JP2009030690A - ショックアブソーバ及び車両用サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】サスペンションアームなどに切れ角規制用の突起物を設けることなく車輪の最大切れ角を制限することを可能とする。
【解決手段】
上記課題を解決するために、本発明のショックアブソーバ4は、ピストンロッド8に対しピストン15側から当該ピストンロッド8の軸に沿って延びる案内穴8aを形成し、ピストンロッド8の非延在方向の第2室でシリンダ7に連結する棒体16を、ピストン15を貫通すると共に上記案内穴8aに挿入する。上記棒体16と案内穴8aとの径方向で対向する部分に、棒体16又は案内穴8aの一方から他方に向けて突出する凸部20を設けると共に、棒体16又は案内穴8aの他方に対して上記凸部20を軸方向に案内可能な溝状の空洞部21を形成する。
【選択図】 図2
【解決手段】
上記課題を解決するために、本発明のショックアブソーバ4は、ピストンロッド8に対しピストン15側から当該ピストンロッド8の軸に沿って延びる案内穴8aを形成し、ピストンロッド8の非延在方向の第2室でシリンダ7に連結する棒体16を、ピストン15を貫通すると共に上記案内穴8aに挿入する。上記棒体16と案内穴8aとの径方向で対向する部分に、棒体16又は案内穴8aの一方から他方に向けて突出する凸部20を設けると共に、棒体16又は案内穴8aの他方に対して上記凸部20を軸方向に案内可能な溝状の空洞部21を形成する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車輪の最大切れ角を規制する機構に係り、切れ角の規制を実現するためのショックアブソーバ及び車両用サスペンション装置に関する。
車輪の最大切れ角を規制する切れ角規制構造としては、例えば特許文献1に記載されるようなステアリングナックルストッパ構造がある。特許文献1に記載される構造では、転舵時にサスペンションアームに設けた当接部のストッパ受面に対し、ナックルアームに取り付けたストッパボルトの頭部が当接することで、車輪の最大切れ角を規制する。また、上記ストッパ受面を、バウンド・リバウンド時においても常にストッパボルトに対し略直角の曲面(上下方向に沿った円弧形状)となるように設定している。
特開平6−298114号公報
上記従来例では、切れ角を規制するために、当接部やストッパボルトをサスペンションアームやナックルアームから突出させている。このため、フルバウンドやフルリバウンドのストローク時に転舵を行う場合も想定して、サスペンション部品から外方に突出するストッパボルト等の部品が、他の部品との干渉を回避するように種々のレイアウトの設計を行う必要がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、サスペンションアーム等に突起物を設けることなく車輪の最大切れ角を制限することを課題としている。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、サスペンションアーム等に突起物を設けることなく車輪の最大切れ角を制限することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明のショックアブソーバは、ピストンロッドに対しピストン側から当該ピストンロッドの軸に沿って延びる案内穴を形成し、ピストンロッドの非延在方向の第2室でシリンダに連結する棒体を、ピストンを貫通すると共に上記案内穴に挿入する。上記棒体と案内穴との径方向で対向する部分に、棒体又は案内穴の一方から他方に向けて突出する凸部を設けると共に、棒体又は案内穴の他方に対して上記凸部を軸方向に案内可能な溝状の空洞部を形成する。
本発明では、ピストンロッドに対し、棒体が連結するシリンダが所定量だけ回転変位すると凸部が空洞部の面に当接する。これによって、シリンダに対するピストンロッドの回転変位量を規制する。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
(構成)
本実施形態の車両用サスペンション装置は、図1に示すように、車輪1を支持するナックル2と、トランスバースリンク等を構成するサスペンションアーム3と、ショックアブソーバ4と、を備える。
上記サスペンションアーム3は例えばAアームからなる。そのサスペンションアーム3の車輪1側は、ナックル2に対しボールジョイント等によって揺動可能に連結する。サスペンションアーム3の車体側は、ブッシュを介して不図示のサスペンションメンバ(車体側部材)に連結する。これによって、サスペンションアーム3は、ナックル2を上下揺動可能な状態で車体側に支持する。
(構成)
本実施形態の車両用サスペンション装置は、図1に示すように、車輪1を支持するナックル2と、トランスバースリンク等を構成するサスペンションアーム3と、ショックアブソーバ4と、を備える。
上記サスペンションアーム3は例えばAアームからなる。そのサスペンションアーム3の車輪1側は、ナックル2に対しボールジョイント等によって揺動可能に連結する。サスペンションアーム3の車体側は、ブッシュを介して不図示のサスペンションメンバ(車体側部材)に連結する。これによって、サスペンションアーム3は、ナックル2を上下揺動可能な状態で車体側に支持する。
ナックル2の下部には、車両前後方向後方に張り出すナックルアーム2aを有する。そのナックルアーム2aの先端部には、ボールジョイントによって、ステアリング装置のタイロッド5が連結する。
そのナックル2の上部には、ショックアブソーバ4の取付け部6を有する。その取付け部6にショックアブソーバ4のシリンダ7下部を取り付ける。そのショックアブソーバ4の姿勢は、軸を上下に向けた状態になっている。そして、上方にピストンロッド8が突出する。そのピストンロッド8の先端部は、上方の車体側部材9に取り付く。
そのナックル2の上部には、ショックアブソーバ4の取付け部6を有する。その取付け部6にショックアブソーバ4のシリンダ7下部を取り付ける。そのショックアブソーバ4の姿勢は、軸を上下に向けた状態になっている。そして、上方にピストンロッド8が突出する。そのピストンロッド8の先端部は、上方の車体側部材9に取り付く。
図1中、符号10は、不図示のサスペンションスプリングの下端部を受けるスプリング受け部材であって、ショックアブソーバ4の外周側に不図示のサスペンションスプリングが配置される。ピストンロッド8の先端部を車体側部材に取り付けることを明確にするため、サスペンションスプリングを省略している。
また、図1中、符号11はスタビライザを示す。そのスタビライザ11の中央部側を、ブラケット12を介してサスペンションメンバに回動可能に支持させる。スタビライザ11の先端部を、上下に延びるコネクティングロッド13を介してショックアブソーバ4のシリンダ7に取り付ける。
また、図1中、符号11はスタビライザを示す。そのスタビライザ11の中央部側を、ブラケット12を介してサスペンションメンバに回動可能に支持させる。スタビライザ11の先端部を、上下に延びるコネクティングロッド13を介してショックアブソーバ4のシリンダ7に取り付ける。
次に、上記ショックアブソーバ4の構造を説明する。
そのショックアブソーバ4は、図2に示すように、上下に軸を向けたシリンダ7、ピストン15、ピストンロッド8、及び棒体16を備える。
図2に示すシリンダ7は、内筒7bの外筒7aとの2重構造となっている。
ピストン15は、進退可能な状態でシリンダ7の内筒7b内に位置する。そのピストン15は、シリンダ7内を上室17及び下室18に区画する。そのピストン15の中央部には、上下に貫通する貫通穴15aが開口している。
そのショックアブソーバ4は、図2に示すように、上下に軸を向けたシリンダ7、ピストン15、ピストンロッド8、及び棒体16を備える。
図2に示すシリンダ7は、内筒7bの外筒7aとの2重構造となっている。
ピストン15は、進退可能な状態でシリンダ7の内筒7b内に位置する。そのピストン15は、シリンダ7内を上室17及び下室18に区画する。そのピストン15の中央部には、上下に貫通する貫通穴15aが開口している。
ピストンロッド8の下端部は、ピストン15に連結する。そして、ピストンロッド8は、上室17内を上方に延在し、シリンダ7の上方に延びている。そのピストンロッド8の中央部には、下端面に開口した中空部を有する。その中空部は、ピストンロッド8の下端面から軸方向に沿って上方に延在する案内穴8aである。その案内穴8aを、上記貫通穴15aと同軸に配置した状態で、上述のように、ピストンロッド8の下端部をピストン15に連結する。
棒体16をシリンダ7内に配置する。棒体16の軸は、シリンダ7の軸と同軸となっている。その棒体16の下端部を、シリンダ7の下端部に回動不能に取り付ける。そして、棒体16は、上方に延びている。その棒体16は、上記ピストン15の貫通穴15aを貫通すると共に、ピストンロッド8の案内穴8aに挿通される。これによって、ピストン15がストロークすると、棒体16は、相対的に案内穴8a内を軸方向に進退する。
更に、ピストン15が上死点から下死点までストロークしても、上記案内穴8aに位置する棒体16部分に、凸部20を設けている。図2では、棒体16の上端部に凸部20を形成している。その凸部20は、棒体16から径方向に突出する。また、案内穴8aには、図3に示すように、上記凸部20と径方向で対向可能な位置に、上下に延びる溝状の空洞部21、すなわち横断面凹状の空洞部21を有する。その空洞部21は、上下に延びている。これによって、凸部20は、空洞部21に沿って上下に移動可能となっている。
その空洞部21の側面21aと凸部20との間には、円周方向に沿った方向に、所定の隙間を設けている。空洞部21は、ショックアブソーバ4が中立位置の状態及び常用域の小さな上下ストロークの範囲で凸部20と径方向で対向する中立空洞部領域L1と、上記常用域を超えてストロークしたときに上記凸部20と径方向で対向する上側空洞部領域L2及び下側空洞部領域L3と、に区分出来る。
そして、中立空洞部領域L1での隙間を、相対的に大きく設定している。つまり、車輪1が許容できる最大まで転舵し、それに応じて棒体16がピストンロッド8に対し相対回転変位しても、空洞部21に凸部20が当接しないだけの大きさに、中立空洞部領域L1での隙間を設定している。すなわち、その相対回転変位量よりも大きな角度だけ広くなるように、上記隙間を設定している。
一方、上側空洞部領域L2及び下側空洞部領域L3での隙間を相対的に小さく設定してある。予め設定した最大切れ角まで転舵し、それに応じて棒体16がピストンロッド8に対し相対回転変位すると、空洞部21に凸部20が当接するように、上側空洞部領域L2及び下側空洞部領域L3での隙間を設定している。すなわち、最大切れ角に相当する上記相対回転変位量の角度の広さに、上記隙間を設定しておく。なお、取付け部等での撓み代があるので、上記隙間は若干狭く設定しておくことが好ましい。
ここで、ナックル2は車輪支持部材を構成する。上室17は第1の室を構成する。下室18は第2の室を構成する。棒体16は、棒体16又は空洞部21の一方を構成する。空洞部21は、棒体16又は空洞部21の他方を構成する。
ここで、ナックル2は車輪支持部材を構成する。上室17は第1の室を構成する。下室18は第2の室を構成する。棒体16は、棒体16又は空洞部21の一方を構成する。空洞部21は、棒体16又は空洞部21の他方を構成する。
(動作)
車輪1がバウンド・リバウンドすることで、シリンダ7内のピストン15が上下にストロークする。ピストン15の上下ストロークに合わせて、棒体16の案内穴8aへの挿入量が変化する。つまり、棒体16は、ピストンロッド8の案内穴8a内を進退する。同時に、凸部20は、空洞部21内を軸方向に進退する。
また、ステアリングを操作することでタイロッド5が左右に進退して、車輪1を支持するナックル2が転舵する。すると、ナックル2に固定されているショックアブソーバ4のシリンダ7も上記転舵に応じて回動する。このとき、ピストンロッド8の上端部を車体側部材に固定している。このため、シリンダ7が回転すると、シリンダ7とピストンロッド8の間に相対回転変位が発生する。この結果、棒体16とピストンロッド8との間に、上記転舵の転舵角に応じた相対回転変位が発生する。棒体16とピストンロッド8との間の回転変位によって、凸部20は、空洞部21の一方の側面21aに近づき、当該凸部20と空洞部21との間の隙間が変化する。そして、凸部20が空洞部21の側面21aに当接すると、それ以上のピストンロッド8に対する棒体16の回転変位が規制される。このように、空洞部21と凸部20とによって、ピストンロッド8に対するシリンダ7の回転変位を規制して、ナックル2の転舵角を規制する。
車輪1がバウンド・リバウンドすることで、シリンダ7内のピストン15が上下にストロークする。ピストン15の上下ストロークに合わせて、棒体16の案内穴8aへの挿入量が変化する。つまり、棒体16は、ピストンロッド8の案内穴8a内を進退する。同時に、凸部20は、空洞部21内を軸方向に進退する。
また、ステアリングを操作することでタイロッド5が左右に進退して、車輪1を支持するナックル2が転舵する。すると、ナックル2に固定されているショックアブソーバ4のシリンダ7も上記転舵に応じて回動する。このとき、ピストンロッド8の上端部を車体側部材に固定している。このため、シリンダ7が回転すると、シリンダ7とピストンロッド8の間に相対回転変位が発生する。この結果、棒体16とピストンロッド8との間に、上記転舵の転舵角に応じた相対回転変位が発生する。棒体16とピストンロッド8との間の回転変位によって、凸部20は、空洞部21の一方の側面21aに近づき、当該凸部20と空洞部21との間の隙間が変化する。そして、凸部20が空洞部21の側面21aに当接すると、それ以上のピストンロッド8に対する棒体16の回転変位が規制される。このように、空洞部21と凸部20とによって、ピストンロッド8に対するシリンダ7の回転変位を規制して、ナックル2の転舵角を規制する。
(効果)
(1)ナックルアーム2aとサスペンションアーム3との対向部分に対してストッパ部材を設けることなく、最大切れ角を規制することが可能となる。これによって、サスペンションアーム3等から略水平方向に張り出すストッパ部材等の部品を設ける必要が無くなる。この結果、例えば、車輪1がフルバウンドストローク若しくはフルリバウンドストロークして転舵した際における、ストッパ部材とスタビライザ11等の部品との干渉を考慮する必要が無くなる。つまり、その分だけレイアウトの自由度が向上して、ロールステアや回転半径縮小などの設定に繋がる。
(1)ナックルアーム2aとサスペンションアーム3との対向部分に対してストッパ部材を設けることなく、最大切れ角を規制することが可能となる。これによって、サスペンションアーム3等から略水平方向に張り出すストッパ部材等の部品を設ける必要が無くなる。この結果、例えば、車輪1がフルバウンドストローク若しくはフルリバウンドストロークして転舵した際における、ストッパ部材とスタビライザ11等の部品との干渉を考慮する必要が無くなる。つまり、その分だけレイアウトの自由度が向上して、ロールステアや回転半径縮小などの設定に繋がる。
(2)また、トーイン方向及びトーアウト方向の両方向の最大切れ角を共に規制することが出来る。
(3)また、空洞部21と凸部20との円周方向に沿った隙間は、軸方向に沿って自由に変化させるように容易に設定することが可能である。このため、バウンド・リバウンドのストローク量に応じて最大切れ角を比較的自由に設定することが可能となる。
(4)ここで、本実施形態の構造では、車両の常用領域のバウンド・リバウンドまでは切れ角を規制せず、所定ストローク以上のバウンド・リバウンド状態となると最大切れ角を規制することが出来る。
(3)また、空洞部21と凸部20との円周方向に沿った隙間は、軸方向に沿って自由に変化させるように容易に設定することが可能である。このため、バウンド・リバウンドのストローク量に応じて最大切れ角を比較的自由に設定することが可能となる。
(4)ここで、本実施形態の構造では、車両の常用領域のバウンド・リバウンドまでは切れ角を規制せず、所定ストローク以上のバウンド・リバウンド状態となると最大切れ角を規制することが出来る。
(変形例)
(1)上記実施形態では、凸部20を棒体16に設け、空洞部21を案内穴8aに設けた場合を例示した。図4に示すように、凸部20を案内穴8a側に設け、上下に延びる溝状の空洞部21を棒体16に設けても良い。作用効果としては同様な作用効果を得る。
(2)上記実施形態では、ショックアブソーバ4のピストンロッド8が上方に延びる場合を例示している。天地を逆に配置して、ピストンロッド8を下方に延在する配置構成でもよい。この場合には、ピストンロッド8の下端部をナックル2に固定し、シリンダ7の上端部を車体側部材9に固定する。
(1)上記実施形態では、凸部20を棒体16に設け、空洞部21を案内穴8aに設けた場合を例示した。図4に示すように、凸部20を案内穴8a側に設け、上下に延びる溝状の空洞部21を棒体16に設けても良い。作用効果としては同様な作用効果を得る。
(2)上記実施形態では、ショックアブソーバ4のピストンロッド8が上方に延びる場合を例示している。天地を逆に配置して、ピストンロッド8を下方に延在する配置構成でもよい。この場合には、ピストンロッド8の下端部をナックル2に固定し、シリンダ7の上端部を車体側部材9に固定する。
(第2実施形態)
次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
(構成)
本実施形態の構成は、上記第1実施形態と同様であるが、空洞部21の形状を変えた。
図5は、第2実施形態の空洞部21を示すための断面図である。なお、図3におけるB−B位置(中心軸よりも凸部20側位置)での断面で空洞部21の形状を示している。
次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
(構成)
本実施形態の構成は、上記第1実施形態と同様であるが、空洞部21の形状を変えた。
図5は、第2実施形態の空洞部21を示すための断面図である。なお、図3におけるB−B位置(中心軸よりも凸部20側位置)での断面で空洞部21の形状を示している。
この第2実施形態の空洞部21を、図5に示すように、凸部20と対向する側面視において、菱形形状に形成した場合の例である。すなわち、空洞部21の円周方向に沿った幅について、図6のように、空車状態で凸部20と対向する位置を一番広く設定する。更に、その空車状態位置から上下方向にフルバウンド状態及びリバウンド状態で凸部20が対向する位置に向けて、上記空洞部21の幅を連続的に狭くしていく。そして、フルバウンド状態及びリバウンド状態では、空洞部21と凸部20との隙間が無いか僅かな状態とする。図7に、フルバウンド状態のときの断面図を示す。リバウンド状態での断面図も同じである。
そして、上記空車状態位置を挟んだ所定の上下範囲では、車輪1が転舵しても凸部20が空洞部21の側面21aに当接しないだけ大きく隙間を設定しておく。この当接しない範囲が第1実施形態における中立空洞部領域L1となる。その中立空洞部領域L1の上下の位置が上側空洞部領域L2及び下側空洞部領域L3となる。
その他の構成は上記第1実施形態と同様である。
その他の構成は上記第1実施形態と同様である。
(効果)
(1)基本的な作用効果は上記第1実施形態と同じである。
(2)本実施形態では、バウンド・リバウンドに応じて連続的に最大切れ角を変化させることが出来る。
(3)空車状態では、切れ角を規制しないので、最小回転半径への影響を抑えることができる。
(4)また、フルバウンド及びフルリバウンド時には、最大切れ角を最小とすることができる。
(5)なお、図6のように、空洞部21の軸方向の上端部及び下端部を、フルバウンド及びフルリバウンドで凸部20が対向する位置に設定している。この構成は、凸部20と空洞部21の上下端部とによって、車輪1のフルバウンド量及びフルリバウンド量を規制することも可能となる。
(1)基本的な作用効果は上記第1実施形態と同じである。
(2)本実施形態では、バウンド・リバウンドに応じて連続的に最大切れ角を変化させることが出来る。
(3)空車状態では、切れ角を規制しないので、最小回転半径への影響を抑えることができる。
(4)また、フルバウンド及びフルリバウンド時には、最大切れ角を最小とすることができる。
(5)なお、図6のように、空洞部21の軸方向の上端部及び下端部を、フルバウンド及びフルリバウンドで凸部20が対向する位置に設定している。この構成は、凸部20と空洞部21の上下端部とによって、車輪1のフルバウンド量及びフルリバウンド量を規制することも可能となる。
(変形例)
上記前実施形態では、空洞部21を左右及び上下に対称に形成する場合を例示している。もっとも、空洞部21の形状は、図8〜図11のように、左右及び上下に対称な形状に形成する必要はない。
(1)例えば左輪側に対して、空洞部21の凸部20と対向する方向からみた側面視で、図8の形状のように設定する場合を想定する。この場合、中立位置に対して凸部20が上下に変位するほど、空洞部21の右側側面との隙間が小さくなるように設定してある。一方、中立位置に対して凸部20が上下に変位するほど、空洞部21の右側側面との隙間は大きいままに設定する。この場合には、凸部20が左側に相対変位することは規制されず、凸部20が右側に相対変位する場合には、所定ストローク以上にバウンド・リバウンドする際に最大切れ角の規制が行われる。すなわち、トーアウト方向についてだけ最大切れ角の規制を行うことが出来る。
上記前実施形態では、空洞部21を左右及び上下に対称に形成する場合を例示している。もっとも、空洞部21の形状は、図8〜図11のように、左右及び上下に対称な形状に形成する必要はない。
(1)例えば左輪側に対して、空洞部21の凸部20と対向する方向からみた側面視で、図8の形状のように設定する場合を想定する。この場合、中立位置に対して凸部20が上下に変位するほど、空洞部21の右側側面との隙間が小さくなるように設定してある。一方、中立位置に対して凸部20が上下に変位するほど、空洞部21の右側側面との隙間は大きいままに設定する。この場合には、凸部20が左側に相対変位することは規制されず、凸部20が右側に相対変位する場合には、所定ストローク以上にバウンド・リバウンドする際に最大切れ角の規制が行われる。すなわち、トーアウト方向についてだけ最大切れ角の規制を行うことが出来る。
(2)図9の空洞部21の形状は、図8の左右を逆にした場合の例である。この場合には、トーイン方向についてだけ最大切れ角の規制を行うことが出来る。
(3)図10は、空洞部21の上方だけ左右の幅を小さくした場合の例である。この場合には、所定ストローク以上にバウンドする場合にだけ最大切れ角を規制することが出来る。
(4)図11は、空洞部21の下方だけ左右の幅を小さくした場合の例である。この場合には、所定ストローク以上にリバウンドする場合にだけ最大切れ角を規制することが出来る。
(3)図10は、空洞部21の上方だけ左右の幅を小さくした場合の例である。この場合には、所定ストローク以上にバウンドする場合にだけ最大切れ角を規制することが出来る。
(4)図11は、空洞部21の下方だけ左右の幅を小さくした場合の例である。この場合には、所定ストローク以上にリバウンドする場合にだけ最大切れ角を規制することが出来る。
(5)また、図12のように、空洞部21の側面21aにおける、少なくとも凸部20と円周方向で対向する側面に対してゴム22の加硫接着を行って、空洞部21の側面21aに弾性体を固定しても良い。この場合には、凸部20が空洞部21に当接する際の異音や振動発生を低減することが可能となる。
なお、凸部20側に弾性体を設けても良い。
(6)また、弾性体を固定する代わりに、若しくは弾性体を固定すると共に、空洞部21内にグリースなどの潤滑油を収容しておいても良い。潤滑油の緩衝作用によって、凸部20が空洞部21に当接する際の異音や振動発生を低減することが可能となる。
また、この潤滑油は、案内穴8aに対する棒体16の進退時の摺動抵抗を小さくする効果もある。
なお、凸部20側に弾性体を設けても良い。
(6)また、弾性体を固定する代わりに、若しくは弾性体を固定すると共に、空洞部21内にグリースなどの潤滑油を収容しておいても良い。潤滑油の緩衝作用によって、凸部20が空洞部21に当接する際の異音や振動発生を低減することが可能となる。
また、この潤滑油は、案内穴8aに対する棒体16の進退時の摺動抵抗を小さくする効果もある。
1 車輪
2 ナックル(車輪支持部材)
2a ナックルアーム
3 サスペンションアーム
4 ショックアブソーバ
7 シリンダ
8 ピストンロッド
8a 案内穴
9 車体側部材
15 ピストン
15a 貫通穴
16 棒体
17 上室(第1の室)
18 下室(第2の室)
20 凸部
21 空洞部
21a 側面
22 ゴム(弾性体)
2 ナックル(車輪支持部材)
2a ナックルアーム
3 サスペンションアーム
4 ショックアブソーバ
7 シリンダ
8 ピストンロッド
8a 案内穴
9 車体側部材
15 ピストン
15a 貫通穴
16 棒体
17 上室(第1の室)
18 下室(第2の室)
20 凸部
21 空洞部
21a 側面
22 ゴム(弾性体)
Claims (8)
- シリンダと、シリンダ内を第1室と第2室の二つの室に分けるピストンと、ピストンに連結して第1室側に延びるピストンロッドと、を備えるショックアブソーバにおいて、
上記ピストンロッドに形成されてピストン側から当該ピストンロッドの軸に沿って延びる案内穴と、
上記第2室側でシリンダに連結すると共にピストンロッド側に延びて上記ピストンを貫通すると共に上記案内穴に挿入され当該案内穴に沿って進退可能な棒体と、を備え、
上記棒体と案内穴との径方向で対向する部分において、棒体又は案内穴の一方から他方に向けて突出する凸部と、棒体又は案内穴の他方に形成されて上記凸部を軸方向に案内可能な溝状の空洞部と、を設けることを特徴とするショックアブソーバ。 - 上記空洞部の面と凸部との周方向に沿った隙間は、所定の中立位置での隙間に対し、所定量だけ伸展又は圧縮した位置での隙間の方が狭いことを特徴とする請求項1に記載したショックアブソーバ。
- 上記空洞部の面と凸部との周方向に沿った隙間は、左右両側で隙間の大きさが異なることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載したショックアブソーバ。
- 上記凸部と空洞部との少なくとも接触可能な部分において、上記凸部と空洞部の面の少なくとも一方の表面に弾性体を設けたことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載したショックアブソーバ。
- 上記空洞部内に潤滑油を収容することを特徴する請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載したショックアブソーバ。
- 車輪を支持する車輪支持部材と、上下に延在して車輪支持部材と車体側部材とを連結するショックアブソーバとを備える車両用サスペンション装置であって、
上記ショックアブソーバは、請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載したショックアブソーバであることを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 車輪の転舵に応じて上記棒体とピストンロッドとの間に回動変位が発生し、上記空洞部の面と凸部とが当接することで車輪の最大切れ角を規制することを特徴とする請求項6に記載した車両用サスペンション装置。
- 上記空洞部の面と凸部との周方向に沿った隙間は、車輪のバウンド及びリバウンドが予め設定した所定ストローク内のときの隙間よりも、当該所定ストロークよりも大きなバウンド若しくはリバウンド状態のときの隙間の方が小さいことを特徴とする請求項7に記載した車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
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JP2007194252A JP2009030690A (ja) | 2007-07-26 | 2007-07-26 | ショックアブソーバ及び車両用サスペンション装置 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101230554B1 (ko) | 2010-12-16 | 2013-02-07 | 주식회사 만도 | 발전 기능을 갖는 쇽업소버 |
JP2014083973A (ja) * | 2012-10-24 | 2014-05-12 | Toyota Motor Corp | サスペンション構造 |
CN104088953A (zh) * | 2014-06-30 | 2014-10-08 | 张世亮 | 一种活塞净横截面面积可调的磁流变阻尼器 |
WO2021135430A1 (zh) * | 2020-01-02 | 2021-07-08 | 浙江安圣特科技有限公司 | 带固定结构的阻尼装置 |
-
2007
- 2007-07-26 JP JP2007194252A patent/JP2009030690A/ja active Pending
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