JP2009037541A - レーンマーカ認識装置及びその方法、並びに車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カメラが太陽光による逆光状態にある場合でも、適切なレーンマーカの位置を検出する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、レーンマーカを含めた自車両前方の撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカを検出する（ステップＳ３１）。そして、車線逸脱防止装置は、太陽光からの逆光状態にあることを検出した場合（ステップＳ３２〜ステップＳ３３）、先に検出したレーンマーカの位置を補正する（ステップＳ３４）。
【選択図】図７

Description

本発明は、走行車線を区画するレーンマーカを認識するレーンマーカ認識装置及びその方法、そのようなレーンマーカの認識結果に基づいて、走行車線からの車両の逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱装置は、車載のカメラにより検出したレーンマーカの位置に基づいて、自車両が走行車線に対して車線逸脱傾向であるか否かを判断し、車線逸脱傾向である場合に、逸脱警報や逸脱防止制御等を作動させる（例えば特許文献１参照）。
特開２００４−１７１４９７号公報

従来の車線逸脱防止装置では、レーンマーカをカメラで認識しているため、カメラが太陽光による逆光状態にある場合には、レーンマーカを正確に認識できない場合がある。例えば、逆光により反射した走行路面の修復痕の部位をレーンマーカと誤認識してしまう場合がある。この結果、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうことがある。
本発明の課題は、カメラが太陽光による逆光状態にある場合でも、適切なレーンマーカの位置を得ることである。

前記課題を解決するために、本発明では、レーンマーカを含めて自車両前方を車載の撮像手段により撮像し、その撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカの位置を検出し、前記撮像手段の撮像状態が、太陽光からの逆光状態で行われていることを検出した場合、前記検出したレーンマーカの位置を補正する。

本発明によれば、逆光状態にある場合には、撮像画像から検出したレーンマーカの位置を補正することで、逆光状態にある場合でも、適切なレーンマーカの位置を得ることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されている。この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能である。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出する。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラやＣ−ＭＯＳカメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３のカメラは、車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から白線のレーンマーカを検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両は、レーダ１６を搭載している。レーダ１６は、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測する。レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

（車線逸脱防止制御のための処理）
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向を判定する。

図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。

続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較する。逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、具体的には、走行路の両側で走行車線の区画するレーンマーカの位置に基づいて設定される値である。レーンマーカの位置については、撮像部１３のカメラで得た撮像画像を処理することで得ている。これについては、後で詳述する。

このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。

続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（３）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図５はそのゲインＫ２の例を示す。図５に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加するのに対してゲインＫ２は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。

前記（３）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ７において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止制御の実施有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（４）式及び（５）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（４）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（５）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、前記ステップＳ６で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（６）式〜（９）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（６）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（７）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（９）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力の配分を決定している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにし、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。すなわち、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１０）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１０）

また、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１１）
この（１０）式及び（１１）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。

また、この（１０）式及び（１１）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（レーンマーカの位置検出のための処理）
図６は、撮像部１３のカメラ１３ａの車載状態を示す。
図６に示すように、車両は、車室内において、フロントガラス付近にカメラ１３ａを搭載している。そして、カメラ１３ａは、撮像画像の約下半分が前方の走行路の路面の画像となり、撮像画像の約上半分が前方の走行路の路面より上の空間（地平線より上）の画像となるように搭載されている。そして、カメラ１３ａにより得た撮像画像を構成する画素の輝度に基づいて、レーンマーカを検出している。その一例を以下に示す。
図７は、レーンマーカを検出するために行う撮像画像の処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット８の画像処理機能又は撮像部１３における画像処理機能により、その処理を行う。

先ず、ステップＳ３１において、最新の撮像画像からレーンマーカを検出する。
図８に示すように、先ずレーンマーカ検出ウインドウを、自車両前方を撮像して得た撮像画像内に設定する。
ここでは、撮像画面上の平面座標系として、ＮＴＳＣ等のテレビジョン通信方式の画面走査方向に従って、画面左上を原点とし、水平方向左方から右方にｘ軸、垂直方向上方から下方にｙ軸をとる直交二次元座標系を設定する。そして、撮像画像内からレーンマーカを検出するため、レーンマーカ検出ウインドウを撮像画像内に設定する。
具体的には、自車両が走行する走行車線の両側の二本のレーンマーカに対応するように、画面の左右両側に、五個ずつ、計十個のレーンマーカ検出ウインドウを設定する。各レーンマーカ検出ウインドウの位置は、レーンマーカで規定される走行車線の曲率、走行車線に対する自車両の横変位、走行車線に対する自車両のヨー角、自車両のピッチ角、撮像部１３のカメラ１３ａの取付け位置の地上からの高さ、車線幅等に基づいて予め設定される。

続いて、設定したレーンマーカ検出ウインドウ内に、例えばＳobelフィルタによる一次空間微分を施して、レーンマーカと路面との境界、つまりエッジを強調し、図９に示すように、エッジ強調フィルタ処理を施された自車両前方の撮像画像中のレーンマーカ検出ウインドウ内にレーンマーカ候補点を検出する。具体的には、レーンマーカの境界のうち、自車両が走行している走行車線内側の境界を検出対象とする。より具体的には、例えば画像中左（座標系ではｘ座標の値が小さい）側の画素の輝度が右側のそれより大きいときにフィルタ出力が正値であるとしたとき、例えば図９に示すように、走行車線左側のレーンマーカ検出ウインドウでは、フィルタ出力が所定の正値の閾値以上である点（画素）をレーンマーカ候補点とする。逆に、走行車線右側のレーンマーカー検出ウインドウでは、フィルタ出力が所定の負値の閾値以下である点（画素）をレーンマーカー候補点とする。レーンマーカー候補点は、該当する全ての点を選出する。
そして、前述のようにして検出した各レーンマーカ検出ウインドウ内のレーンマーカ候補点に対し、図９に示すように、それらを貫くレーンマーカ候補線（レーンマーカにおいて内側の境界線）を検出する等して、最終的にレーンマーカ（レーンマーカの位置）を特定する。
続いてステップＳ３２において、太陽光による逆光状態を検出する。

図１０は、その逆光状態検出のための処理手順を示す。
図１０に示すように、先ずステップＳ４１において、消失点座標を記憶する。具体的には、左右それぞれで得たレーンマーカ（一部）をそれぞれ車両前方方向に延長し、その左右のレーンマーカに対応する延長線が交差する点を消失点とし、撮像画像におけるその消失点の座標をカメラの内部情報として記憶しておく。
続いてステップＳ４２において、撮像画像から黒色円形形状を検出する。具体的には、図１１に示すように、撮像画像内を左から右へ走査しつつ、その走査を上から下へ移動させていくことで撮像画像を構成する各画素の輝度を検出していく。そして、その走査を、前記ステップＳ４１で記憶した消失点位置の高さまで繰り返す。

このような走査をした結果、図１２に示すように、白色→黒色→白色の順番で輝度が変化し、さらにその輝度の変化レベル（白色と黒色との輝度の差）があるしきい値を超える条件を満たす場合、該黒色の部位の画素数を計数して、その計数値を記憶する。
続いてステップＳ４３において、逆光状態にあるか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ４２で記憶した黒色部位の画素数が一定の数（又は所定数の範囲内）である場合に、撮像画像から黒色円形形状の部位を検出できた判定する。すなわち、逆光状態にあるとの判定をする。

以上のように、逆光状態を検出している。この逆光状態を検出する原理は次のようになる。
ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラで太陽を直接撮像すると、図１３に示すように、その撮像画像１００には、太陽の見かけの大きさと等しい黒色の円形形状の部位１００ａが現れる。そして、黒色円形形状の部位の周囲に特に、高輝度の画素が分布するようになる。一方、黒色の円形形状の部位が太陽である場合には、該黒色の円形形状部位の画素数の総計は、ある一定の値になる。さらに、黒色の円形形状の部位が太陽である場合には、黒色の円形形状の部位は、レーンマーカ１００ｂにより決定した消失点１００ｃの位置（高さ位置）よりも上、すなわち地平線に相当する位置よりも上の空間に現れることになる。

このような原理を利用して、自車両前方に位置する太陽からの太陽光の逆光状態を検出している。
続いてステップＳ３３において、前記ステップＳ３２の検出結果を基に、逆光状態か否か（前記ステップＳ３２で逆光状態を検出できたか否か）を判定する。ここで、逆光状態にある場合、ステップＳ３４に進み、逆光状態でない場合、例えば、太陽が車両の真上に位置しているような場合や曇り空のような場合、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３４では、レーンマーカの位置を補正する。具体的には、現在のレーンマーカの位置を、逆光状態を検出する直前（逆光を検出していない場合）に得ているレーンマーカの位置とする補正をする。そして、ステップＳ３５に進む。
ステップＳ３５では、前記ステップＳ３１又は前記ステップＳ３４で出力される現在のレーンマーカの位置又は補正後のレーンマーカの位置に基づいて逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを設定する。例えば、レーンマーカの位置にそのまま対応させて逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを設定したり、レーンマーカの位置の近傍（例えば内側）に逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを設定したりする。

（動作）
一連の動作は次のようになる。
車線逸脱防止制御では、先ず車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、自車両の推定横変位Ｘｓを算出し、その推定横変位Ｘｓを基に車線逸脱傾向を判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）する（前記ステップＳ３）。ここで、車線逸脱傾向の判定では、推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して行う。その逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、レーンマーカの位置に基づいて設定される。

ここで、レーンマーカの検出処理により、レーンマーカを検出している。すなわち、撮像画像からレーンマーカを検出する（前記ステップＳ３１）。そして、太陽光による逆光状態にある場合、その検出したレーンマーカの位置を補正し（前記ステップＳ３４）、補正したレーンマーカの位置に基づいて逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを設定する（前記ステップＳ３５）。具体的には、現在のレーンマーカの位置を、逆光状態を検出する直前のレーンマーカの位置にする補正をする。すなわち、レーンマーカの位置を逆光状態を検出する前の値に維持する補正を行う。一方、逆光状態にない場合、現在のレーンマーカの位置に基づいて逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを設定する（前記ステップＳ３５）。

そして、このように設定した逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの基にして得た車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ４）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ５）。さらに、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ６）。
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを基に、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ７）。これにより、車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与される。

なお、前記第１の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第１の実施形態では、逆光状態にある場合、レーンマーカの位置を補正している。これに対して、逆光状態にある場合、車線逸脱防止制御の実施を抑制することもできる。例えば、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントの大きさを小さくする、又はそのヨーモーメントの付与タイミングを通常よりも遅くする。この場合、車線逸脱防止装置は、レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカの位置と、自車両との位置関係に基づいて、走行路から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を実施する制御手段と、逆光状態検出手段が逆光状態にあることを検出した場合、制御手段による車線逸脱防止制御の実施を抑制する抑制手段を備えることになる。

また、前記第１の実施形態の説明において、撮像部１３（特にカメラ）は、レーンマーカを含めて自車両前方を撮像する車載の撮像手段を実現している。また、図７の処理（特にステップＳ３１の処理）は、前記撮像手段により得た撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカを検出するレーンマーカ検出手段を実現している。また、図７の処理（特にステップＳ３２〜ステップＳ３３の処理）は、前記撮像手段による自車両前方の撮像が、太陽光からの逆光状態で行われていることを検出する逆光状態検出手段を実現している。また、図７の処理（特にステップＳ３４の処理）は、前記逆光状態検出手段が前記逆光状態で行われていることを検出した場合、前記レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカの位置を補正する補正手段を実現している。

また、前記実施形態では、レーンマーカを含めて自車両前方を車載の撮像手段により撮像し、その撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカの位置を検出し、前記撮像手段の撮像状態が、太陽光からの逆光状態で行われていることを検出した場合、前記検出したレーンマーカの位置を補正することを特徴とするレーンマーカ認識方法を実現している。

（効果）
（１）レーンマーカを含めて自車両前方を撮像部１３で撮像し、その撮像画像の輝度に基づいて該撮像画像内のレーンマーカを検出するとともに、その撮像部１３（特にカメラ）の撮像状態が、逆光状態にあることを検出した場合、検出したレーンマーカの位置を補正している。これにより、太陽光からの逆光状態にある場合に、太陽光が走行路面の補修痕等で反射され、撮像部１３がその反射部分（撮像画像で輝度が高い部位）をレーンマーカと誤認識するような場合でも、車線逸脱防止制御がその影響を受けてしまうのを抑制できる。

すなわち、太陽光による逆光状態にある場合、太陽光が補修痕（特にレーンマーカの内側に存在する補修痕）で反射されて、撮像部１３は、その反射光を、同様に輝度が高い部分として認識するレーンマーカと誤認識してしまう場合がある。そして、その誤認識した情報を基に車線逸脱防止制御を作動させてしまうと、通常よりも早いタイミングで車線逸脱防止制御が作動することになる。これでは、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。しかし、撮像部１３（特にカメラ）の撮像状態が、逆光状態にあることを検出した場合、検出したレーンマーカの位置を補正することで、そのように通常よりも早いタイミングで車線逸脱防止制御が作動してしまうのを防止できる。

図１４は、補修痕をレーンマーカと誤認識してしまう例を説明する図である。
図１４に示すように、レーンマーカの検出処理には、レーンマーカを検出するためのレーンマーカ検出ウインドウの他に、レーンマーカ検出ウインドウの内側に設けた補助ウインドウを用いて行う処理がある。補助ウインドウを用いることで、通常は１本で構成されるレーンマーカが、複数の線で構成されるようになった場合でも、複数の線のうち、より内側の線を検出できるようになる。このようにすることで、レーンマーカをより確実に検出し、車線逸脱防止制御を確実に実施することができる、といったメリットがある。

特に、このように補助ウインドウを用いてレーンマーカの検出処理を行う場合には、レーンマーカの内側に存在する補修痕を、逆光による反射光により、レーンマーカと誤認識してしまうようになる。このような場合でも、撮像部１３（特にカメラ）の撮像状態が、逆光状態にあることを検出したときには、レーンマーカ（誤認識のレーンマーカ）の位置を補正することで、車線逸脱防止制御を適切に作動させることができる。

（２）レーンマーカの位置を補正することとして、現在のレーンマーカの位置を、逆光状態にあることを検出する直前に得ていたレーンマーカの位置に変更する補正をしている。これにより、補正後のレーンマーカの位置を適切な値にすることができる。
（３）撮像画像内に黒丸円形形状の部位を検出した場合、逆光状態にあるとの判定をしている。ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラで太陽を直接撮像すると、その撮像画像に太陽が黒色の円形形状の部位として現れることを利用し、逆光状態にあることを簡単に判定できる。

（４）逆光状態にある場合、車線逸脱防止制御を抑制している。これにより、逆光状態にあることで、撮像部１３がレーンマーカを誤認識してしまっているような場合に、そのような誤認識している情報に基づいて車線逸脱防止制御が実施されたとしても、車線逸脱防止制御を抑制することで、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを低減できる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、車線逸脱防止装置を搭載した車両である。第２の実施形態では、特に、逆光状態の検出を、先行車両の影の状態を基に行っている。
図１５は、第２の実施形態における、逆光状態を検出するための処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット８の画像処理機能又は撮像部１３における画像処理機能により、その処理を行う。
図１５に示すように、先ずステップＳ５１において、レーダ１６の検出信号を基に、自車両と先行車両との車間距離及び相対横位置を検出する。

続いてステップＳ５２において、前記ステップＳ５１で検出した先行車両との車間距離及び相対横位置を基に、撮像部１３側で得た撮像画像における該先行車両の位置（座標）を算出（推定）する。
続いてステップＳ５３において、撮像画像における、前記ステップＳ５２で算出した撮像画像における先行車両の座標（先行車両座標予測値）の近傍の垂直方向（上下方向）の輝度変化（コントラスト）を検出する。例えば、先行車両予測座標を基に、撮像画像における先行車両の最下端部位（例えば後輪のタイヤの位置）を基準位置として設定し、該撮像画像内において、その基準位置から上方を走査して、垂直方向の輝度変化を検出する。

続いてステップＳ５４において、前記ステップＳ５３で検出した垂直方向で輝度変化（コントラスト）する部分の長さを基に、先行車両の高さを推定する。
続いてステップＳ５５において、撮像画像における、前記ステップＳ５２で算出した先行車両予測座標の下側の影相当の輝度変化（コントラスト）を検出する。例えば、撮像画像内において、前記ステップＳ５３で設定した基準位置から下方を走査して、影相当の輝度変化を検出する。

続いてステップＳ５６において、前記ステップＳ５４で検出した影相当の輝度変化部分の垂直方向の長さを算出し、算出した結果から、影の実際の長さを推定する。
続いてステップＳ５７において、前記ステップＳ５４で推定した車両の高さと、前記ステップＳ５６で推定した影の長さとの比を算出し、その比がある値（例えば１）以上の場合、すなわち影の長さがある長さ以上の場合、逆光状態にあると判定する。

図１６は、以上のような処理により逆光状態を検出できる撮像画像を示す。
車間距離センサの検出信号を基に検出した車間距離及び相対横位置の情報（前記ステップＳ５１）から、図１６に示すように、撮像画像における該先行車両１００ｄの上下方向の基準位置Ｈ０を設定する（前記ステップＳ５２、ステップＳ５３）。そして、基準位置Ｈ０を基準にして、先行車両１００ｄの高さに相当する垂直方向の輝度変化部位を検出し、先行車両１００ｄの高さＨ１を推定する（前記ステップＳ５３、ステップＳ５４）。一方、基準位置Ｈ０を基準にして、影１００ｅの長さに相当する垂直方向の輝度変化部位を検出し、影１００ｅの長さＨ２を推定する（前記ステップＳ５５、ステップＳ５６）。そして、推定した先行車両１００ｄの高さＨ１と影１００ｅの長さＨ２とを基に、逆光状態を検出する（前記ステップＳ５７）。

（効果）
（１）撮像画像にける、先行車両の高さと、該先行車両の影の長さとに基づいて、逆光状態を検出している。これにより、撮像画像の情報だけで、逆光状態を検出できる。
（２）レーダ１６で得た自車両と先行車両との間の位置関係となる車間距離及び相対横位置に基づいて、撮像画像における先行車両の位置及び該先行車両の影の位置を推定して、走査することで、先行車両の高さ及び先行車両の影の長さの情報を得ている。このように、別途搭載するレーダ１６の情報を利用することで、撮像画像における先行車両の位置及び該先行車両の影の位置を精度良く推定できる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、車線逸脱防止装置を搭載した車両である。第３の実施形態では、特に、逆光状態の検出を、路面の撮像状態を基に行っている。
図１７は、第３の実施形態における、逆光状態を検出するための処理手順を示す。また、図１８は、その処理手順を説明するための図である。制駆動力コントロールユニット８の画像処理機能又は撮像部１３における画像処理機能により、その処理を行う。
図１７に示すように、先ずステップＳ６１において、撮像画像に対応して逆光検出ウインドウを設ける。具体的には、図１８に示すように、撮像画像において、レーンマーカ検出ウインドウＷ１と同等の高さで、かつ左右方向の中央付近（左右のレーンマーカ検出ウインドウの間）に、横長形状となるように逆光検出ウインドウＷ２を設定する。

続いてステップＳ６２において、逆光検出ウインドウから、左右方向における輝度の値を示すデータ列を得る。
続いてステップＳ６３において、前記ステップＳ６２で得た輝度のデータ列に対して、横方向のフィルタ処理（平滑化処理）を行い、フィルタ処理後のデータ列を得る。
続いてステップＳ６４において、前記ステップＳ６３で得たフィルタ処理後のデータ列の分布から、逆光状態を判定する。例えば、図１９に示すように、データ列の中央付近（逆光検出ウインドウの設定位置に相当）で比較的高い分布状態を示し（例えば輝度の値が所定のしきい値以上の値となり）、かつ該高い分布を示す部位から左右方向に徐々に輝度が減少する場合、逆光状態にあると判定する。
以上のような処理により、図１８に示すように、撮像画像１００内に、走行路の中央付近に輝度が高い部位１００ｆを検出した場合、逆光状態にあると判定することになる。

（効果）
（１）撮像画像内において、走行路の中央領域の輝度が、その中央領域の外側の輝度よりも高い場合、逆光状態にあるとの判定をしている。逆光状態にある場合には、走行路面の補修痕等での太陽光の反射光が撮像画像において輝度が高い部位として現れるので、撮像画像においてこの部位を検出することで、逆光状態を簡単に検出できる。

（第４の実施形態）
次に第４の実施形態を説明する。
（構成）
第４の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、車線逸脱防止装置を搭載した車両である。第４の実施形態では、特に、逆光状態の検出を、自車両とレーンマーカとの位置関係と自車両の旋回状態との関係を基に行っている。
図２０は、第４の実施形態における、逆光状態を検出するための処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット８の画像処理機能又は撮像部１３における画像処理機能により、その処理を行う。
図２０に示すように、先ずステップＳ７１において、撮像画像内にレーンマーカ検出ウインドウを設定してレーンマーカを検出する。すなわち、撮像画像内の輝度が高い部位をレーンマーカ検出ウインドウにより検出する。

続いてステップＳ７２において、撮像画像において、前記ステップＳ７１で検出したレーンマーカの位置（現在のレーンマーカの位置）が、前回検出したレーンマーカの位置の内側（走行車線の中央寄り）に移動したか否かを判定する。例えば、レーンマーカの位置が所定値以上、移動したか否かを判定する。ここで、レーンマーカが移動していると判定した場合、ステップＳ７３に進み、レーンマーカが移動していないと判定した場合、ステップＳ７１にて再びレーンマーカを検出する。すなわち、レーンマーカの検出処理を継続する。

続いてステップＳ７３において、逆光状態を判定する。具体的には、前記ステップＳ７２で移動したと判定されたレーンマーカと自車両との位置関係の変化と、自車両の旋回状態の変化とを比較し、自車両とレーンマーカとの位置関係の変化が、自車両の旋回状態の変化に起因するものか否か判定する。具体的には、自車両とレーンマーカ（走行車線）との位置関係の変化を示す横変位Ｘ又はヨー角φの変化が、自車両の旋回状態の指標となる操舵角δ又はヨーレイトφ´の変化に起因するものか否か判定する。この場合、操舵角δ又はヨーレイトφ´の変化に対応して横変位Ｘ又はヨー角φが変化しているか否かを判定する。

ここで、自車両とレーンマーカとの位置関係の変化が自車両の旋回状態の変化に起因するものである場合、すなわち、操舵角δ又はヨーレイトφ´の変化に対応して横変位Ｘ又はヨー角φが変化している場合、逆光状態ではないと判定し、自車両とレーンマーカとの位置関係の変化が自車両の旋回状態の変化に起因するものでない場合、すなわち、横変位Ｘ又はヨー角φの変化が操舵角δ又はヨーレイトφ´の変化に対応して生じたものでない場合、逆光状態にあると判定する。

以上のように、逆光状態にあると判定した場合、現在のレーンマーカの位置を、逆光が検出される直前（逆光が検出されていない場合）に得ているレーンマーカの位置にする補正をする。
ここでは、自車両とレーンマーカとの位置関係の変化が自車両の旋回状態の変化に起因するものでないとの結果を、逆光状態にあるとの判定結果に結びつけている。これに対して、自車両とレーンマーカとの位置関係の変化が自車両の旋回状態の変化に起因するものでないとの結果を得た場合、逆光状態にあるとの判定結果に結びつけることなく、車線逸脱防止制御を抑制することもできる。

（効果）
（１）撮像画像内でレーンマーカの移動を検出した場合、該レーンマーカと自車両との位置関係と自車両の旋回状態との関係を比較して、位置関係の変化が、自車両の旋回状態の変化からくるものでないと判定した場合、逆光状態にあると判定している。これは、自車両の旋回状態が変化しているのであれば、その結果として、撮像画像内においてレーンマーカの位置も変化する。その一方で、自車両の旋回状態が変化していないのにもかかわらず、撮像画像においてレーンマーカの位置が変化しているような場合、そのレーンマーカの位置の変化は、自車両の旋回状態の変化以外の他の要因、すなわちレーンマーカの誤認識によるものと考えられる。このような関係を基に、自車両とレーンマーカとの位置関係の変化が自車両の旋回状態の変化に起因するものでない場合、逆光状態にあると判定している。これにより、逆光状態にあることを簡単に検出できる。
例えば、逆光状態にある場合、レーンマーカの内側にある補修痕等からの反射光をレーンマーカとして認識し、これにより、レーンマーカが内側に移動しているとの誤った結果を得る場合がある。例えば、フィルタの効果によりレーンマーカの検出点が連続して車線内側に移動するような場合がある。

（２）横変位Ｘ又はヨー角φの変化が操舵角δ又はヨーレイトφ´の変化に対応して生じたものでない場合、逆光状態にあると判定している。これにより、逆光状態にあることを簡単に検出できる。
（３）横変位Ｘ又はヨー角φの変化が操舵角δ又はヨーレイトφ´の変化に対応して生じたものでないとの結果を基に、車線逸脱防止制御の実施を抑制している。これにより、逆光状態になっている場合を含めて様々な要因により、レーンマーカを誤認識している場合に、車線逸脱防止制御の実施を抑制することで、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを低減できる。

（第５の実施形態）
次に第５の実施形態を説明する。
（構成）
第５の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、車線逸脱防止装置を搭載した車両である。第５の実施形態では、特に、逆光状態の検出を、車間距離センサであるレーダ１６の検出値を基に行っている。
この場合、レーダ１６は、パルスレーザ光を車両前方に照射して、先行車に反射したレーザ光を車間距離センサ内蔵のフォトダイオードで受光する。そして、パルスレーザ光の投光時間と受光時間との時間差から、先行車との距離を測定する。
このようなレーダ１６におけるフォトダイオードでの受光量が所定のしきい値以上となった場合、逆光状態にあると判定する。
（効果）
（１）レーダ１６における受光結果に基づいて、逆光状態を検出している。これにより、逆光状態であることを簡単に検出できる。

本発明の第１の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両が搭載する車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 カメラの車載状態を示す図である。 レーンマーカを検出するために行う撮像画像の処理手順を示すフローチャートである。 撮像画像からレーンマーカを検出するためのレーンマーカ検出ウインドウ（小領域）を示す図である。 レーンマーカ候補点及びレーンマーカ候補線を示す図である。 逆光状態検出のための処理手順を示すフローチャートである。 撮像画像から太陽を示す黒色円形形状の部位を検出するために行う、撮像画像に対する走査手順を示す図である。 黒色円形形状の部位の走査手順を示す図である。 太陽を示す黒色円形形状の部位を含む撮像画像を示す図である。 補助ウインドウを用いてレーンマーカを検出する例を示す図である。 第２の実施形態における、逆光状態を検出するための処理手順を示すフローチャートである。 逆光状態を検出可能な撮像画像であり、先行車両と該先行車両の影とを含むものを示す図である。 第３の実施形態における、逆光状態を検出するための処理手順を示すフローチャートである。 撮像画像から高輝度領域を検出するための逆光検出ウインドウを示す図である。 逆光検出ウインドウにより得られる輝度の分布を示す特性図である。 第４の実施形態における、逆光状態を検出するための処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (12)

1. レーンマーカを含めて自車両前方を撮像する車載の撮像手段と、
   前記撮像手段により得た撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカを検出するレーンマーカ検出手段と、
   前記撮像手段による自車両前方の撮像が、太陽光からの逆光状態で行われていることを検出する逆光状態検出手段と、
   前記逆光状態検出手段が前記逆光状態で行われていることを検出した場合、前記レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカの位置を補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とするレーンマーカ認識装置。
2. 前記補正手段は、前記レーンマーカの位置を補正することとして、前記逆光状態で行われていることを検出した場合に前記レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカの位置を、前記逆光状態検出手段が前記逆光状態で行われていることを検出する直前に前記レーンマーカ検出手段が検出していたレーンマーカの位置に補正することを特徴とする請求項１に記載のレーンマーカ認識装置。
3. 前記逆光状態検出手段は、前記撮像手段により得た撮像画像内に黒丸円形形状の部位を検出した場合、前記逆光状態にあるとすることを特徴とする請求項１又は２に記載のレーンマーカ認識装置。
4. 前記逆光状態検出手段は、前記撮像手段により得た撮像画像における、先行車両の高さと、該先行車両の影の長さとに基づいて、前記逆光状態を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載のレーンマーカ認識装置。
5. 自車両と先行車両との間の位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、前記逆光状態検出手段は、前記位置関係検出手段が検出した前記位置関係に基づいて、前記撮像画像における先行車両の位置及び該先行車両の影の位置を推定して、該撮像画像を走査することで、前記先行車両の高さ及び先行車両の影の長さの情報を得ていること特徴とする請求項４に記載のレーンマーカ認識装置。
6. 前記逆光状態検出手段は、前記撮像手段により得た撮像画像において、走行路の中央領域の輝度が、その中央領域の側方の輝度よりも高い場合、前記逆光状態にあるとすることを特徴とする請求項１又は２に記載のレーンマーカ認識装置。
7. 前記自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカと自車両との位置関係を検出する位置関係検出手段と、を備え、
   前記逆光状態検出手段は、前記レーンマーカと自車両との位置関係と、前記旋回状態検出手段が検出した自車両の旋回状態との関係を比較して、前記位置関係の変化が、前記自車両の旋回状態の変化に起因するものでないと判定した場合、前記逆光状態にあるとすることを特徴とする請求項１又は２に記載のレーンマーカ認識装置。
8. 前記レーンマーカと自車両との位置関係は、前記レーンマーカに対する自車両の横変位又はヨー角であり、前記自車両の旋回状態は、ステアリングホイールの操舵角又は自車両のヨーレイトから得られるものであり、前記逆光状態検出手段は、前記横変位又はヨー角の変化が、前記操舵角又はヨーレイトの変化に起因するものでない場合、前記逆光状態にあるとすることを特徴とする請求項７に記載のレーンマーカ認識装置。
9. 自車両は、先行車両に対し、レーザを出射して、その反射光を受光して、その受光結果に基づいて、先行車両との位置関係を車間距離検出手段で検出し、前記車間距離検出手段が検出した位置関係に基づいて、走行制御を行うものであり、
   前記逆光状態検出手段は、前記車間距離検出手段の受光結果に基づいて、前記逆光状態を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載のレーンマーカ認識装置。
10. レーンマーカを含めて自車両前方を撮像する車載の撮像手段と、
    前記撮像手段により得た撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカを検出するレーンマーカ検出手段と、
    前記レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカの位置と自車両との位置関係に基づいて、走行路から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を実施する制御手段と、
    前記撮像手段による自車両前方の撮像が、太陽光からの逆光状態で行われていることを検出する逆光状態検出手段と、を備え、
    前記逆光状態検出手段が前記逆光状態で行われていることを検出した場合、前記制御手段による車線逸脱防止制御の実施を抑制する抑制手段と、
    を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
11. レーンマーカを含めて自車両前方を撮像する車載の撮像手段と、
    前記撮像手段により得た撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカを検出するレーンマーカ検出手段と、
    前記レーンマーカ検出手段が検出したレーンマーカの位置と自車両との位置関係に基づいて、走行路から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を実施する制御手段と、
    前記自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
    前記レーンマーカの位置と自車両との位置関係と、前記旋回状態検出手段が検出した自車両の旋回状態との関係を比較して、前記位置関係の変化が、前記自車両の旋回状態の変化に起因するものでないと判定した場合、前記制御手段による車線逸脱防止制御の実施を抑制する抑制手段と、
    を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
12. レーンマーカを含めて自車両前方を車載の撮像手段により撮像し、その撮像画像の輝度に基づいて、該撮像画像内のレーンマーカの位置を検出し、
    前記撮像手段の撮像状態が、太陽光からの逆光状態で行われていることを検出した場合、前記検出したレーンマーカの位置を補正することを特徴とするレーンマーカ認識方法。

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