JP2009057899A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダブルマスフライホイールが装備された内燃機関の燃料噴射量を学習により補正する場合に、ダブルマスフライホイールにより学習精度が悪化してしまうことを防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】単発噴射を実施した際に、ダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性によりエンジンの回転数挙動が振動するにしても、回転数上昇部（検出点Ｃ〜Ｆ）の前後において回転数挙動の影響を受けていない複数の検出点Ｂ，Ｋにおける回転数変化量Δωを用いて理想のベースラインを求めるようにしたので、単発噴射による回転数上昇部において回転数変化量Δωと理想のベースラインとの差である回転数上昇量δを精度良く求めることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射量を学習により補正する燃料噴射制御装置に関する。

出願人は、内燃機関でのパイロット噴射量の噴射精度を向上させるために、車両の減速状態（燃料噴射量の低減状態）にて学習用の微少噴射を行い、それによる内燃機関の回転数上昇量から噴射量ずれを検出して補正するという発明を出願した（特許文献１）。
特開２００５−３６７８８号公報

特許文献１の発明を、ダブルマスフライホイール装備の内燃機関に適用し、かつ、内燃機関状態変化を回転数センサで検出する場合、学習用噴射によって生じる回転数挙動がダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性の影響を受けて振動してしまう。これにより、検出した回転数変化量に基づいて学習用噴射を行わない場合の回転数変化量として推定したベースラインが影響を受けるので、回転数変化量とベースラインとの差である回転数上昇量から実噴射量を推定し、噴射量ずれを検出する段階で誤差が生じ、噴射量学習精度が悪化してしまうという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、ダブルマスフライホイールが装備された内燃機関の燃料噴射量を学習により補正する場合に、ダブルマスフライホイールにより学習精度が悪化してしまうことを防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

学習用噴射により内燃機関の回転数が上昇した場合、ダブルマスフライホイールを装備した内燃機関にあっては、ダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性の影響を受けて内燃機関の回転数挙動が振動することから、学習用噴射により回転数が上昇した回転数上昇部におけるベースラインが影響を受け、回転数上昇部の回転数変化量とベースラインの差である回転数上昇量（実噴射量と相関を持つ）の推定に大きな誤差を生じる。そこで、請求項１の発明によれば、学習用噴射により回転数変化量が上昇している回転数上昇部の前後における回転数変化量を用いて、ダブルマスフライホイールによる内燃機関の回転数挙動振動を無効化した状態で学習用噴射が行われなかった場合の回転数上昇部におけるベースラインを適切に求めるようにしたので、回転数上昇部における回転数上昇量を適切に求めることができる。

請求項２の発明によれば、回転数挙動振動期間の後（振動収束後）における回転数変化量は、ダブルマスフライホイールによる振動の影響を受けていないので、回転数上昇部の後における回転数変化量として、回転数挙動振動期間が終了した後の検出点における回転数変化量を用いることにより、回転数上昇部におけるベースラインを適切に求めることができる。

請求項３の発明によれば、回転数上昇部の後の検出点においてダブルマスフライホイールの振動の影響を受けていた場合であっても、複数の検出点における回転数変化量の平均値を用いることにより、回転数上昇部におけるベースラインを適切に求めることができる。

請求項４の発明によれば、回転数挙動振動期間の影響を受けていない回転数上昇部の前（学習用噴射前）における複数の回転数変化量を用いることにより、回転数上昇部におけるベースラインを適切に求めることができる。

請求項５の発明によれば、回転数上昇部においては、複数の回転数変化量を用いてダブルマスフライホイールによる振動の影響を無効化した状態で回転数上昇量を求めるので、回転数上昇量の検出精度が高くなり、ダブルマスフライホイールの振動の影響を確実に防止することができる。

請求項６の発明によれば、学習用噴射により内燃機関の回転数挙動が振動するにしても、回転数上昇部における複数の回転数上昇量の平均値を回転数上昇量とすることにより回転数挙動の振動を容易に無効化することができる。
請求項７の発明によれば、本発明をディーゼル機関に適用する場合に大きな効果を発揮する。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。
図１はディーゼル機関の燃料噴射システムを示す全体構成図である。この図１に示す燃料噴射システムは、例えば４気筒のディーゼル機関（内燃機関に相当、以下、エンジン１と呼ぶ）に適用されるもので、高圧燃料を蓄えるコモンレール２と、燃料タンク３から汲み上げた燃料を加圧してコモンレール２に供給する燃料供給ポンプ４と、コモンレール２より供給される高圧燃料をエンジン１の気筒内（燃焼室１ａ）に噴射するインジェクタ５と、本システムを電子制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ６と呼ぶ）とを備えている。

コモンレール２は、ＥＣＵ６により目標レール圧が設定され、燃料供給ポンプ４から供給された高圧燃料を目標レール圧まで蓄圧する。このコモンレール２には、蓄圧された燃料圧力（以下、レール圧と呼ぶ）を検出してＥＣＵ６に出力する圧力センサ７と、レール圧が予め設定された上限値を超えないように制限するプレッシャリミッタ８が取り付けられている。

燃料供給ポンプ４は、エンジン１に駆動されて回転するカム軸９、このカム軸９に駆動されて燃料タンク３から燃料を汲み上げるフィードポンプ１０、カム軸９の回転に同期してシリンダ１１内を往復運動するプランジャ１２、フィードポンプ１０からシリンダ１１内の加圧室１３に吸入される燃料量を調量する電磁調量弁１４などを有している。

この燃料供給ポンプ４は、プランジャ１２がシリンダ１１内を上死点から下死点に向かって移動する際に、フィードポンプ１０より送り出された燃料が電磁調量弁１４で調量され、吸入弁１５を押し開いて加圧室１３に吸入される。その後、プランジャ１２がシリンダ１１内を下死点から上死点へ向かって移動する際に、プランジャ１２によって加圧室１３の燃料が加圧され、その加圧された燃料が、吐出弁１６を押し開いてコモンレール２に圧送される。

インジェクタ５は、エンジン１の気筒毎に搭載され、それぞれ高圧配管１７を介してコモンレール２に接続されている。このインジェクタ５は、ＥＣＵ６の指令に基づいて作動する電磁弁５ａと、この電磁弁５ａへの通電時に燃料を噴射するノズル５ｂとを備える。
電磁弁５ａは、コモンレール２の高圧燃料が印加される圧力室（図示せず）から低圧側に通じる低圧通路（図示せず）を開閉するもので、通電時に低圧通路を開放し、通電停止時に低圧通路を遮断する。

ノズル５ｂは、噴孔を開閉するニードル（図示せず）を内蔵し、圧力室の燃料圧力がニードルを閉弁方向（噴孔を閉じる方向）に付勢している。従って、電磁弁５ａへの通電により低圧通路が開放されて圧力室の燃料圧力が低下すると、ニードルがノズル５ｂ内を上昇して開弁する（噴孔を開く）ことにより、コモンレール２より供給された高圧燃料を噴孔より噴射する。一方、電磁弁５ａへの通電停止により低圧通路が遮断されて、圧力室の燃料圧力が上昇すると、ニードルがノズル５ｂ内を下降して閉弁することにより、噴射が終了する。

ＥＣＵ６は、エンジン回転数（１分間当たりの回転数）を検出する回転数センサ１８と、アクセル開度（エンジン負荷）を検出するアクセル開度センサ（図示せず）、及び前記レール圧を検出する圧力センサ７等が接続され、これらのセンサで検出されたセンサ情報に基づいて、コモンレール２の目標レール圧と、エンジン１の運転状態に適した噴射時期及び噴射量等を演算し、その演算結果に従って、燃料供給ポンプ４の電磁調量弁１４及びインジェクタ５の電磁弁５ａを電子制御する。

また、ＥＣＵ６による噴射量制御（噴射時期及び噴射量の制御）では、メイン噴射に先立って極小量のパイロット噴射を実施することもあるが、そのパイロット噴射に対する噴射量学習を行っている。なお、ＥＣＵ６は、本発明に係わる噴射量制御手段、回転数検出手段、回転数変化量演算手段、実噴射量推定手段、補正量算出手段などの機能を有している。

以下に、噴射量学習を実行するＥＣＵ６の処理手順を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１０…噴射量学習を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、以下の条件が挙げられる。
（ａ）インジェクタ５に対する指令噴射量がゼロ以下となる無噴射時であること。
（ｂ）変速装置がニュートラル状態であること（例えば、シフトチェンジ時）。
（ｃ）所定のレール圧が維持されていること。

また、ＥＧＲ装置、ディーゼルスロットル、可変ターボ等を装備する場合は、ＥＧＲバルブの開度、ディーゼルスロットルの開度、可変ターボの開度等を学習条件に加えることもできる。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、次のステップ２０へ進み、判定結果が「ＮＯ」の場合は、本処理を終了する。

なお、変速装置がニュートラル状態であるためには、例えば、シフトポジション（シフトレバーの操作位置）がニュートラル位置にあること、あるいは、クラッチペダルが踏まれた状態、つまり、駆動輪に対してエンジン動力が遮断されている状態にあること（この場合、シフトポジションは、必ずしもニュートラル位置にある必要はない）。

ステップ２０…学習用噴射（以下、単発噴射と呼ぶ）を実施する（図４（ａ）参照）。この単発噴射により噴射される燃料量は、パイロット噴射の指令噴射量に相当する。
ステップ３０…単発噴射の実施によって発生するエンジントルク（以下、発生トルクと呼ぶ）に比例した特性値（トルク比例量）を検出する。この特性値の検出方法は、後に詳述する。

ステップ４０…特性値を検出するまでの処理が狙った条件下（ステップ１０に示した学習条件下）で実行されたか否かを判定する。この処理は、特性値を検出する間に、噴射が復帰したり、レール圧が変化したりすることなく、ステップ１０に示された学習条件が守られていたか否かを判定している。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、次のステップ５０へ進み、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップ６０へ進む。

ステップ５０…ステップ３０で検出した特性値をメモリに保存する。
ステップ６０…ステップ３０で検出した特性値を廃棄する。
ステップ７０…メモリに保存された特性値を基に、噴射補正量（補正噴射パルス幅ΔＴＱ）を算出する。この噴射補正量は、単発噴射によって実際に噴射された燃料量（実噴射量Ｑreal）と、インジェクタ５に単発噴射を指令した指令噴射量Ｑtrgとのずれ量より求められる。また、実噴射量Ｑrealは、エンジン１の発生トルクより推定することが可能である。
ステップ８０…ステップ７０で算出された噴射補正量に応じて、インジェクタ５に指令する指令噴射量Ｑtrgを補正する。

続いて、上記ステップ３０の特性値の検出方法を図３に示すフローチャートを基に説明する。
ステップ３１…回転数センサ１８の信号を取り込んでエンジン回転数ωを検出する。なお、本実施例の４気筒エンジン１では、クランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間に４回（各気筒の噴射タイミング毎に１回ずつ）検出される。この検出されたωに、噴射順番に対応して噴射気筒番号を付けると、取得されるデータは、時系列順にω１(i)、ω２(i)、ω３(i)、ω４(i)、ω１(i+1)、ω２(i+1)…の様になる（図４（ｂ）参照）。このようにクランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間に検出しているのは、エンジン１の回転数を検出する際の誤差が極力小さくなるようにしたからである。つまり、４サイクルのエンジン１では、クランクシャフトが２回転する毎（７２０°ＣＡ毎）に、回転検出位置が同一（３６０°ＣＡ毎に同一とみなすことができる）となると共に、燃焼室１ａのコンプレッション状態が同一（７２０°ＣＡ毎に同一とみなすことができる）となることから、検出条件が同一となる７２０°ＣＡに設定したのである。

但し、エンジン回転数ωの検出は、図５に示す様に、インジェクタ５の噴射タイミング（図中の期間ａ）の直前に実施される。つまり、インジェクタ５から噴射された燃料が着火するまでに要する着火遅れ期間（図中の期間ｂ）を過ぎてから、実際に燃焼が行われる燃焼期間（図中の期間ｃ）を終了した後に、回転数検出期間（図中の期間ｄ）が設定されている。これにより、単発噴射によるエンジン回転数の変動を精度良く検出できる。

ステップ３２…各気筒の噴射タイミング毎に回転数変動量Δωを算出する。例えば、第３気筒を例に挙げると、図４（ｂ）に示す様に、ω３(i)とω３(i+1)との差Δω３を算出する。このΔωは、図４（ｃ）に示す様に、無噴射時には単調に減少していくが、単発噴射を実施した直後は、各気筒の噴射タイミングで１回ずつの合計４回Δωが上昇する（ちなみに、図４では、第４気筒で単発噴射を実施している）。これは、エンジン１が２回転（クランクシャフトが７２０°ＣＡ）する期間中に単発噴射による回転数上昇が含まれているからである。

ステップ３３…単発噴射による回転数上昇量δを各気筒毎に算出し、その平均値δｘを求める。回転数上昇量δは、単発噴射を実施しなかった場合のΔω（推定値）と、ステップ３２で算出されたΔωとの差として求められる。なお、単発噴射を実施しなかった場合のΔωは、無噴射時において単調に減少するので、単発噴射以前のΔω、または回転数上昇前後のΔωから容易に推定できる。

ステップ３４…ステップ３３で算出したδｘと単発噴射を実施した時のエンジン回転数ω０との積をトルク比例量Ｔｐとして算出する。このＴｐは、単発噴射によって発生するエンジン１の発生トルクに比例した量となっている。即ち、エンジン１の発生トルクＴは、下記の数式（１）によって求められるので、δｘとω０との積であるＴｐは、Ｔに比例した量となる。

Ｔ＝Ｋ・δｘ・ω０ ………… （１）
Ｋ：比例定数
本実施例のエンジン１、即ちディーゼル機関では、図６に示す様に、学習したい噴射量範囲においては、発生トルクと実噴射量Ｑrealとが比例するため、ステップ３４で算出されたＴｐも実噴射量Ｑrealに比例することになる。従って、Ｔｐから発生トルクを算出し、その発生トルクから実噴射量Ｑrealを推定することが可能である。

以上説明したように、本実施例の燃料噴射システムでは、エンジン１に掛かる負荷（例えばエアコンやオルタネータ等）の変動に影響されることなく、単発噴射によって発生するエンジントルクを算出できる。つまり、単発噴射の実施により上昇するエンジン回転数ωの変動量（ステップ３３で算出される回転数上昇量δ）は、単発噴射が実施された時のエンジン回転数ω０が同じであれば、エンジン１に掛かる負荷の変動に係わりなく、同一である。これにより、算出された発生トルクから実噴射量Ｑrealを推定し、その実噴射量Ｑrealと指令噴射量Ｑtrgとの差を噴射量ずれとして検出することにより、トルクセンサ等の追加装備を必要とすることなく、噴射量学習を高精度に実施できる。

しかしながら、上述のような学習によりインジェクタ５の噴射量ずれを精度よく求めることができるものの、ダブルマスフライホイールを装備したエンジン１では、単発噴射した場合にダブルマスフライホイールによりエンジン１の回転数挙動が図７（ａ）に示すように振動するという現象を生じる。このように回転数挙動が振動を生じる原因は、単発噴射によりエンジン１の回転数が上昇した場合に、ダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性により、ダブルマスフライホイールが無い場合（通常のシングルマスフライホイールの場合）と異なる慣性モーメントの影響を受けるからである。

このようなエンジン１の回転数挙動の振動により回転数変化量Δωが図７（ｂ）に示すように回転数上昇部（図中の検出点Ｃ〜Ｆ）が大きく影響を受ける上に、回転数上昇部が終了しても影響を受ける場合がある。つまり、本実施例では、回転数変化量Δωを、今回取得した瞬時回転数ωと、エンジンが２回転（７２０°ＣＡ）遡った検出点で取得した瞬時回転数ωとの差により求めていることから、７２０°ＣＡ前となる領域の検出点において瞬時回転数ωが単発噴射による振動の影響を受けていた場合は、回転数変化量Δωも理想のベースライン（単発噴射がない場合のΔω推定値）からずれてしまうことになる（本実施例では図７（ｂ）中に示す検出点Ｇ〜Ｊ）。

尚、図７（ａ）の瞬時回転数はエンジンの回転数挙動の振動を分りやすく示したもので、実際には図７（ａ）で示した変化よりも複雑な変化を示すと共に、ダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性によっても変化が異なる。また、回転数挙動が振動している期間も単発噴射を実行する時のエンジンの回転数、或いはダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性によって変化し、それに伴って回転数上昇部が終了した後において影響を受ける領域も変化する。

さて、図７（ｂ）に示すようにエンジンの回転数挙動が振動することにより回転数変化量Δωが理想の値から変動した場合は、以下のような問題を生じる。
（１）単発噴射による回転数上昇部において回転数変化量Δωが振動することにより回転数上昇量δの精度が悪化する。
（２）単発噴射による回転数上昇部後の回転数変化量Δωが影響を受けてしまうことから、検出点Ｂ，Ｇから求めるベースラインが理想のベースラインからずれてしまって回転数上昇量δの精度が一層悪化する。

本実施例では、回転数上昇部における回転数上昇量δを求める場合は、上述したように図３に示すステップ３３において単発噴射による回転数上昇量δを各気筒毎に算出し、その平均値δｘを求めていることから、回転数上昇部における回転数変化量が振動することによる影響を防止することができる。従って、上記（１）の影響は防止することができる。

しかしながら、ベースラインが理想のベースラインからずれてしまうことは防止できないことから、上記（２）の影響を防止することはできない。
そこで、本実施例では、単発噴射によりエンジン１の回転数挙動が振動するような場合は、ベースラインの算出方法を変更することにより理想のベースラインを求めるようにした。

図８は、ＥＣＵ６の動作のうち本発明に関連した動作を示すフローチャートである。この図８に示すように、ＥＣＵ６は、単発噴射を実施してから（Ｔ１０）、回転数挙動を検出する（Ｔ２０）。
次に、ＥＣＵ６は、回転数変化量演算ルーチンを実行する（Ｔ３０）。
図９は、ＥＣＵ６の回転数変化量演算ルーチンを示すフローチャートである。この図９に示すように、ＥＣＵ６は、使用データを決定する（Ｕ１０）。つまり、回転数上昇量δを精度良く算出するために必要なデータを使用データとして決定する（例えば、回転数上昇部の値決定に図７（ｂ）の検出点Ｃ〜Ｆ、ベースラインの値決定に図７（ｂ）の検出点Ｂ，Ｋ）。

次に、回転数上昇部の値を決定する（Ｕ２０）。つまり、本実施例では、単発噴射からクランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間が回転数上昇部に相当することから、図７（ｂ）の検出点Ｃ〜Ｆが回転数上昇部に相当し、これらの回転数変化量Δωを後述する回転数上昇量δ算出に使うことを決定することになる。

次に、ベースラインの値を決定する（Ｕ３０）。この場合、図７（ｂ）中の４つの検出点Ｇ〜Ｊにおいて、エンジン挙動が振動することによる影響を受けていることから、回転数上昇部の直前の検出点（図中の検出点Ｂ）とエンジン挙動が振動することによる影響を受けていない最初の検出点（図中の検出点Ｋ）の２ポイントに基づいてベースラインを求める。具体的には、検出点Ｂと検出点Ｋから理想のベースラインの変動幅を求めることができ、その変動幅がクランクシャフトの４．５回転（１６２０度ＣＡ）分に対応することから、両者の関係に基づいて理想のベースラインを求めることができる。

尚、このようにエンジン１の回転数挙動がダブルマスフライホイールによる振動の影響を受けている期間は、単発噴射量が多いほど、また、単発噴射時の回転数が低いほど振幅開始時の振幅が大きくなるので、ダブルマスフライホイールによる振動の影響を受ける可能性が高くなる（振動の収束に時間がかかるため）。また、回転数検出が回転同期（例えば１８０°ＣＡ毎）であれば、単発噴射時の回転数が高いほど、多くの検出点がダブルマスフライホイールの影響を受けることになる。従って、ダブルマスフライホイールの影響を受けていない領域は、これらのことを考慮した上で決定される。例えば、単発噴射量が図７に示す場合よりも多い場合は、振動の収束に長い時間を要するので、検出点Ｋよりも後の検出点からベースラインを決定することになる。

次に、回転数上昇量δを算出する（Ｕ４０）。この場合、回転数上昇部の回転数変化量Δωに基づいて回転数上昇量δを演算する場合は、上述したように４回の回転数上昇量δを平均化したδｘを真の回転数上昇量δとする。つまり、回転数上昇部における各検出点Ｃ〜Ｆと理想のベースラインとの差により各検出点Ｃ〜Ｆにおける回転数上昇量δｃ，δｄ，δｅ，δｆを求め、その回転上昇量δｃ，δｄ，δｅ，δｆの平均値（δｃ＋δｄ＋δｅ＋δｆ）／４を求めることにより回転上昇量δを決定することになる。
以上のようにして求めた回転数上昇量δは実噴射量Ｑrealと相関を持つことから、回転数上昇量δに基づいて実噴射量Ｑrealを推定し、その実噴射量Ｑrealと指令噴射量Ｑtrgとの差により噴射補正量（補正噴射パルス幅ΔＴＱ）を算出することができる。

このような実施例によれば、単発噴射を実施した際に、ダブルマスフライホイールのバネ・マス・ダンパ特性によりエンジン１の回転数挙動が振動した場合であっても、回転数上昇部の前後において回転数挙動の影響を受けていない複数の検出点における回転数変化量Δωを用いて理想のベースラインを求めるようにしたので、単発噴射による回転数上昇部において回転数変化量Δωと理想のベースラインとの差である回転数上昇量δを精度良く求めることができる。しかも、回転数上昇部における複数の回転数上昇量δを平均化した回転数上昇量δｘを真の回転数上昇量δとしたので、回転数上昇量δの精度を一層高めることができる。

本発明は、上記実施例に限定されることなく、次のように変形または拡張できる。
理想のベースラインを求める方法としては、エンジンの回転数挙動が振動することによる影響を受けない回転数上昇部の前後の２ポイントに限らず、振動している点を含む３ポイント以上から求めるようにしてもよいし（例えば、図７（ｂ）の検出点ＢとＧ、Ｈから求める）、回転数上昇部の前となる複数の検出点（例えば、図７（ｂ）の検出点Ａ、Ｂ）から求めるようにしてもよい。

回転数変化量Δωを求めるためのエンジンの回転数としては２回転に限定されることなく、１回転或いは０．５回転或いは３回転以上に設定してもよい。
ディーゼル機関は４気筒に限定されることはない。
ダブルマスフライホイールによる振動が図７（ｂ）に示す例えば検出点Ｅ，Ｆで収束する場合は、それらの検出点Ｅ，Ｆとベースラインとの差により回転数上昇量δを求めるようにしてもよい。
本発明を、ディーゼル機関に限らず、筒内燃料噴射タイプのガソリンエンジンに適用するようにしてもよい。

本発明の一実施例におけるディーゼル機関の燃料噴射システムを概略的に示す図 ＥＣＵによる噴射量学習処理を示すフローチャート ＥＣＵによるトルク比例量の算出手順を示すフローチャート 単発噴射による各検出値の変化を示す図 エンジンの回転数の検出点を示す図 噴射量と発生トルクとの関係を示す図 単発噴射による瞬時回転数と回転数変化量の変化を示す図 ＥＣＵによる噴射補正量の算出手順を示すフローチャート ＥＣＵによる回転数上昇量の算出手順を示すフローチャート

符号の説明

図面中、１はエンジン（内燃機関、ディーゼル機関）、５はインジェクタ、６はＥＣＵ（噴射量制御手段、回転数検出手段、回転数変化量演算手段、実噴射量推定手段、補正量算出手段）である。

Claims (7)

1. 学習用噴射を実行する噴射量制御手段と、
   各検出点における内燃機関の回転数検出値に基づいて回転数変化量を検出する回転数検出手段と、
   前記学習用噴射による回転数変化量と前記学習用噴射が行われなかった場合の回転数変化量であるベースラインとの差から回転数上昇量を演算する回転数変化量演算手段と、
   前記回転数上昇量から実噴射量を推定する実噴射量推定手段と、
   前記実噴射量と前記学習用噴射時の指令噴射量との差から補正量を算出する補正量算出手段とを備え、
   前記回転数変化量演算手段は、前記内燃機関に装備されたダブルマスフライホイールによる振動の影響を受けている回転数挙動振動期間は、前記学習用噴射により前記回転数変化量が上昇している回転数上昇部の前後における複数の前記回転数変化量を用いて、前記ダブルマスフライホイールによる前記内燃機関の回転数挙動振動を無効化した状態で前記回転数上昇部における前記ベースラインを求めることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記回転数変化量演算手段は、前記回転数上昇部の後における前記回転数変化量として、前記回転数挙動振動期間が終了した前記検出点における前記回転数変化量を用いることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記回転数変化量演算手段は、前記回転数上昇部の後における前記回転数変化量として、前記回転数上昇部後の複数の前記回転数変化量の平均値を用いることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 学習用噴射を実行する噴射量制御手段と、
   各検出点における内燃機関の回転数検出値に基づいて回転数変化量を検出する回転数検出手段と、
   前記学習用噴射による回転数変化量と前記学習用噴射が行われなかった場合の回転数変化量であるベースラインとの差から回転数上昇量を演算する回転数変化量演算手段と、
   前記回転数上昇量から実噴射量を推定する実噴射量推定手段と、
   前記実噴射量と前記学習用噴射時の指令噴射量との差から補正量を算出する補正量算出手段とを備え、
   前記回転数変化量演算手段は、前記内燃機関に装備されたダブルマスフライホイールによる振動の影響を受けている回転数挙動振動期間を避け、前記学習用噴射により前記回転数変化量が上昇している回転数上昇部の前における複数の前記回転数変化量を用いて、前記ダブルマスフライホイールによる前記内燃機関の回転数挙動振動を無効化した状態で前記回転数上昇部における前記ベースラインを求めることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 前記回転数変化量演算手段は、前記回転数上昇部においては、複数の前記回転数変化量を用いて前記ダブルマスフライホイールによる振動の影響を無効化した状態で前記回転数上昇量を求めることを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
6. 前記回転数変化量演算手段は、前記回転数上昇部における複数の前記回転数変化量の平均値を回転数変化量とすることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
7. 前記内燃機関はディーゼル機関であることを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
   
   
   

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