JP2009056968A - 水陸両用車 - Google Patents

Abstract

【課題】動力の効率を従来よりも向上させることが可能な水陸両用車を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータあるいは発電機として駆動されるモータ／発電機と、電力を充放電するバッテリと、モータ／発電機が発生する電力をバッテリの充電用電力に変換する一方、バッテリが放電した電力をモータ／発電機の駆動用電力に変換する電力変換装置と、エンジンあるいは／及びモータ／発電機によって回転駆動される車輪と、電力変換装置から供給される電力あるいはバッテリから供給される電力によって水上航行用電動機を駆動することにより推力を発生する推力発生器と、陸上走行時の走行方向を設定する陸上走行用操舵装置と、水上航行時の航行方向を設定する水上航行用操舵装置と、バッテリの端子電圧が所定のしきい値を上回る場合はエンジンを起動させる一方、端子電圧が所定のしきい値を下回る場合にはエンジンを停止させる車両制御部とを具備する。
【選択図】図１

Description

本発明は、水陸両用車に関する。

水陸両用車には種々のものが開発されているが、例えば下記特許文献１には、簡単な構成で軽量・小型の水陸両用車のパワートレイン構造を提供することを目的とし、水陸両用車両の前部にエンジンを横置きに配置し、エンジンの動力を前輪駆動軸またはこれに直交するスクリュー駆動軸に選択的あるいは同時に伝達するための切替機構をトランスミッションに設けることにより上記目的を達成する発明が開示されている。
また、水陸両用車については、このような特許文献１に開示されたものの他に、下記特許文献２〜７に種々の目的に即したものが開示されている。
特開平０５−２０８６０５号公報 特開平０９−１３６５１９号公報 特開平０５−００８６２１号公報 特開平０５−０２４４２０号公報 特開２０００−０７１７０４号公報 特開２００４−３０６９５３号公報 特開２００２−２１１２２３号公報

しかしながら、上記従来の各種水陸両用車は、パワートレインの動力としての効率向上を目的（技術課題）とするものではなく、パワートレインの効率向上という技術課題について何らかの解決策を提供するものではない。
従来の水陸両用車は、レジャー用あるいは軍事用のものが多く、パワートレインの動力としての効率は、技術開発上、重要なテーマではなかった。しかしながら、例えば産業用途において、あるときには荷物の陸上運搬車両として使用し、また必要に応じて陸上運搬から切り替えて川や海等の水上運搬車両として水陸両用車を利用しようとした場合、パワートレインの効率は、極めて重要な開発テーマとなる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、動力の効率を従来よりも向上させることが可能な水陸両用車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、第１の解決手段として、エンジンと、該エンジンによってモータあるいは発電機として駆動されるモータ／発電機と、該モータ／発電機が発生する電力を充放電するバッテリと、モータ／発電機が発生する電力をバッテリの充電用電力に変換する一方、バッテリが放電した電力をモータ／発電機の駆動用電力に変換する電力変換装置と、エンジンあるいは／及びモータ／発電機によって回転駆動される車輪と、電力変換装置から供給される電力あるいはバッテリから供給される電力によって水上航行用電動機を駆動することにより推力を発生する推力発生器と、陸上走行時の走行方向を設定する陸上走行用操舵装置と、水上航行時の航行方向を設定する水上航行用操舵装置と、バッテリの端子電圧が所定のしきい値を上回る場合はエンジンを起動させる一方、端子電圧が所定のしきい値を下回る場合にはエンジンを停止させる車両制御部とを具備する、という手段を採用する。
第２の解決手段として、上記第１の手段において、推力発生器はポッド（ＰＯＤ）推進器である、という手段を採用する。
第３の解決手段として、上記第２の手段において、ポッド推進器は二重反転方式のポッド推進器である、という手段を採用する。
第４の解決手段として、上記第１〜第３いずれかの手段において、水上航行用電動機を削除し、前記モータ／発電機によって車輪と推力発生器とを駆動する、という手段を採用する。
第５の解決手段として、上記第１〜第４いずれかの手段において、共通の操作ハンドルによって陸上走行用操舵装置と水上航行用操舵装置とを択一的に操作する、という手段を採用する。
第６の解決手段として、上記第１〜第５いずれかの手段において、エンジンとモータ／発電機との間にクラッチが設けられ、車両制御部は、エンジンを起動させる場合はクラッチをＯＮ状態に設定する一方、エンジンを停止させる場合にはクラッチをＯＦＦ状態に設定する、という手段を採用する。

本発明によれば、バッテリの端子電圧が所定のしきい値を上回る場合はエンジンを停止してバッテリの電力によってモータ／発電機あるいは水上航行用電動機を駆動し、一方、バッテリの端子電圧が所定のしきい値を下回る場合には、エンジンを駆動してバッテリに充電すると共にモータ／発電機の電力によって車輪あるいは水上航行用電動機を駆動するので、エンジンの動力のみによって陸上走行及び水上航行する従来のパワートレイン構造よりも動力の効率を向上させることができる。

以下、図面を参照して、本発明の各実施形態について説明する。
〔第1実施形態〕
図1は、第1実施形態に係る水陸両用車Ａの要部機能構成を示すブロック図である。

本水陸両用車Ａは、この図に示すように車両本体Ａ１、ポッド推進器Ａ２及び当該ポッド推進器Ａ２を車両本体Ａ１の底に旋回自在に固定する旋回機構Ａ３から構成されている。車両本体Ａ１は、動力発生機能と陸上走行機能とを主な機能とし、車体１、エンジン２、モータ／発電機３、クラッチ４，５、本体用インバータ／コンバータ６、バッテリ７、ディファレンシャルギヤ８、後輪９、ハンドル１０、連結機構１１ａ，１１ｂ、前輪１２及び車両制御装置１３を備えている。一方、ポッド推進器Ａ２は、水上を航行するための機能部であり、ＰＯＤ筐体１４、ＰＯＤ用インバータ１５、ＰＯＤ用モータ１６及びプロペラ１７を備えている。

車体１は、本水陸両用車Ａの基本的な支持構造体であり、他の各機能構成要素、つまりエンジン２、モータ／発電機３、クラッチ４，５、本体用インバータ／コンバータ６、バッテリ７、ディファレンシャルギヤ８、後輪９、ハンドル１０、連結機構１１ａ，１１ｂ、前輪１２及び車両制御装置１３を支持するためのものである。
エンジン２は、車両制御装置１３による制御の下でモータ／発電機３を駆動する動力源であると共に、後輪９（ディファレンシャルギヤ８を介して）を回転させる動力を供給する。すなわち、エンジン２は、いわゆる「自動車」として道路上を走行する車両が備えている内燃機関（例えばガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン）である。

モータ／発電機３は、エンジン２によって駆動されることにより発電機として所定周波数の交流電力を発生させるものであり、当該交流電力を本体用インバータ／コンバータ６に出力する。また、このモータ／発電機３は、モータとして本体用インバータ／コンバータ６から供給される陸上走行用駆動電力によって、エンジン２が発生する動力を補助する補助動力源となる。

クラッチ４は、エンジン２とモータ／発電機３との間に設けられ、車両制御装置１３による制御に基づいて両者の連結／乖離を行う。クラッチ５は、モータ／発電機３とディファレンシャルギヤ８との間に設けられ、車両制御装置１３による制御に基づいて両者の連結／乖離を行う。本体用インバータ／コンバータ６は、車両制御装置１３による制御の下でバッテリ７から供給される直流電力を交流の陸上走行用駆動電力に変換し、当該駆動電力によってモータ／発電機３を駆動し、また、モータ／発電機３から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７あるいはＰＯＤ用インバータ１５に出力する。

バッテリ７は、モータ／発電機３が発電器として機能すると共に本体用インバータ／コンバータ６がコンバータとして機能する場合は、当該本体用インバータ／コンバータ６から供給される直流電力を充電する一方、モータ／発電機３がモータとして機能すると共に本体用インバータ／コンバータ６がインバータとして機能する場合（つまり、モータ／発電機３が負荷となる場合）あるいはＰＯＤ用インバータ１５が負荷となる場合には、直流電力を放電する。このようなバッテリ７は、例えば鉛蓄電池、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池である。

ディファレンシャルギヤ８は、複数の歯車を組み合わせて構成された動力伝達機構（差動歯車）であり、エンジン２の動力あるいは／及びモータ／発電機３の動力を左右の後輪９に個別に伝達する。後輪９は、左右一対からなる駆動輪であ、ディファレンシャルギヤ８を介してエンジン２あるいは／及びモータ／発電機３から伝達される動力によって回転する。ハンドル１０は、本水陸両用車Ａの陸上走行方向及び水上航行方向を設定するために運転者によって操作されるものであり、連結機構１１ａを介して前輪１２に接続されると共に、連結機構１１ｂを介して旋回機構Ａ３に接続される。

連結機構１１ａは、ハンドル１０と前輪１２との機械的な接続をＯＮ／ＯＦＦするものであり、車両制御装置１３によって制御される。すなわち、連結機構１１ａは、本水陸両用車Ａが陸上を走行する場合は、ＯＮ状態、つまりハンドル１０と前輪１２とを機械的に接続する状態に設定され、本水陸両用車Ａが水上を航行する場合には、ＯＦＦ状態、つまりハンドル１０と前輪１２との機械的な接続を乖離する状態に設定される。

連結機構１１ｂは、ハンドル１０と旋回機構Ａ３との機械的な接続をＯＮ／ＯＦＦするものであり、上記連結機構１１ａと同様に車両制御装置１３によって制御される。すなわち、連結機構１１ｂは、上記連結機構１１ａとは逆に制御されるものであり、本水陸両用車Ａが陸上を走行する場合は、ＯＦＦ状態、つまりハンドル１０と旋回機構Ａ３との機械的な接続を乖離する状態に設定され、本水陸両用車Ａが水上を航行する場合には、ＯＮ状態、つまりハンドル１０と旋回機構Ａ３とを機械的に接続する状態に設定される。

前輪１２は、車体１に回転自在に取り付けられると共に、上記ハンドル１０の操作に応じて車体１に対する向きが変更される。
なお、本水陸両用車Ａは、フロントエンジン・リヤドライブ方式（ＦＲ方式）を採用しており、つまり重量物である上記エンジン２は車体１の前部に配置され、かつ後輪９を駆動輪とするように構成されている。

続いて、ＰＯＤ筐体１４は、水上航行時において喫水線下に位置するポッド推進器Ａ２の推進抵抗を極力低減する形状、例えば円筒状かつ先端部及び後端部が緩やかに縮径する形状に形状設定されており、旋回機構Ａ３を介して車体１の底部に収納自在に取り付けられている。また、このようなＰＯＤ筐体１４の先端部には、図示するようにプロペラ１７が取り付けられている。

旋回機構Ａ３は、ハンドル１０の操作に基づいてポッド推進器Ａ２の車体１に対する向き、つまりプロペラ１７の回転面に直行する向きでＰＯＤ筐体１４の中心軸線方向（推進方向）を設定する。

ＰＯＤ用インバータ１５は、車両制御装置１３による制御の下で上記本体用インバータ／コンバータ６から供給される直流電力あるいはバッテリ７から供給される直流電力を交流の水上航行用駆動電力に変換し、当該水上航行用駆動電力によってＰＯＤ用モータ１６を駆動する駆動装置である。
ＰＯＤ用モータ１６は、上記ＰＯＤ用インバータ１５から供給される水上航行用駆動電力によってプロペラ１７を回転駆動する水上航行用電動機であり、例えば三相ブラシレスＤＣモータである。プロペラ１７は、回転によって推力を発生させて水上において本水陸両用車Ａを推進させる。

車両制御装置１３は、本水陸両用車Ａの全体動作を制御するものである。本水陸両用車Ａは、例えばクラッチ４，５の連結、バッテリ７の端子電圧に基づくエンジン２の起動制御、運転員の操作指示に基づく連結機構１１ａ，１１ｂの切替制御、運転員の操作指示に基づく本体用インバータ／コンバータ６及びＰＯＤ用インバータ１５の動作制御及び同じく運転員の操作指示に基づくポッド推進器Ａ２の車体１内への収納制御等を行う。

次に、このように構成された本水陸両用車Ａの動作について詳しく説明する。
本水陸両用車Ａが陸上走行する場合、上記車両制御装置１３は、ポッド推進器Ａ２を車体１内に収納させ、また連結機構１１ａをＯＮ状態かつ連結機構１１ｂをＯＦＦ状態に設定し、ＰＯＤ用インバータ１５を停止状態として本体用インバータ／コンバータ６のみを作動させる。この結果、本水陸両用車Ａは、ポッド推進器Ａ２が後輪９及び前輪１２の地面に対する接地を阻害しない状態となり、運転者によるハンドル１０の操作によって走行方向が設定され、また後輪９に動力が伝達される状態となる。

このような状態において、バッテリ７の端子電圧が所定のしきい値を上回る場合（つまり、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されている場合）、車両制御装置１３は、エンジン２を停止させると共に、クラッチ４をＯＦＦ状態とすることによりエンジン２をモータ／発電機３から切り離し、バッテリ７から本体用インバータ／コンバータ６に直流電力を供給させる。

本体用インバータ／コンバータ６は、このようにしてバッテリ７から供給される直流電力を交流の陸上走行用駆動電力に変換してモータ／発電機３に供給することにより、当該モータ／発電機３をモータとして駆動して回転動力を発生させる。そして、このモータ／発電機３の回転動力がディファレンシャルギヤ８を介して後輪９に伝達されることにより当該後輪９が回転し、この結果、本水陸両用車Ａは陸上を走行する。

一方、バッテリ７の端子電圧が所定のしきい値を下回る場合（つまり、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されていない場合）、車両制御装置１３は、エンジン２を起動させると共に、クラッチ４をＯＮ状態とすることによりエンジン２をモータ／発電機３に連結し、モータ／発電機３を発電機として駆動することによって本体用インバータ／コンバータ６からバッテリ７に直流電力を供給（充電）させる。また、この場合には、エンジン２の動力がディファレンシャルギヤ８を介して後輪９に伝達され、当該後輪９が回転する。

すなわち、本水陸両用車Ａは、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されている場合は、バッテリ７から本体用インバータ／コンバータ６を介してモータ／発電機３に供給される電力に基づいて陸上を走行し、一方、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されていない場合には、エンジン２の機械的動力に基づいて陸上を走行する。

また、車両制御装置１３は、本水陸両用車Ａが発進する場合や低速走行するときはエンジン２の効率が低いので、バッテリ７が十分に充電されている場合には、エンジン２の動力ではなく、モータ／発電機３の動力を極力用いて後輪９を駆動する。例えば、高速走行時にはエンジン２の効率が高くなるので、エンジン２あるいはモータ／発電機３の何れか一方あるいは両方を用いて後輪９を駆動するようにしても良いが、この場合であっても、車両制御装置１３は、動力として効率が最も高くなるように、つまり燃費が最小となるように、エンジン２あるいは／及びモータ／発電機３を動力源として選択する。

ところで、本水陸両用車Ａが水上航行する場合、上記車両制御装置１３は、ポッド推進器Ａ２を車体１の底部から下方に突出させ、また連結機構１１ａをＯＦＦ状態かつ連結機構１１ｂをＯＮ状態に設定し、また本体用インバータ／コンバータ６を停止状態としてＰＯＤ用インバータ１５のみを作動させる。この結果、本水陸両用車Ａは、水上航行が可能な状態となり、運転者によるハンドル１０の操作によって航行方向が設定され、またプロペラ１７に動力が伝達される状態となる。

そして、車両制御装置１３は、バッテリ７の端子電圧が所定のしきい値を上回る場合（つまり、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されている場合）、エンジン２を停止させると共に、クラッチ４をＯＦＦ状態とすることによりエンジン２をモータ／発電機３から切り離し、バッテリ７からＰＯＤ用インバータ１５に直流電力を供給させる。ＰＯＤ用インバータ１５は、このようにしてバッテリ７から供給される直流電力を交流の陸上走行用駆動電力に変換してＰＯＤ用モータ１６に供給することにより、当該ＰＯＤ用モータ１６を駆動して回転動力を発生させる。そして、このＰＯＤ用モータ１６の回転動力によってプロペラ１７が回転することにより、本水陸両用車Ａは水上を航行する。

一方、車両制御装置１３は、バッテリ７の端子電圧が所定のしきい値を下回る場合（つまり、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されていない場合）、には、エンジン２を起動させると共に、クラッチ４をＯＮ状態とすることによりエンジン２をモータ／発電機３に連結させ、またクラッチ５をＯＦＦ状態とすることによりモータ／発電機３とディファレンシャルギヤ８とを乖離させ、またモータ／発電機３を発電機として駆動することによって本体用インバータ／コンバータ６からバッテリ７に直流電力を供給（充電）させると共にＰＯＤ用インバータ１５に直流電力を供給させる。この結果、ＰＯＤ用モータ１６は、ＰＯＤ用インバータ１５から供給された駆動電力によって駆動され、プロペラ１７を回転させる。

すなわち、本水陸両用車Ａは、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されている場合は、バッテリ７からＰＯＤ用インバータ１５に供給される直流電力に基づいて水上を航行し、一方、バッテリ７がモータ／発電機３によって十分に充電されていない場合には、モータ／発電機３が発生した電力に基づいて水上を航行する。

このような第1実施形態によれば、バッテリ７の端子電圧が所定のしきい値を上回る場合はエンジン２を停止してバッテリ７の電力によってモータ／発電機３あるいはＰＯＤ用モータ１６を駆動し、一方、バッテリ７の端子電圧が所定のしきい値を下回る場合には、エンジン２を駆動してバッテリ７に充電すると共にモータ／発電機３の電力によって後輪９やＰＯＤ用モータ１６を駆動するので、エンジンの動力のみによって陸上走行及び水上航行する従来の水陸両用車のパワートレイン構造よりも動力の効率を向上させることが可能であり、よって燃費を向上させることができる。
また、推進器としてポッド推進器Ａ２を採用しているので、水上での旋回が容易である。

〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態について説明する。
図２は、第２実施形態に係る水陸両用車Ｂの要部機能構成を示すブロック図である。
本水陸両用車Ｂは、二重反転方式のポッド推進器Ｂ２を備えた点において上記第1実施形態の水陸両用車Ａと相違する。したがって、本水陸両用車Ｂにおいて第1実施形態の水陸両用車Ａと同一の機能構成要素には同一符号を付し、説明を省略する。

本水陸両用車Ｂの車両本体Ｂ１は、車体１、エンジン２、モータ／発電機３、クラッチ４，５、本体用インバータ／コンバータ６、バッテリ７、ディファレンシャルギヤ８、後輪９、ハンドル１０、連結機構１１ａ，１１ｂ、前輪１２及び車両制御装置１３に加え、クラッチ１８及びプロペラ１９を備えている。

追加構成要素であるクラッチ１８及びプロペラ１９のうち、クラッチ１８は、モータ／発電機３とプロペラ１９との間に設けられ、車両制御装置１３による制御に基づいて両者の連結／乖離を行う。プロペラ１９（主プロペラ）は、プロペラ１７（副プロペラ）の前方かつ同一回転中心となるように車両本体Ｂ１の底部に収納自在に設けられており、本体用モータ／発電機３の回転動力によって回転する。

本水陸両用車Ｂのポッド推進器Ｂ２は、ＰＯＤ筐体１４、ＰＯＤ用インバータ１５、ＰＯＤ用モータ１６及びプロペラ１７に加え、上記車両本体Ｂ１に備えられたプロペラ１９によって構成される二重反転方式であり、同一回転中心となるように併設された一対のプロペラ１７，１９は、お互いの回転方向が異なるように回転駆動される。

すなわち、本水陸両用車Ｂが陸上走行する場合、車両制御装置１３は、ポッド推進器Ｂ２を車体１内に収納させ、また連結機構１１ａをＯＮ状態かつ連結機構１１ｂをＯＦＦ状態に設定し、ＰＯＤ用インバータ１５を停止状態として本体用インバータ／コンバータ６のみを作動させ、さらにクラッチ５を接続状態かつクラッチ１８を乖離状態とする。この結果、本水陸両用車Ｂは、ポッド推進器Ｂ２が後輪９及び前輪１２の地面に対する接地を阻害しない状態となり、運転者によるハンドル１０の操作によって走行方向が設定され、また一対のプロペラ１７，１９には動力が伝達されず後輪９のみに動力が伝達される状態となる。

一方、本水陸両用車Ｂが水上航行する場合、車両制御装置１３は、ポッド推進器Ｂ２及びプロペラ１９を車体１の底部から下方に突出させ、また連結機構１１ａをＯＦＦ状態かつ連結機構１１ｂをＯＮ状態に設定し、また本体用インバータ／コンバータ６及びバッテリ７にＰＯＤ用インバータ１５を接続させ、さらにクラッチ５を乖離状態かつクラッチ１８を接続状態とする。この結果、本水陸両用車Ｂは、水上航行が可能な状態となり、運転者によるハンドル１０の操作によって航行方向が設定され、またプロペラ１７，１９に動力が伝達される状態となる。

このような二重反転方式のポッド推進器Ｂ２を備えた本水陸両用車Ｂによれば、上述した第１実施形態の効果に加えて、二重反転方式のポッド推進器Ｂ２を備えるので、第1実施形態の水陸両用車Ａよりも推進抵抗を低減することができる。

〔第３実施形態〕
さらに、第３実施形態について説明する。
図３は、第３実施形態に係る水陸両用車Ｃの要部機能構成を示すブロック図である。この図に示すように、本水陸両用車Ｃは、上述した第２実施形態の水陸両用車Ｂからポッド推進器Ｂ２を削除する一方、プロペラ１９に代えてプロペラ１９Ｃを備え、また旋回機構Ａ３に代えて舵２０を連結機構１１ｂに接続したものである。

プロペラ１９Ｃは車体１の後端に設けられ、舵２０はプロペラ１９Ｃの後方に回動自在に設けられている。すなわち、本水陸両用車Ｃは、プロペラ１９Ｃの推力のみにより水上を航行すると共に、舵２０によって航行方向が設定される。

このような本水陸両用車Ｃによれば、上述した第１実施形態の効果に加えて、モータ／発電機３が発生する動力のみによって陸上走行と水上航行を行うので構成が簡単であり、よって重量を軽減することができるので燃費の向上を図ることができる。

なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、例えば以下のような変形例が考えられる。
（１）上記各実施形態では、フロントエンジン・リヤドライブ方式（ＦＲ方式）を採用しているが、これに代えてフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ方式）を採用しても良い。
（２）上記各実施形態では、プロペラ１７，１９，１９Ｃが発生する推力によって水上を航行するように構成したが、プロペラ１７，１９，１９に代えてウォータージェット推進器を備える構成としても良い。

（３）上記各実施形態では、モータ／発電機３が発生した電力を蓄電あるいは放電する電源装置としてバッテリ７を用いたが、このバッテリ７に代えて大容量キャパシタを用いても良い。

（４）上記第２実施形態では、二重反転方式のポッド推進器Ｂ２を構成するプロペラ１９（主プロペラ）を車体１に備える構成としたが、主プロペラをＰＯＤ筐体１４に設けるようにして、主プロペラをＰＯＤ筐体１４に設けるようにしても良い。
（５）上記各実施形態では、モータ／発電機３とディファレンシャルギヤ８とを直接連結させたが、両者の間にトランスミッションを挿入することが好ましい。
（６）上記各実施形態では、クラッチ４によってモータ／発電機３とエンジン２の機械的接続を乖離させることにより、モータ／発電機３をモータとして機能させた場合にエンジン２が負荷とならないように構成したが、エンジン２を負荷として無視し得る場合にはクラッチ４を省略しても良い。

本発明の第１実施形態に係わる水陸両用車の機能構成を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係わる水陸両用車の機能構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係わる水陸両用車の機能構成を示すブロック図である。

符号の説明

Ａ，Ｂ，Ｃ…水陸両用車、Ａ１，Ｂ１，Ｃ１…車両本体、Ａ２，Ｂ２…ポッド推進器、Ａ３…旋回機構、１…車体、２…エンジン、３…モータ／発電機、４，５，１８…クラッチ、６…本体用インバータ／コンバータ、７…バッテリ、８…ディファレンシャルギヤ、９…後輪、１０…ハンドル、１１ａ，１１ｂ…連結機構、１２…前輪、１３…車両制御装置、１４…ＰＯＤ筐体、１５…ＰＯＤ用インバータ、１６…ＰＯＤ用モータ、１７，１９，１９Ｃ…プロペラ、２０…舵

Claims (6)

1. エンジンと、
   該エンジンによってモータあるいは発電機として駆動されるモータ／発電機と、
   該モータ／発電機が発生する電力を充放電するバッテリと、
   前記モータ／発電機が発生する電力を前記バッテリの充電用電力に変換する一方、前記バッテリが放電した電力を前記モータ／発電機の駆動用電力に変換する電力変換装置と、
   前記エンジンあるいは／及び前記モータ／発電機によって回転駆動される車輪と、
   前記電力変換装置から供給される電力あるいは前記バッテリから供給される電力によって水上航行用電動機を駆動することにより推力を発生する推力発生器と、
   陸上走行時の走行方向を設定する陸上走行用操舵装置と、
   水上航行時の航行方向を設定する水上航行用操舵装置と、
   前記バッテリの端子電圧が所定のしきい値を上回る場合は前記エンジンを起動させる一方、前記端子電圧が所定のしきい値を下回る場合には前記エンジンを停止させる車両制御部と
   を具備することを特徴とする水陸両用車。
2. 前記推力発生器は、ポッド推進器であることを特徴とする請求項1記載の水陸両用車。
3. 前記ポッド推進器は、二重反転方式のポッド推進器であることを特徴とする請求項２記載の水陸両用車。
4. 前記水上航行用電動機を削除し、前記モータ／発電機によって推力発生器も駆動することを特徴とする請求項1〜３のいずれか一項に記載の水陸両用車。
5. 共通の操作ハンドルによって陸上走行用操舵装置と水上航行用操舵装置とを択一的に操作することを特徴とする請求項1〜４のいずれか一項に記載の水陸両用車。
6. 前記エンジンと前記モータ／発電機との間にクラッチが設けられ、
   前記車両制御部は、エンジンを起動させる場合は前記クラッチをＯＮ状態に設定する一方、エンジンを停止させる場合には前記クラッチをＯＦＦ状態に設定することを特徴とする請求項1〜５のいずれか一項に記載の水陸両用車。
   

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