JP2009008022A - 排気絞り弁 - Google Patents

Abstract

【課題】弁体が閉の状態のときでも、回動軸が軸方向に押圧されることがなく、弁体の周側面と排気管の内壁面との接触によるかじりの発生を防止することができ耐久性に優れた排気絞り弁を提供する。
【解決手段】ガス通路を有する排気管２１と、第１の軸受２２および第２の軸受２３と、回動軸２４と、弁体２５と、弁体２５の上流側の排気ガスの圧力を調節するよう設けられた圧力調節弁４１とを備え、排気管２１がガス通路２６とガス通路２７とを連通したバイパス通路２８を有する排気絞り弁において、ガス空間３８が第１の軸受２２に支持された回動軸２４の端部２４ｂを囲むプラグ３２の側壁部３２ｃ、突出部３４の内壁によってガス空間３８が形成され、ガス空間３８をバイパス通路２８に連通するようプラグ３２の側壁部３２ｃに連通孔３３を形成したことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、排気絞り弁、特にディーゼルエンジンの排気管に設置して効果的な排気絞り弁に関する。

一般に、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスには、種々の有害物質が含まれている。このような有害物質の中でも、例えば、すすなどの未燃ＨＣ（Ｈｙｄｒｏ Ｃａｒｂｏｎ）が含まれる粒子状物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ）や窒素酸化物（ＮＯｘ：Ｎｉｔｒｏｇｅｎ Ｏｘｉｄｅｓ）を削減することが強く要請されている。このようなディーゼルエンジンにおいては、ＰＭを捕捉するとともにＮＯｘなどの有害物質を削減するよう排気管にフィルタ（ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）が設置されている。また、このＤＰＦの下流側には、排気絞り弁が設けられており、ＮＯｘを減少させるとともに、捕捉したＰＭがＤＰＦ内に堆積しないようにしてＤＰＦの目詰まりを防止している。この排気絞り弁においては、排気ガスの通路を絞り込んで排気ガスの温度を上昇させ、ＤＰＦ内のＮＯｘの酸化を促進させるとともに、ＰＭの酸化・除去を促進させてＰＭを減少させることによりＰＭがＤＰＦ内に堆積しないようにしている。この排気絞り弁は、円筒状の排気管と、この排気管の側壁部に設けられた一対の軸受と、この軸受に回動可能に支持された回動軸と、この回動軸に固定された円盤状の弁体とで構成されている。
従来、この種の排気絞り弁として、回動軸の中心軸と排気ガスの通路の中心軸とが偏心した位置になるよう回動軸を配置するとともに、排気管の内壁面と最も近接する弁体の周側面の２箇所に凹部を形成することにより、弁体の周側面と排気管の内壁面との接触が起きないようにして、かじりの発生を防止するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開２００５−２９９４５７号公報

しかしながら、上述のような従来の排気絞り弁にあっては、軸受に支持された回動軸の端部を排気管の内壁で取り囲む構造になっているので、弁体により排気ガスの通路が閉じられて弁体の上流側で排気ガスの圧力が高くなったとき、高圧の排気ガスが軸受部から漏れ出して回動軸の端部と排気管の間の空間内の圧力が高まり、弁体の回動軸にスラスト荷重が発生してしまうことがあった。そして、そのような状態で排気絞り弁が使用されていると、弁体の周側面と排気管の内壁面との間でかじりが発生して排気絞り弁の円滑な動きが妨げられてしまうという作動不良が発生するおそれがあるという問題があった。

本発明は、前述のような従来における問題を解決すべくなされたもので、排気絞り弁の回動軸に生ずるスラスト荷重を低減し、弁体の周側面と排気管の内壁面とのかじりによる作動不良を未然に防止することができる耐久性に優れた排気絞り弁を提供することを目的とする。

本発明に係る排気絞り弁は、上記目的達成のため、（１）内燃機関から排出される排気ガスのガス通路を有するとともに、互いに対向する一方の側壁部および他方の側壁部を有する排気管と、前記一方の側壁部に設けられた第１の軸受および前記第１の軸受に対向するよう前記他方の側壁部に設けられた第２の軸受と、前記第１の軸受および前記第２の軸受に回動可能に支持された回動軸と、前記一方の側壁部と前記他方の側壁部の間に位置するようにして前記回動軸に固定された弁体と、前記弁体の上流側の排気ガスの圧力を調節するよう設けられた圧力調節弁と、を備え、前記排気管が前記弁体の上流側の前記ガス通路と前記弁体の下流側の前記ガス通路とを連通するよう形成されたバイパス通路を有する排気絞り弁において、前記第１の軸受に支持された前記回動軸の端部を囲む前記一方の側壁部によってガス空間が形成され、前記ガス空間を前記バイパス通路に連通するよう前記一方の側壁部に連通孔を形成したことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る排気絞り弁においては、回動軸が第１の軸受および第２の軸受に支持され所定の角度だけ回動すると、弁体が回動軸の回動に伴って回動し、この弁体によって排気管が閉止され排気ガスの流動が阻止される。他方、閉止方向と逆方向に回動軸が所定の角度だけ回動すると、弁体が回動軸の回動に伴って回動し、この弁体によって排気管の閉止が解除され、排気ガスが弁体の上流側から下流側に流動する。また、回動軸が任意の角度に回動すると、排気管の弁体が任意の開度になり、排気管内を流動する排気ガスの流量が絞られる。
また、本発明の排気絞り弁においては、第１の軸受に支持された回動軸の端部を囲む一方の側壁部に形成されたガス空間とバイパス通路とが連通孔によって連通しているので、ガス空間内の排気ガスの圧力が高まることはなく、排気絞り弁の回動軸が不要なスラスト荷重を受けることがない。その結果、弁体の周側面と排気管とのかじりの発生が防止され、かじりによる排気絞り弁の作動不良が未然に防止される。

上記（１）に記載の排気絞り弁においては、（２）前記一方の側壁部が、前記第１の軸受の端部の近傍の前記排気管に装着されたプラグによって構成され、前記プラグに前記連通孔を形成してもよい。

この構成により、バイパス通路から異物がガス空間に侵入することを防止することができる。また、バイパス通路内の排気ガスの脈動圧力が直接ガス空間に作用することを防止することができる。

上記（１）または（２）に記載の排気絞り弁においては、（３）前記連通孔の断面積は、前記ガス空間に作用する前記バイパス通路内の排気ガスの脈動圧力を遮断する大きさに形成してもよい。

この構成により、バイパス通路内の排気ガスに脈動圧力が生じても、連通孔により脈動圧力が遮断されてガス空間に作用することはない。その結果、ガス空間内の排気ガスの圧力は、この脈動圧力の影響を直接受けることはなく、回動軸が不要なスラスト荷重を受けることはない。

本発明に係る排気絞り弁は、上記目的達成のため、（４）内燃機関から排出される排気ガスのガス通路を有するとともに、互いに対向する一方の側壁部および他方の側壁部を有する排気管と、前記一方の側壁部に設けられた第１の軸受および前記第１の軸受に対向するよう前記他方の側壁部に設けられた第２の軸受と、前記第１の軸受および前記第２の軸受に回動可能に支持された回動軸と、前記一方の側壁部と前記他方の側壁部の間に位置するようにして前記回動軸に固定された弁体と、前記弁体の上流側の排気ガスの圧力を調節するよう設けられた圧力調節弁と、を備え、前記排気管が前記弁体の上流側の前記ガス通路と前記弁体の下流側の前記ガス通路とを連通するよう形成されたバイパス通路を有する排気絞り弁において、前記第１の軸受に支持された前記回動軸の端部を囲む前記一方の側壁部によってガス空間が形成され、前記ガス空間を大気側に開放するよう前記一方の側壁部に排気ガス通路を形成したことを特徴とする。

この構成により、弁体が閉弁状態のときに、弁体の上流側で排気ガスの圧力が高くなり、第１の軸受と第１の軸受保持部との隙間などから上流側の高圧の排気ガスがガス空間に流入したとしても、ガス空間内の排気ガスは、排気ガス通路から大気側に排出されるので、このガス空間内の排気ガスの圧力が高まることはなく、排気絞り弁の回動軸に不要なスラスト荷重が生じることはない。その結果、弁体の周側面と排気管とのかじりの発生が防止され、排気絞り弁の作動不良が未然に防止される。

上記（１）〜（４）に記載の排気絞り弁においては、（５）前記回動軸に前記第１の軸受と近接してシール部材を併設してもよい。

この構成により、弁体の上流側のガス通路から排気ガスがガス空間に侵入することが防止される。その結果、ガス空間内の排気ガスの圧力が高まることが防止される。

本発明によれば、排気絞り弁の弁体が閉の状態のときに、その回動軸がスラスト荷重により軸方向に押圧されることがなく、弁体の周側面と排気管の内壁面とのかじりによる作動不良の発生を未然に防止することができる耐久性に優れた排気絞り弁を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁を含むディーゼルエンジンの構成図である。

まず、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁が適用されるディーゼルエンジンの概略の構成について説明する。

図１に示すように、ディーゼルエンジン１０は、ディーゼルエンジン本体１１と、エアクリーナ１２と、ターボチャージャ１３と、吸気管１４と、排気管１５および２１と、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）管１６と、ＥＧＲバルブ１７と、フィルタ１８（ＤＰＦ）と、エンジン電子制御ユニット１９と、排気絞り弁２０と、電磁弁２９とを含んで構成されている。

ディーゼルエンジン本体１１は、その種類、型式などのエンジン仕様は任意に選択され、例えば、Ｖ型８気筒などの公知のディーゼルエンジンで構成されており、エアクリーナ１２、ターボチャージャ１３および吸気管１４を介して空気が供給されるようになっている。このターボチャージャ１３は、タービンおよびこのタービンと同軸に設けられたコンプレッサを備えており、エアクリーナ１２から吸入された空気がコンプレッサにより圧縮され、その圧力が高められてディーゼルエンジン本体１１に供給されるようになっている。この圧縮された空気と燃料噴射ノズル１１ａから噴射された燃料とが混合しシリンダ内で燃焼し動力が発生するようになっている。ＥＧＲ管１６は、一端部が排気管１５に連結され、他端部が吸気管１４に連結されており、その内部に排気管１５内の排気ガス通路と吸気管１４内の吸気通路とが連通したＥＧＲ通路を有している。ディーゼルエンジン本体１１から排出された排気ガスは、このＥＧＲ通路を通って吸気通路に還流され、シリンダ内に供給されるようになっている。ＥＧＲ通路には、ＥＧＲバルブ１７が設けられており、このＥＧＲバルブ１７の開度がエンジン電子制御ユニット１９により制御されて、吸入空気通路に還流される排気ガスの量が調整されるようになっている。

また、排気管１５には、フィルタ１８が設けられており、排気ガスに含まれる未燃ＨＣや可溶有機成分（ＳＯＦ：Ｓｏｌｕｂｌｅ Ｏｒｇａｎｉｃ Ｆｒａｃｔｉｏｎ）などからなる粒子状物質（ＰＭ）などの有害物質が除去されるようになっている。

このフィルタ１８は、その上流側に配置された白金などからなる酸化触媒コンバータ（ＣＣＯ：Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ）およびその下流側に配置されたセラミック体により構成されており、上流側でＣＣＯにより排気ガス中のＮＯｘなどを酸化させ、排気ガスを二酸化窒素（ＮＯ_２）の多い状態にし、下流側でセラミック体において二酸化窒素の強力な酸化性能でＰＭを燃焼させて減少させるようにしている。このフィルタ１８においては、排気ガスが高温である程、内部に堆積するＰＭが短時間で燃焼するので、内部が高温であることが好ましいが、内部温度が高すぎると、触媒担体のセラミックス体が溶けてしまうおそれもあり、適切な温度範囲になるよう制御されるようになっている。例えば、ＣＣＯやセラミック体の温度が６００〜６５０℃の高温状態で酸化反応が促進されるようエンジン電子制御ユニット１９によりフィルタ１８の内部温度が制御されるようになっている。特に、ディーゼルエンジン本体１１が低負荷領域にあるとき、例えば、車両が停止しディーゼルエンジン本体１１がアイドル状態にあるときは、フィルタ１８の温度が下がる傾向にあるので、エンジン電子制御ユニット１９によりフィルタ１８の温度が上昇するよう制御がなされ、フィルタ１８の強制再生が自動的に実行されるようになっている。

具体的には、エンジン電子制御ユニット１９により、排気絞り弁２０が閉じられたとき、排気絞り弁２０の内部の排気ガスの圧力を１００〜２００ｋＰａ、好ましくは１５０ｋＰａ以上に上昇させるようにしている。この排気ガスの圧力を１５０ｋＰａ以上に上昇させるときの排気ガスの流量は、１０〜２０ｇ／ｓに設定され、また、この排気ガスの温度は６００〜６５０℃に設定され、フィルタ１８の強制再生が効率よく実行されるようになっている。

なお、エンジン電子制御ユニット１９の制御による自動再生だけでなく、例えば、ディーゼルエンジン１０を搭載する車両にフィルタ１８の再生専用スイッチを設け、この再生専用スイッチを手動で押すことにより排気絞り弁２０を動作させてもよい。このような手動再生の場合には、排気絞り弁２０を手動で閉じることにより、内部の排気ガスの圧力を１００〜２００ｋＰａ、好ましくは１５０ｋＰａ以上に上昇させ、このときの内部の排気ガスの流量を１５〜２５ｇ／ｓとし、この排気ガスの温度を２００〜３００℃として強制的にフィルタ１８を再生するようにしてもよい。

エンジン電子制御ユニット１９は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バッテリを電源として作動し書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ変換器やバッファ等を含む入力インターフェース回路および駆動回路等を含む出力インターフェース回路を含んで構成されている。

エンジン電子制御ユニット１９の入力インターフェース回路には、ＥＧＲバルブ開度センサ、リーンセンサ、スロットル開度センサ、クランクポジションセンサ、吸入空気圧センサ、吸入空気量センサなどのセンサがそれぞれ接続されており、これらのセンサから出力される情報は、入力インターフェース回路を介してエンジン電子制御ユニット１９に取り込まれるようになっている。エンジン電子制御ユニット１９においては、クランクポジションセンサなどのディーゼルエンジン本体１１の回転数を検知するセンサからの情報に基づいてディーゼルエンジン本体１１の回転数（ｒｐｍ）が求められるようになっている。また、スロットル開度センサ、吸入空気量センサ、アクセルポジションセンサおよびクランクポジションセンサなどのディーゼルエンジン本体１１の出力に関する情報に基づいて、例えば、ＲＯＭなどの記憶媒体に記憶したディーゼルエンジン本体１１の出力に関するマップなどを参照し、ディーゼルエンジン本体１１の軸トルク（Ｎｍ）を求め、この軸トルクおよび回転数（ｒｐｍ）などからディーゼルエンジン本体１１の出力（ｋｗ）が求められるようになっている。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の斜視図であり、カバーを取り外した状態を示す。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＡ−Ａ断面を示す断面図であり、（ａ）は、弁体が開の状態を示し、（ｂ）は、弁体が閉の状態を示す。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図３の部分拡大断面図である。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２の断面を示す断面図であり、弁体が開の状態を示す。図７は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＣ−Ｃ断面を示す断面図であり、弁体が閉の状態を示す。

図２および図３（ａ）、（ｂ）に示すように、排気絞り弁２０は、排気管２１と、第１の軸受２２と、第２の軸受２３と、回動軸２４と、弁体２５とを含んで構成されており、この排気管２１の端部２１ｄでフィルタ１８に連結され、端部２１ｅで排気管４９に連結されている。

排気管２１は、断面が円形の筒状体からなり、その内部に排気ガスを通すガス通路４８を有しており、このガス通路４８を介してフィルタ１８から流入した排気ガスを排気管４９内に流出させるようになっている。

弁体２５は、回動軸２４に固定され、第１の軸受２２および第２の軸受２３を介して排気管２１に回動可能に支持されており、弁体２５の回動軸２４を支持する排気管２１の一方の側壁部２１ｆ側には、側方に突出した環状の突出部２１ｃが形成されている。この突出部２１ｃには、深さＤのガス穴２１ｇが形成されている。
このガス穴２１ｇの底部２１ｈには、弁体２５の上流側のガス通路２６と連通するガス流入口２１ｂが形成されており、さらに弁体２５の下流側のガス通路２７と連通するガス排出口２８ａが形成されている。また、このガス穴２１ｇの開口端には、カバー２１ｉが固定されており、ガス穴２１ｇとガス流入口２１ｂとガス排出口２８ａとによりバイパス通路２８が構成されている。このバイパス通路２８により、上流側のガス通路２６と下流側のガス通路２７とが連通し、排気管２１に流入した排気ガスが上流側のガス通路２６から下流側のガス通路２７に迂回して流動するようになっている。

また、このバイパス通路２８のガス流入口２１ｂには、圧力調節弁４１が設けられており、この圧力調節弁４１により、弁体２５が閉の状態のとき、上流側のガス通路２６内の排気ガスの圧力が高くなりすぎないよう調節されるようになっている。この圧力調節弁４１においては、ディーゼルエンジン本体１１の負荷が変動し圧力が上昇し、上流側のガス通路２６内で排気ガスの圧力が所定の値、例えば、１００〜２００ｋＰａ、好ましくは１５０ｋＰａ以上になったとき、バルブが開放され上流側のガス通路２６内の排気ガスが下流側のガス通路２７に迂回することにより、上流側のガス通路２６内で排気ガスの圧力が高くなりすぎないよう調節されるようになっている。

この圧力調節弁４１は、所定の圧力値で自動的にバルブを開閉するウエストゲートバルブなどからなり、ステー４２と、このステー４２を回動可能に支持する回動軸４３と、弁体４４と、この回動軸４３と弁体４４とを固定する固定リベット４５とにより構成されている。この回動軸４３は、図示しないウエストゲートアクチュエータと連結されており、上流側のガス通路２６内で排気ガスの圧力が所定値以上になったとき、ウエストゲートアクチュエータが作動することにより回動するようになっている。

図４に示すように、一方の側壁部２１ｆには、ガス穴２１ｇの底部２１ｈから側方に突出した突出部３４が設けられており、一方の側壁部２１ｆおよび突出部３４を貫通した貫通孔３４ａが形成されている。この貫通孔３４ａには、第１の軸受２２が挿入されており、この第１の軸受２２には、回動軸２４の端部２４ｂが挿入されている。また、この貫通孔３４ａの開口端部には、プラグ３２が設けられており、このプラグ３２の内面３２ａと、第１の軸受２２の外端面２２ａと、貫通孔３４ａを囲む一方の側壁部２１ｆの内側面２１ｊと、回動軸２４の端面２４ａとでガス空間３８が画成されている。

プラグ３２は、円筒部３２ｂとこの円筒部３２ｂと一体的に形成された側壁部３２ｃとにより構成されており、この側壁部３２ｃが、回動軸２４の端面２４ａと対向するよう、円筒部３２ｂで貫通孔３４ａに圧入されている。また、この側壁部３２ｃの軸方向の中心部に連通孔３３が形成されており、ガス空間３８とバイパス通路２８とが連通している。この連通孔３３の断面積の大きさおよび形状は、設計上決定されるが、バイパス通路２８内の排気ガスの脈動圧力を考慮し、この脈動圧力がガス空間３８に作用して回動軸２４の軸方向に押圧力が生ずることがないよう、脈動圧力を遮断する大きさおよび形状で決定される。

プラグ３２は、その内面３２ａ側で、突出部３４と共に回動軸２４の一方の端部を囲む一方の側壁部を構成している。なお、第１の実施の形態においては、回動軸２４の端面２４ａと対向するそのプラグ３２に連通孔３３を形成する場合について説明したが、本発明に係る排気絞り弁においては、第１の軸受に支持された回動軸の端部を囲む筒状の突出部３４にガス空間とバイパス通路とを連通させる連通孔を形成してもよい。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、一方の側壁部２１ｆと対向する排気管２１の他方の側壁部２１ａには、外側に突出する突出部３５が形成されており、この他方の側壁部２１ａおよび突出部３５を貫通して貫通孔３５ａが形成されている。この貫通孔３５ａには、ラビリンスシール３７が挿入されるとともに第２の軸受２３が挿入されており、このラビリンスシール３７により上流側のガス通路２６の排気ガスが貫通孔３５ａから漏出しないようになっている。このラビリンスシール３７および第２の軸受２３には、回動軸２４の端部２４ｃが挿入されている。また、この回動軸２４には、固定リング３９が装着され、第２の軸受２３およびラビリンスシール３７が軸方向に移動しないよう保持されている。この回動軸２４の端部２４ｃには、ステー５１が装着されており、このステー５１は、保持リング５２により回動軸２４の端部２４ｃに固定され保持されている。また、この回動軸２４には、円盤状の弁体２５が、固定リベット２５ａ、２５ｂにより固定されており、回動軸２４の回動とともに回動するようになっている。

図６に示すように、ステー５１は、アクチュエータ５５の一部を構成しており、このアクチュエータ５５が動作することにより、ステー５１を介して回動軸２４が回動し弁体２５が開閉するようになっている。

このアクチュエータ５５は、ステー５１に固定されている支持軸６６と回動可能に連結されたスピンドル６５と、このスピンドル６５の先端部に固定されたカップ６９と、このカップ６９の外周部を囲むように設けられたダイアフラム６３と、このダイアフラム６３を挟むよう固定する上側ケース６１および下側ケース６２と、この上側ケース６１の内壁部とカップ６９の底部との間に収容された圧縮コイルスプリング６４と、上側ケース６１の側壁部と連結された配管７２と、ステー５１およびスピンドル６５を収容するスピンドルケース７１とにより構成されている。

この上側ケース６１の内部には、配管７２を介して流体の圧力、例えば、ディーゼルエンジン本体１１の吸気管１４から分岐した図示しない分岐管を経由して吸入空気が供給され、その吸入空気の圧力が作用することにより上側ケース６１の内部の圧力が調節されるようになっている。この上側ケース６１内部に吸入空気の圧力が加わっていない状態のときは、図６に示すように、圧縮コイルスプリング６４の付勢力によりカップ６９およびダイアフラム６３が下方に押圧され、ステー５１がスピンドルケース７１の下部の側壁に形成されたストッパ６７に当接し、弁体２５が全開の状態になっている。

他方、上側ケース６１の内部に配管７２を経由して吸入空気の負圧が加わると、図７に示すように、圧縮コイルスプリング６４の付勢力に抗してカップ６９およびダイアフラム６３が上方に移動するようになっている。カップ６９およびダイアフラム６３が上方に移動すると、スピンドル６５も上方に移動し、スピンドル６５を介してステー５１が、スピンドルケース７１の上部の側壁に形成されたストッパ６８に当接するまで回動し、弁体２５が全閉の状態になるよう構成されている。

図５に示すように、排気管２１の端部２１ｅに連結された下流側の排気管４９の外周部には、ブラケット５８が固定されており、このブラケット５８に形成された固定ボス５８ａ、５８ｂを介して排気管２１が図示しない車体に固定されている。

図１および図２に示すように、電磁弁２９は、排気絞り弁２０に接続されているアクチュエータ５５の配管７２に配置されており、全開か全閉のいずれかで制御されるいわゆるＯＮ−ＯＦＦタイプの開閉弁で構成されている。この電磁弁２９は、配管７２内を流動する流体、例えば、吸気管１４から供給される空気の通路を開閉するようになっている。また、この電磁弁２９は、エンジン電子制御ユニット１９により、その開閉が制御されるようになっている。なお、この電磁弁２９は、全開または全閉のいずれかの制御だけでなく、通路内の流体の流量を適宜制御することができる流量制御弁であってもよい。

次に、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁２０の作用について説明する。
図８は、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の開閉制御を示すグラフである。

図８のグラフにおいては、横軸にディーゼルエンジン回転数（ｒｐｍ）が示され、縦軸にディーゼルエンジン出力（ｋｗ）が示されており、実線で表示された曲線Ａ、Ｂにより、ディーゼルエンジン回転数に対するディーゼルエンジン出力の関係が示されている。
横軸、縦軸および曲線Ａで示された領域は、排気絞り弁２０の弁体２５が閉状態となるバルブ閉領域を示し、曲線Ａおよび曲線Ｂで囲まれた領域は、排気絞り弁２０の弁体２５が開状態となるバルブ開領域を示している。

図８に示すように、排気絞り弁２０においては、ディーゼルエンジン本体１１の出力が所定値以上であるときは、ディーゼルエンジン回転数の全域に渡って、バルブ開領域となっている。他方、ディーゼルエンジン本体１１の出力が所定値以下であるときは、ディーゼルエンジン本体１１が所定の回転数になるまで、排気絞り弁２０の弁体２５が閉状態となるバルブ閉領域となっている。

このバルブ閉領域は、ディーゼルエンジン本体１１の出力が所定値以下の低負荷にある領域を表し、例えば、車両が停止しディーゼルエンジン本体１１がアイドル状態にある領域を表す。ディーゼルエンジン本体１１がアイドル状態にあるときは、フィルタ１８の温度が下がる傾向にあるのでエンジン電子制御ユニット１９によりフィルタ１８の温度が上昇するよう制御がなされるようになっている。

具体的には、エンジン電子制御ユニット１９により、排気絞り弁２０が閉じられたとき、排気絞り弁２０の内部の排気ガスの圧力は１５０ｋＰａ以上に上昇する。この排気ガスの圧力を１５０ｋＰａ以上に上昇させるときの排気ガスの流量は、１０〜２０ｇ／ｓに設定され、また、この排気ガスの温度は６００〜６５０℃に設定され、フィルタ１８の強制再生が効率よく実行される。

ディーゼルエンジン１０を搭載する車両にフィルタ１８の再生専用スイッチを設けた場合には、この再生専用スイッチが手動で押されると、排気絞り弁２０が閉じられ、内部の排気ガスの圧力が１５０ｋＰａ以上に上昇する。内部の排気ガスの圧力が１５０ｋＰａ以上に上昇するとき、内部の排気ガスの流量は、１５〜２５ｇ／ｓに設定され、排気ガスの温度は、２００〜３００℃に設定され、フィルタ１８は強制的に再生される。

この弁体２５によって排気管２１のガス通路４８が閉止されると、排気絞り弁２０の上流側に設けられているフィルタ１８からの熱放散が減少し、そのフィルタ１８の内部が保温されるとともに、ディーゼルエンジン本体１１の排圧が上昇しディーゼルエンジン本体１１に作用する負荷トルクが増大して噴射される燃料も増大する。噴射される燃料が増大するとディーゼルエンジン本体１１から排出される排気ガスの温度が上昇し、フィルタ１８内の酸化触媒が活性化され、粒子状物質の除去処理が促進される。すなわち、排気絞り弁２０の開閉制御による強制再生が自動的に実行され、フィルタ１８内の目詰まりが防止される。

また、この排気絞り弁２０においては、前述のようにプラグ３２の内面３２ａと、第１の軸受２２の外端面２２ａと、貫通孔３４ａを囲む一方の側壁部２１ｆの内側面２１ｊと、回動軸２４の端面２４ａとで画成されたガス空間３８と、バイパス通路２８とが連通孔３３によって連通しているので、このガス空間３８内の排気ガスは、連通孔３３からバイパス通路２８に排出され、このガス空間３８内の排気ガスの圧力が高まることはなく、回動軸２４が軸方向に移動することはない。その結果、従来、弁体２５の周側面と排気管２１の他方の側壁部２１ａとの接触により起きていたかじりの発生が防止される。

また、この排気絞り弁２０においては、プラグ３２にこのような連通孔３３が形成されていると、バイパス通路２８から異物がガス空間３８に侵入することを防止することができる。また、バイパス通路２８内の排気ガスの脈動圧力が直接ガス空間３８に作用することを防止することができる。

次に、本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁２０の動作について説明する。
まず、ディーゼルエンジン１０の運転が開始されると、エンジン電子制御ユニット１９によりディーゼルエンジン本体１１の回転数（ｒｐｍ）および出力（ｋｗ）が求められ、ディーゼルエンジン本体１１の運転状態が監視される。エンジン電子制御ユニット１９によりディーゼルエンジン本体１１の出力が所定値以上であったと認識された場合は、電磁弁２９およびアクチュエータ５５が動作し、排気絞り弁２０の弁体２５は、開かれる。この出力が所定値以下であったと認識された場合は、ディーゼルエンジン本体１１の回転数が所定値以下のとき、電磁弁２９およびアクチュエータ５５が動作し、排気絞り弁２０の弁体２５は、閉じられ、ディーゼルエンジン本体１１の回転数が所定値を超えたとき、排気絞り弁２０の弁体２５は、開かれる。このようなエンジン電子制御ユニット１９による排気絞り弁２０の制御は、ディーゼルエンジン１０の運転が停止し、電源がＯＦＦになるまで繰り返し実行される。

第１の実施の形態に係る排気絞り弁２０においては、ガス空間３８とバイパス通路２８とを連通する連通孔３３を設け、ガス空間３８内の圧力を減少させた場合について説明したが、排気管２１の一方の側壁部２１ｆに排気ガス通路を形成しガス空間３８を大気側に開放するようにしてもよい。
以下、第１の実施の形態における排気管２１の一方の側壁部２１ｆに排気ガス通路を形成しガス空間３８を大気側に開放するようにした第２の実施の形態について説明する。

（第２の実施の形態）
図９は、本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＡ−Ａ断面に相当する断面図であり、（ａ）は、弁体が開の状態を示し、（ｂ）は、弁体が閉の状態を示す。
図１０は、本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁の図９の部分拡大図である。

なお、第２の実施の形態に係る排気絞り弁３０においては、第１の実施の形態の排気管の一方の側壁部に排気ガスのガス通路を形成しガス空間を大気側に開放するようにした構造が異なっているが、他の構成は第１の実施の形態と同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図８に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

まず、本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁の構成について説明する。

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、排気絞り弁３０は、排気管５３、第１の軸受２２と、第２の軸受２３と、回動軸２４と、弁体２５とを含んで構成されており、この排気管５３の端部５３ｄでフィルタ１８の下流側の端部に連結され、端部５３ｅで下流側の排気管４９に連結されている。

排気管５３は、断面が円形の筒状体からなり、その内部に一方の側壁部５３ｆおよび他方の側壁部５３ａで囲まれた排気ガスを通すガス通路４８を有しており、このガス通路４８を介してフィルタ１８から流入した排気ガスを排気管４９内に流出させるようになっている。

また、この排気管５３の一方の側壁部５３ｆには、突出した突出部５３ｃが形成されており、この突出部５３ｃには、深さＤのガス穴５３ｇが形成されている。
このガス穴５３ｇの底部５３ｈには、弁体２５の上流側のガス通路２６と連通するガス流入口５３ｂが形成されており、さらに弁体２５の下流側のガス通路２７と連通するガス排出口２８ａが形成されている。また、このガス穴５３ｇの開口端には、カバー５３ｉが固定されており、ガス穴５３ｇとガス流入口５３ｂとガス排出口２８ａとによりバイパス通路２８が構成されている。また、このバイパス通路２８のガス流入口５３ｂには、第１の実施の形態と同様に、圧力調節弁４１が設けられている。

また、この一方の側壁部５３ｆには、突出した突出部３４が形成されており、一方の側壁部５３ｆおよび突出部３４を貫通した貫通孔３４ａが形成されている。この貫通孔３４ａには、シール部材としてのラビリンスシール３６が挿入されるとともに、このラビリンスシール３６に近接して第１の軸受２２が挿入されており、このラビリンスシール３６により上流側のガス通路２６の排気ガスが貫通孔３４ａ内に侵入しないようになっている。このラビリンスシール３６および第１の軸受２２には、回動軸２４の端部２４ｂが挿入されている。このラビリンスシール３６は第１の軸受２２と近接して併置されていればよく、その位置関係は適宜決定される。例えば、ラビリンスシール３６が第１の軸受２２よりガス通路４８側に配置されてもよく、ラビリンスシール３６が第１の軸受２２よりガス空間４７側に配置されてもよい。

図１０に示すように、この貫通孔３４ａの開口端部には、第１の実施の形態と同様に、プラグ５６が圧入されており、このプラグ５６の内面５６ａと、第１の軸受２２の外端面２２ａと、貫通孔３４ａを囲む一方の側壁部５３ｆの内側面５３ｊと、回動軸２４の端面２４ａとでガス空間４７が画成されている。このプラグ５６は、円筒部５６ｂとこの円筒部５６ｂと一体的に形成された側壁部５６ｃとにより構成されており、この側壁部５６ｃが、回動軸２４の端面２４ａと対向するよう、円筒部５６ｂで貫通孔３４ａに圧入されている。また、一方の側壁部５３ｆには、一端がガス空間４７と連通し、他端が大気に開放される排気ガス通路３１が形成されており、ガス空間４７内に流入した排気ガスを大気側に放出するようになっている。

プラグ５６は、プラグ３２と同様、本発明に係る排気絞り弁において、回動軸２４の端部を囲む一方の側壁部を構成している。

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、排気管５３の貫通孔３４ａが形成された一方の側壁部５３ｆと対向する排気管５３の他方の側壁部５３ａに突出して突出部３５が形成され、この他方の側壁部５３ａおよび突出部３５を貫通して貫通孔３５ａが形成されている。この貫通孔３５ａには、ラビリンスシール３７が挿入されるとともに第２の軸受２３が挿入されており、このラビリンスシール３７により上流側のガス通路２６の排気ガスが貫通孔３５ａから漏出しないようになっている。このラビリンスシール３７および第２の軸受２３には、回動軸２４の端部２４ｃが挿入されている。また、この回動軸２４には、固定リング３９が装着され、第２の軸受２３およびラビリンスシール３７が軸方向に移動しないよう保持している。この回動軸２４の端部２４ｃには、第１の実施の形態と同様に、ステー５１が装着されており、保持リング５２により回動軸２４の端部２４ｃに固定され保持されている。また、この回動軸２４には、円盤状の弁体２５が、固定リベット２５ａ、２５ｂにより固定されており、回動軸２４の回動とともに回動するようになっている。

次に、本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁３０の作用について説明する。

排気絞り弁３０は、第１の実施の形態における排気絞り弁２０と同様にエンジン電子制御ユニット１９により制御される。この排気絞り弁３０においては、プラグ３２の内面３２ａと、第１の軸受２２の外端面２２ａと、貫通孔３４ａを囲む一方の側壁部５３ｆの内側面５３ｊと、回動軸２４の端面２４ａとで画成されたガス空間４７が排気ガス通路３１により大気側に開放されているので、このガス空間４７内の排気ガスは、排気ガス通路３１から大気側に排出される。したがって、ガス空間４７内の排気ガスの圧力が高まることはなく、回動軸２４が軸方向に移動することはない。その結果、従来、スラスト荷重下の弁体２５と排気管５３との接触により起きていたかじりの発生が防止される。

次に、本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁３０の動作について以下説明する。
まず、ディーゼルエンジン１０の運転が開始されると、第１の実施の形態と同様に、エンジン電子制御ユニット１９によりディーゼルエンジン本体１１の回転数（ｒｐｍ）および出力（ｋｗ）が求められ、ディーゼルエンジン本体１１の運転状態が監視される。エンジン電子制御ユニット１９によりディーゼルエンジン本体１１の出力が所定値以上であったと認識された場合は、電磁弁２９およびアクチュエータ５５が動作し、排気絞り弁２０の弁体２５は、開かれる。この出力が所定値以下であったと認識された場合は、ディーゼルエンジン本体１１の回転数が所定値以下のとき、電磁弁２９およびアクチュエータ５５が動作し、排気絞り弁２０の弁体２５は、閉じられ、ディーゼルエンジン本体１１の回転数が所定値を超えたとき、排気絞り弁２０の弁体２５は、開かれる。このようなエンジン電子制御ユニット１９による排気絞り弁２０の制御は、ディーゼルエンジン１０の運転が停止し、電源がＯＦＦになるまで繰り返し実行される。

第１および第２の実施の形態に係る排気絞り弁２０および３０においては、圧力調節弁４１を設け、排気管内の排気ガスの圧力が所定値になったとき、圧力制御弁を開放し、排気ガスの圧力が所定値を超えないよう制御する場合について説明したが、圧力調節弁４１を設けなくともよい。
以下、圧力調節弁４１を設けないで排気管を形成した第３の実施の形態について説明する。

（第３の実施の形態）
図１１は、本発明の第３の実施の形態に係る排気絞り弁の回動軸方向に切断した断面図であり、（ａ）は、弁体が開の状態を示し、（ｂ）は、弁体が閉の状態を示す。図１２は、本発明の第３の実施の形態に係る排気絞り弁の図１１の拡大断面図である。

なお、第３の実施の形態に係る排気絞り弁４０においては、第１の実施の形態の圧力制御弁が異なっているが、他の構成は、第１の実施の形態と同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図８に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、排気絞り弁４０は、排気管５４、第１の軸受２２と、第２の軸受２３と、回動軸２４と、弁体２５とを含んで構成されており、この排気管５４の端部５４ｄでフィルタ１８の下流側の端部に連結され、端部５４ｅで下流側の排気管４９に連結されている。

排気管５４は、断面が円形の筒状体からなり、その内部にガス通路４８を有しており、フィルタ１８内を通過した排気ガスをガス通路４８を介して下流側の排気管４９内に流動させるようになっている。

弁体２５の回動軸２４を支持する排気管５４の一方の側壁部５４ｆには、外方に突出した突出部５４ｂが形成されており、一方の側壁部５４ｆと突出部５４ｂとを貫通した貫通孔５４ｇが形成されている。この貫通孔５４ｇには、シール部材としてのラビリンスシール３６が挿入されるとともに、このラビリンスシール３６に近接して第１の軸受２２が挿入されており、このラビリンスシール３６により上流側のガス通路２６の排気ガスが貫通孔５４ｇから漏出しないようになっている。このラビリンスシール３６および第１の軸受２２には、回動軸２４の端部２４ｂが挿入されている。このラビリンスシール３６は第１の軸受２２と近接して併置されていればよく、その位置関係は適宜決定される。例えば、ラビリンスシール３６が第１の軸受２２よりガス通路４８側に配置されてもよく、ラビリンスシール３６が第１の軸受２２よりガス空間７７側に配置されてもよい。

図１２に示すように、この貫通孔３４ａの開口端部には、プラグ３２が圧入されており、このプラグ３２の内面３２ａと、第１の軸受２２の外端面２２ａと、貫通孔５４ｇを囲む一方の側壁部５４ｆの内側面５４ｊと、回動軸２４の端面２４ａとでガス空間７７が画成されている。このプラグ３２は、円筒部３２ｂとこの円筒部３２ｂと一体的に形成された側壁部３２ｃとにより構成されており、この側壁部３２ｃが、回動軸２４の端面２４ａと対向するよう、円筒部３２ｂで貫通孔５４ｇに圧入されている。また、この側壁部３２ｃの軸方向の中心部に連通孔３３が形成されており、ガス空間７７が大気側に開放されている。

プラグ３２は、本発明に係る排気絞り弁において、回動軸２４の端部を囲むとともに連通孔３３が形成された排気管の一方の側壁部を構成している。

図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、排気管５４の貫通孔５４ｇが形成された一方の側壁部５４ｆと対向する排気管５４の他方の側壁部５４ａに突出して突出部５４ｃが形成され、この他方の側壁部５４ａと突出部５４ｃを貫通して貫通孔５４ｈが形成されている。この貫通孔５４ｈには、ラビリンスシール３７が挿入されるとともに第２の軸受２３が挿入されており、このラビリンスシール３７により上流側のガス通路２６の排気ガスが貫通孔５４ｈから漏出しないようになっている。このラビリンスシール３７および第２の軸受２３には、回動軸２４の端部２４ｃが挿入されている。また、この回動軸２４には、固定リング３９が装着され、第２の軸受２３およびラビリンスシール３７が軸方向に移動しないよう保持している。この回動軸２４の端部２４ｃには、ステー５１が回動可能に挿入され、さらに保持リング５２により回動軸２４の端部２４ｃに固定され保持されている。

また、この回動軸２４には、円盤状の弁体２５が、固定リベット２５ａ、２５ｂにより固定されており、回動軸２４の回動とともに回動するようになっている。

次に、本発明の第３の実施の形態に係る排気絞り弁４０の作用について説明する。

排気絞り弁４０は、第１の実施の形態における排気絞り弁２０と同様にエンジン電子制御ユニット１９により制御される。また、この排気絞り弁４０においては、前述のようにプラグ３２の内面３２ａと、第１の軸受２２の外端面２２ａと、貫通孔５４ｇを囲む一方の側壁部５４ｆの内側面５４ｊと、回動軸２４の端面２４ａとで画成されたガス空間７７が連通孔３３により大気側に開放されているので、このガス空間７７内の排気ガスは、連通孔３３から大気側に排出される。したがって、このガス空間７７内の排気ガスの圧力が高まることはなく、回動軸２４が軸方向に移動することはない。その結果、従来、弁体２５の周側面と排気管５４の他方の側壁部５４ａとの接触により起きていたかじりの発生が防止される。

次に、本発明の第３の実施の形態に係る排気絞り弁４０の動作について説明する。
まず、ディーゼルエンジン１０の運転が開始されると、第１の実施の形態と同様に、エンジン電子制御ユニット１９によりディーゼルエンジン本体１１の回転数（ｒｐｍ）および出力（ｋｗ）が求められ、ディーゼルエンジン本体１１の運転状態が監視される。エンジン電子制御ユニット１９によりディーゼルエンジン本体１１の出力が所定値以上であったと認識された場合は、電磁弁２９およびアクチュエータ５５が動作し、排気絞り弁４０の弁体２５は、開かれる。この出力が所定値以下であったと認識された場合は、ディーゼルエンジン本体１１の回転数が所定値以下のとき、電磁弁２９およびアクチュエータ５５が動作し、排気絞り弁４０の弁体２５は、閉じられ、ディーゼルエンジン本体１１の回転数が所定値を超えたとき、排気絞り弁４０の弁体２５は、開かれる。このようなエンジン電子制御ユニット１９による排気絞り弁４０の制御は、ディーゼルエンジン１０の運転が停止し、電源がＯＦＦになるまで繰り返し実行される。

上述した第１、第２および第３の実施の形態においては、排気絞り弁２０、３０、４０をフィルタ１８の下流側に配置した場合について説明したが、フィルタ１８の上流側に配置してもよい。また、本第１、第２および第３の実施の形態に係る排気絞り弁２０、３０、４０においては、排気管２１を断面が円形の筒状体で形成した場合について説明したが、本発明に係る排気絞り弁においては、排気管を断面が非円形、例えば、断面が四角形の筒状体で形成してもよい。

また、本第１および第２の実施の形態に係る排気絞り弁２０、３０においては、アクチュエータ５５を動作させる媒体を負圧の空気とし、配管７２に電磁弁２９を配置した場合について説明したが、本発明に係る排気絞り弁においては、アクチュエータ５５を駆動モータなどによる回転機構およびその他の機構により直接動作させてもよい。

以上説明したように、本発明に係る排気絞り弁は、内燃機関から排出される排気ガスのガス通路４８を有するとともに、互いに対向する一方の側壁部２１ｆおよび他方の側壁部２１ａを有する排気管２１と、一方の側壁部２１ｆに設けられた第１の軸受２２および第１の軸受２２に対向するよう他方の側壁部２１ａに設けられた第２の軸受２３と、第１の軸受２２および第２の軸受２３に回動可能に支持された回動軸２４と、一方の側壁部２１ｆと他方の側壁部２１ａの間に位置するようにして回動軸２４に固定された弁体２５と、弁体２５の上流側の排気ガスの圧力を調節するよう設けられた圧力調節弁４１とを備え、排気管２１が弁体２５の上流側のガス通路２６と弁体２５の下流側のガス通路２７とを連通するよう形成されたバイパス通路２８を有する排気絞り弁において、第１の軸受２２に支持された回動軸２４の端部２４ｂを囲む一方の側壁部２１ｆによってガス空間３８が形成され、ガス空間３８をバイパス通路２８に連通するよう第１の軸受２２の端部２４ｂの近傍の排気管２１に装着されたプラグ３２の連通孔３３が形成されているので、または、第１の軸受２２に支持された回動軸２４の端部２４ｂを囲む一方の側壁部５３ｆによってガス空間４７が形成され、ガス空間４７を大気側に開放するよう排気管５３の一方の側壁部５３ｆに形成した排気ガス通路３１を備えているので、弁体２５が閉の状態のときでも、連通孔３３または排気ガス通路３１から排気ガスが排気され、回動軸２４が軸方向に押圧されることがなく、回動軸に不要なスラスト荷重を生じた弁体２５の周側面と排気管２１の内壁面とのかじりによる作動不良の発生を未然に防止することができるという効果を奏する。したがって、本発明に係る排気絞り弁は、ディーゼルエンジンの排気絞り弁全般に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁を含むディーゼルエンジンの構成の概略を示す構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の斜視図であり、カバーを取り外した状態を示す。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＡ−Ａ断面を示す断面図であり、（ａ）は、弁体が開の状態を示し、（ｂ）は、弁体が閉の状態を示す。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図３の部分拡大断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２の断面を示す断面図であり、弁体が開の状態を示す。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＣ−Ｃ断面を示す断面図であり、弁体が閉の状態を示す。 本発明の第１の実施の形態に係る排気絞り弁の開閉制御を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁の図２のＡ−Ａ断面に相当する断面図であり、（ａ）は、弁体が開の状態を示し、（ｂ）は、弁体が閉の状態を示す。 本発明の第２の実施の形態に係る排気絞り弁の図９の部分拡大図である。 本発明の第３の実施の形態に係る排気絞り弁の回動軸方向に切断した断面図であり、（ａ）は、弁体が開の状態を示し、（ｂ）は、弁体が閉の状態を示す。 本発明の第３の実施の形態に係る排気絞り弁の図１１の部分拡大断面図である。

符号の説明

１０ ディーゼルエンジン
１１ ディーゼルエンジン本体
１５、２１、４９ 排気管
１８ フィルタ
１９ エンジン電子制御ユニット
２０、３０、４０ 排気絞り弁
２１、５３、５４ 排気管
２１ａ、５３ａ、５４ａ 他方の側壁部
２１ｂ ガス流入口
２１ｃ 支持部
２１ｄ、２１ｅ、２４ｂ、２４ｃ 端部
２１ｆ、５３ｆ、５４ｆ 一方の側壁部
２１ｇ、５３ｇ ガス穴
２１ｈ、５３ｈ 底部
２１ｉ、５３ｉ カバー
２１ｊ 内側面
２２ 第１の軸受
２２ａ 外端面
２３ 第２の軸受
２４、４３ 回動軸
２４ａ 端面
２４ｂ、２４ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５４ｄ、５４ｅ 端部
２５、４４ 弁体
２８ バイパス通路
２８ａ ガス排出口
２９ 電磁弁
３１ 排気ガス通路
３２、５６ プラグ
３２ａ、５６ａ 内面
３２ｂ、５６ｂ 円筒部
３２ｃ、５６ｃ 側壁部
３３ 連通孔
３４ａ 貫通孔
３４、３５ 突出部
３６、３７ ラビリンスシール（シール部材）
３８、４７、７７ ガス空間
４１ 圧力調節弁
４８ ガス通路
５３ｂ ガス流入口
５３ｃ 突出部
５３ｊ 内側面
５４ｂ、５４ｃ 突出部
５４ｇ、５４ｈ 貫通孔
５４ｊ 内側面

Claims (5)

1. 内燃機関から排出される排気ガスのガス通路を有するとともに、互いに対向する一方の側壁部および他方の側壁部を有する排気管と、
   前記一方の側壁部に設けられた第１の軸受および前記第１の軸受に対向するよう前記他方の側壁部に設けられた第２の軸受と、
   前記第１の軸受および前記第２の軸受に回動可能に支持された回動軸と、
   前記一方の側壁部と前記他方の側壁部の間に位置するようにして前記回動軸に固定された弁体と、
   前記弁体の上流側の排気ガスの圧力を調節するよう設けられた圧力調節弁と、を備え、
   前記排気管が前記弁体の上流側の前記ガス通路と前記弁体の下流側の前記ガス通路とを連通するよう形成されたバイパス通路を有する排気絞り弁において、
   前記第１の軸受に支持された前記回動軸の端部を囲む前記一方の側壁部によってガス空間が形成され、前記ガス空間を前記バイパス通路に連通するよう前記一方の側壁部に連通孔を形成したことを特徴とする排気絞り弁。
2. 前記一方の側壁部が、前記第１の軸受の端部の近傍の前記排気管に装着されたプラグによって構成され、前記プラグに前記連通孔を形成したことを特徴とする請求項１に記載の排気絞り弁。
3. 前記連通孔の断面積は、前記ガス空間に作用する前記バイパス通路内の排気ガスの脈動圧力を遮断する大きさであることを特徴とする請求項１または２に記載の排気絞り弁。
4. 内燃機関から排出される排気ガスのガス通路を有するとともに、互いに対向する一方の側壁部および他方の側壁部を有する排気管と、
   前記一方の側壁部に設けられた第１の軸受および前記第１の軸受に対向するよう前記他方の側壁部に設けられた第２の軸受と、
   前記第１の軸受および前記第２の軸受に回動可能に支持された回動軸と、
   前記一方の側壁部と前記他方の側壁部の間に位置するようにして前記回動軸に固定された弁体と、
   前記弁体の上流側の排気ガスの圧力を調節するよう設けられた圧力調節弁と、を備え、
   前記排気管が前記弁体の上流側の前記ガス通路と前記弁体の下流側の前記ガス通路とを連通するよう形成されたバイパス通路を有する排気絞り弁において、
   前記第１の軸受に支持された前記回動軸の端部を囲む前記一方の側壁部によってガス空間が形成され、前記ガス空間を大気側に開放するよう前記一方の側壁部に排気ガス通路を形成したことを特徴とする排気絞り弁。
5. 前記回動軸に前記第１の軸受と近接してシール部材が併設されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の排気絞り弁。

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