JP2009052425A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンのシリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との干渉および衝突に起因する異音等の発生を抑制することを課題とする。
【解決手段】 シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の結合面１６との間に形成される環状隙間をシールする方形環状の第１ガスケット１４の内周に、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に形成される隙間に侵入するように複数の弾性変形部４３が一体的に形成されている。これにより、吸気流制御バルブ６がエンジンの吸気負圧を受けて、ハウジング５および吸気流制御バルブ６がシリンダヘッド１のインマニ取付面側に移動した場合であっても、第１ガスケット１４の複数の弾性変形部４３の弾性変形作用によって、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との干渉および衝突を緩和することが可能となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関のシリンダヘッドの取付面に接続されるインテークダクトの内部に、ハウジングとバルブとによって構成されるバルブユニットを収容して格納した内燃機関の吸気制御装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、内燃機関の吸気通路の通路断面積を絞って内燃機関の燃焼室内において縦方向の旋回流（タンブル流）を発生させることで、燃焼室内での燃焼効率を高めて燃費効率を向上すると共に、エンジン出力および排気エミッション等のエンジン性能を向上するようにした内燃機関の吸気制御装置が知られている。
ここで、内燃機関の燃焼室内にタンブル流を生成するタンブル制御弁（バルブユニット）は、図３および図４に示したように、内燃機関のシリンダヘッド１０１のインマニ取付面１０２に接続されるインテークマニホールド１０３の内部（特にハウジング格納室１０４）に格納されたハウジング１０６と、このハウジング１０６の内部に開閉自在に収容されたバルブ１０７とによって構成されている。

そして、シリンダヘッド１０１のインマニ取付面１０２とインテークマニホールド１０３との間には、吸入空気の外部への漏洩を防止するための第１ガスケット１１１が装着されている。また、インテークマニホールド１０３の格納室壁面（内壁面）１０５とハウジング１０６との間には、ハウジング格納室１０４内にバルブユニットを弾性支持するための第２ガスケット１１２が装着されている。
そして、ハウジング１０６には、内部に軸受け嵌合孔（軸受け孔）が形成された２つのバルブ軸受け部１１３が設けられている。そして、軸受け孔の孔壁面には、２つのベアリング１１４が嵌合固定されている。また、２つのベアリング１１４の内部には、バルブ１０７の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に軸支する円形状の摺動孔１１５が形成されている。

そして、バルブユニットのバルブ１０７は、ハウジング１０６の内部（軸受け孔）に回転自在に収容される回転軸１１６を有している。また、バルブ１０７の重力方向における上端部には、バルブ１０７を全閉した全閉開度の状態の時（バルブ１０７の全閉時）にタンブル流を生成するための開口部１１７が形成されている。
そして、第１ガスケット１１１は、シリンダヘッド１０１のインマニ取付面１０２とインテークマニホールド１０３の結合面との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する機能を有している。また、第２ガスケット１１２は、インテークマニホールド１０３の内壁面１０５とハウジング１０６との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する機能を有している。

そして、内燃機関の吸気制御装置は、図３に示したように、吸気流方向に対して直交する方向（垂直方向）にて、インテークマニホールド１０３の内壁面１０５とハウジング１０６との間に介在する第２ガスケット１１２を用いてバルブユニットをインテークマニホールド１０３のハウジング格納室１０４内に弾性支持している。
一方、バルブ１０７の回転軸方向の両端部の摺動面と２つのベアリング１１４の摺動孔１１５の孔壁面との間には、バルブ１０７を円滑に回転させるのに必要な隙間が形成されている。
また、ハウジング１０６は、その吸気流方向の下流側に、シリンダヘッド１０１のインマニ取付面１０２に所定の隙間（吸気流方向の隙間）を隔てて対峙する環状端面１２１を有している。

［従来の技術の不具合］
ところで、図３および図４に示したように、バルブ１０７のスムーズな回転性を損なわないように、バルブ１０７の回転軸１１６と２つのベアリング１１４との間に隙間が形成された内燃機関の吸気制御装置においては、バルブ１０７の全閉時に、バルブ１０７が内燃機関の吸気負圧を強く受けて、その隙間分だけ、バルブユニットが吸気流方向の上流側に移動する可能性がある。
特に、バルブ１０７の全閉時に、バルブユニットが吸気流方向の下流側に移動すると、ハウジング１０６の環状端面１２１がシリンダヘッド１０１のインマニ取付面１０２に強く衝突して大きな衝突音（打撃音）が発生し、これが運転者に不快な異音として聞こえてしまうことがある。

この対策として、ハウジングの上流側端面を弾性部材によって押さえ、ハウジングの下流側端面をインテークマニホールドの格納室壁面より吸気通路側に突出した突起部によって押さえることで、インテークマニホールドの格納室内におけるバルブユニットのガタ付き（吸気流方向への移動）を阻止するようにした内燃機関の吸気制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。
ところが、この特許文献１に記載の従来周知の内燃機関の吸気制御装置においては、２つの第１、第２ガスケット１１１、１１２の他に、ハウジングの上流側端面を押さえる弾性部材を別体配置（別部品で構成）しているので、部品点数および組付工数が多く、コストアップとなるという問題が生じている。
特開２００７−０４６４７０号公報

本発明の目的は、部品点数および組付工数を減らしてコストを削減することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。また、内燃機関の取付面とハウジングとの干渉および衝突を緩和し、内燃機関の取付面とハウジングとの干渉および衝突に起因する異音等の発生を抑制することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、ハウジングが、内燃機関の取付面に対して所定（吸気流方向）の隙間を隔てて対峙している。
また、内燃機関の取付面と吸気導入ダクトとの間に装着されたガスケット、あるいは吸気導入ダクトの格納室壁面とハウジングとの間に装着されたガスケットに、内燃機関の取付面とハウジングとの間に配置された弾性変形部を設けたことにより、バルブが内燃機関の吸気負圧を受けて、ハウジングおよびバルブが内燃機関の取付面側に移動しても、ガスケットの弾性変形部の弾性変形作用（衝撃吸収機能）によって、内燃機関の取付面とハウジングとの干渉および衝突を緩和することができる。このため、内燃機関の取付面とハウジングとの干渉および衝突に起因する異音等の発生を抑制することができる。
また、内燃機関の取付面と吸気導入ダクトとの間に装着されたガスケット、あるいは吸気導入ダクトの格納室壁面とハウジングとの間に装着されたガスケットに、弾性変形部を一体的に設けたことにより、部品点数および組付工数の増加を抑制できるので、コストを削減することができる。

請求項２に記載の発明によれば、吸気導入ダクトの吸気流方向の下流側に、内燃機関の取付面に結合される結合面を設けている。また、吸気導入ダクトの格納室が、吸気導入ダクトの結合面上で開口しているので、ハウジングおよびバルブによって構成されるバルブユニットを吸気導入ダクトの結合面側から格納室内に収容して格納することが可能となる。
請求項３に記載の発明によれば、ハウジングの周囲を取り囲むように吸気導入ダクトが配設されている。また、ハウジングの外周面は、吸気導入ダクトの格納室壁面に対して所定の隙間を隔てて対面している。これにより、吸気導入ダクトの格納室内に、ハウジングおよびバルブによって構成されるバルブユニットを組み付ける作業が容易となる。

請求項４に記載の発明によれば、ハウジングの吸気流方向の下流側に形成された環状端面は、内燃機関の取付面に対して所定の隙間を隔てて対面している。これにより、バルブが内燃機関の吸気負圧を受けて、ハウジングおよびバルブが内燃機関の取付面側に移動しても、ガスケットの弾性変形部の弾性変形作用（衝撃吸収機能）によって、内燃機関の取付面とハウジングの環状端面との干渉および衝突を緩和することができる。このため、内燃機関の取付面とハウジングの環状端面との干渉および衝突に起因する異音等の発生を抑制することができる。
請求項５に記載の発明によれば、ガスケットの弾性変形部が、吸気通路の内部に突き出ないように、ハウジングの吸気通路壁面よりも吸気通路側に対して逆側に引っ込んでいる。これにより、吸気抵抗の増加を防止できるので、内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気流量の減少を防止することができる。

請求項６に記載の発明によれば、ガスケットに、内燃機関の取付面と吸気導入ダクトとの間に配置された環状のガスケット本体を設けている。
そして、ガスケットの弾性変形部は、ガスケット本体から、内燃機関の取付面とハウジングとの間（に形成される隙間）に侵入するように突き出している。あるいはガスケット本体から、内燃機関の取付面またはハウジングの環状端面に貼り付くように突き出している。このように、内燃機関の取付面と吸気導入ダクトとの間に配置されたガスケット本体から突き出すように弾性変形部を設けたことにより、部品点数および組付工数の増加を抑制できるので、コストを削減することができる。

請求項７に記載の発明によれば、ガスケットに、吸気導入ダクトの格納室壁面とハウジングとの間に配置された環状のガスケット本体を設けている。
そして、ガスケットの弾性変形部は、ガスケット本体から、内燃機関の取付面とハウジングとの間（に形成される隙間）に侵入するように突き出している。あるいはガスケット本体から、内燃機関の取付面またはハウジングの環状端面に貼り付くように突き出している。このように、吸気導入ダクトの格納室壁面とハウジングとの間に配置されたガスケット本体から突き出すように弾性変形部を設けたことにより、部品点数および組付工数の増加を抑制できるので、コストを削減することができる。

請求項８に記載の発明によれば、吸気導入ダクトの吸気流方向の下流側に、内燃機関の取付面に結合される結合面を設けている。また、ハウジングの環状端面は、ハウジングの吸気流方向の下流側に、内燃機関の取付面に対して所定の隙間を隔てて対面している。そして、ハウジングの環状端面は、吸気導入ダクトの結合面よりもガスケットの弾性変形部の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいる。これにより、仮に内燃機関の取付面に吸気導入ダクトの結合面を気密的に密着するように結合した場合でも、内燃機関の取付面とハウジングの環状端面との間で弾性変形部が潰されることはない。したがって、ガスケットの弾性変形部における衝撃吸収機能の低下を防止することができる。

請求項９に記載の発明によれば、バルブに、ハウジングの内部に回転自在に収容される回転軸を設けている。
請求項１０に記載の発明によれば、バルブの回転軸方向の両端に、ハウジングに摺動自在に支持される２つの摺動部を設けている。
このようなバルブユニットにおいては、バルブの２つの摺動部とハウジングとの間に、バルブを円滑に回転させるのに必要な隙間を有している。この隙間は、ハウジング内部におけるバルブのスムーズな回転性を損なわない程度の隙間寸法とされている。

本発明を実施するための最良の形態は、部品点数および組付工数を減らしてコストを削減するという目的、および内燃機関の取付面とハウジングとの干渉および衝突を緩和し、内燃機関の取付面とハウジングとの干渉および衝突に起因する異音等の発生を抑制するという目的を、内燃機関の取付面と吸気導入ダクトとの間に装着されたガスケット、あるいは吸気導入ダクトの格納室壁面とハウジングとの間に装着されたガスケットに、内燃機関の取付面とハウジングとの間に配置された弾性変形部を設けることで実現した。

［実施例１の構成］
図１は本発明の実施例１を示したもので、図１（ａ）はバルブユニット（カートリッジ）を示した図で、図１（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した図である。

本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒毎の燃焼室に吸入空気（吸気）を供給するための吸気導入通路（内燃機関の吸気通路）を開閉する吸気通路開閉装置（スロットル制御装置）と、エンジンの各気筒（シリンダ）内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成することが可能な吸気渦流発生装置（吸気モジュール）とを備えている。

ここで、エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。このエンジンは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されている。そして、エンジンは、エンジンの燃焼室に吸入空気を導入するための吸気管（インテークダクト）と、エンジンの燃焼室より排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気管（エキゾーストダクト）とを備えている。

エンジンは、内部にシリンダボアが形成されたシリンダブロック（図示せず）と、このシリンダブロックのヘッド取付面上に金属ガスケットを介して搭載されるシリンダヘッド１とを備えている。
シリンダブロックのシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンが、シリンダボアの中心軸線方向に摺動自在に支持されている。
シリンダヘッド１の一方側に形成される吸気ポート（インテークポート）２は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉される。また、シリンダヘッド１の他方側に形成される排気ポート（エキゾーストポート）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。

シリンダヘッド１には、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッド１には、エンジンの各気筒毎の吸気ポート２内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁、電磁式燃料噴射弁：図示せず）が取り付けられている。
また、シリンダヘッド１の吸気流方向の上流側（インテークマニホールド側）には、後述するバルブユニットの吸気流制御バルブ６の板厚分だけ図示下方に突出するように凹んだ逃がし溝１９が設けられている。
また、シリンダヘッド１の吸気流方向の上流側（インテークマニホールド側）端部には、インマニ取付面（内燃機関の取付面）３を有する複数の結合部が一体的に設けられている。そして、シリンダヘッド１の内部に形成される複数の吸気ポート２は、シリンダヘッド１の各インマニ取付面３上で開口している。また、シリンダヘッド１の結合部には、締結ボルトが挿通される複数のボルト孔を有するフランジ部が一体的に形成されている。

エンジンの吸気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するためのケーシングであって、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースよりも吸入空気の流れ方向（吸気流方向）の下流側に結合されるスロットルボディ、このスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に結合されるサージタンク、およびこのサージタンクよりも吸気流方向の下流側に結合される２重管構造のインテークマニホールド（吸気導入ダクト）４等を有している。

ここで、本実施例のスロットル制御装置は、スロットルバルブのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給される吸入空気の流量を制御するシステムである。
このスロットル制御装置は、エンジンの吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気管の内部（吸気通路）を流れる吸入空気量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
また、スロットルボディは、スロットルバルブを支持固定する回転軸（スロットルバルブの回転軸：シャフト）を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動する電動モータを有するアクチュエータを備えている。
ここで、スロットルバルブを駆動する電動モータは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって通電制御されるように構成されている。

ここで、本実施例の吸気渦流発生装置は、エンジンと同様に自動車等の車両のエンジンルームに設置されて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させるシステムである。
この吸気渦流発生装置は、スロットル制御装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。そして、吸気渦流発生装置は、バルブユニット（ＴＣＶ）を、インテークマニホールド４の内部（ハウジング格納室１３）にピンロッド（シャフト）８の軸線方向（回転軸方向）に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置（バルブ開閉装置）である。

吸気渦流発生装置は、エンジンのシリンダヘッド１のインマニ取付面３に結合されるインテークマニホールド４と、このインテークマニホールド４の内部（エンジンの吸気ポート２に連通する第１、第２吸気通路１１、１２）を流れる吸入空気を制御して燃焼室内においてタンブル流を発生させる複数のバルブユニット（タンブル流制御弁：ＴＣＶ）と、このＴＣＶの弁体である吸気流制御バルブ６の回転軸７に圧入嵌合されたピンロッド８を駆動する電動モータを有するアクチュエータと、ＴＣＶのバルブ開度をスロットル制御装置等の各システムと関連して制御するＥＣＵとを備えている。

本実施例の複数のバルブユニット（ＴＣＶ）は、インテークマニホールド４のハウジング格納室１３内に格納されたハウジング５と、このハウジング５の内部（第２吸気通路１２）に開閉自在に収容された吸気流制御バルブ６とを有している。
そして、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４との間には、吸入空気が外部に漏洩するのを防止するための第１ガスケット１４が配置（介装）されている。また、インテークマニホールド４の格納室壁面とハウジング５との間には、インテークマニホールド４のハウジング格納室１３内にバルブユニットを弾性支持するための第２ガスケット１５が配置（介装）されている。
なお、ハウジング５と吸気流制御バルブ６とによって、インテークマニホールド４の各ハウジング格納室１３内に嵌合保持されるバルブユニット（カートリッジ）を構成する。

本実施例のインテークマニホールド４は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されて、エンジンの吸気管のスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に気密的に接続されている。このインテークマニホールド４は、各バルブユニット、特に各ハウジング５の周囲を取り囲むように複数の多角筒部を有している。これらの多角筒部は、２重管構造のインテークマニホールド４の外側の多角筒部を構成している。
そして、インテークマニホールド４の内部には、断面方形状（または断面矩形状）の第１吸気通路（吸気導入通路）１１が形成されている。各第１吸気通路１１は、各第２吸気通路１２を介して、エンジンの気筒毎の吸気ポート２に独立して接続されている。

そして、インテークマニホールド４は、第１吸気通路１１よりも吸気流方向の下流側に、断面方形状（または断面矩形状）のハウジング格納室１３を有している。各ハウジング格納室１３は、複数のバルブユニット（カートリッジ）をそれぞれ格納（収容保持）するバルブユニット格納部（バルブユニット格納空間）である。また、ハウジング格納室１３の開口断面積は、第１吸気通路１１の通路断面積よりも大きくなっている。
そして、インテークマニホールド４の吸気流方向の下流側（シリンダヘッド側）端部には、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に気密的に結合される複数の結合面１６を有する結合部が一体的に設けられている。

そして、インテークマニホールド４の内部に形成される複数のハウジング格納室１３は、インテークマニホールド４の各結合面１６上で開口している。また、インテークマニホールド４の結合部には、締結ボルトが捩じ込まれる複数のネジ孔を有するフランジ部が一体的に形成されている。
また、インテークマニホールド４の結合部、特に後記する第１ガスケット嵌合溝３１よりも内周側部分には、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に対して所定の隙間を隔てて対面する環状端面１７が形成されている。
そして、インテークマニホールド４は、その結合面１６とシリンダヘッド１のインマニ取付面３とを密着した状態で、複数の締結ボルトを用いて、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に締め付けて結合（締結）される。

複数のバルブユニットの各ハウジング５は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。複数のハウジング５は、各第２ガスケット１５を介して、インテークマニホールド４の各ハウジング格納室１３の内部にそれぞれ弾性支持されている。
そして、複数のハウジング５は、内部に吸気流制御バルブ６を開閉自在に収容する多角筒形状の多角筒状体であって、しかも２重管構造のインテークマニホールド４の内側の多角筒部を構成している。これらのハウジング５の内部には、断面方形状（または断面矩形状）の第２吸気通路（内燃機関の吸気通路）１２が形成されている。
複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（各第２吸気通路１２の重力方向に対して垂直な水平方向）の両側に一対の対向壁部（両側壁部、左右側壁部：以下ハウジング左右壁部と言う）をそれぞれ有している。また、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（各第２吸気通路１２の重力方向）の両側に一対の上下壁部（天壁部、底壁部：以下ハウジング上下壁部と言う）をそれぞれ有している。

そして、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の上流端で開口し、インテークマニホールド４の各第１吸気通路１１から各第２吸気通路１２内に吸入空気を導入するための吸気導入口（入口部）を有している。
また、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の下流端で開口し、各第２吸気通路１２から各吸気ポート２内に吸入空気を導入するための吸気導出口（出口部）を有している。
複数のハウジング５は、インテークマニホールド４の各ハウジング格納室１３の格納室壁面（内壁面）２１に対して所定の隙間を隔てて対面する外周面２２をそれぞれ有している。また、複数のハウジング５は、その吸気流方向の下流側に、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に対して所定の隙間を隔てて対面する環状端面２３を有している。

そして、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の重力方向における下方側、つまり各第２吸気通路１２の重力方向における下面側（第２吸気通路１２の底面側）に、バルブ全開時に吸気流制御バルブ６が第２吸気通路１２のメイン通路内に突き出ないように吸気流制御バルブ６を収納（格納）するためのバルブ収納空間２４を有している。
ここで、第２吸気通路１２のメイン通路とは、バルブ全開時における吸気流制御バルブ６の表裏２面のうちのフラットな面（バルブ表面）と、ハウジング５のハウジング上壁部との間に形成される空間、つまりバルブ収納空間２４よりも第２吸気通路１２の重力方向における上方側に形成される空間のことで、メイン通路は、インテークマニホールド４の各第１吸気通路１１およびシリンダヘッド１の各吸気ポート２と同一の開口面積を有している。

そして、ハウジング５の両側壁部、つまりバルブ収納空間２４の両側のハウジング左右壁部には、各第２吸気通路１２を隔てて対向する２つのバルブ軸受け部がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部の内部には、２つの支持孔がそれぞれ形成されている。なお、これらの支持孔の内周には、２つの軸受け部材（例えば円筒状のベアリング等）が嵌合保持されている。すなわち、ハウジング５のバルブ軸受け部は、２つのベアリングを介して、吸気流制御バルブ６の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に支持している。
ここで、２つのベアリングは、内部に摺動孔が形成された円筒体であって、ハウジング５の２つのバルブ軸受け部の各支持孔の孔壁面に圧入固定されている。なお、これらのベアリングはなくても良い。

複数のバルブユニットの各吸気流制御バルブ６は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。また、複数の吸気流制御バルブ６は、各ハウジング５の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有し、１本のピンロッド８に串刺し状態となるように結合された回転型のバルブである。また、複数の吸気流制御バルブ６は、各第２吸気通路１２の通路断面積を変更するように、各ハウジング５の内部に開閉自在に収容されている。そして、複数の吸気流制御バルブ６は、各第２吸気通路１２を開閉することで、各第２吸気通路１２を流れる吸入空気を制御する。

そして、複数の吸気流制御バルブ６は、シャフト貫通孔２６の周囲を取り囲むように、しかもピンロッド８の各バルブ保持部の周囲を周方向に取り囲むように配設された回転軸７、およびこの回転軸７の回転中心軸線から回転軸方向に対して垂直な半径方向の一方側（片側）に向かって延びる方形板状（または矩形板状）のバルブ本体等を有している。
また、複数の吸気流制御バルブ６の各回転軸７には、ピンロッド８がその回転軸方向（中心軸線方向）に貫通するシャフト貫通孔２６が形成されている。なお、複数の吸気流制御バルブ６毎に形成される各シャフト貫通孔２６は、ピンロッド８の断面形状（四角形状）に対応した多角穴形状（四角穴形状）、すなわち、ピンロッド８のバルブ保持部の断面形状と略同一の孔形状に形成され、吸気流制御バルブ６の回転軸７とピンロッド８との相対的な回転が規制されている。

複数の吸気流制御バルブ６は、板状のバルブ本体を全閉した全閉状態の時、つまりバルブ本体の開度（バルブ開度）が全閉位置にて全閉（閉弁）した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）に、回転軸７が、バルブ本体の中央部よりも、吸気流制御バルブ６の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の片側（第２吸気通路１２の重力方向における下方側、図示下方側）に偏った位置に配置されている。すなわち、本実施例のバルブユニットは、吸気流制御バルブ６として、バルブ本体の回転中心を成す回転軸７が、バルブ本体のバルブ中央部よりも、吸気流制御バルブ６の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の一端側（図示下方側）にズレた片持ち式のバルブを構成している。

また、複数の吸気流制御バルブ６の各回転軸７は、各ハウジング５の内部（２つのバルブ軸受け部の各支持孔内）に回転自在に収容されている。また、回転軸７は、ピンロッド８の周囲を周方向に取り囲むように円筒形状に形成されている。そして、各吸気流制御バルブ６の回転軸方向の両端部（回転軸７の軸線方向の両端部）には、２つのベアリングを介して、ハウジング５の２つのバルブ軸受け部の内周（各支持孔の孔壁面）に回転方向に摺動自在に支持される２つのバルブ摺動部が設けられている。

ここで、複数のバルブユニットは、全ての吸気流制御バルブ６を全閉した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）の、各吸気流制御バルブ６の重力方向におけるバルブ上端面の一部（中央部）を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気に偏流（燃焼室内においてタンブル流となる偏流）を生じさせるための長方形状の開口部（切欠き部、スリット）２７を設けている。なお、この開口部２７は設けなくても良い。また、吸気流制御バルブ６のバルブ左右側面の一部を切り欠くことで、開口部（主開口部）２７よりも開口面積が小さい副開口部を形成しても良い。

ここで、本実施例のピンロッド８は、例えば鉄系の金属材料によってその回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）である。このピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ６毎に形成される各シャフト貫通孔２６の内部に挿入されている。ピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ６の各回転軸７を串刺し状態となるように結合することで、全ての吸気流制御バルブ６を連動可能に連結する１本の駆動軸である。このピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ６毎に形成される各シャフト貫通孔２６の孔壁面に圧入固定されている。

また、多角形状の断面を有するピンロッド８を直接ハウジング５の２つのバルブ軸受け部の各支持孔に支持しても、ピンロッド８を円滑に回転させることはできない。このため、本実施例のピンロッド８は、各回転軸７により被覆され、外周側が回転軸７を介して２つのベアリングの内周面（摺動孔の孔壁面）に回転自在に軸支されている。
なお、本実施例のバルブユニットでは、吸気流制御バルブ６の回転軸７の２つのバルブ摺動部と２つのベアリングの各摺動孔の孔壁面との間に、吸気流制御バルブ６の回転軸７を２つのベアリングの各摺動孔内で円滑に回転させるための、所定の摺動クリアランス（隙間）が形成されている。

２つの第１、第２ガスケット１４、１５は、２組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた長方形環状（または矩形環状）のゴム弾性体（耐油ゴム、例えばクロロピレンゴム：ＣＲ、ニトリルゴム：ＮＢＲ、フロロシリコンゴム）である。
第１ガスケット１４は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の結合面１６との間に配置される方形環状（または矩形環状）の第１ガスケット本体４１を有している。この第１ガスケット本体４１は、インテークマニホールド４の結合面１６に形成された方形環状（または矩形環状）の第１ガスケット嵌合溝３１内に嵌め込まれている。そして、第１ガスケット本体４１は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の結合面１６との間に介在して、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の結合面１６との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する機能を有している。

第１ガスケット本体４１の内周からは、複数の弾性変形部４３が、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に侵入するように突き出している。複数の弾性変形部４３は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に配置されて、少なくとも吸気流方向への弾性変形が可能な衝撃吸収部である。なお、複数の弾性変形部４３は、第１ガスケット本体４１を構成する４つの辺にそれぞれ設けられているが、少なくとも１組の対辺に設けられていれば良い。
また、第１ガスケット１４の各弾性変形部４３は、各第２吸気通路１２の内部に突き出さないように、ハウジング５の吸気通路壁面よりも第２吸気通路側に対して逆側に引っ込んでいる。
ここで、本実施例のインテークマニホールド４の環状端面１７は、インテークマニホールド４の結合面１６よりも第１ガスケット１４の弾性変形部４３の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいる。また、本実施例のハウジング５の環状端面２３は、インテークマニホールド４の結合面１６よりも第１ガスケット１４の弾性変形部４３の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいる。

第２ガスケット１５は、インテークマニホールド４の内壁面２１とハウジング５の外周面２２との間に配置される方形環状（または矩形環状）の第２ガスケット本体４２を有している。この第２ガスケット本体４２は、ハウジング５の外周面２２に形成された方形環状（または矩形環状）の第２ガスケット嵌合溝３２内に嵌め込まれている。そして、第２ガスケット本体４１は、インテークマニホールド４の内壁面２１とハウジング５の外周面２２との間に介在して、インテークマニホールド４の内壁面２１とハウジング５の外周面２２との間に形成される筒状隙間をシール（密閉）する機能、およびインテークマニホールド４からハウジング５に伝わるエンジン振動や車両振動を減衰する機能を有している。

ここで、ピンロッド８を介して、吸気流制御バルブ６を駆動する電動モータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。このＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。

また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、吸気渦流発生装置の電動モータおよびスロットル制御装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度、吸入空気量、燃料噴射量等が各々制御指令値（制御目標値）となるように制御される。

また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく点火制御や燃料噴射制御等を含むエンジン制御等が強制的に終了されるように構成されている。なお、エンジンの停止時または停止後には、吸気渦流発生装置の電動モータへの電力供給が遮断されて、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度が、リターンスプリングの付勢力によって、全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）の作用を図１に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、スロットル制御装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポート２から燃焼室に混合気が吸い込まれる。

また、ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気量（吸気量）が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、電動モータの駆動力を利用して複数の吸気流制御バルブ６およびピンロッド８が開弁作動方向に駆動されるため、複数の吸気流制御バルブ６が開かれる。すなわち、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度が、全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。
この場合、エンジンのインテークマニホールド４の第１吸気通路１１から、ハウジング５の入口部を経てハウジング５の内部に形成される第２吸気通路１２に流入した吸気流は、第２吸気通路１２をストレートに通過して、ハウジング５の出口部からエンジンのシリンダヘッド１に設けられる吸気ポート２内に導入される。そして、吸気ポート２を通過した吸気流は、吸気ポート２の吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。

一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸入空気量（吸気量）が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、電動モータの駆動力を利用して複数の吸気流制御バルブ６およびピンロッド８が閉弁作動方向に駆動されるため、複数の吸気流制御バルブ６が閉じられる。すなわち、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度が、全閉位置にて閉弁した状態（全閉開度の状態）となるように制御される。
この場合、エンジンのインテークマニホールド４の第１吸気通路１１から、ハウジング５の入口部を経て第２吸気通路１２に流入した吸気流は、殆ど吸気流制御バルブ６のバルブ上端面とハウジング５のハウジング上壁部との間の隙間（開口部２７）を通過して、ハウジング５の出口部から各吸気ポート２の上層部内に導入され、吸気ポート２の上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポート２の上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポート２の吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の吸気渦流発生装置においては、第１ガスケット１４の第１ガスケット本体４１の内周に、複数の弾性変形部４３を部分的に、しかも一体的に形成したことにより、吸気流制御バルブ６がエンジンの吸気負圧を受けて、ハウジング５および吸気流制御バルブ６がシリンダヘッド１のインマニ取付面側に移動しても、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に配置される第１ガスケット１４の複数の弾性変形部４３の弾性変形作用（衝撃吸収機能）によって、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との干渉および衝突を緩和することが可能となる。
したがって、エンジンのシリンダヘッド１のインマニ取付面３とバルブユニット（ＴＣＶ）のハウジング５の環状端面２３との干渉および衝突に起因する異音等の発生を抑制することができる。

また、第１ガスケット１４の第１ガスケット本体４１の内周に、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に形成される隙間に侵入するように、複数の弾性変形部４３を一体的に形成している。具体的には、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の結合面１６との間に配置される第１ガスケット本体４１の内周から、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に形成される隙間に突き出すように、複数の弾性変形部４３を設けたことにより、部品点数および組付工数の増加を抑制できるので、コストを削減することができる。 また、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）においては、第１ガスケット１４の複数の弾性変形部４３が、第２吸気通路１２の内部に突き出さないように、ハウジング５の吸気通路壁面よりも第２吸気通路側に対して逆側に引っ込んでいる。これにより、第２吸気通路１２を流れる吸入空気の吸気抵抗の増加を防止することが可能となるので、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給される吸入空気量の減少を防止することができる。

ここで、本実施例のインテークマニホールド４の環状端面１７は、インテークマニホールド４の結合面１６よりも第１ガスケット１４の弾性変形部４３の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいる。また、本実施例のハウジング５の環状端面２３は、インテークマニホールド４の結合面１６よりも第１ガスケット１４の弾性変形部４３の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいる。これにより、仮に締結作業によってシリンダヘッド１のインマニ取付面３にインテークマニホールド４の結合面１６を気密的に密着するように結合した場合でも、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の環状端面１７およびハウジング５の環状端面２３との間で複数の弾性変形部４３が潰されることはない。したがって、第１ガスケット１４の弾性変形部４３における衝撃吸収機能の低下を防止することができる。

図２は本発明の実施例２を示したもので、図２（ａ）はバルブユニット（カートリッジ）を示した正面図で、図２（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した図である。

本実施例では、バルブユニット（ＴＣＶ）のハウジング５の環状端面２３が、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に対して所定の隙間を隔てて対峙している。また、本実施例では、第１ガスケット嵌合溝３１よりも外周側に設けられるインテークマニホールド４の結合面１６と、第１ガスケット嵌合溝３１よりも内周側に設けられるインテークマニホールド４の環状端面１７とが、同一平面上に配置されている。つまり、インテークマニホールド４の環状端面１７は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に結合される結合面１６を構成している。

また、本実施例の第２ガスケット１５は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に配置される複数の弾性変形部４４を有している。これらの弾性変形部４４は、第２ガスケット本体４２の前面（吸気流方向の下流側端面）より吸気流方向の下流側に延長された方形環状（または矩形環状）の延長部４５の内周から、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に侵入するように突き出している。
複数の弾性変形部４４は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２３との間に配置されて、少なくとも吸気流方向への弾性変形が可能な衝撃吸収部である。なお、複数の弾性変形部４４は、第２ガスケット本体４２の延長部４５を構成する４つの辺にそれぞれ設けられているが、少なくとも１組の対辺に設けられていれば良い。

また、複数の弾性変形部４４は、各第２吸気通路１２の内部に突き出さないように、ハウジング５の吸気通路壁面よりも第２吸気通路側に対して逆側に引っ込んでいる。
ここで、本実施例のハウジング５の環状端面２３は、インテークマニホールド４の結合面１６よりも第２ガスケット１５の弾性変形部４４の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいる。
以上の構成により、本実施例の吸気渦流発生装置またはバルブユニットは、実施例１と同様な効果を達成することができる。

［変形例］
本実施例では、本発明を、吸気渦流発生装置を備えた内燃機関の吸気制御装置に適用しているが、本発明を、内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する内燃機関の吸気量制御装置（スロットル制御装置）、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁を備えた内燃機関の可変吸気制御装置に適用しても良い。
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。

本実施例では、吸気流制御バルブ６の回転軸７を駆動するバルブ駆動装置（アクチュエータ）を、電動モータを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、バルブの回転軸を駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、コイル等の電磁石およびムービングコア（またはアーマチャ）を備えた電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
また、吸気導入ダクト内部に形成される吸気通路に設置されたバルブを有し、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）を制御する吸気制御弁として、本実施例のＴＣＶの代わりに、スロットルボディ内部に形成される吸気通路に設置されたスロットルバルブを有し、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気量（吸気量）を制御する吸気流量制御弁、ハウジング内部に形成される吸気通路に設置されたアイドル回転速度制御バルブを有し、スロットルバルブをバイパスする吸入空気量（吸気量）を制御する吸気流量制御弁等を用いても良い。

また、バルブを有する吸気制御弁として、ＴＣＶ等の吸気流制御弁または吸気流量制御弁の代わりに、吸気通路開閉弁、吸気通路切替弁、吸気圧力制御弁を用いても良い。また、本発明の吸気制御弁を、タンブル流制御弁やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、エンジンとして、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、エンジンとして、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
また、バルブは、多連一体型のバルブに限定されず、吸気通路に設置されるバルブであれば、１個の片持ち式のバルブまたは１個の両持ち式のバルブのいずれでも良い。
また、吸気流制御バルブ６を、インテークマニホールド４を除く他の吸気管内、あるいはエンジンのシリンダヘッド１の吸気ポート２内に組み込んでも良い。
また、本実施例では、吸気流制御バルブ６の正面形状を方形状または矩形状としているが、吸気流制御バルブ６の正面形状を円形状または楕円形状または長円形状または多角形状としても良い。この場合には、吸気導入ダクトのハウジング（筒部）内の吸気通路の断面形状を吸気流制御バルブ６の正面形状に対応して変更する。

また、本実施例では、１個のハウジング５の内部に１個の吸気流制御バルブ６を開閉自在に組み込んだバルブユニットを、吸気導入ダクトとしてのインテークマニホールド４の内部にピンロッド８の回転軸方向に一定の間隔で複数配置した多連一体型バルブ開閉装置を採用しているが、吸気導入ダクト（その他のエンジン吸気管またはエンジンヘッドカバーまたはシリンダヘッド）の内部にシャフトの回転軸方向に一定の間隔で複数のバルブを直接配置した多連一体型バルブ開閉装置を採用しても良い。この場合には、ハウジング５を廃止できる。
本実施例では、第１ガスケット１４の弾性変形部４３、および第２ガスケット１５の弾性変形部４４を、第１、第２ガスケット本体４１、４２から、シリンダヘッド１のインマニ取付面（内燃機関の取付面）３とハウジング５の環状端面２３との間に形成される隙間に侵入するように突き出しているが、第１ガスケット１４の弾性変形部４３、および第２ガスケット１５の弾性変形部４４を、第１、第２ガスケット本体４１、４２から、シリンダヘッド１のインマニ取付面（内燃機関の取付面）３またはハウジング５の環状端面２３に貼り付くように突き出しても良い。

（ａ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した概略図である（実施例１）。 （ａ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図で、（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した概略図である（実施例２）。 （ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図で、（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した概略図である（従来の技術）。 バルブユニットを示した概略図である（従来の技術）。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）のシリンダヘッド
２ エンジンの吸気ポート（内燃機関の吸気ポート）
３ シリンダヘッドのインマニ取付面（内燃機関の取付面）
４ エンジンのインテークマニホールド（吸気導入ダクト）
５ バルブユニットのハウジング
６ バルブユニットの吸気流制御バルブ
７ 吸気流制御バルブの回転軸
８ ピンロッド（シャフト）
１１ インテークマニホールドの第１吸気通路（吸気導入通路）
１２ ハウジングの第２吸気通路（内燃機関の吸気通路）
１３ インテークマニホールドのハウジング格納室
１４ 第１ガスケット
１５ 第２ガスケット
１６ インテークマニホールドの結合面
２３ ハウジングの環状端面
４１ 第１ガスケット本体
４２ 第２ガスケット本体
４３ 第１ガスケットの弾性変形部（衝撃吸収部）
４４ 第２ガスケットの弾性変形部（衝撃吸収部）

Claims (10)

1. （ａ）内燃機関の取付面に結合されて、内部に格納室が形成された吸気導入ダクトと、 （ｂ）この吸気導入ダクトの格納室内に格納されて、内部に吸気通路が形成されたハウジングと、
   （ｃ）このハウジングの内部に収容されて、前記吸気通路を開閉するバルブと、
   （ｄ）前記内燃機関の取付面と前記吸気導入ダクトとの間、あるいは前記吸気導入ダクトの格納室壁面と前記ハウジングとの間に装着されたガスケットと
   を備えた内燃機関の吸気制御装置において、
   前記ハウジングは、前記内燃機関の取付面に対して所定の隙間を隔てて対峙しており、 前記ガスケットは、前記内燃機関の取付面と前記ハウジングとの間に配置された弾性変形部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記吸気導入ダクトは、その吸気流方向の下流側に、前記内燃機関の取付面に結合される結合面を有し、
   前記格納室は、前記吸気導入ダクトの結合面上で開口していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記吸気導入ダクトは、前記ハウジングの周囲を取り囲むように配設されており、
   前記ハウジングは、前記吸気導入ダクトの格納室壁面に対して所定の隙間を隔てて対面する外周面を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記ハウジングは、その吸気流方向の下流側に、前記内燃機関の取付面に対して所定の隙間を隔てて対面する環状端面を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記弾性変形部は、前記吸気通路の内部に突き出ないように、前記ハウジングの吸気通路壁面よりも前記吸気通路側に対して逆側に引っ込んでいることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記ガスケットは、前記内燃機関の取付面と前記吸気導入ダクトとの間に配置された環状のガスケット本体を有し、
   前記弾性変形部は、前記ガスケット本体から、前記内燃機関の取付面と前記ハウジングとの間に侵入するように突き出していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
7. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記ガスケットは、前記吸気導入ダクトの格納室壁面と前記ハウジングとの間に配置された環状のガスケット本体を有し、
   前記弾性変形部は、前記ガスケット本体から、前記内燃機関の取付面と前記ハウジングとの間に侵入するように突き出していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記吸気導入ダクトは、その吸気流方向の下流側に、前記内燃機関の取付面に結合される結合面を有し、
   前記ハウジングは、その吸気流方向の下流側に、前記内燃機関の取付面に対して所定の隙間を隔てて対面する環状端面を有し、
   前記ハウジングの環状端面が、前記吸気導入ダクトの結合面よりも前記弾性変形部の厚さ分だけ吸気流方向の上流側に引っ込んでいることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
   前記バルブは、前記ハウジングの内部に回転自在に収容される回転軸を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
10. 請求項９に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
    前記バルブは、その回転軸方向の両端に、前記ハウジングに摺動自在に支持される２つの摺動部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。

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