JP2020145791A - 電力変換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボルト締め付け作業をまとめて実施してすることで効率よく生産することができる電力変換装置を提供する。【解決手段】電動自動車に搭載されるものであって、開口が形成されているとともに複数個の電子部品を収容している筐体を備えている。複数個の電子部品は、開口から離間した位置に配置されている電子部品と、開口に近接した位置に配置されている電子部品が、開口から見たときに、部分的に重なり合って配置されている。この電力変換装置では、複数個の電子部品の各々が、筐体に螺合するボルトによって筐体に固定されている。本明細書が開示する電力変換装置では、その頭部が電子部品に当接してその電子部品を筐体に固定するボルトが、その電子部品より開口側の位置に配置されている電子部品の輪郭外に配置されている。上述した構造を採用することで、部品配置作業をまとめて実施し、その後にボルト締め付け作業をまとめて実施することができる。【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、電力変換装置に関する。特に、電動自動車に搭載されるものであって、複数個の電子部品を筐体内に収容している電力変換装置に関する。

本明細書でいう「電動自動車」には、走行用モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車が含まれる。さらに走行用モータのための電源として燃料電池とバッテリを備える自動車も含まれる。

電動自動車では、走行用モータを回転駆動させるため、バッテリの直流電流を３相交流に変換する電力変換装置を用いる。このような電力変換装置の一例がインバータである。インバータは、半導体モジュールと冷却器の積層構造である積層ユニットの他に、電流センサやコンデンサなど、複数個の電子部品から構成される。

車両内の空間効率の向上や、車両の生産効率の向上等を目的として、電力変換装置に必要な複数個の電子部品を一つの筐体内に収容した状態で車両に搭載する場合がある。特許文献１には、筐体内に電子部品を入れるための開口を筐体に設け、その開口から電子部品を筐体内に順々に入れて製造する電力変換装置が開示されている。特許文献１が開示する電力変換装置は、開口から見たときに、筐体内の複数個の電子部品が部分的に重なり合うように配置することによって、開口側から見たときの筐体の外形を小さくしている。

また、電力変換装置では、複数個の電子部品の各々をボルトで筐体に固定する。複数個の電子部品の各々をボルトで筐体に固定するため、電力変換装置は、多数のボルトを使用する。

特開２０１８−１７０８９４号公報

複数個の電子部品が重なり合うように配置することによって筐体の小型化が可能となるが、電力変換装置の生産効率が低下する可能性がある。以下では、重なり合っている部品において、開口から最も離間した位置にある部品を第１層部品といい、それよりも開口側にある部品を第２層部品といい、以下同様に、第３層部品、第４層部品という。
この電力変換装置を製造する場合、例えば第１層部品を筐体に固定するボルト位置が第２層部品の輪郭内にあると、第２層部品を配置する前に第１層部品をボルト締めなければならない。同様に、第２層部品を筐体に固定するボルト位置が第３層部品の輪郭内にあると、第３層部品を配置する前に第２層部品をボルト締めなければならない。従来の電力変換装置は、ボルト締め付け作業と、部品配置作業を交互に繰り替えしながら製造するために、その生産効率に問題があった。

本明細書では、先に部品配置作業をまとめて実施し、その後にボルト締め付け作業をまとめて実施することが可能であり、効率よく生産できる電力変換装置を提示する。

本明細書が開示する電力変換装置は、電動自動車に搭載されるものであって、開口が形成されているとともに複数個の電子部品を収容している筐体を備えている。複数個の電子部品は、開口から離間した位置に配置されている電子部品と、開口に近接した位置に配置されている電子部品が、開口から見たときに、部分的に重なり合って配置されている。この電力変換装置では、複数個の電子部品の各々が、筐体に螺合するボルトによって筐体に固定されている。本明細書が開示する電力変換装置では、ボルト頭部が電子部品に当接してその電子部品を筐体に固定するボルトが、その電子部品より開口に近接した位置に配置されている電子部品の輪郭外に配置されている。

上記の電力変換装置は、部品配置作業をまとめて実施し、その後にボルト締め付け作業をまとめて実施して生産することが可能であり、効率よく生産することができる。例えば第１層部品から第４層部品が重ね合わされている場合、
・第１層部品を固定する第１層用ボルトが、第２層部品から第４層部品が重ね合わされた積層体の輪郭外にあり、
・第２層部品を固定する第２層用ボルトが、第３層部品と第４層部品が重ね合わされた積層体の輪郭外にあり、
・第３層部品を固定する第３層用ボルトが、第４層部品の輪郭外にあれば、筐体内に、第１層部品、第２層部品、第３層部品、第４層部品と順に配置し、その後に第１層用ボルト、第２層用ボルト、第３層用ボルト、第４層用ボルトをまとめてボルト締めすることができる。

なお、各々の電子部品を固定する必要があるが、各層ごとに各層用ボルトが必要とされるものでない。例えば、第２層用ボルトで第２層用部品を固定する際に、第２層部品と筐体の間に挟持して第１部品を固定することがある。この場合、第１層用ボルトが必要とされない。本明細書で「ボルト頭部が電子部品に当接してその電子部品を筐体に固定するボルト」という場合、先の例でいえば、第２層部品のみを固定して第１層部品の固定に関与しないボルトであることもあれば、第２層部品を介して第１層部品をも固定するボルトであることもある。

また、本明細書で「ボルト頭部が電子部品に当接してその電子部品を筐体に固定するボルト」という場合、例えば第１層用ボルトで筐体に固定されている第１層部品に対して第２層部品が第２層用ボルトで固定されていることもある。固定用ボルトは、直接に筐体に固定される場合もあれば、筐体に固定されている電子部品に固定することによって間接的に筐体に固定される場合もある。

同層の部品は１個であると限られず、複数個の部品であることがある。また、複数個の同層部品の厚みは一様であると限られず、異なる厚みを持っていることがある。また、場所によって、すべての階層が積層されているとは限られず、例えば第１層と第３層の間に第２層が存在しない場所がある。第１層部品が存在しない場所もあり得、筐体内の部品搭載面は平坦でないことがある。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例のインバータが収容されるハイブリッド車の電子機器の配置を示す平面図である。 インバータの筐体内の電子部品の配置を示す下面図である。 インバータの生産工程（１）を示す下面図である。 インバータの生産工程（２）を示す下面図である。 図２のV-Vに沿った断面図である。

図面を参照して実施例の電力変換装置の一例であるインバータ１０について説明する。まず初めに、図中の座標系について説明する。Ｆ軸の正方向は車両前方を示し、Ｖ軸の正方向は車両上方向を示し、Ｈ軸の正方向は車両左側を示す。「右側」、「左側」は、車両前方を向いた姿勢を基準として定義される。

図１を用いてインバータ１０が搭載されるハイブリッド車２について説明する。ハイブリッド車２は、車両前方にフロントコンパートメント１８を備えている。図１に示すように、ハイブリッド車２は、フロントコンパートメント１８内に様々な機器を収容している。フロントコンパートメント１８内には、エアコン６、エンジン２０、トランスアクスル８が搭載されている。トランスアクスル８の上面には、インバータ１０が搭載される。フロントコンパートメント１８内には、他にも補機バッテリなどの機器が搭載されるが、ここでは図示を省略する。

トランスアクスル８のハウジング内にはフロントモータが収容されている。トランスアクスル８とエンジン２０は連結されており、不図示の２本のサイドメンバに懸架されている。トランスアクスル８のハウジングとエンジン２０のハウジングを、車軸１２が貫いている。トランスアクスル８に収容されているフロントモータが、車軸１２を介して前輪４Ｒ、４Ｌを回転させる。

また、ハイブリッド車２は、図１に示すように、後輪１４Ｒ、１４Ｌを車軸を介して回転させるリアモータ１５を備えている。ハイブリッド車２は、いわゆる４輪駆動車である。

インバータ１０は、車両後方の側面にメインパワーコネクタ１０ｂとリアモータコネクタ１０ａを備えている。また、インバータ１０は、右側の側面にエアコンコネクタ１０ｃを、左側の側面にフロントモータコネクタ１０ｄを備えている。

メインパワーコネクタ１０ｂには、メインバッテリ１６から電力を伝送するメインパワーケーブル１６ｃが接続される。リアモータコネクタ１０ａには、リアモータ１５へ電力を伝送するリアモータパワーケーブル１５ｃが接続される。フロントモータコネクタ１０ｄには、フロントモータに電力を伝送するフロントモータパワーケーブルが接続される。なお、フロントモータパワーケーブルは、フロントモータコネクタ１０ｄの下に配策されるため、図１では見えない。また、インバータ１０は、メインバッテリ１６の電力をエアコン６へ伝達する中継器としても機能する。そのため、インバータ１０は、右側の側面にエアコンコネクタ１０ｃを備えている。エアコンコネクタ１０ｃにはエアコン６へ電力を伝送するエアコンケーブル６ｃが接続される。

インバータ１０の機能について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車２は、車両前後方向の中央付近に配置されるリアシートの下にメインバッテリ１６を備えている。メインバッテリ１６は、メインパワーケーブル１６ｃとメインパワーコネクタ１０ｂを介してインバータ１０と接続されている。インバータ１０は、メインバッテリ１６から供給された電力を、モータを駆動させるのに適した電力に変換してから、フロントモータ及びリアモータ１５に供給する。具体的には、インバータ１０は、メインバッテリ１６から供給された直流電力を、モータを駆動させるのに適した大きさに昇圧してさらに３相交流に変換してから、モータに供給する。インバータ１０が備える電子回路の詳細については、既知であるため説明を省略する。

ハイブリッド車２は４輪駆動車であるため、インバータ１０は、リアモータコネクタ１０ａとリアモータパワーケーブル１５ｃを介してリアモータ１５に電力を供給している。また、先に述べたように、インバータ１０は、メインバッテリ１６の電力をエアコン６へ伝達する中継器としても機能する。そのため、インバータ１０は、エアコンコネクタ１０ｃとエアコンケーブル６ｃを介してメインバッテリ１６の電力をエアコン６に送る。

図１に示すように、ハイブリッド車２では、車両後方に配置されているデバイス（すなわち、メインバッテリ１６とリアモータ１５）と接続されているケーブルは、インバータ１０の後方の側面に設けられたコネクタ（すなわち、メインパワーコネクタ１０ｂとリアモータコネクタ１０ａ）に接続されている。車両右前部に配置されているエアコン６と接続されているケーブルは、インバータ１０の右側面に設けられたエアコンコネクタ１０ｃに接続されている。このように、ハイブリッド車２では、インバータ１０の多くのコネクタが、ケーブル接続先のデバイスに近い面に設けられている。

インバータ１０の前面には、２本のパイプが接続されている。２本のパイプは、インバータ１０内に設けられた積層ユニット６０（図２参照）に接続されている。

図２から図４を参照してインバータ１０の筐体１１内のデバイスレイアウトについて説明する。図２は、インバータ１０の筐体１１の下部カバーを取り外した下面図である。図２の座標に示すように、図２から図４では、図面上側がＨ軸方向正側（すなわち、車両左側）となり、図面下側がＨ軸方向負側（すなわち、車両右側）となるため、図１とは異なることに留意されたい。また、図２から図４は、筐体１１の内部のデバイスレイアウトを説明する図であり、各デバイスは模式的に簡単な図形で表してある。なお、図２から図４では、フロントモータコネクタ１０ｄ（図１参照）については、図示及び説明を省略する。

図２に示すように、筐体１１は、Ｖ軸方向負側（すなわち、図面手前側であって、筐体１１の下面）を開放する開口１１ｂを形成している。以下に説明する図２から図４は、筐体１１の開口１１ｂを通して筐体上板の内面側を見た図面である。インバータ１０の筐体１１内には、積層ユニット６０と、電流センサユニット２２と、コンデンサユニット５０と、リアモータ端子台３０と、メインパワー／エアコン端子台４０が収容されている。インバータ１０の筐体１１は複数個の電子部品を収容している。

積層ユニット６０について説明する。積層ユニット６０は、複数のパワーモジュール６０ａと複数の冷却器６０ｂが積層されたユニットである。図２から図４では、最も車両前方に配置されているパワーモジュールと最も車両後方に配置されているパワーモジュール
にのみ符号６０ａを付し、他のパワーモジュールに対する符号は省略した。また、同様に最も車両前方に配置されている冷却器と最も車両後方に配置されている冷却器にのみ符号６０ｂを付し、残りの冷却器に対する符号は省略した。

積層ユニット６０では、冷却器６０ｂとパワーモジュール６０ａが１個ずつ交互に積層されており、夫々のパワーモジュール６０ａの両側に冷却器６０ｂが接する。冷却器６０ｂの内部には液体の冷媒が流れる流路が形成されている。積層ユニット６０の複数の冷却器６０ｂには、冷媒供給パイプ６０ｃと冷媒排出パイプ６０ｄが貫通している。冷媒供給パイプ６０ｃを介して不図示の冷媒循環装置から冷媒が各冷却器６０ｂへ分配される。冷媒は各冷却器６０ｂの内部を流れる間に隣接するパワーモジュール６０ａから熱を吸収する。熱を吸収した冷媒は冷媒排出パイプ６０ｄを介して積層ユニット６０の外へ排出され、不図示の冷媒循環装置へと戻される。

積層ユニット６０の図面上側には、積層ユニット６０と部分的に重なるように、電流センサユニット２２が配置されている。インバータ１０が出力する３相交流を伝達する３本１組のバスバ（不図示）は、電流センサユニット２２を通過してフロントモータコネクタ１０ｄ（図１参照）に達している。また、インバータ１０が出力する他の３相交流を伝達するもう１組の３本のバスバは、車両後方でリアモータ端子台３０と接続されている。３相交流を伝達するため、電流センサユニット２２のバスバは、３本のバスバ端子２２ａを有している。３本のバスバ端子２２ａは、リアモータ端子台３０に３個のボルト２６で固定されている。詳細は後述するが、リアモータ端子台３０は、３本のバスバ端子２２ａと接続する３個のリアモータ端子３０ａ（図３参照）を備えている。３本のバスバ端子２２ａが、３個のリアモータ端子３０ａに重なるように配置されてボルト２６で固定される。３本のバスバ端子２２ａが、３個のリアモータ端子３０ａと電気的に接続されることにより、インバータ１０が出力する３相交流は、リアモータコネクタ１０ａとリアモータパワーケーブル１５ｃを介してリアモータ１５に供給される。電流センサユニット２２は、自身を通過する各バスバを流れる電流を計測することで、トランスアクスル８に収容されるフロントモータや、リアモータ１５へ供給される３相交流を計測する。

積層ユニット６０の図面下側には、積層ユニット６０と部分的に重なるように、コンデンサユニット５０が配置されている。コンデンサユニット５０は、不図示のフィルタコンデンサと平滑コンデンサを収容している。コンデンサユニット５０は、車両後方に２個のコンデンサ端子５０ａを備えている。コンデンサユニット５０の２個のコンデンサ端子５０ａは、メインパワー／エアコン端子台４０とボルト５４で固定されている。詳細は後述するが、メインパワー／エアコン端子台４０は、コンデンサ端子５０ａと接続する２個のメインパワー端子４０ａ（図３参照）を備えている。２個のコンデンサ端子５０ａが、２個のメインパワー端子４０ａと重なるように配置されてボルト５４で固定される。２個のコンデンサ端子５０ａが、２個のメインパワー端子４０ａと電気的に接続されることにより、メインバッテリ１６（図１参照）とインバータ１０を接続する回路に、コンデンサユニット５０が収容するフィルタコンデンサが接続される。

図２に示すように、実施例のインバータ１０は、電流センサユニット２２とリアモータ端子台３０の接続位置や、コンデンサユニット５０とメインパワー／エアコン端子台４０の接続位置を、車両後方に近接させて配置している。これにより、インバータ１０ではそれぞれの電子部品を固定するボルト２６、５４が近接して配置される。その結果、ボルト締結時の工具の移動量を減らすことができるため、ボルト締結にかかる時間が短縮できる。また、先に述べたように、リアモータ端子台３０に接続されるリアモータ１５（図１参照）及びメインパワー／エアコン端子台４０に接続されるメインバッテリ１６（図１参照）は、車両後方に配置されている。このように、インバータ１０では、車両後方に配置されるデバイスと接続する電子部品をインバータ１０の筐体１１の車両後方に配置することでケーブルの長さを短くしている。また、電子部品を固定するボルトも車両後方に近接させて配置することで、電子部品の小型化、生産効率の向上を図っている。

ここで、電子部品の各々を筐体１１に固定する構造について説明する。電流センサユニット２２は、車両前方側に２個の脚部２２ｂを備えている。電流センサユニット２２は、３本のボルト２４で筐体１１に固定されている。先に述べたように、電流センサユニット２２は、３本のボルト２６でリアモータ端子台３０に固定されている。また、コンデンサユニット５０は、３本のボルト５２で筐体１１に固定されている。先に述べたように、コンデンサユニット５０は、２本のボルト５４でメインパワー／エアコン端子台４０に固定されている。リアモータ端子台３０は、２本のボルト３２で筐体１１に固定されている。メインパワー／エアコン端子台４０は、２本のボルト４２で筐体１１に固定されている。すなわち、インバータ１０では、１５本ものボルトを用いて複数個の電子部品を筐体１１に固定している。

先に述べたように、インバータ１０の筐体１１に収容される複数個の電子部品は、開口から見たときに部分的に重なり合って配置されている。そのため、上述した１５本のボルトの配置によっては、ボルト締め付け作業と、部品配置作業を交互に繰り替えして製造することが必要となる。以下、部品配置作業をまとめて実施し、その後にボルト締め付け作業をまとめて実施するために実施例のインバータ１０が採用する構造について説明する。

図３と図４を用いてインバータ１０の生産工程について説明する。図３は電流センサユニット２２とコンデンサユニット５０を配置する前のインバータ１０の筐体１１内部の状態を示す下面図である。

まず、積層ユニット６０が先に筐体１１に固定される。その後、リアモータ端子台３０と、メインパワー／エアコン端子台４０が筐体１１の開口１１ｂ側（すなわち、図面手前側）から筐体１１に配置される。図３に示すように、リアモータ端子台３０は、筐体１１の車両後方の側面を貫通してリアモータコネクタ１０ａを形成する。同様に、メインパワー／エアコン端子台４０も筐体１１の車両後方の側面を貫通してメインパワーコネクタ１０ｂを形成する。メインパワー／エアコン端子台４０は、さらに筐体１１の車両右側（すなわち、図面下側）の側面を貫通してエアコンコネクタ１０ｃを形成する。このように、インバータ１０では、筐体１１の側面を貫通させる部品を先に筐体１１内部に配置することで、部品を筐体１１の側面を貫通させて配置する作業性を向上させている。また、先に述べたように、リアモータ端子台３０は、３個のリアモータ端子３０ａを備えている。さらに、メインパワー／エアコン端子台４０は、２個のメインパワー端子４０ａを備えている。なお、積層ユニット６０は、筐体１１に設けられる不図示のバネにより積層方向（すなわちＦ軸方向）に圧力をかけられた状態で、バネと筐体１１によって挟持される。積層ユニット６０を筐体１１に固定する構造の詳細については、ここでは説明を省略する。

筐体１１は、先に述べた種々のボルトと螺合するボス１１ａを備えている。図３では、リアモータ端子台３０とメインパワー／エアコン端子台４０に隠れているボス１１ａを破線で表現している。リアモータ端子台３０と、メインパワー／エアコン端子台４０は、図３の状態でボルト締結をすることも可能であるが、実施例のインバータ１０では、この状態でボルト締結は行わない。

次に図４を用いて、電流センサユニット２２とコンデンサユニット５０が配置された状態を説明する。図４では、理解をしやすいように、後から配置された電流センサユニット２２とコンデンサユニット５０の輪郭線のみを表現している。また、図４では、電流センサユニット２２とリアモータ端子台３０が重なり合っている部分をハッチングで表現している。同様に、コンデンサユニット５０とメインパワー／エアコン端子台４０が重なり合っている部分をハッチングで表現している。図４は、部品配置作業をまとめて実施した後の状態を示している。すなわち、ボルトの配置及び締め付け作業を実施する前の状態である。

図４に示すように、電流センサユニット２２と、リアモータ端子台３０は筐体１１の開口から見たときに部分的に重なり合って配置されている。また、同様に、コンデンサユニット５０と、メインパワー／エアコン端子台４０は筐体１１の開口１１ｂから見たときに部分的に重なり合って配置されている。先に述べたように、リアモータ端子台３０は、電流センサユニット２２よりも先に筐体１１内に配置されている。すなわち、リアモータ端子台３０は、電流センサユニット２２よりも筐体１１の開口１１ｂから離間した位置に配置されている。電流センサユニット２２は、リアモータ端子台３０よりも筐体１１の開口１１ｂに近接した位置に配置されている。

同様に、メインパワー／エアコン端子台４０は、コンデンサユニット５０よりも先に筐体１１内に配置されている。すなわち、メインパワー／エアコン端子台４０は、コンデンサユニット５０よりも筐体１１の開口１１ｂから離間した位置に配置されている。コンデンサユニット５０は、メインパワー／エアコン端子台４０よりも筐体１１の開口１１ｂに近接した位置に配置されている。

図５を用いてボルト締結に必要な空間の詳細について説明する。図５は、図２のV-Vに沿った部分断面図である。図１の座標を用いて断面を作成しているため、図面上側が車両下側となっている。図５の上側（すなわち、Ｖ軸方向負側）が筐体１１の開口１１ｂ側となる。図５に示すように、リアモータ端子台３０が、開口１１ｂから離間した位置に配置されている。また、開口１１ｂに近接した位置に配置されている電流センサユニット２２が、開口１１ｂから見たときに、リアモータ端子台３０と部分的に重なり合って配置されている。

リアモータ端子台３０は、筐体１１のボス１１ａと螺合するボルト３２によって、筐体１１に固定されている。また、電流センサユニット２２のバスバ端子２２ａは、リアモータ端子台３０のリアモータ端子３０ａと重なり合って、ボルト２６によってリアモータ端子台３０に固定されている。リアモータ端子台３０は筐体１１に固定されていることから電流センサユニット２２はリアモータ端子台３０を介して筐体１１に固定されている。

図５に示すように、ボルト３２は、その頭部がリアモータ端子台３０に当接してリアモータ端子台３０を筐体１１に固定している。また、ボルト２６は、その頭部が電流センサユニット２２のバスバ端子２２ａに当接して電流センサユニット２２をリアモータ端子台３０に固定している。

図５では、ボルト３２を締結するのに必要な空間を二点鎖線の工具スペースＷＳ２で示している。同様に、ボルト２６締結するのに必要な空間を二点鎖線の工具スペースＷＳ１で示している。なお、工具スペースＷＳ１、ＷＳ２は、それぞれボルトを締結する工具が存在する空間と、その工具が、開口１１ｂ側からＶ軸方向に動き、ボルトを配置するとともに締結するのに必要となる隙間を合わせた空間である。すなわち、工具スペースＷＳ１、ＷＳ２が筐体１１の開口１１ｂ側に存在する部品により遮られると、ボルトは開口１１ｂ側から締結することができない。工具スペースＷＳ１、ＷＳ２は、工具の種類、ボルトの径、頭部の形状、筐体１１や各電子部品の寸法精度等によって異なる。

先に述べたように、ボルト２６は、開口１１ｂを通過する工具によって配置及び締結される。そのため、図５に示すように、工具スペースＷＳ１は開口１１ｂ側に延びている。ボルト２６の開口１１ｂ側には、他の部品が存在しない。そのため、ボルト２６は、工具スペースＷＳ１を利用して締結することができる。同様に、ボルト３２は、開口１１ｂを通過する工具によって配置及び締結される。そのため、工具スペースＷＳ２は、開口１１ｂ側に延びている。図５に示すように、ボルト３２は、リアモータ端子台３０より開口１１ｂ側の位置に配置されている電流センサユニット２２の輪郭外に配置されている。そのため、工具スペースＷＳ２は電流センサユニット２２によって遮られない。すなわち、電流センサユニット２２を配置した後であっても、開口１１ｂから離間した位置に配置されているリアモータ端子台３０を固定するボルト３２の締結をすることができる。

ここで再び図２に戻り、複数個のボルトと電子部品各々の位置関係について説明する。図２に示すように、リアモータ端子台３０を固定する２本のボルト３２は、電流センサユニット２２の輪郭外に配置されている。同様に、メインパワー／エアコン端子台４０を固定する２本のボルト４２は、コンデンサユニット５０の輪郭外に配置されている。また、その他のボルトの開口１１ｂ側には、他の部品は存在しない。従って、図５を用いて説明したように、インバータ１０の筐体１１内に配置される複数個の電子部品を固定するボルト１５本の配置及び締め付け作業は、まとめて実施することができる。すなわち、実施例のインバータ１０は、効率よく生産することができる。

実施例のインバータ１０の留意点を以下に示す。実施例のインバータ１０が搭載されるハイブリッド車２は、４輪駆動車であるため、リアモータ１５を備えていたが、本明細書が開示する技術は、これに限定されず、２輪駆動車に搭載される電力変換装置であってもよい。その場合は、リアモータ端子台は備えなくてもよい。また、実施例のインバータに限定されず、他の電力変換装置であってもよい。本実施例では、開口１１ｂを下部カバーで閉じる。完成した筐体には開口が残っていない。開口の処理は様々とすることができる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ハイブリッド車
４Ｒ、４Ｌ：前輪
６：エアコン
６ｃ：エアコンケーブル
８：トランスアクスル
１０：インバータ
１０ａ：リアモータコネクタ
１０ｂ：メインパワーコネクタ
１０ｃ：エアコンコネクタ
１１：インバータケース
１１ａ：ボス
１１ｂ：開口
１２：車軸
１４Ｒ、１４Ｌ：後輪
１５：リアモータ
１５ｃ：リアモータケーブル
１６：メインバッテリ
１６ｃ：メインバッテリケーブル
１８：フロントコンパートメント
２０：エンジン
２２：電流センサユニット
２２ａ：バスバ端子
２２ｂ：脚部
２４、２６、３２、４２、５２、５４：ボルト
３０：リアモータ端子台
３０ａ：リアモータ端子
４０：メインパワー／エアコン端子台
４０ａ：メインパワー端子
５０：コンデンサユニット
５０ａ：コンデンサ端子
６０：積層ユニット
６０ａ：半導体モジュール
６０ｂ：冷却器
６０ｃ：冷媒供給パイプ
６０ｄ：冷媒排出パイプ
ＷＳ１、ＷＳ２：工具スペース

Claims (1)

1. 電動自動車に搭載される電力変換装置であって、
   開口が形成されているとともに複数個の電子部品を収容している筐体を備えており、
   前記複数個の電子部品は、前記開口から離間した位置に配置されている電子部品と、前記開口に近接した位置に配置されている電子部品が、前記開口から見たときに、部分的に重なり合って配置されており、
   前記複数個の電子部品の各々が、前記筐体に螺合するボルトによって前記筐体に固定されており、
   ボルト頭部が前記電子部品に当接して当該電子部品を前記筐体に固定するボルトが、当該電子部品より前記開口に近接した位置に配置されている前記電子部品の輪郭外に配置されていることを特徴とする電力変換装置。

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