JPH07293307A - 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

Info

Publication number
JPH07293307A
JPH07293307A JP8198694A JP8198694A JPH07293307A JP H07293307 A JPH07293307 A JP H07293307A JP 8198694 A JP8198694 A JP 8198694A JP 8198694 A JP8198694 A JP 8198694A JP H07293307 A JPH07293307 A JP H07293307A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
cylinder
rotation speed
fuel injection
fuel
injection amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP8198694A
Other languages
English (en)
Inventor
Akira Kato
晃 加藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NipponDenso Co Ltd filed Critical NipponDenso Co Ltd
Priority to JP8198694A priority Critical patent/JPH07293307A/ja
Publication of JPH07293307A publication Critical patent/JPH07293307A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Landscapes

  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 多気筒ディーゼルエンジンに対しスピル時期
を電気的に調整して燃料噴射量を制御するタイプの噴射
ポンプ1を用いて、精度の高い気筒間燃料量ばらつき補
正制御(FCCB制御)を実現する。 【構成】 エンジン40の各気筒に対する噴射ポンプ1の
燃料基本噴射量は、ピックアップ31によって検出される
噴射ポンプ駆動軸2の回転数とアクセルセンサ45によっ
て検出されるアクセル開度とに基づき算出する。一方、
その気筒別の補正量は、ピックアップ54を通じて検出さ
れるエンジン出力軸(クランク軸)50の気筒別最高回転
数、及びその気筒間の偏差に基づき、同偏差を相殺し得
る値として算出する。そして、噴射ポンプ1の実際の燃
料噴射量であるその都度の指令噴射量は、上記算出した
基本噴射量にこの気筒別の補正量を加減算した値として
算出決定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、多気筒ディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御装置に関し、特に、アイドル時
等における同ディーゼルエンジンの気筒毎の燃料噴射量
のばらつきを抑制する装置の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】多気筒エンジンのアイドル時等における
気筒毎の燃料噴射量のばらつきを補正して同エンジンの
回転変動(アイドル振動)を低減する技術は一般に、F
CCB(フューエル・コントロール・フォー・シリンダ
・バランス)制御として知られている。
【0003】また、こうしたFCCB制御の方法として
従来は、例えば特開昭60−256537号公報に記載
された方法が知られている。因みに、同公報に記載の方
法では、 (1)例えば4気筒ディーゼルエンジンの出力軸の回転
数、若しくは同出力軸の回転がベルトやチェーン、ギア
等を介して伝達される燃料噴射ポンプの駆動軸の回転数
をシグナルロータと電磁ピックアップ等からなる角度セ
ンサを通じて検出する。通常、これらエンジンの出力軸
と噴射ポンプの駆動軸とは、2対1の回転速度(回転
数)に保持される。 (2)上記検出されるエンジン出力軸の回転数、若しく
は噴射ポンプ駆動軸の回転数と、エンジンのその都度の
運転状態に応じたエンジン負荷(例えばアクセル開度)
とに基づいて、エンジンの各気筒に対し噴射供給すべき
燃料量の基本量を算出する。 (3)一方、多気筒エンジンの一燃焼間の最高回転数が
各気筒毎の生成トルクと密接に相関していることに着目
して、上記エンジンの出力軸の回転数若しくは噴射ポン
プの駆動軸の回転数についての、一燃焼間の最高回転数
を各気筒毎に検出する。 (4)これら一燃焼間の最高回転数が各気筒共均一とな
るよう、その平均値からの差分を、気筒毎に、上記算出
した燃料基本噴射量に増減する。 (5)上記噴射ポンプからエンジンの各気筒に対して
は、この燃料基本噴射量を増減補正した燃料量を噴射供
給する。といった処理を繰り返すことで、このFCCB
制御を実現している。
【0004】こうしてFCCB制御が実施されることに
より、回転数のばらつきに起因するアイドル時等の不快
な振動は低減され、良好なドライバビリティが得られる
ようになる。
【0005】なお、上記公報には、燃料基本噴射量の算
出や一燃焼間の気筒別最高回転数の検出にエンジン出力
軸の回転数を用いる方法と、同燃料基本噴射量の算出や
気筒別最高回転数の検出に噴射ポンプ駆動軸の回転数を
用いる方法との2つの方法が示されているが、上記噴射
ポンプが・電磁弁等の弁機構により燃料のスピル時期を
調整してディーゼルエンジンの各気筒に噴射供給する燃
料量を制御するスピル式の燃料噴射ポンプ、である場合
には、上記燃料基本噴射量を精度よく決定する上で、同
噴射ポンプの駆動軸の回転数を用いることが必須とな
る。これは次の理由による。
【0006】すなわち、こうしたスピル式の燃料噴射ポ
ンプにあっては、ポンプ自身の駆動軸の回転に基づきメ
カニカルに定まる噴射開始時期とマイクロコンピュータ
等を通じて演算制御されるスピル時期(噴射終了時期)
との密接な関係においてその燃料噴射量が決定される。
こうした背景において、単に上記噴射ポンプ駆動軸の回
転数との相関だけを頼りに、エンジン出力軸の回転数か
ら上記スピル時期を演算制御したのでは、同噴射ポンプ
の燃料噴射量を決定する上記噴射開始時期との密接な関
係が維持される保証がなくなるからである。
【0007】また、こうして噴射ポンプ駆動軸の回転数
を用いて燃料基本噴射量の算出を行う場合、上記一燃焼
間の気筒別最高回転数についてもこれを同噴射ポンプ駆
動軸の回転数に基づき検出するようになることは上述し
た通りである。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】このように、燃料噴射
ポンプとして、スピル時期を電気的に調整して燃料噴射
量を制御するタイプの噴射ポンプを用いる場合であれ、
その燃料噴射量の制御に上述したFCCB制御を適用す
れば、アイドル時等の回転変動に起因する不快な振動は
良好に低減されるように見える。
【0009】しかしこの場合、同噴射ポンプの駆動軸の
回転数を検出することで、前記燃料基本噴射量について
は、確かにこれを精度よく算出することができるように
なるものの、これを増減補正するために検出される前記
一燃焼間の気筒別最高回転数となると、その検出精度に
以下の問題を残すこととなっていた。
【0010】すなわち、噴射ポンプ駆動軸の回転数に基
づいてエンジンの一燃焼間の気筒別最高回転数を検出す
る場合、エンジン出力軸の回転が噴射ポンプ駆動軸に正
確に伝達されることが大前提となるが、 ・例えば空調装置のコンプレッサーやパワーステアリン
グ用のオイルモータ等のいわゆるエンジン補機の作動の
有無等、により、特にアイドル時等の低回転動作領域で
は、こうしたエンジン回転の伝達精度が悪化し、上記一
燃焼間の気筒別最高回転数として検出される値が必ずし
もエンジン自体のそれとは一致しなくなる。このため、
該検出値の平均値からその差分をとり、上記算出された
燃料基本噴射量に対してこの差分値を気筒毎に増減した
としても、該一燃焼間の実際の最高回転数を気筒間で均
一に収束させることは難しく、逆に回転数のばらつきを
助長することともなっていた。
【0011】なお、噴射ポンプ駆動軸の回転数に基づい
てエンジンの一燃焼間の気筒別最高回転数を検出する場
合におけるこうした問題は、 ・エンジン出力軸から噴射ポンプ駆動軸への回転伝達方
式が、例えばベルト駆動方式からチェーンまたはギア駆
動方式に変更されたとき、或いは ・フライホイールの有無、またはフライホイールの形式
(例えばダンパー機能の有無)が変更されたとき、等
々、の設計(仕様)変更が行われた場合も同様に発生す
る。
【0012】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、スピル時期を電気的に調整して燃料噴射
量を制御するタイプの噴射ポンプを用いる場合であって
も、精度の高いFCCB制御を実現することのできる多
気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供す
ることを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項1記載の発明では、燃料噴射ポンプから多
気筒ディーゼルエンジンの各気筒に対して噴射供給され
る燃料のスピル時期を電気的に調整して同燃料量を制御
する多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置と
して、前記燃料噴射ポンプの駆動軸の回転角度を検出す
る第1の角度センサと、前記エンジンの出力軸の回転角
度を検出する第2の角度センサと、前記第1の角度セン
サの検出出力と前記エンジンの運転状態を示すパラメー
タとに基づいて前記燃料噴射ポンプの当該エンジン各気
筒に対する燃料基本噴射量を算出する基本噴射量演算手
段と、前記第2の角度センサの検出出力に基づいて前記
エンジンの燃焼後の最高回転数を気筒別に求める気筒別
最高回転数演算手段と、この求められた気筒別最高回転
数の気筒間偏差に基づいてそれら偏差を相殺し得る各気
筒毎の燃料補正量を算出する気筒別燃料補正量演算手段
と、前記算出された燃料基本噴射量をこの算出された気
筒別燃料補正量にて補正して前記燃料噴射ポンプの当該
エンジン各気筒に対する燃料噴射量を決定する指令噴射
量演算手段とをそれぞれ具える構成とする。
【0014】また、請求項2記載の発明では、前記気筒
別最高回転数演算手段を、前記第2の角度センサの都度
の検出出力から前記エンジンの瞬時回転数を順次算出す
る瞬時回転数演算手段と、この順次算出される瞬時回転
数が各1つ前に算出された瞬時回転数よりも高いことを
条件に、該順次算出される瞬時回転数を各気筒毎の最高
回転数として更新登録する気筒別最高回転数更新手段と
を具えて構成し且つ、前記気筒別燃料補正量演算手段
を、前記更新登録された各気筒毎の最高回転数からそれ
ら気筒間での回転数偏差を順次算出する偏差演算手段
と、この算出される偏差に比例する値として前記各気筒
毎の燃料補正量を演算する補正量演算手段とを具えて構
成する。
【0015】また、請求項3記載の発明では、前記気筒
別燃料補正量演算手段に、前記各気筒間での最高回転数
偏差と同偏差を相殺し得る気筒毎の燃料補正量との関係
が予めメモリ登録された燃料補正量マップを設けるとと
もに、前記補正量演算手段を、前記偏差演算手段によっ
て算出された偏差に基づき該マップを検索して前記各気
筒毎の燃料補正量を演算するものとして構成する。
【0016】また、請求項4記載の発明では、これらい
ずれかの構成において、前記第1の角度センサの検出出
力に基づいて前記エンジンの回転数が所定回転数以下か
否かを判別する回転数管理手段を更に具え、指令噴射量
演算手段を、この回転数管理手段によって所定回転数以
下である旨判別されるとき、前記燃料基本噴射量を前記
気筒別燃料補正量にて補正した量を前記燃料噴射ポンプ
の燃料噴射量として決定し、それ以外のとき、前記燃料
基本噴射量を前記燃料噴射ポンプの燃料噴射量として決
定するものとして構成する。
【0017】
【作用】上記基本噴射量演算手段によるように、第1の
角度センサによって検出される燃料噴射ポンプ駆動軸の
回転数と例えばアクセル開度等のエンジンの運転状態を
示すパラメータとに基づいて同燃料噴射ポンプの燃料基
本噴射量を算出することが該基本噴射量を正確に算出す
る上で有効であることは前述した通りである。
【0018】一方、上記気筒別最高回転数演算手段は、
第2の角度センサによって検出される上記エンジン自体
の燃焼後の最高回転数を気筒別に求めるものであり、少
なくとも同エンジンの回転変動は、この求められる各気
筒毎の最高回転数に直接対応したものとなっている。そ
してこの求められる各気筒毎の最高回転数の値は、前述
したエンジン出力軸と噴射ポンプ駆動軸との間の回転伝
達方式やその伝達精度等とは無関係の値であり、これら
回転伝達方式や伝達精度等によってその信憑性が左右さ
れることもない。
【0019】したがってその後、上記気筒別燃料補正量
演算手段を通じて、この求められた気筒別最高回転数の
気筒間偏差が相殺されるよう算出される各気筒毎の燃料
補正量は、エンジン各気筒間での燃焼後の最高回転数、
すなわち各気筒の発生トルクのばらつきを真に収束させ
得る値となる。
【0020】このように、この発明では、 ・燃料基本噴射量の算出には、その性質にふさわしい噴
射ポンプ駆動軸の回転数が採用される。 ・エンジンの回転変動を抑制するための燃料補正量の算
出には、その性質にふさわしいエンジン出力軸の回転数
が採用される。といったように、燃料の基本噴射量とそ
の補正量とでそれぞれ要求される性質に即した値が上記
指令噴射量演算手段での指令噴射量演算(燃料噴射ポン
プの当該エンジン各気筒に対する燃料噴射量の演算)に
取り入れられるようになる。
【0021】なお、上記気筒別最高回転数演算手段とし
ては、これを例えば(a)前記第2の角度センサの都度
の検出出力から前記エンジンの瞬時回転数を順次算出す
る瞬時回転数演算手段と、(b)この順次算出される瞬
時回転数が各1つ前に算出された瞬時回転数よりも高い
ことを条件に、該順次算出される瞬時回転数を各気筒毎
の最高回転数として更新登録する気筒別最高回転数更新
手段と、を具える構成とすることができ、また上記気筒
別燃料補正量演算手段としては、これを例えば(c)前
記更新登録された各気筒毎の最高回転数からそれら気筒
間での回転数偏差を順次算出する偏差演算手段と、
(d)この算出される偏差に比例する値として前記各気
筒毎の燃料補正量を演算する補正量演算手段と、を具え
る構成とすることができる。気筒別最高回転数演算手
段、及び気筒別燃料補正量演算手段のこうした構成によ
れば、上記順次算出されるエンジンの瞬時回転数や気筒
間での回転数偏差についての一時格納領域として、それ
ぞれ最少限の領域があれば足りる。したがって、マイク
ロコンピュータを通じて上記燃料補正量をソフトウェア
的に、しかも高速に逐次演算するのにより適した構成と
して、これら気筒別最高回転数演算手段及び気筒別燃料
補正量演算手段を実現することができるようになる。
【0022】また、上記気筒別燃料補正量演算手段に、
(e)前記各気筒間での最高回転数偏差と同偏差を相殺
し得る気筒毎の燃料補正量との関係が予めメモリ登録さ
れた燃料補正量マップ、を併せ設けるようにすれば、上
記(d)の補正量演算手段としても、これを ・前記偏差演算手段によって算出された偏差に基づき該
マップを検索して前記各気筒毎の燃料補正量を演算する
もの、として構成することができるようになる。上述し
たこの発明の構成によれば、各気筒毎の最高回転数の
値、そしてひいては上記偏差演算手段によって算出され
る偏差の値がエンジン出力軸と噴射ポンプ駆動軸との間
の回転伝達方式やその伝達精度等によっては左右されな
いことから、エンジンのその都度の回転変動偏差に対応
した燃料補正量を、同マップを通じて、一義的に求める
ことができるようになる。
【0023】また、この発明の燃料噴射量制御装置とし
てのこれらの構成において、(f)前記第1の角度セン
サの検出出力に基づいて前記エンジンの回転数が所定回
転数以下か否かを判別する回転数管理手段、を更に具
え、上記指令噴射量演算手段についてはこれを、 ・この回転数管理手段によって所定回転数以下である旨
判別されるとき、前記燃料基本噴射量を前記気筒別燃料
補正量にて補正した量を前記燃料噴射ポンプの燃料噴射
量として決定し、それ以外のとき、前記燃料基本噴射量
を前記燃料噴射ポンプの燃料噴射量として決定するも
の、として構成することで、エンジンがアイドル時等の
低回転動作領域にあるときにのみ選択的にFCCB制御
を実施して、その回転数変動に起因する不快な振動を良
好に低減することができるようになる。
【0024】
【実施例】図1に、この発明にかかる多気筒ディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御装置についてその一実施例を
示す。
【0025】この実施例の装置は、多気筒ディーゼルエ
ンジンとして4気筒ディーゼルエンジンを対象とし、ま
たその燃料噴射ポンプとしてスピル時期を電気的に調整
して燃料噴射量を制御するタイプの噴射ポンプを対象と
して、前述したFCCB制御を実施する装置として構成
されている。
【0026】はじめに、同図1を参照して、これらディ
ーゼルエンジン及び燃料噴射ポンプの概要を説明する。
まず、噴射ポンプ1としては、上述したようにスピル時
期を電気的に調整して燃料噴射量を制御するタイプの噴
射ポンプ、特にここでは電磁スピル式分配型の燃料噴射
ポンプを想定している。この電磁スピル式分配型燃料噴
射ポンプ1は、シリンダ内壁面とプランジャ先端面とで
形成される高圧室とポンプ室(低圧室)とを連通させる
連通路に電磁弁を設け、この電機弁をオン/オフ制御す
ることにより該連通路を遮断/連通(スピル)させて、
その燃料噴射量を制御するものである。
【0027】さて、この噴射ポンプ1において、図示し
ないフィルタにより通過された燃料は、ドライブシャフ
ト(駆動軸)2で駆動されるベーン式フィードポンプ
(図1では90°展開して図示)3によって給油口4か
らプレッシャレギュレーティングバルブ5に導かれる。
そして、このプレッシャレギュレーティングバルブ5に
より圧力を調整された後、ポンプハウジング6内の低圧
室であるポンプ室7内に充填される。
【0028】ポンプ室7内に充填された燃料は、ポンプ
室7内で作動部分の潤滑を行うとともに、吸入ポート8
を介して、プランジャ9の先端部に形成される高圧室1
0に送られる。また、同ポンプ室7内に充填された燃料
の一部は、過剰燃料の排出と作動部分の冷却のために、
オーバフローバルブ11から燃料タンクに戻され循環さ
れる。
【0029】上記プランジャ9の先端部には、エンジン
の気筒数(この例では4)と同数の吸入グループ12が
穿設され、また後端部には、カムプレート13が固定さ
れている。このカムプレート13には、ローラリング1
4に嵌合された、これも気筒数と同数のローラ15が接
触されている。
【0030】また、プランジャ9は、先端側からシリン
ダ16に挿入され、その先端面とシリンダ16の内壁面
とによって高圧室10を形成している。このシリンダ1
6には、上記吸入ポート8が穿設されるとともに、シリ
ンダ内面からデリバリバルブ17に連通する、気筒数と
同数の分配通路18が穿設されている。
【0031】一方、上記ポンプハウンジ6には、連通路
19を連通/遮断するスピル制御用の電磁弁20が取り
付けられている。この連通路19は高圧室10とポンプ
室7とを連通させるものである。
【0032】電磁弁20は、ソレノイド21がオンされ
ることにより、弁体22を突出して連通路19を遮断
し、ソレノイド21がオフされることにより、弁体22
を吸引して連通路19を連通する。こうして連通路19
が連通されることにより、高圧室10にある燃料がポン
プ室7にスピルされ、その噴射供給が終了される。
【0033】また、上記ドライブシャフト2は、ポンプ
室7方向へ突出しているカップリングを介してカムプレ
ート13に連結されている。このカムプレート13は、
上述の如くプランジャ9の後端部に固定されており、ま
たスプリング23によってローラ15に押圧されてい
る。したがって、回転するカムプレート13のカム山に
ローラ15が乗り上げる都度プランジャ9は図中右方向
に移動するようになり、結局このプランジャ9は、カム
プレート13の1回転中に、エンジンの気筒数と等しい
回数だけ往復動されることとなる。
【0034】また一方、同噴射ポンプ1の下部には、燃
料送油圧力を利用してドライブシャフト2とプランジャ
9を駆動するカムプレート13との位相を変化させるこ
とにより燃料噴射時期を調整する油圧式タイマ(図1で
は90°展開して図示)24が設けられている。
【0035】このタイマ24において、タイマピストン
26は、ポンプハウジング6内に、ドライブシャフト2
と直角になるよう組み込まれ、送油圧の変化とタイマス
プリング25のバネ力とのバランスによりタイマハウジ
ング内を摺動するように構成されている。このタイマピ
ストン26の動きは、ロッド27を介して、円筒状のロ
ーラリング14を回転させる動きに変換される。
【0036】ここで、タイマスプリング25は、上記タ
イマピストン26を噴射遅れの方向に押している。しか
し、エンジン回転数が上昇して、ポンプ室7の燃料圧
(逆油圧力)が上昇すると、タイマピストン26は、タ
イマスプリング25の弾発力に抗する方向に押されるよ
うになる。そして、こうしたタイマピストン26の動き
により、ローラリング14はドライブシャフト2の回転
方向と反対の方向に回転されるようになり、噴射時期が
進められる。噴射時期は、エンジン条件によって予め定
められた目標噴射時期に一致するよう、上記タイマピス
トン26に作用する油圧がタイマ制御弁28によって制
御される。
【0037】また、ドライブシャフト2の先端部には、
シグナルロータ30がドライブシャフト2と同軸に固定
され、ローラリング14には該シグナルロータ30の周
面に対向するようにピックアップ(電磁ピックアップセ
ンサ)31が取り付けられている。
【0038】磁性体からなるとするシグナルロータ30
には、所定角(例えば、5.625°)毎に凸状歯が複
数個配設されるとともに、エンジン気筒数と同数だけ、
等間隔に、該凸状歯が切欠かれた欠歯部が形成されてい
る。
【0039】因みに、ここで対象とする4気筒ディーゼ
ルエンジンの場合には、図2に示されるように、5.6
25°(11.25°CA(クランク角)に相当する)
毎に凸状歯30α、30β、…が複数個配設されるとと
もに、90°(180°CAに相当する)毎に欠歯部3
0a〜30dが形成されることとなる。
【0040】このため、ドライブシャフト2とともに該
シグナルロータ30が回転すると、上記凸状歯がピック
アップ31に対して接近離反し、電磁誘導によって、ピ
ックアップ31からは、図3に示されるようなパルス信
号が出力されるようになる。このパルス信号の幅広の谷
部は基準位置信号として作用し、その他の部分は回転角
信号として作用する。なお、このパルス信号の発生周期
が当該噴射ポンプ1の回転数に対応するようになること
から、以下ではこのパルス信号を、ポンプ回転数を示す
信号という意味でNpパルスという。
【0041】また、ピックアップ31とシグナルロータ
30とは、高圧室10が縮小される方向にプランジャ9
が押動される直前に欠歯部の1つがピックアップ31に
接近して該ピックアップ31から上記基準位置信号が出
力されるよう、その相対位置が定められている。
【0042】また、ポンプハウジング6には更に、上記
吸入ポート8を遮断することによって燃料噴射を停止さ
せる燃料噴射カットバルブ32が取り付けられている。
この燃料噴射カットバルブ32を通じて上記吸入ポート
8を遮断することで、以下に説明するディーゼルエンジ
ン40の運転を停止することができるようになる。
【0043】次に、ディーゼルエンジン40の概要につ
いて説明する。噴射ポンプ1の上記デリバリバルブ17
は、該エンジン40の副燃焼室に突出するように取り付
けられた燃料噴射弁41に接続されている。この副燃焼
室にはグロープラグ42が取り付けられている。
【0044】また、エンジン40の吸気通路には、スロ
ットル弁43が配設され、このスロットル弁43を含ん
でベンチュリ44が構成されている。そして、同エンジ
ン40の周辺には、アクセル開度を検出するアクセルセ
ンサ45、吸気管圧力を検出する圧力センサ46、及び
エンジン冷却水温を検出する水温センサ47をはじめ、
当該車両の速度を検出する車速センサ48やシフトポジ
ションを設定するためのシフトポジションスイッチ49
が配設されている。
【0045】また、同エンジン40の出力軸であるクラ
ンクシャフト50には、特定気筒の上死点に対応する位
置に突起が設けられたシグナルロータ51が固定され、
更にこのシグナルロータ51の近傍には、上記突起の回
転通過に伴って上死点信号を出力する上死点センサ(電
磁ピックアップセンサ)52が設けられている。
【0046】また、上記クランクシャフト50には通
常、エンジン始動時のスタータ駆動用ギアであるリング
ギア53が設けられている。同実施例の装置においては
特に、このリングギア53の周面に対向する位置にもピ
ックアップ(電磁ピックアップセンサ)54を設け、リ
ングギア53の回転に伴ってその凸状歯がピックアップ
54の前面を回転通過するときに同ピックアップ54か
ら発生されるパルス信号に基づいてエンジン出力軸(ク
ランクシャフト50)の回転数を検出する。
【0047】なお、上記リングギア53は、その全周に
亘って例えば120個の凸状歯が等間隔に刻まれたギア
であり、上記クランクシャフト50の回転と完全に一致
した回転特性を有している。そこで以下では、このピッ
クアップ54から出力されるパルス信号を、エンジン回
転数を示す信号という意味でNeパルスという。
【0048】上記アクセルセンサ45、圧力センサ4
6、水温センサ47、車速センサ48、シフトポジショ
ンスイッチ49、上死点センサ52、そしてピックアッ
プ31及び54の各出力は、マイクロコンピュータを有
して構成されるとする制御装置60に入力される。
【0049】制御装置60では、上記エンジン40の始
動に際し、グローリレー55を介してグロープラグ42
を駆動するとともに、これら入力される各種センサ出力
に基づいて、上記電磁弁20のソレノイド21や上記燃
料噴射カットバルブ32のソレノイドをオン/オフ制御
する。
【0050】図4は、この制御装置60の、特に前記F
CCB制御を実行する部分についてその機能的な構成を
示したものであり、また図5〜図7は、同制御装置60
の同FCCB制御にかかる処理手順をそれぞれ示したも
のであり、以下、これら図4並びに図5〜図7を併せ参
照して、この実施例の装置によるFCCB制御手法を更
に詳述する。
【0051】まず、図4に示される制御装置60におい
て、気筒管理部601は、ピックアップ31から出力さ
れる前記Npパルス(図3)に基づいてエンジン40の
気筒推移を管理する部分である。ここで管理され、判断
された気筒番号jは、同制御装置60内の気筒番号jメ
モリ602に随時、一時格納される。図5に、これら気
筒管理部601及び気筒番号jメモリ602を通じて実
行される気筒管理処理についてその処理手順を示す。
【0052】この図5に示されるように、気筒管理部6
01では、Npパルスの前記欠歯部(基準位置信号)の
有無に基づいてエンジン40の気筒管理を行うものであ
り、この欠歯部の存在を認識する都度(図5ステップ1
10)、燃焼対象となる気筒が更新されたものと判断し
て、自らが認識している気筒番号jを更新する(図5ス
テップ120)。この更新された気筒番号jが、現在の
気筒番号を示す情報として、上記気筒番号jメモリ60
2に更新格納される。
【0053】また、こうして気筒番号jを更新した気筒
管理部601は、同制御装置60内の後述する瞬時回転
数NERi-1メモリ609の内容をクリア、すなわち NERi-1=0 とする(図5ステップ130)。
【0054】なお、上記気筒番号jメモリ602に格納
されているその都度の気筒番号jは、同制御装置60内
の後述する指令噴射量演算部605及び気筒別最高回転
数更新部611によってそれぞれ参照される。
【0055】また、図4に示される制御装置60におい
て、回転数管理部603は、同じくピックアップ31か
ら出力されるNpパルス(図3)に基づいてエンジン4
0の(正確には噴射ポンプ1の)回転数を管理する部分
である。そして、この回転数(Npパルスに基づく回転
数であり、以下これを回転数Npという)が所定の回転
数(例えば1600rpm)以下であれば、後述する指
令噴射量演算部605に対してFCCB制御の実行を指
令するFCCBon信号を出力する。また、この回転数
Npが上記所定の回転数を超えている場合には、同指令
噴射量演算部605に対してFCCB制御のキャンセル
を指令するFCCBoff信号を出力する。
【0056】また、同制御装置60において、基本噴射
量演算部604は、エンジン40の負荷データとして前
記アクセルセンサ45から取り込まれるアクセル開度信
号ACCPと上記回転数Npとに基づいて、噴射ポンプ
1からエンジン40の各気筒に対して噴射する燃料量の
基本量を演算する部分である。上記回転数Npの平均値
がNaであるとすると、同基本噴射量演算部604で
は、この平均回転数Naとアクセル開度ACCPとに基
づき、演算 Qb=K1×ACCP−K2×Na …(1) ただし、K1,K2は定数 を実行して、上記基本噴射量Qbを算出する。
【0057】また、回転数管理部603から上記FCC
Bon信号若しくはFCCBoff信号が加えられると
ともに、基本噴射量演算部604からこの算出された基
本噴射量情報Qbが与えられる指令噴射量演算部605
は、エンジン40の各気筒に対する最終的な燃料噴射量
を演算する部分である。これら回転数管理部603及び
基本噴射量演算部604での処理に併せて、同指令噴射
量演算部605による噴射量演算手順を図6に示す。な
お、この噴射量演算処理は、例えば2〜3ミリ秒の周期
にて繰り返し実行されるものとする。
【0058】さて、この図6に示されるように、上記基
本噴射量演算部604を通じて負荷データ(回転数N
p、アクセル開度ACCP)が読み込まれ(図6ステッ
プ210)、且つ、上記(1)式に基づいて基本噴射量
Qbが算出されると(図6ステップ220)、指令噴射
量演算部605では、回転数Npについての上記回転数
管理部603による判断に基づき(図6ステップ23
0)、それぞれ次の態様で上記最終的な燃料噴射量を決
定する。 (A)回転数管理部603からFCCBoff信号が加
えられている場合、すなわち回転数Npが上記所定の回
転数を超えている場合:この場合、指令噴射量演算部6
05では、上記算出された基本噴射量Qbをそのまま最
終的な燃料噴射量Qfinとして、すなわち Qfin←Qb …(2) として、同燃料噴射量Qfinを決定する(図6ステッ
プ231)。 (B)回転数管理部603からFCCBon信号が加え
られている場合、すなわち回転数Npが上記所定の回転
数以下である場合:この場合、指令噴射量演算部605
では、上記気筒番号jメモリ602から現在の気筒番号
jを読み込み(図6ステップ240)、且つ、後述する
気筒別燃料補正量ΔQjメモリ617からその気筒番号
jに対応する燃料補正量ΔQjを読み込み(図6ステッ
プ250)、上記算出された基本噴射量Qbに対し Qfin←Qb±ΔQj …(3) といった増減補正を施して、上記最終的な燃料噴射量Q
finを決定する(図6ステップ260)。
【0059】そして、これら決定された燃料噴射量すな
わち指令噴射量情報Qfinは、同制御装置60内の駆
動回路606に与えられ、該噴射量情報Qfinにより
指令されるタイミングにて、前記スピル制御用の電磁弁
20のソレノイド21が駆動されることとなる。
【0060】一方、上記気筒別の燃料補正量ΔQjは、
図4に示される制御装置60の次の各部を通じて算出さ
れる。同制御装置60において、瞬時回転数演算部60
7は、ピックアップ54から出力される前記Neパルス
の例えば立下り毎に起動されて、このNeパルスに基づ
くエンジン40の瞬時回転数NERを算出する部分であ
る。こうして瞬時回転数NERの算出が行われる都度、今
回算出された瞬時回転数NERは、瞬時回転数NERiとし
て瞬時回転数NERiメモリ608に格納され、前回算出
された瞬時回転数NER、すなわちこのNERiメモリ60
8に格納されていた瞬時回転数NERは、瞬時回転数NER
i-1として瞬時回転数NERi-1メモリ609に格納され
る。
【0061】また、比較部610は、上記NERiメモリ
608に格納されている値NERiと上記NERi-1メモリ
609に格納されている値NERi-1とを比較して、 NERi>NERi-1 …(4) であること、すなわち瞬時回転数が高まっていることを
条件に、次の気筒別最高回転数更新部611に対しこれ
を能動とするイネーブル信号eを出力する部分である。
該条件が満たされなかった場合には、同気筒別最高回転
数更新部611に対しこれを非能動とするディスエーブ
ル信号dを出力する。なお、上記気筒番号jを更新した
気筒管理部601によってNERi-1メモリ609の内容
がクリアされることにより(図5ステップ130)、次
の気筒での瞬時回転数の比較にこの過去の値NERi-1が
影響を及ぼすことはなくなる。
【0062】気筒別最高回転数更新部611は、上記比
較機610からイネーブル信号eが与えられる都度、上
記上記気筒番号jメモリ602から現在の気筒番号jを
読み込み、気筒別最高回転数NERmaxjメモリ612
に上記瞬時回転数NERiの値を、当該気筒での最高回転
数情報NERmaxjとして、すなわち NERmaxj←NERi …(5) として更新格納する部分である。また、同気筒別最高回
転数更新部611では、上記読み込んだ気筒番号jが更
新されていた場合には、上記気筒別最高回転数NERma
xjメモリ612に格納されている最高回転数情報NER
maxjを、前の気筒での最高回転数情報NERmaxj
-1として気筒別最高回転数NERmaxj-1メモリ613
に移動させる。
【0063】また、回転変動偏差演算部614は、上記
NERmaxjメモリ612に格納されている当該気筒の
最高回転数情報NERmaxjと上記NERmaxj-1メモ
リ613に格納されている前の気筒の最高回転数情報N
ERmaxj-1との偏差、すなわちエンジン40の気筒間
での回転変動偏差ΔNERmaxjを、 ΔNERmaxj←NERmaxj−NERmaxj-1 …(6) として演算する部分である。こうして演算された回転変
動偏差ΔNERmaxjは次に、気筒別燃料補正量演算部
615に対して与えられる。
【0064】気筒別燃料補正量演算部615は、この与
えられた回転変動偏差ΔNERmaxjに基づき気筒別燃
料補正量ΔQjマップ616を検索して、同回転変動偏
差ΔNERmaxjを相殺し得る燃料補正量ΔQjを各気
筒別に求める部分である。
【0065】ここで、上記気筒別燃料補正量ΔQjマッ
プ616は、例えば図8に示される態様で、回転変動偏
差ΔNERmaxjと気筒別燃料補正量ΔQjとの関係が
予め登録されたマップであり、同図8に破線矢印にて付
記する態様で、その該当する燃料補正量ΔQjが検索さ
れるようになる。
【0066】そして、この検索された気筒別の燃料補正
量ΔQjは、気筒別燃料補正量ΔQjメモリ617に一
時格納され、上記指令噴射量演算部605によって、そ
の都度該当する値が読み込まれるようになる。
【0067】気筒別燃料補正量ΔQjの算出を行うこれ
ら瞬時回転数演算部607、比較部610、気筒別最高
回転数更新部611、回転変動偏差演算部614、及び
気筒別燃料補正量演算部615の一連の処理を、補正量
演算処理として、図7にその手順を総括する。
【0068】同図7に示されるように、制御装置60で
は、上述した指令噴射量Qfinの演算と並行して、前
記Neパルスに基づく割り込み処理を実行する。この割
り込み処理では、上記瞬時回転数演算部607を通じ
て、同Neパルスのパルス番号iの更新とともに(図7
ステップ310)、その時々の瞬時回転数NERiが算出
され(図7ステップ320)、更に上記比較部610を
通じて、該算出された瞬時回転数NERiとその1つ前の
瞬時回転数NERi-1との比較が行われる(図7ステップ
330)。
【0069】そして、その比較の結果、上記(4)式の
条件が満たされなければ、当該割り込み処理を一旦抜
け、同(4)式の条件が満たされる場合には、上記気筒
別最高回転数更新部611を通じて、気筒別最高回転数
の更新が行われる。
【0070】すなわちこの更新処理では、上記気筒番号
jメモリ602から現在の気筒番号が読み込まれ(図7
ステップ340)、その読み込まれた気筒番号jでの最
高回転数が、上記(5)式の態様で、NERmaxjメモ
リ612更新登録される(図7ステップ350)。
【0071】こうして更新された当該気筒での最高回転
数NERmaxjは、上記回転変動偏差演算部614を通
じて、上記(6)式の態様で、その前の気筒での最高回
転数NERmaxj-1との偏差ΔNERmaxjが演算され
る(図7ステップ360)。そしてこの偏差の値ΔNER
maxjは、上記気筒別燃料補正量演算部615に与え
られ、同気筒別燃料補正量演算部615を通じて、それ
ら偏差、すなわち回転変動を収束し得る気筒別の燃料補
正量ΔQjがマップ演算される。またその演算値ΔQj
は、気筒別燃料補正量ΔQjメモリ617に格納される
(図7ステップ370)。
【0072】これら格納された気筒別の燃料補正量ΔQ
jが前記指令噴射量演算部605によって読み込まれ、
同指令噴射量演算部605での、前記(3)式に基づく
指令噴射量Qfinの演算に利用されるようになること
は上述した通りである。
【0073】制御装置60を通じて以上の処理が繰り返
し実行されることにより、エンジン40がアイドル時等
の低回転動作領域にあるときには、図9(h)に示され
る態様で、噴射ポンプ1に対して最終的に指令される燃
料噴射量Qfinが気筒別に補正制御されるようにな
る。
【0074】ここで、図9(a)は、上記気筒管理部6
01により管理されて、気筒番号jメモリ602に更新
登録される気筒番号jを示し、図9(b)は、これら気
筒別の実際のエンジン回転数を示している。また、図9
(c)は、前記Neパルスの発生態様を、図9(d)
は、前記リングギア53の回転数をそれぞれ示すもので
あり、Neパルスを通じて検出されるリングギア53の
回転数は、図9(b)に示されるエンジン40の実際の
回転数と完全に一致していることがわかる。
【0075】また、図9(c)に示されるNeパルスに
基づき、制御装置60による上述した割り込み、並びに
気筒別の最高回転数更新処理が繰り返されることによ
り、同制御装置60内のNERmaxjメモリ612及び
NERmaxj-1メモリ613には、図9(d)に示され
るリングギア53の回転数に対応して、図9(e)に示
される態様で、気筒別最高回転数NERmaxjが登録さ
れるようになる。なお、この図9(e)において、縦軸
は上記Neパルスのパルス間隔に対応した時間tを示
す。すなわちこの気筒別最高回転数NERmaxjは、時
間情報に変換されて登録されるものであり、回転数rp
mが高いほど短い時間として登録されることとなる。
【0076】そして図9(f)は、図9(e)に示され
る上記気筒別最高回転数NERmaxjの推移に対応し
て、制御装置60の回転変動偏差演算部614により求
められる回転変動偏差ΔNERmaxjを示し、それら偏
差ΔNERmaxjに基づき前記ΔQjマップ(図8)を
検索して得られる各気筒別の燃料補正量ΔQjは、図9
(g)に示される態様の値となる。
【0077】したがって、エンジン40がアイドル時等
の低回転(1600rpm以下の)動作領域にあるとき
には、同制御装置60の指令噴射量演算部605によっ
て、図9(g)に示される燃料補正量ΔQjが気筒別に
基本噴射量Qbに加算され、結局、図9(h)に示され
る態様で、噴射ポンプ1に対して最終的に指令される燃
料噴射量Qfinが決定されるようになる。
【0078】このように、この実施例の装置では、 ・燃料の基本噴射量Qbの演算には、噴射ポンプ1の正
確な噴射量(スピル時期)を得る上で望ましいNpパル
ス(噴射ポンプ駆動軸の回転数)を用いる。 ・エンジン40の回転変動を抑制するための気筒別燃料
補正量ΔQjの演算には、同エンジン40の正確な変動
量を得る上で望ましいNeパルス(エンジン出力軸の回
転数)を用いる。といったように、燃料の基本噴射量と
その補正量とでそれぞれ要求される性質に即した値を用
いて、噴射ポンプ1の最終的な燃料噴射量(指令噴射
量)を決定するようにしている。
【0079】このため、たとえ上記電磁スピル式分配型
燃料噴射ポンプ1のように、スピル時期を電気的に調整
して燃料噴射量を制御するタイプの噴射ポンプを用いる
場合であっても、精度の高いFCCB制御が実現される
ようになる。
【0080】また、こうした態様で実現されるFCCB
制御によれば、エンジン40と噴射ポンプ1との間の回
転伝達手法やその精度等も何ら問われない。このため、
燃料噴射系各種部品の製造ばらつきや経時変化はもとよ
り、エンジン本体の設計(仕様)変更や、エンジン補機
の作動状況にも拘らない、常に安定した滑らかなアイド
ル回転が得られるようになる。
【0081】また、この実施例の装置の図4に示した制
御装置構成によれば、上記順次算出されるエンジンの瞬
時回転数や気筒間での回転数偏差についての一時格納領
域として、それぞれ最少限の領域があれば足りるように
なる。
【0082】したがって、同実施例の装置の上記構成に
よれば、マイクロコンピュータを通じて上記燃料補正量
をソフトウェア的に、しかも高速に逐次演算するのによ
り適した構成として、前記気筒別最高回転数を演算する
手段、及び前記気筒別燃料補正量を演算する手段が実現
されるようにもなる。
【0083】もっとも、これら気筒別最高回転数を演算
する手段、及び気筒別燃料補正量を演算する手段として
は、それぞれ ・前記Neパルスに基づいてエンジン40の燃焼後の最
高回転数を気筒別に求める構成、及び ・この求められた気筒別最高回転数の気筒間偏差に基づ
いてそれら偏差を相殺し得る各気筒毎の燃料補正量を算
出する構成、でさえあれば、上述した精度の高いFCC
B制御は実現されるようになる。
【0084】なお、上記実施例の装置では、前記Npパ
ルスの欠歯部(基準位置信号)の有無に基づいてエンジ
ン40の気筒管理を行う(気筒管理部601)とした
が、こうした気筒の管理(判別)態様は任意である。他
に例えば、欠歯部の前後の特定数番目の凸状歯の検出に
基づいて同エンジン40の気筒管理を行う構成とするこ
ともできる。こうした管理態様によっても、上述と同様
に、気筒別燃料補正量が算出されるようになる。
【0085】また、同実施例の装置では、図6に示した
噴射量演算処理のステップ230において、現在のエン
ジン回転数が所定の回転数(例えば1600rpm)以
下であるか否かを前記Npパルスに基づいて管理する
(回転数管理部603)としたが、ここで管理する回転
数は、エンジン40の直接の回転数、すなわち前記Ne
パルスに基づく回転数Neであってもよい。
【0086】また、FCCB制御の実行の要否を判断す
るのに、必ずしもこうした回転数の管理を行う必要はな
い。他に例えば、アイドルスイッチのオン/オフや、適
宜のマニュアルスイッチのオン/オフを管理して、同F
CCB制御の実行の要否を判断する構成とすることもで
きる。
【0087】また、同図6に示した噴射量演算処理にお
いて算出される燃料基本噴射量Qbについてはこれを、
例えば前記水温センサ47を通じて検出されるエンジン
冷却水温等によって補正するようにしても勿論よい。こ
うした補正によれば、エンジン40の運転状態により即
した燃料噴射量が設定されるようにもなる。
【0088】また、同実施例の装置では、4気筒ディー
ゼルエンジンを対象とする場合について説明したが、そ
の気筒数や形式等は任意である。この発明が適用される
エンジンは、多気筒ディーゼルエンジンであれば如何な
るタイプのエンジンであってもよい。
【0089】また、噴射ポンプについても同様であり、
前述した電磁スピル式分配型の燃料噴射ポンプに限ら
ず、例えば列型等であれ、要はスピル時期を電気的に調
整して燃料噴射量を制御するタイプの噴射ポンプでさえ
あれば、この発明を適用することはできる。
【0090】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、燃料の基本噴射量とその補正量とでそれぞれ要求さ
れる性質に即した正確な値が指令噴射量の演算に取り入
れられるようになり、たとえスピル時期を電気的に調整
して燃料噴射量を制御するタイプの噴射ポンプを用いる
場合であっても、精度の高いFCCB制御が実現される
ようになる。
【0091】また、この発明の燃料噴射量制御装置によ
って実現されるFCCB制御によれば、エンジン本体の
設計(仕様)変更や、エンジン補機の作動状況、その他
燃料噴射系各種部品の製造ばらつきや経時変化等に拘ら
ない、常に安定した滑らかなアイドル回転が得られるよ
うにもなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明にかかる多気筒ディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置についてその一実施例構成を示す断
面図及びブロック図である。
【図2】図1に示される噴射ポンプ駆動軸のシグナルロ
ータについてその一例を示す正面略図である。
【図3】同シグナルロータの回転に対応してそのピック
アップから出力されるパルス信号の一例を示すタイムチ
ャートである。
【図4】図1に示される制御装置の特にFCCB制御を
実行する部分についてその機能的な構成例を示すブロッ
ク図である。
【図5】同制御装置による気筒管理処理についてその処
理手順を示すフローチャートである。
【図6】同制御装置による噴射量演算処理についてその
処理手順を示すフローチャートである。
【図7】同制御装置による補正量演算処理についてその
処理手順を示すフローチャートである。
【図8】同補正量演算処理に用いられる気筒別燃料補正
量マップについてその一例を示すグラフである。
【図9】同実施例の装置(制御装置)による気筒別最高
回転数、回転変動偏差並びに燃料補正量の演算態様を示
すタイムチャートである。
【符号の説明】
1…噴射ポンプ、2…噴射ポンプ駆動軸(ドライブシャ
フト)、3…ベーン式フィードポンプ、4…給油口、5
…プレッシャレギュレーティングバルブ、6…ポンプハ
ウジング、7…ポンプ室(低圧室)、8…吸入ポート、
9…プランジャ、10…高圧室、11…オーバフローバ
ルブ、12…吸入グループ、13…カムプレート、14
…ローラリング、15…ローラ、16…シリンダ、17
…デリバリバルブ、18…分配通路、19…連通路、2
0…電磁弁、21…ソレノイド、22…弁体、23…ス
プリング、24…油圧式タイマ、25…タイマスプリン
グ、26…タイマピストン、27…ロッド、28…タイ
マ制御弁、30…シグナルロータ、31…ピックアッ
プ、32…燃料噴射カットバルブ、40…エンジン(4
気筒ディーゼルエンジン)、41…燃料噴射弁、42…
グロープラグ、43…スロットル弁、44…ベンチュ
ラ、45…アクセルセンサ、46…圧力センサ、47…
水温センサ、48…車速センサ、49…シフトポジショ
ンスイッチ、50…エンジン出力軸(クランクシャフ
ト)、51…シグナルロータ、52…上死点センサ、5
3…リングギア、54…ピックアップ、55…グローリ
レー、60…制御装置、601…気筒管理部、602…
気筒番号jメモリ、603…回転数管理部、604…基
本噴射量演算部、605…指令噴射量演算部、606…
駆動回路、607…瞬時回転数演算部、608、609
…瞬時回転数(NERi)メモリ、610…比較部、61
1…気筒別最高回転数更新部、612、613…気筒別
最高回転数(NERmaxj)メモリ、614…回転変動
偏差演算部、615…気筒別燃料補正量演算部、616
…気筒別燃料補正量(ΔQj)マップ、617…気筒別
燃料補正量(ΔQj)メモリ。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】燃料噴射ポンプから多気筒ディーゼルエン
    ジンの各気筒に対して噴射供給される燃料のスピル時期
    を電気的に調整して同燃料量を制御する多気筒ディーゼ
    ルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、 前記燃料噴射ポンプの駆動軸の回転角度を検出する第1
    の角度センサと、 前記エンジンの出力軸の回転角度を検出する第2の角度
    センサと、 前記第1の角度センサの検出出力と前記エンジンの運転
    状態を示すパラメータとに基づいて前記燃料噴射ポンプ
    の当該エンジン各気筒に対する燃料基本噴射量を算出す
    る基本噴射量演算手段と、 前記第2の角度センサの検出出力に基づいて前記エンジ
    ンの燃焼後の最高回転数を気筒別に求める気筒別最高回
    転数演算手段と、 この求められた気筒別最高回転数の気筒間偏差に基づい
    てそれら偏差を相殺し得る各気筒毎の燃料補正量を算出
    する気筒別燃料補正量演算手段と、 前記算出された燃料基本噴射量をこの算出された気筒別
    燃料補正量にて補正して前記燃料噴射ポンプの当該エン
    ジン各気筒に対する燃料噴射量を決定する指令噴射量演
    算手段と、を具えることを特徴とする多気筒ディーゼル
    エンジンの燃料噴射量制御装置。
  2. 【請求項2】前記気筒別最高回転数演算手段は、 前記第2の角度センサの都度の検出出力から前記エンジ
    ンの瞬時回転数を順次算出する瞬時回転数演算手段と、 この順次算出される瞬時回転数が各1つ前に算出された
    瞬時回転数よりも高いことを条件に、該順次算出される
    瞬時回転数を各気筒毎の最高回転数として更新登録する
    気筒別最高回転数更新手段と、を具えるものであり、 前記気筒別燃料補正量演算手段は、 前記更新登録された各気筒毎の最高回転数からそれら気
    筒間での回転数偏差を順次算出する偏差演算手段と、 この算出される偏差に比例する値として前記各気筒毎の
    燃料補正量を演算する補正量演算手段と、を具えるもの
    である請求項1に記載の多気筒ディーゼルエンジンの燃
    料噴射量制御装置。
  3. 【請求項3】前記気筒別燃料補正量演算手段は、前記各
    気筒間での最高回転数偏差と同偏差を相殺し得る気筒毎
    の燃料補正量との関係が予めメモリ登録された燃料補正
    量マップを有し、 前記補正量演算手段は、前記偏差演算手段によって算出
    された偏差に基づき該マップを検索して前記各気筒毎の
    燃料補正量を演算するものである請求項2に記載の多気
    筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
  4. 【請求項4】請求項1から3のいずれかに記載の多気筒
    ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、 前記第1の角度センサの検出出力に基づいて前記エンジ
    ンの回転数が所定回転数以下か否かを判別する回転数管
    理手段を更に具え、 指令噴射量演算手段は、この回転数管理手段によって所
    定回転数以下である旨判別されるとき、前記燃料基本噴
    射量を前記気筒別燃料補正量にて補正した量を前記燃料
    噴射ポンプの燃料噴射量として決定し、それ以外のと
    き、前記燃料基本噴射量を前記燃料噴射ポンプの燃料噴
    射量として決定するものであることを特徴とする多気筒
    ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
JP8198694A 1994-04-20 1994-04-20 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 Pending JPH07293307A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8198694A JPH07293307A (ja) 1994-04-20 1994-04-20 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8198694A JPH07293307A (ja) 1994-04-20 1994-04-20 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH07293307A true JPH07293307A (ja) 1995-11-07

Family

ID=13761809

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP8198694A Pending JPH07293307A (ja) 1994-04-20 1994-04-20 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH07293307A (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7729845B2 (en) * 2005-07-15 2010-06-01 Isuzu Motors Limited Fuel injection control device
CN105156219A (zh) * 2015-01-29 2015-12-16 崔亨锡 汽车燃料喷射控制装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7729845B2 (en) * 2005-07-15 2010-06-01 Isuzu Motors Limited Fuel injection control device
CN105156219A (zh) * 2015-01-29 2015-12-16 崔亨锡 汽车燃料喷射控制装置
CN105156219B (zh) * 2015-01-29 2018-11-27 崔亨锡 汽车燃料喷射控制装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100395443C (zh) 内燃机控制器
JP4277677B2 (ja) ディーゼル機関の噴射量制御装置
JP4923600B2 (ja) 内燃機関の停止位置制御装置
US4771752A (en) Control system for internal combustion engines
KR100342840B1 (ko) 내연기관의 밸브타이밍 제어장치
JP2008088939A (ja) 内燃機関の停止位置制御装置
JP2012127228A (ja) エンジンのアイドル制御装置
US6550457B1 (en) Electronic fuel injection control apparatus for internal combustion engine
KR102027080B1 (ko) 방법 및 제어 디바이스
JP5086228B2 (ja) 内燃機関の運転制御装置
JP4631775B2 (ja) 内燃機関の停止位置制御装置
JPH07293307A (ja) 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
JP4543589B2 (ja) 内燃機関の吸気制御装置
JP2611350B2 (ja) 圧縮着火機関用燃料噴射率制御装置
JP3470485B2 (ja) ディーゼル機関の燃料性状推定装置及び制御装置
JP2019203456A (ja) エンジン停止制御装置
JPH02104941A (ja) ディーゼル機関の燃料噴射制御装置
WO2024105759A1 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4661757B2 (ja) 内燃機関の停止位置制御装置
JPH05296094A (ja) 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
JP4600377B2 (ja) 内燃機関の停止位置制御装置
JP3784628B2 (ja) エンジンのアイドル回転数制御装置
JP2987269B2 (ja) 車両用制御装置
JP3644059B2 (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
JPH04330349A (ja) 燃料噴射装置

Legal Events

Date Code Title Description
A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20040323