JP2009044912A - 車両用インバータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用インバータ装置において、車両内配置領域における配置自由度をさらに向上させることである。
【解決手段】２つの出力接続部３８，３９は、インバータ４１の出力端子線と２つのモータ／ジェネレータからのケーブルとを接続する部分である。入力接続部３６と２つの出力接続部３８，３９は筐体４０の同一側面上に配置される。２つの出力接続部３８，３９は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相の出力端子線をひとまとめにした接続部であり、筐体４０の上面側から接続できるように入力接続部３６の配置よりも上部に配置され、２つのモータ／ジェネレータに対応する２つの出力接続部３８，３９は、筐体４０を配置した場合の高さ方向に並べて配置される。２つの出力接続部３８，３９は、筐体４０の側面から外側に向かって突出した構造である。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用インバータ装置に係り、特に、複数の接続部を備えた車両用インバータ装置に関する。

一般的に車両では、乗員の居住性や荷物の積載性（収納性）を確保するために、各機器のレイアウト制約が厳しくなる傾向にある。このため、例えば、ハイブリッド車両や電気自動車におけるモータ駆動用電源を構成するパワーモジュール等についても、車両搭載時にその配置スペースおよび配置位置が制約を受ける傾向にある。そのことから車両レイアウト制約に従ったパワーモジュール等の配置位置関係に応じて、パワーモジュールの出力端子位置を個別に設計する必要が生じる。

このような個別の専用設計が必要となれば、たとえばパワーモジュールが搭載される車種ごとに設計変更を行う必要が生じるため、部品の共有化が妨げられて製造コスト削減が困難となる。

そこで、例えば、特許文献１には、筐体に格納されたパワーモジュールにおいて、電力変換回路と、複数の出力端子とを備え、電力変換回路は、電気負荷への供給電力を出力するための少なくとも１個の出力端を含むことが開示されている。ここでは、複数の出力端子は、少なくとも１個の出力端とそれぞれ接続される第１の出力端子と、各出力端と直接的には非接続とされる第２の出力端子とを含む。さらに、第１および第２の出力端子は、筐体の外周の投影枠内に配設されるバスバーによって電気的に接続可能に配置されている。

そして、必要に応じてバスバーの配設形態を変更することにより、パワーモジュールの一端側から出力を取出し、あるいはパワーモジュールの他端側から出力を取出すことができる。このことで、例えば、エンジンルーム内におけるパワーモジュールを格納する筐体の配置自由度が高まることが述べられている。

特開２００６−２６９７８０号公報

上記のように、特許文献１の構成を用いることで、エンジンルーム内におけるパワーモジュールを格納する筐体の配置自由度が高まる。

しかし、特許文献１の構成により、筐体の配置自由度を高めるためには、バスバーの配設形態の変更、つまりバスバーを付け替える必要があり余分な作業が発生する。そのために配置自由度が制限される。また、場合によっては小型化が困難となる。

本発明の目的は、車両内配置領域における配置自由度をさらに向上できる車両用インバータ装置を提供することである。

本発明に係る車両用インバータ装置は、入力電源から直流電力の供給を受け、制御部による制御の下で交流電力を生成し出力負荷に供給するインバータと、インバータを含む筐体と、筐体の側面に設けられる複数の接続部であって、入力電源とインバータとを接続する入力接続部と、制御部とインバータとを接続する信号線接続部と、出力負荷とインバータとを接続する出力接続部とを含む複数の接続部とを備え、複数の接続部は、筐体の高さ方向に並べて配置され、筐体は、それが配置される配置領域の対向する側壁の一方側または他方側のいずれにも配置可能な対称形状を有することを特徴とする。

本発明に係る車両用インバータ装置は、入力電源から直流電力の供給を受け、制御部による制御の下で交流電力を生成し出力負荷に供給するインバータと、インバータを含む筐体と、筐体の側面に設けられる複数の接続部であって、入力電源とインバータとを接続する入力接続部と、制御部とインバータとを接続する信号線接続部と、出力負荷とインバータとを接続する出力接続部とを含む複数の接続部とを備え、複数の接続部は、筐体の対向する二つの側面にそれぞれ分けて配置され、筐体は、それが配置される配置領域の対向する側壁の一方側または他方側のいずれにも配置可能な対称形状を有することを特徴とする。

また、一つの側面に二つ以上の接続部が配置される場合には、その側面の高さ方向に並べて配置されることが好ましい。

また、複数の出力接続部は、筐体の上面視で互いに重ならないことが好ましい。

また、筐体は、高さ方向軸について左右対称の窪みを有し、少なくとも一方の窪みで筐体が配置される配置領域または配置領域周辺の部品を回避することが好ましい。

また、入力接続部および出力接続部が配置される筐体の側面は、車両進行方向と平行な面であって、車両内側を向く側面であることが好ましい。

また、入力接続部が配置される筐体の側面に冷却パイプと接続されるユニオン接続部が配置されることが好ましい。

上記構成の少なくとも１つにより、車両用インバータ装置は、複数の接続部が筐体の高さ方向に並べて配置されて、左右対称形状を有している。これにより、例えば、左ハンドル車と右ハンドル車とで、同じ形状の車両用インバータ装置を共用することができる。

また、車両用インバータ装置は、複数の接続部が筐体の高さ方向に並べて配置されているので、横方向に並べて配置する場合に比べ、小型化がより可能となる。

また、車両用インバータ装置は、複数の出力接続部が上面視から重ならないように配置されるので、出力接続部の接続作業を上面から容易に行うことができる。

また、車両用インバータ装置は、設置された場合の高さ方向軸について左右対称の窪みを有しているので、例えば、車輪等の車両を構成する要素を回避することができる。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。なお、以下では車両としてハイブリッド車両の場合について説明を行うが、ハイブリッド車両以外であっても、エンジンやモータ／ジェネレータ等の駆動装置と車両用インバータ装置が配置される車両であればよい。また、以下ではハンドル、ブレーキ等を有するいわゆる乗用ハイブリッド車両について説明するが、車両用インバータ装置の配置領域に制限のある車両であれば、無人走行車両であってもよい。また、以下では車両用インバータ装置を車両前方のエンジンルーム内に配置する場合として説明するが、エンジンルーム内に限定されず、車両の中央、後方等、配置可能な領域であればよい。また、車両前方に、２つのモータ／ジェネレータが配置されているものとして説明するが、個数の制限はない。また、以下では出力接続部はＵ相、Ｖ相、Ｗ相をひとつにまとめた接続部として説明するが、これをＵ相、Ｖ相、Ｗ相がそれぞれ分離された複数の接続部としてもよい。

図１は、乗用ハイブリッド車両で、右ハンドル車用の車両１０についての構成図である。車両１０は、車両１０を構成する要素等が配置される車体２０と、車両１０の駆動源であるエンジン１２及び２つのモータ／ジェネレータ１４，１６と、車両１０のエンジンルーム１１と車室２１とを区画するダッシュボード３１と、車両１０の進行方向を操縦するためのハンドル２９と、車両１０が受ける衝撃を緩和するバンパ２２と、車輪２３を支持する機構であるサスペンションが配置されるサスタワー２４と、２つのモータ／ジェネレータ１４，１６等と接続される車両用インバータ装置１８と、車両用インバータ装置１８に電力を供給するバッテリ３０と、車両用インバータ装置１８の内部に配置されたインバータ４１の回路動作を制御する制御部３３と、変速機等から構成されるトランスアクスル２６と、車両１０の進行方向を操縦するためのハンドル２９と、車両１０の制動装置であるブレーキ２８を含んで構成される。なお、図１では車両１０の前方方向が矢印で示されている。

エンジン１２は、内燃機関であって、その出力は、図示されていない機械的な機構を介して車輪２３に伝えて、例えば、車両１０を図１における矢印方向に走行させる。また、エンジン１２は、車両１０前方のエンジンルーム１１の中央に配置される。

２つのモータ／ジェネレータ１４，１６は、図示されていないステータとロータ等で構成される回転電機であって、エンジン１２の動力で発電し、バッテリ３０を充電する発電機としての機能と、バッテリ３０の電力によって車輪２３を駆動させるモータとしての機能とがある。２つのモータ／ジェネレータ１４，１６の駆動力も図示されていない機械的な機構を介して車輪２３に伝えられ、車両１０を走行させる。また、２つのモータ／ジェネレータ１４，１６は、例えば、エンジンルーム１１においてエンジン１２の後方側に配置される。

バンパ２２は、衝撃を吸収、緩和する機能を有する。また、バンパ２２は、車体２０の外側の前方及び後方に配置される。

サスタワー２４は、サスペンションが内部に配置される筐体で、車輪２３の上部に配置される。また、サスペンションは、主に車両１０において、路面の凸凹を車体２０に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪２３、図示されていない車軸の位置決め、車輪２３を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心地や操縦安定性などの改善を目的とする機構である。

トランスアクスル２６は、エンジン１２の後方に配置され、ダッシュボード３１の前後に渡って配置される。また、トランスアクスル２６は、図示されていないトランスミッションと２つのモータ／ジェネレータ１４，１６とを含んで構成される。

ブレーキ２８は、運転者の操作によって、車両１０の減速あるいは、停止を行う機能を有する。また、図１の場合は右ハンドル車であるので、ブレーキ２８は、ダッシュボード３１のエンジンルーム１１側に沿って、車両１０の進行方向に向かって右側に配置される。

ハンドル２９は、運転者の操作によって、車両１０の進行方向を操作する機能を有する。また、図１の場合は右ハンドル車であるので、ハンドル２９は、ダッシュボード３１の車室２１側に沿って、車両１０の右側に配置される。

バッテリ３０は、車両用インバータ装置１８に内蔵されているインバータ４１に直流電力を供給する機能を有し、車両１０の後方部で中央に配置される。

制御部３３は、車両用インバータ装置１８に内蔵されているインバータ４１の動作を制御する機能を有する。また、制御部３３は、ダッシュボード３１の後方側であって車両用インバータ装置１８に近い側に配置される。さらに、図１の場合は右ハンドル車であることからダッシュボード３１の左側に配置する必要がある。

車両用インバータ装置１８は、インバータ４１が内蔵されている装置である。かかる車両用インバータ装置１８は、エンジン１２を回避するように配置されることがある。また、エンジンルーム１１において、バッテリ３０に近い側に配置されることが好ましい。さらに、ハンドル２９やブレーキ２８の配置を回避する位置に配置されることが好ましい。したがって、車両用インバータ装置１８は、サスタワー２４とダッシュボード３１との間に配置され、さらに、図１の場合は右ハンドル車であることからダッシュボード３１の左側に配置する必要がある。

また、車両用インバータ装置１８は、直流電力を交流電力に変換するインバータ４１の入力端子線とバッテリ３０からのケーブル３２とを接続する入力接続部３６と、インバータ４１の出力端子線と２つのモータ／ジェネレータ１４，１６からの２つのケーブル１５，１７とを接続する２つの出力接続部３８，３９と、インバータ４１の制御信号端子線とインバータ４１を制御する制御部３３からのケーブル３５とを接続する信号線接続部３４を含んで構成される。

また、インバータ４１は、高電圧で作動する回路であるので、特にインバータ４１の周りを筐体４０で囲み、筐体４０の内部に収容されるインバータ４１と筐体４０の外部との接触を回避している。

図２は、図１における車両用インバータ装置１８を示す図である。以下に、車両用インバータ装置１８を構成する筐体４０と入力接続部３６と２つの出力接続部３８，３９と信号線接続部３４との関係の構成を詳細に説明する。また、以下では図１と同様の要素について、図１の符号を用いて説明する。

筐体４０は、高電圧で作動する回路であるインバータ４１を内蔵するケースである。筐体４０は、立方体形状により構成されており、上記のようにエンジンルーム１１内のダッシュボード３１とサスタワー２４との間に配置されるため、車両進行方向と平行な方向の長さは、車両進行方向と垂直な方向の長さに比べ短い。

入力接続部３６は、上記のようにインバータ４１の入力端子線とバッテリ３０からのケーブル３２とを接続する機能を有する。上記のようにバッテリ３０は、車両１０後方の中央に配置され、ケーブル３２は車両１０中央を通って、車両１０前方に向けて配置されているため、入力接続部３６は、筐体４０の側面のうち、車両進行方向と平行でエンジンルーム１１の内側を向く側面に配置される。また、入力接続部３６は、筐体４０の側面から外側に向かって突出した構造である。

信号線接続部３４は、上記のようにインバータ４１の制御信号端子線と制御部３３からのケーブル３５とを接続する機能を有する。制御部３３は、上記のように車両１０の左側に配置されるため、ケーブル３５も車両１０の左側を通る。したがって、信号線接続部３４は、入力接続部３６が配置された側面と対向する面に配置される。また、信号線接続部３４は、複数の信号線をひとまとめにしたものであり、筐体４０の側面から外側に向かって突出した構造である。

２つの出力接続部３８，３９は、上記のようにインバータ４１の出力端子線と２つのモータ／ジェネレータ１４，１６からのケーブル１５，１７とを接続する部分である。

ここで、入力接続部３６と２つの出力接続部３８，３９は筐体４０の同一側面上に配置される。また、２つの出力接続部３８，３９は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相の出力端子線をひとまとめにした接続部であり、筐体４０の上面側から接続できるように入力接続部３６の配置よりも上部に配置され、さらに、２つのモータ／ジェネレータ１４，１６に対応する２つの出力接続部３８，３９は、筐体４０を配置した場合の高さ方向に並べて配置される。また、２つの出力接続部３８，３９は、筐体４０の側面から外側に向かって突出した構造である。

ここで、図３、図４を用いて、車両用インバータ装置１８の配置自由度について説明する。具体的には、車両用インバータ装置１８は、例えば、左ハンドル車と右ハンドル車とで共用することができる。

図３は、車両用インバータ装置１８を右ハンドル車の車両１０内に配置した図である。上記のように、車両用インバータ装置１８は、ダッシュボード３１の左側に配置される。

この場合には、車両用インバータ装置１８と２つのモータ／ジェネレータ１４，１６とは、ケーブル１５，１７を介して、２つの出力接続部３８，３９で接続される。また、車両用インバータ装置１８と制御部３３とは、ケーブル３５を介して信号線接続部３４で接続される。なお、ケーブル３５は、後方に配置される制御部３３から車両１０の内側の左側に沿ってダッシュボード３１を越えて配置される。また、車両用インバータ装置１８とバッテリ３０とはケーブル３２を介して入力接続部３６で接続される。なお、ケーブル３２は、上記のように、バッテリ３０から車両１０の中央を車両１０の前方に向けて配置される。

次に、図４は、車両用インバータ装置１８を左ハンドル車の車両１０内に配置した図である。ここで、図４における車両用インバータ装置１８は、図３で配置された車両用インバータ装置１８をＡ−Ａ軸について左右逆にして配置している。ここで、２つのモータ／ジェネレータ１４，１６とバッテリ３０の配置については、右ハンドル車と左ハンドル車とで配置に変更はないから、それぞれケーブル１５，１７，３２を介してインバータ４１と接続される。制御部３３については、右ハンドル車と左ハンドル車とで配置に変更が可能である。具体的には、図３で配置された制御部３３をＡ−Ａ軸について左右対称とした位置に配置し、ケーブル３５を介してインバータ４１に接続される。このように車両用インバータ装置１８は、複数の接続部を筐体４０の高さ方向に並べて配置され、左右対称形状を有しているので、バスバー等の配設変更を行うことなく、共用することができる。したがって、車両用インバータ装置１８の車両内配置領域における配置自由度をさらに向上できる。

ここで、比較するために、従来例について図５から図７を用いて説明する。図５は、右ハンドル車用に、特に、設計された車両用インバータ装置１１８の図である。車両用インバータ装置１１８は、入力接続部１３６と信号線接続部１３４と出力接続部１３８とを含んで構成される。

また、複数の接続部の配置関係について述べると、入力接続部１３６は、車両進行方向と平行でエンジンルーム１１の内側を向く側面に配置され、信号線接続部１３４は、入力接続部１３６が配置される側面に対向する側面に配置される。また、２つの出力接続部１３８，１３９は、車両用インバータ装置１１８が車体２０に設置された後に上面から接続を行うために、路面に対して平行な横方向に配置される。

このように、出力接続部１３８，１３９は配置される側面において横方向に並べられ横方向の領域を占有するため、車両進行方向と垂直な側面に配置される。したがって、入力接続部１３６が配置された側面とは垂直関係にある側面に配置される。

図６は、右ハンドル車用に設計された車両用インバータ装置１１８を車両１０内に配置した図である。図６のように、右ハンドル車の場合は、車両１０のダッシュボード３１の右側付近には、ハンドル２９とブレーキ２８が配置されていることから、車両用インバータ装置１１８は、ダッシュボード３１の左側に配置される。

また、車両用インバータ装置１１８と２つのモータ／ジェネレータ１４，１６はケーブル１５，１７を介して出力接続部１３８，１３９で接続される。また、車両用インバータ装置１１８と制御部３３は、ケーブル３５を介して信号線接続部１３４で接続される。また、車両用インバータ装置１１８とバッテリ３０はケーブル３２を介して入力接続部１３６で接続される。

図７は、左ハンドル車用に車両用インバータ装置１１８とは別に新しく設計された車両用インバータ装置１１９を車両１０内に配置した図である。ここで、車両用インバータ装置１１９は、図６における車両用インバータ装置１１８をＡ−Ａ軸について左右対称の形状に設計される必要がある。したがって、右ハンドル車用の車両用インバータ装置１１８とは別に左ハンドル車用に車両用インバータ装置１１９を設計する必要があり、要素の共用化が妨げられて製造コスト削減が困難となる。

次に、他の実施例について説明する。図８に示されるように、この車両用インバータ装置４８は、筐体４０と入力接続部３６と２つの出力部挿入口４６、４７と信号線接続部３４とを含んで構成される。

２つの出力部挿入口４６，４７は、２つのモータ／ジェネレータ１４，１６からのケーブル１５，１７を筐体４０の内部に挿入するための開口部である。

図８は、図２に比べ、筐体４０の一側面において、２つの出力接続部３８，３９の代わりに２つの出力部挿入口４６，４７が設けられ、さらに筐体４０の上面に開閉可能な蓋部４４が設けられる。以下、図９と図１０を用いて図８における車両用インバータ装置４８の構造について詳細に説明する。

図９は、図８における上面部の要素を省略して、上面から見た図である。ここでは、２つの出力接続部３８，３９は、筐体４０の内部に配置される。２つの出力接続部３８，３９は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相に分離され、それぞれ端子台５４，５８の上に配置される。

図１０は、図９におけるＡ−Ａ断面図である。筐体４０の内部に配置された２つの出力接続部３８，３９は、互いに相互の間で筐体４０内側に向けて突出量を変化させており、上面視で出力接続部３８と出力接続部３９が重ならないように配置されている。したがって、このような構成の場合には、高電圧部分である２つの出力接続部３８，３９を筐体４０内部で上面から接続することができ、さらに、２つの出力接続部３８，３９は、入力接続部３６が配置される側面上と垂直関係にある側面上に配置されていない。

この場合でも車両用インバータ装置４８は、左右対称形状を有しているので、バスバー等の配設変更を行う必要がない。したがって、車両内配置領域における配置自由度をさらに向上できる。

図１１は、さらに他の実施例であり、図８に比べ、筐体６０に窪みを設け、２つの出力部挿入口４６，４７を横方向に並べた図である。この車両用インバータ装置５２は、筐体６０と入力接続部３６と出力部挿入口４６，４７と信号線接続部３４と筐体６０の上面に配置された蓋部４４とを含んで構成される。ここで、図１１に示すように筐体６０の一部を上記で示したサスタワー２４等の要素を回避するようにＣ−Ｃ軸について左右対称な窪みを設ける。また、この場合でも車両用インバータ装置５２は、左右対称形状を有しているので、バスバー等の配設変更を行う必要がない。したがって、車両内配置領域における配置自由度をさらに向上できる。なお、図１１においては、２つの出力部挿入口４６，４７を横方向に並べた場合について説明したが、２つの出力部挿入口４６，４７を高さ方向に並べたものであってもよい。

図１２は、別の実施例であり、図１１に比べ、上面には蓋部４４が存在せず、筐体６０の側面の外側に２つの出力接続部３８，３９が配置されている。車両用インバータ装置４９は、筐体６０と入力接続部３６と出力接続部３８とを含んで構成される。ここで、図１２に示すように筐体６０の一部を上記で示したサスタワー２４等の要素を回避するようにＣ−Ｃ軸について左右対称な窪みを設ける。この場合でも、車両用インバータ装置４９は、左右対称形状を有しているので、バスバー等の配設変更を行う必要がない。したがって、車両内配置領域における配置自由度をさらに向上できる。なお、図１２では、上面に蓋部４４が存在しない場合で説明したが、蓋部４４が存在してもよく、また、二つの出力接続部３８，３９は、横方向に並べているが、高さ方向に並べてもよい。

図１３は、図３における車両用インバータ装置５１において、インバータ４１を冷却する冷媒が流れる冷却パイプに接続される冷却ユニオン６２を筐体４０の側面に配置する例を示す図である。このような構成でも、左右対称形状を有しているので、バスバー等の配設変更を行う必要がない。したがって、車両内配置領域における配置自由度をさらに向上できる。

本発明に係る実施の形態の車両用インバータ装置が搭載される右ハンドル車の車両の構成を説明する図である。 本発明に係る実施の形態における車両用インバータ装置を示す図である。 本発明に係る実施の形態における車両用インバータ装置が右ハンドル車に配置された図である。 本発明に係る実施の形態における車両用インバータ装置が左ハンドル車に配置された図である。 従来例の右ハンドル車用に設計された車両用インバータ装置を示す図である。 従来例の右ハンドル車用に設計された車両用インバータ装置を右ハンドル車に配置した図である。 従来例の左ハンドル車用に設計された車両用インバータ装置を左ハンドル車に配置した図である。 他の実施の形態の車両用インバータ装置の例を示す図である。 図８における上面部の要素を省略し、上面から見た図である。 図９における車両用インバータ装置のＡ−Ａ断面図である。 さらに他の実施の形態の車両用インバータ装置の例を示す図である。 別の実施の形態の車両用インバータ装置の例を示す図である。 さらに別の実施の形態の車両用インバータ装置の例を示す図である。

符号の説明

１０ 車両、１１ エンジンルーム、１２ エンジン、１４，１６ ジェネレータ、１５，１７，３２，３５ ケーブル、１８，１１８，１１９ 車両用インバータ装置、２０ 車体、２１ 車室、２２ バンパ、２３ 車輪、２４ サスタワー、２６ トランスアクスル、２８ ブレーキ、２９ ハンドル、３０ バッテリ、３１ ダッシュボード、３３ 制御部、３４，１３４ 信号線接続部、３６，１３６ 入力接続部、３８，３９，１３８，１３９ 出力接続部、４０，６０ 筐体、４１ インバータ、４４ 蓋部、４６，４７ 出力部挿入口、４８，４９，５１，５２ 車両用インバータ装置、５４，５８ 端子台、６２ 冷却ユニオン。

Claims (7)

1. 入力電源から直流電力の供給を受け、制御部による制御の下で交流電力を生成し出力負荷に供給するインバータと、
   インバータを含む筐体と、
   筐体の側面に設けられる複数の接続部であって、入力電源とインバータとを接続する入力接続部と、制御部とインバータとを接続する信号線接続部と、出力負荷とインバータとを接続する出力接続部とを含む複数の接続部とを備え、
   複数の接続部は、筐体の高さ方向に並べて配置され、
   筐体は、それが配置される配置領域の対向する側壁の一方側または他方側のいずれにも配置可能な対称形状を有することを特徴とする車両用インバータ装置。
2. 入力電源から直流電力の供給を受け、制御部による制御の下で交流電力を生成し出力負荷に供給するインバータと、
   インバータを含む筐体と、
   筐体の側面に設けられる複数の接続部であって、入力電源とインバータとを接続する入力接続部と、制御部とインバータとを接続する信号線接続部と、出力負荷とインバータとを接続する出力接続部とを含む複数の接続部とを備え、
   複数の接続部は、筐体の対向する二つの側面にそれぞれ分けて配置され、
   筐体は、それが配置される配置領域の対向する側壁の一方側または他方側のいずれにも配置可能な対称形状を有することを特徴とする車両用インバータ装置。
3. 請求項２に記載の車両用インバータ装置において、
   一つの側面に二つ以上の接続部が配置される場合には、その側面の高さ方向に並べて配置されることを特徴とする車両用インバータ装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両用インバータ装置において、
   複数の出力接続部は、筐体の上面視で互いに重ならないことを特徴とする車両用インバータ装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の車両用インバータ装置において、
   筐体は、高さ方向軸について左右対称の窪みを有し、少なくとも一方の窪みで筐体が配置される配置領域または配置領域周辺の部品を回避することを特徴とする車両用インバータ装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１に記載の車両用インバータ装置において、
   入力接続部および出力接続部が配置される筐体の側面は、車両進行方向と平行な面であって、車両内側を向く側面であることを特徴とする車両用インバータ装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１に記載の車両用インバータ装置において、
   入力接続部が配置される筐体の側面に冷却パイプと接続されるユニオン接続部が配置されることを特徴とする車両用インバータ装置。

Images