料系、及び尿素ＳＣＲシステムの概略全体構成を示すシステム構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用貯液構造の注入液体切り替え状態を示す図であって、（Ａ）はディーゼル燃料注入可能状態の模式図、（Ｂ）は尿素水注入可能状態の模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用貯液構造を構成するタンクの第１変形例を示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用貯液構造を構成するタンクの第２変形例を示す図であって、（Ａ）は分解状態の側断面図、（Ｂ）は組立状態の側断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用貯液構造を構成するタンクの第３変形例を示す図であって、（Ａ）は分解状態の側断面図、（Ｂ）は組立状態の側断面図である。

符号の説明

１０ 車両用貯液構造
１２ ディーゼルエンジン（内燃機関）
１４ 尿素ＳＣＲシステム（排気浄化装置）
１６ 燃料タンク（第２タンク）
２２ 排気管
２６ 選択還元ＮＯｘ触媒（排気ガス浄化触媒）
２８ 尿素水タンク（第１タンク）
３０ 尿素水フィードライン（還元剤供給手段）
３２ 尿素水フィードポンプ（還元剤供給手段）
３４ 尿素水噴射弁（還元剤供給手段）
３６ 燃料注入管（第２注入管）
３８ 尿素水注入管（第１注入管）
４０ 共通注入管
４０Ａ 注入口
４２ 三方切替弁（注入液体切替手段）
４６ 操作スイッチ

Claims (5)

1. 第１液体を貯留するための第１タンクと、
   前記第１液体とは異種である第２液体を貯留するための第２タンクと、
   一端が前記第１タンクに連通された第１注入管と、
   一端が前記第２タンクに連通された第２注入管と、
   一端が車外から液体注入可能な注入口とされ、他端が前記第１注入管の他端及び前記第２注入管の他端にそれぞれ連通された共通注入管と、
   前記注入口と前記第１タンクとを連通させると共に該注入口と前記第２タンクとの連通を遮断する第１液体注入可能状態と、前記注入口と前記第２タンクとを連通させると共に該注入口と前記第１タンクとの連通を遮断する第２液体注入可能状態とをとり得る注入液体切替手段と、
   を備えた車両用貯液構造。
2. 前記第１タンクへの前記第１液体の注入頻度は、前記第２タンクへの前記第２液体の注入頻度よりも低く、
   前記注入液体切替手段は、操作スイッチが操作されない状態で第２液体注入可能状態とされており、前記操作スイッチが操作された場合に前記第２液体注入可能状態から第１液体注入可能状態に切り替えるようになっている請求項１記載の車両用貯液構造。
3. 前記第１タンクは、前記第２タンクよりも容量が小さく、
   前記注入液体切替手段は、操作スイッチが操作されない状態で第２液体注入可能状態とされており、前記操作スイッチが操作された場合に前記第２液体注入可能状態から第１液体注入可能状態に切り替えるようになっている請求項１記載の車両用貯液構造。
4. 前記第１タンクは、第２タンクに一体的に設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用貯液構造。
5. 前記第１タンクを還元剤を貯留するための還元剤タンクとして適用された請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用貯液構造と、
   前記第２タンクに貯留された燃料を消費して動力を出力する内燃機関の排気ガスを排出するための排気管に設けられた排気ガス浄化触媒と、
   前記排気管における前記排気ガス浄化触媒の上流側に、前記還元剤タンクから還元剤を供給するための還元剤供給手段と、
   を備えた排気ガス浄化装置。

Images