JP2009036175A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気中のＨＣ量を精度よく推定し、ＮＯｘトラップ触媒等にトラップされたＮＯｘ等の酸化物を脱離する際に用いる還元剤としての燃料（ＨＣ）量を、適正に調整することを目的とする。
【解決手段】
ＮＯｘトラップ触媒上下流の空燃比センサにより検出された空気過剰率λｆ，λｒと、吸入空気量及び燃料量から算出した空気過剰率λｃａｌとのずれΔλｆ，Δλｒに基づいて、各検出部の排気中ＨＣ量（ＨＣｆ０，ＨＣｒ０）を推定し、排気温度で補正したＨＣｆ１，ＨＣｒ１の差からＮＯｘトラップ触媒でのＨＣ消費量を算出し、ＮＯｘトラップ触媒にトラップされたＮＯｘを還元浄化するための還元剤（ＨＣ）の目標供給量を補正する。
【選択図】図３

Description

本発明は、排気浄化触媒にトラップ（捕集）されたＮＯｘ等の酸化物を、排気中への燃料（ＨＣ）を還元剤として供給することによって還元除去する内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

特許文献１には、失火発生時には混合気が未燃のまま排出され、その際の、排気中の酸素濃度の増加を空燃比センサで検出し、あるいは、排気中のＨＣ濃度の増加をＨＣセンサで検出することによって、失火判定を行うことが開示されている。

特許文献２には、広域型の空燃比センサで検出する際に、排気中に高分子のＨＣが存在すると検出値がリーン側にずれるので、空燃比の検出値に基づいて算出した排気中への添付燃料量を、空燃比検出値のずれを考慮して補正することが開示されている。
特開２００１−２８９１１１号公報 特開２００５−１４６９００号公報

しかしながら、上記特許文献１では、排気中のＨＣ量を検出するものではなく、特許文献２のものも、空燃比センサのずれを添付燃料量によって予測するものであり、実際の排気中のＨＣ量を精度よく検出できるものではない。

したがって、ＮＯｘトラップ触媒等に供給する還元剤としての燃料量を調整できるものではなかった。

本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、排気中のＨＣ量を精度よく推定することを目的とし、さらに、この推定したＨＣ量によって、ＮＯｘトラップ触媒等にトラップされたＮＯｘ等の酸化物を脱離する際に用いる還元剤としての燃料量を適正に調整することを目的とする。

このため、第１の発明は
内燃機関の燃料供給制御装置において、
機関へ吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
機関排気中の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、
吸入空気量の検出値と、前記空気過剰率の検出部より上流側に供給される燃料量の設定値とから算出した空気過剰率算出値と、前記空気過剰率検出手段によって検出した空気過剰率検出値とのずれ量に基づいて排気中に存在するＨＣ量を推定する排気中ＨＣ量推定手段と、
を含んで構成したことを特徴とする。

また、第２の発明は、
機関の排気通路に、排気中の酸化物を蓄積する機能を有した排気浄化触媒と、
前記排気浄化触媒に蓄積された酸化物を還元して浄化するための還元用燃料の供給を制御する還元用燃料供給制御手段と、
を含む内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記還元用燃料の供給部より下流側で、かつ、前記排気浄化触媒の上流と下流との少なくとも一方に、排気中の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、
機関への吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
吸入空気量の検出値と、前記還元用燃料を含む燃料供給量の設定値と、から算出した空気過剰率算出値と、前記空気過剰率検出手段によって検出した空気過剰率検出値とのずれ量に基づいて、前記還元用燃料の供給量を補正する還元用燃料供給量補正手段と、
を含んで構成したことを特徴とする。

第１の発明によれば、排気中のＨＣ量が増大すると、図５に示すように、その多くの割合を占める液状ＨＣによって空気過剰率検出手段の検出値がリーン側にずれることが判明したので、この特性を利用して、計算上の空気過剰率算出値と検出値とのずれ量に基づいて、排気中のＨＣ量を推定することができる。

第２の発明によれば、ＮＯｘトラップ触媒などの排気浄化触媒に蓄積された酸化物（ＮＯｘ）を還元除去するため還元剤として供給される燃料（ＨＣ）の供給量を、上記のようにして推定した排気中のＨＣ量に応じて補正することにより、適正な供給量に調整することができる。

以下、図面に基づき、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明に係る燃料供給制御装置を備えた内燃機関としてのディーゼルエンジン１のシステム構成を示す図である。

エンジン１の吸気通路２の上流に、可変ノズル式など可変容量型のターボチャージャ３のコンプレッサ３ａが配置され、吸入空気は、前記コンプレッサ３ａによって過給された後、インタークーラ４で冷却され、電子制御式の吸気絞り弁５を通過した後、コレクタ６を経て各気筒の燃焼室内へ流入する。

燃料は、燃料噴射ポンプ７により高圧化されてコモンレール８に送られ、各気筒の燃料噴射弁９から燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内に流入した空気と噴射された燃料とは、ここで圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路１０へ流出する。前記燃料噴射ポンプ７，コモンレール８及び燃料噴射弁９によって、コモンレール式燃料噴射装置が構成される。

ここで、排気通路１０の排気タービン３ｂ下流には、排気空燃比がリーン（酸化雰囲気）のときに排気中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がリッチのときに脱離浄化することのできるＮＯｘトラップ触媒１２を配置してある。更に、このＮＯｘトラップ触媒１２の下流には、排気中の粒子状物質（排気微粒子）であるＰＭ（Particulate Matter）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下ＤＰＦという）１３を配置してある。

排気通路１０へ流出した排気の一部を、排気タービン３ａより上流側からＥＧＲガスとして吸気側へ還流するＥＧＲ通路１４が設けられ、該ＥＧＲ通路１４には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲガスクーラー１５及びＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁１６が介装されている。

コントロールユニット２０には、エンジン１の制御のため、エンジン回転速度Ｎｅ検出用の回転速度センサ２１、アクセル開度ＡＰＯ検出用のアクセル開度センサ２２、吸入空気量Ｑａｃ検出用のエアフローメータ２３、吸気温度Ｔａ検出用の吸気温度センサ２４、エンジン冷却水温Ｔｗ検出用の水温センサ２５から信号が入力されている。

また、排気通路１０には、ＮＯｘトラップ触媒１２の上流側及び下流側にて排気空燃比（以下排気λといい、数値としては空気過剰率で表す）を検出する上流側空燃比センサ２６及び下流側空燃比センサ２７、ＮＯｘトラップ触媒１２の上流側で排気温度を検出する排気温度センサ２８、ＤＰＦ１４上流側および下流側の温度（ＤＰＦ温度）を検出するＤＰＦ温度センサ２９，３０が設けられ、これらの信号もコントロールユニット２０に入力されている。

コントロールユニット２０は、これらの入力信号に基づいて、燃料噴射弁９による燃料噴射の燃料噴射量及び噴射時期制御のための燃料噴射弁９への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁５への開度指令信号、ＥＧＲ弁１６への開度指令信号等を出力する。また、ターボチャージャ３の図示しない可変ノズルセンサからの信号に基づいての可変ノズルを制御して過給圧をフィードバック制御している。

ここにおいて、コントロールユニット２０では、ＮＯｘトラップ触媒１３にトラップされたＮＯｘの脱離浄化、ＤＰＦ１４に捕集されて堆積したＰＭの燃焼除去によるＤＰＦ１４の再生など、排気浄化制御を行うようにしている。

ＮＯｘの脱離浄化は、還元剤としての燃料を、前記燃料噴射弁９の排気行程でのポスト噴射によって供給するか、あるいは、燃料噴射弁９とは別に、専用のインジェクタを設けて排気中に燃料を直接供給することによって行う。

上記ＮＯｘ脱離浄化の際に、排気中のＨＣ量を推定しつつ、還元剤である燃料の供給量をフィードバック補正し、適正量に調節する。

かかるＮＯｘの脱離浄化制御について、以下に詳細に説明する。

図２は、ＮＯｘ脱離浄化制御のメインルーチンを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、各種センサによる検出値を読込む。

ステップＳ２では、これら検出値に基づいて、ＮＯｘトラップ触媒にトラップされて堆積したＮＯｘ堆積量を計算する。例えばエンジン回転速度の積算値から推測してもよいし、走行距離から推測してもよい。尚、積算値を用いる場合は、ＮＯｘ脱離浄化が完了した時点で、その積算値をリセットする。

ステップＳ３では、前記堆積量が所定値に達したかによって、空燃比リッチ化によりＮＯｘを脱離浄化するリッチスパイク制御時期に達したかを判定する。

リッチスパイク制御時期に達したと判定されたときは、ステップＳ４へ進み、リッチスパイク判定フラグを１にセットする。

ステップＳ５では、リッチスパイク制御における還元剤供給量を算出する。具体的な算出については、後述する。

ステップＳ６では、前記還元剤供給量に基づいて、燃料噴射弁９の排気行程での燃料噴射量あるいは専用のインジェクタによる排気中へ直接噴射される燃料量を制御する。

図３は、上記ステップＳ５の還元剤供給量を算出するサブルーチン、すなわち、リッチスパイク制御中に排気中のＨＣ量を推定して、還元剤の供給量をフィードバック補正する制御の、第１の実施形態を示す。

本第１の実施形態では、前記ＮＯｘトラップ触媒の上流側と下流側とに備えられた上流側空燃比センサ２５及び下流側空燃比センサ２６の検出値を用いる。

ステップＳ１１では、エンジン１の運転状態（回転速度、負荷）や、水温Ｔｗ、吸気温度Ｔａあるいは排気温度Ｔｅｘ等に基づいて、上記ＮＯｘ堆積量に見合った目標還元剤供給量を算出する。ＮＯｘ堆積量は決まっていても、還元剤である燃料（ＨＣ）とＮＯｘとの還元効率がエンジンの運転状態や温度状態によって異なるからである。

ステップＳ１２では、エアフローメータ２２によって検出された吸入空気量Ｑａと、ＮＯｘトラップ触媒の上流側に供給される燃料量Ｑｆとから、計算上の空気過剰率λｃａｌを次式により算出する。ここで、燃料量Ｑｆは、燃料噴射弁９から燃焼室内での燃焼用に噴射される燃焼用燃料量と、ＮＯｘの還元剤として供給される還元用燃料量（燃料噴射弁９から排気行程に噴射される燃料量または専用のインジェクタから排気中に供給される燃料量）とを合計した燃料量とする。

λｃａｌ＝Ｑａ／（Ｑｆ×１４．６）
ステップＳ１３では、前記計算上の空気過剰率λｃａｌと上流側空燃比センサ２５の検出値λｆｓとのずれΔλｆ、及び、同空気過剰率λｃａｌと下流側空燃比センサ２６の検出値λｆｒとのずれΔλｒを次式のように算出する。

Δλｆ＝λｆｓ／λｃａｌ
Δλｒ＝λｒｓ／λｃａｌ
ステップＳ１４では、上記の各ずれΔλｆ、Δλｒに基づいて、それぞれのセンサ検出部における排気中ＨＣ量であるＨＣｆ０及びＨＣｒ０を、図４に示すΔλ−排気中ＨＣ量の特性テーブルから算出（検索）する。

図４は、ずれΔλが大きくなるほど、排気中ＨＣ量が大きくなる特性となっており、図５に示すように、下流側でのずれΔλｒは、上流側でのずれΔλｆより大きく、これに伴って、上流側のＨＣ量ＨＣｆ０は、下流側ＨＣ量ＨＣｒ０より大きい。

ここで、空燃比センサによる空燃比（空気過剰率）検出値のずれ量と、排気中ＨＣ量と、の関係について考察する。

排気中のＨＣが液状（液状に近い高密度な状態を含む）で存在すると、空燃比センサは、該液状のＨＣを検出することができず、その分空燃比の検出値は、リーン側にずれる。

したがって、上記空燃比検出値のリーン側へのずれ量Δλが判れば、排気中の液状ＨＣの量を推定できる。

また、供給された還元剤（ＨＣ）量のうち、排気中に液状で存在するＨＣの全量に対する割合は、大きく、かつ、その割合は、還元剤をポスト噴射で供給する場合のポスト噴射時期や温度等の条件が一定であれば、略一定に定まるので、排気中の液状のＨＣ量から液状でない（気化された状態）ＨＣを含む排気中の全ＨＣ量も推定することができる。

そこで、上記のような一定の条件で、ずれΔλと排気中ＨＣ量との関係を実験で求めて図４の特性テーブルを作成する。

なお、還元剤（ＨＣ）の供給量を多くすれば、それだけ液状ＨＣ量も多くなって、リーン側へのずれ量も大きくなるから、前記特許文献２では、還元剤の供給量から空燃比センサのリーンずれを推定して空燃比補正を行っているが、実際のリーンずれ量を検出して、排気中のＨＣ量を推定するものではない。また、実際のＨＣ量（濃度）を検出する場合は、空燃比センサとは別に（別の専用のセンサで）検出する旨が記載されている。

図３に戻って、ステップＳ１５では、前記上流側及び下流側の排気中ＨＣ量であるＨＣｆ０及びＨＣｒ０を、それぞれ、排気温度Ｔｅｘによって補正する。例えば、排気温度Ｔｅｘが高いほど、液状でない気化状態のＨＣ量の割合が増大すると考えられるので、増大補正して、ＨＣｆ１及びＨＣｒ１とする。この補正は、排気温度Ｔｅｘに応じた演算式または補正テーブルに基づいて行えばよい。

このようにして補正された下流側ＨＣ量ＨＣｒ１は、上流側のＨＣ量ＨＣｆ１より小さく、この差は、ＮＯｘトラップ触媒１２内にトラップされたＮＯｘを、還元剤（ＨＣ）で還元したことによって生じる。

ステップＳ１６では、前記上流側のＨＣｆ０から、下流側のＨＣｒ０を減算することによって、この間のＮＯｘトラップ触媒１２によって消費されたＨＣ量を算出する。

ステップＳ１７では、上記実際に触媒で消費されたＨＣ量に基づいて、還元剤供給量を補正する。具体的には、単位時間（空燃比検出周期）当たりの還元剤（ＨＣ）の目標消費量に対して、実消費量が多すぎるときは、目標還元剤供給量を減少補正し、実消費量が少なすぎるときは、目標還元剤供給量を増大補正する。

このようにすれば、ＮＯｘトラップ触媒でのＨＣ消費量は、触媒の劣化などによって減少するが、本実施形態ではＮＯｘトラップ触媒の上流側および下流側の排気中ＨＣ量を、空燃比センサによる空燃比（空気過剰率）検出値の空燃比計算値からのずれΔλに基づいて推定しつつ、両ＨＣ量の差によってＮＯｘトラップ触媒でのＨＣ消費量を推定することができる。

このように、該実消費量の推定値に基づいて、ＮＯｘトラップ触媒の劣化等によらず適正な目標消費量となるように還元剤供給量を調整することができ、この結果、リッチスパイク中のＨＣ排出を抑制しつつ短時間でＮＯｘ脱離還元処理を完了させて、トータルとしてＨＣ浄化性能を最良に維持することができる。

なお、上述したように、燃料噴射弁でのポスト噴射で還元剤を供給する場合は、ポスト噴射時期によっても排気中ＨＣ量が異なり、具体的には、ポスト噴射量が同一であっても噴射時期が早いときは、噴射時の燃焼室温度が比較的高いため燃料の気化割合が大きく液状のＨＣ量が減少するのでΔλが小さくなる。

したがって、リッチスパイク時の条件によってポスト噴射の噴射時期を変更するような場合は、基準時期に対して噴射時期が早くなるほど、Δλで推定した排気中ＨＣ量に対して減少補正するようにすればよい。あるいは、目標還元剤供給量の補正に代えて、もしくは、この補正と併用して、ポスト噴射時期を補正する構成とすることもできる。

また、本実施形態では、上記のように推定されたＮＯｘトラップ触媒でのＨＣ消費量が、触媒劣化診断用の閾値以下となったときに、該ＮＯｘトラップ触媒が劣化したと判断する構成を付加してもよい。

次に、第２の実施形態について説明する。

本実施形態では、図６に示すように、ＮＯｘトラップ触媒１２の上流側のみに空燃比センサ２６を設け、該上流側の排気中ＨＣ量を推定して、図７に示すように、還元剤の供給量をフィードバック補正する。

図７において、ステップＳ２１〜ステップＳ２５では、第１の実施形態と同様にして、ＮＯｘトラップ触媒１２上流部分の排気中ＨＣ量ＨＣｆ１を、Δλｆで推定し、排気温度Ｔｅｘで温度補正して算出する。

ステップＳ２６では、上記ＮＯｘトラップ触媒１２上流部分の排気中ＨＣ量ＨＣｆ１を、図２のステップＳ４で算出した目標還元剤供給量と比較し、還元剤供給量を補正する。

排気中ＨＣ量ＨＣｆ１は、ＮＯｘトラップ触媒１２でＨＣ（還元剤）が消費される前のＨＣ量であり、目標還元剤供給量と一致すべき量であるから、ＨＣｆ１が目標還元剤供給量より多いときは、還元剤供給量を減少補正し、目標還元剤供給量より少ないときは、還元剤供給量を増大補正する。

このようにすれば、ポスト噴射する燃料噴射弁９や、排気中へ燃料噴射するインジェクタのバラツキなどに影響されることなく、還元剤を適正量供給することができる。

次に、第３の実施形態について説明する。

本実施形態では、図８に示すように、ＮＯｘトラップ触媒１２の下流側のみに空燃比センサ２６を設け、該上流側の排気中ＨＣ量を推定して、図９に示すように、還元剤の供給量をフィードバック補正する。

図９において、ステップＳ３１〜ステップＳ３５では、第１の実施形態と同様にして、ＮＯｘトラップ触媒１２下流部分の排気中ＨＣ量ＨＣｒ１を、Δλｒで推定し、排気温度Ｔｅｘで温度補正して算出する。

ステップＳ２６では、上記ＮＯｘトラップ触媒１２下流部分の排気中ＨＣ量ＨＣｒ１を、許容ＨＣ量ＨＣｏｕｔと比較し、ＨＣｒ１が許容ＨＣ量ＨＣｏｕｔ以下のときは、ステップＳ２２に戻って、還元剤供給量を補正することなく本制御を継続するが、ＨＣｒ１が許容ＨＣ量ＨＣｏｕｔを超えたときは、ステップＳ２７へ進んで、還元剤供給量を減少所する。

本実施形態によれば、ＮＯｘトラップ触媒の劣化等によるＨＣ消費量の低減で、下流側へＨＣが排出（スリップ）されることを抑制できる。

また、本発明は、図１０に示すようにＮＯｘトラップ触媒１２の上流側に酸化触媒１１を備えたものにも適用することができ、上流側の空燃比センサ２６を、酸化触媒１１の上流側に設けてもよい。この場合、酸化触媒１１で酸化されて消費される還元剤量を考慮して、補正を行えばよい。

また、空燃比センサによる空燃比検出値の空燃比計算値からのずれΔλは、実施形態で示した比の代わりに差を用いてもよい。

また、ＮＯｘトラップ触媒は、硫黄（Ｓ）を含む燃料を使用した場合は、硫黄被毒を生じることがあり、この硫黄被毒（硫黄酸化物）の除去に、燃料を還元剤として使用する場合にも、本発明を同様に適用することができる。

また、本発明は、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンにも同様に適用できることは勿論である。

本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図 ＮＯｘ脱離浄化制御のメインルーチンを示すフローチャート 還元剤供給量を算出するサブルーチンのフローチャート Δλ−排気中ＨＣ量の特性を示す図 ＮＯｘトラップ触媒前後の排気λ検出値、排気λ算出値及び還元剤供給量を示す図 第２の実施形態におけるエンジンのシステム図 第２の実施形態における還元剤供給量を算出するサブルーチンのフローチャート 第３の実施形態におけるエンジンのシステム図 第３の実施形態における還元剤供給量を算出するサブルーチンのフローチャート 第４の実施形態におけるエンジンのシステム図

符号の説明

１ ディーゼルエンジン
２ 吸気通路
５ 吸気絞り弁
９ 燃料噴射弁
１０ 排気通路
１１ 酸化触媒
１２ ＮＯｘトラップ触媒
２０ コントロールユニット
２１ 回転速度センサ
２２ アクセル開度センサ
２３ エアフローメータ
２４ 吸気温度センサ
２５ 水温センサ
２６ 上流側空燃比センサ
２７ 下流側空燃比センサ
２７ 触媒温度センサ
２８ 排気温度センサ

Claims (13)

1. 内燃機関の燃料供給制御装置において、
   機関へ吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
   機関排気中の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、
   吸入空気量の検出値と、前記空気過剰率の検出部より上流側に供給される燃料量の設定値とから算出した空気過剰率算出値と、前記空気過剰率検出手段によって検出した空気過剰率検出値とのずれ量に基づいて排気中に存在するＨＣ量を推定する排気中ＨＣ量推定手段と、
   を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
2. 機関の排気通路に、排気中の酸化物を蓄積する機能を有した排気浄化触媒と、
   前記排気浄化触媒に蓄積された酸化物を還元して浄化するための還元用燃料の供給を制御する還元用燃料供給制御手段と、
   を含む内燃機関の燃料供給制御装置において、
   前記還元用燃料の供給部より下流側で、かつ、前記排気浄化触媒の上流と下流との少なくとも一方に、排気中の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、
   機関への吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
   吸入空気量の検出値と、前記還元用燃料を含む燃料供給量の設定値と、から算出した空気過剰率算出値と、前記空気過剰率検出手段によって検出した空気過剰率検出値とのずれ量に基づいて、前記還元用燃料の供給量を補正する還元用燃料供給量補正手段と、
   を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
3. 前記排気浄化触媒が、排気中の酸化物としてＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
4. 前記空気過剰率検出手段が、前記ＮＯｘトラップ触媒の上流側および下流側に設けられ、
   前記還元用燃料供給量補正手段は、各空気過剰率検出手段の検出値と前記空気過剰率算出値とに基づいて推定されたＮＯｘトラップ触媒上流側の排気中ＨＣ量とＮＯｘトラップ触媒下流側の排気中ＨＣ量との差によってＮＯｘトラップ触媒にトラップされたＮＯｘの還元に消費されたＨＣ量を推定し、該消費ＨＣ量の推定値と目標値とに基づいて、前記還元用燃料の供給量を補正することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
5. 前記ＮＯｘトラップ触媒での消費ＨＣ量の推定値が、触媒劣化診断用の閾値以下となったときに、該ＮＯｘトラップ触媒が劣化したと判断する手段を備えることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
6. 前記触媒劣化診断用の閾値を、機関の運転状態、温度状態に基づいて算出することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
7. 前記空気過剰率検出手段が、前記ＮＯｘトラップ触媒の上流側のみに設けられ、
   前記還元用燃料供給量補正手段は、前記空気過剰率検出手段の検出値と前記空気過剰率算出値とに基づいて推定されたＮＯｘトラップ触媒上流側の排気中ＨＣ量と、該ＮＯｘトラップ触媒への還元用燃料の供給量の目標値とに基づいて、該還元用燃料の供給量を補正することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
8. 前記空気過剰率検出手段が、前記ＮＯｘトラップ触媒の下流側のみに設けられ、
   前記還元用燃料供給量補正手段は、前記空気過剰率検出手段の検出値と前記空気過剰率算出値とに基づいて推定されたＮＯｘトラップ触媒下流側の排気中ＨＣ量が、該ＮＯｘトラップ触媒下流側の排気中ＨＣ量の許容値を超えないように該還元用燃料の供給量をフィードバック補正することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
9. 前記還元剤供給量の目標値を、機関の運転状態、温度状態に基づいて算出することを特徴とする請求項２〜請求項８のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
10. 前記排気中ＨＣ量推定手段は、前記ずれ量を、空気過剰率算出値と空気過剰率検出値との比または差分で求めることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
11. 前記排気中ＨＣ量推定手段は、排気温度の検出値に基づいて、排気中ＨＣ量を補正することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
12. 前記還元用燃料供給制御手段は、機関燃焼室への排気行程での燃料噴射または排気通路中への燃料噴射によって還元用燃料を供給することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
13. 前記還元剤の供給を排気行程での燃料噴射によって行うものにおいて、推定された排気中ＨＣ量に基づいて、還元剤供給量の補正に代えて、または還元剤供給量の補正と併用して排気行程での燃料噴射の噴射時期を補正することを特徴とする請求項１２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。

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