CN111287872B - 进气歧管和发动机系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了进气歧管和发动机系统。根据本发明的示例性实施例的进气歧管可包括第一进气歧管，第一进气歧管具有第二进气管、第三进气管以及第一缓冲罐，所述第一缓冲罐临时储存流过进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管。第二进气歧管具有第一进气管、第四进气管和第二缓冲罐，所述第二缓冲罐临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管。

Description

进气歧管和发动机系统
相关申请的引用
本申请要求于2018年12月7日向韩国知识产权局提交的第10-2018-0157513号韩国专利申请的优先权，所述申请通过引用被包含于此。
技术领域
本发明涉及一种进气歧管。
背景技术
通常，内燃机通过向汽缸供应燃料和空气并燃烧汽缸中的燃料和空气来产生动力。当吸入空气时，通过驱动凸轮轴来操作进气阀，在进气阀打开时将空气吸入到汽缸中。此外，通过驱动凸轮轴来操作排气阀，在排气阀打开时空气从汽缸排出。
另外，进气阀/排气阀的最佳操作响应于发动机的每分钟转数(RPM)而改变。也就是说，适当的升程或阀打开/关闭时间响应于发动机的RPM而改变。如上所述，为了实现响应于发动机的RPM的适当的阀操作，已研究了可变气门升程(VVL，variable valve lift)设备，用于设计驱动多个阀的凸轮的形状或者响应于发动机的RPM以不同的升程来操作阀。
类似于VVL设备的停缸(cylinder de-activation，在下文中称为CDA)设备在概念上通常是指在制动或巡航控制期间停用所有汽缸中的一些汽缸的技术。在CDA操作期间，停止向待停用的汽缸供应燃料并停止进气阀/排气阀的操作。
当通过CDA设备停用一些汽缸时，应使待停用的汽缸的泵动损失(pumping loss)最小化，并且应使供应给催化剂的空气损失最小化以保持催化剂的效率。
为此目的，相关技术已经使用这样的方法：用于通过使用使进气阀和排气阀的驱动停止的机械构造来使泵动损失和进入到催化剂中的空气流量最小化。
根据相关技术的CDA设备，额外地需要用于使进气阀和排气阀的驱动停止的机械构造，因此，需要改变发动机的主要部件，诸如汽缸盖。
由于需要用于控制每个汽缸的进气阀/排气阀的额外的致动器，因此可能会增加部件的数量并且可能会增加车辆的制造成本。
此外，由于部件的数量增加，因此每个部件的故障可能性增大并且难以诊断每个部分的故障。
本背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本发明的背景的理解，因此，其可包含不构成对于本领域普通技术人员而言已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明涉及一种进气歧管，在具体实施例中，涉及一种应用于发动机系统的进气歧管，所述进气歧管能够在不使用单独的汽缸停用设备的情况下实现汽缸停用效果。
本发明的实施例可以提供应用于发动机系统的进气歧管，所述进气歧管具有实现CDA功能的优势而无需单独的机械构造。
根据本发明的示例性实施例的进气歧管可以包括第一进气歧管，该第一进气歧管具有第二进气管、第三进气管以及第一缓冲罐(surge tank，缓存室)，所述第一缓冲罐中临时储存流过进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管。第二进气歧管具有第一进气管、第四进气管和第二缓冲罐，所述第二缓冲罐中临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管。
所述进气歧管还可包括设置在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间的歧管连接阀，所述歧管连接阀选择性地打开和关闭在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间流动的所述进入空气的流动通道。
所述歧管连接阀可包括：阀体，形成进气通道，所述进入空气流过所述进气通道；以及阀瓣，设置在所述进气通道中并且选择性地打开和关闭所述进气通道。
所述进气歧管还可包括节流体，所述节流体具有节流阀，所述节流阀调节从所述进气管线流到所述第一缓冲罐中的进入空气的量；其中，所述节流体安装在形成于所述第一缓冲罐中的进气入口中。
与再循环管线连接的再循环连接孔可形成在所述第二缓冲罐中。
所述第一缓冲罐的内部容积可大于所述第二缓冲罐的内部容积。
根据本发明的另一示例性实施例的发动机系统可包括：发动机，顺序地设置有用于通过燃烧燃料产生驱动扭矩的第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸和第四汽缸；进气歧管，具有第一进气歧管和第二进气歧管，所述第一进气歧管与进气管线连接，并且将进入空气分配给所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸中的一些汽缸，所述第二进气歧管与所述第一进气歧管连接，并且将所述进入空气分配给所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸中的其余汽缸。排气歧管具有与和所述第一进气歧管连接的所述一些汽缸连接的第一排气歧管以及与和所述第二进气歧管连接的所述其余汽缸连接的第二排气歧管。再循环管线从所述第二排气歧管分支并且合并到所述第二进气歧管中。再循环入口阀设置在所述再循环管线与所述第二排气歧管结合的部分中。所述进气歧管包括分别与所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸连接的第一进气管、第二进气管、第三进气管和第四进气管，所述第一进气歧管包括与所述第二汽缸连接的第二进气管、与所述第三汽缸连接的第三进气管。第一缓冲罐临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管。所述第二进气歧管包括与所述第一汽缸连接的第一进气管、与所述第四汽缸连接的第四进气管以及第二缓冲罐，所述第二缓冲罐临时储存流过所述第一进气歧管的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管。
所述发动机系统还可包括设置在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间的歧管连接阀，所述歧管连接阀选择性地打开和关闭在所述第一缓冲罐与所述第二缓冲罐之间流动的所述进入空气的流动通道。
所述歧管连接阀可包括：阀体，形成进气通道，所述进入空气能够流过所述进气通道；以及阀瓣，设置在所述进气通道中并且选择性地打开和关闭所述进气通道。
所述发动机系统还可包括节流体，所述节流体具有节流阀，所述节流阀调节从所述进气管线流入到所述第一缓冲罐中的进入空气的量；其中，所述节流体安装在形成于所述第一缓冲罐中的进气入口中。
与所述再循环管线连接的再循环连接孔可形成在所述第二缓冲罐中。
所述第一缓冲罐的内部容积可大于所述第二缓冲罐的内部容积。
根据本发明的另一示例性实施例的发动机系统可包括：发动机，顺序地设置有用于通过燃烧燃料产生驱动扭矩的第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸和第四汽缸；进气歧管，具有第一进气歧管和第二进气歧管，所述第一进气歧管与进气管线连接并且将进入空气分配给所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸中的一些汽缸，所述第二进气歧管与所述第一进气歧管连接并且将所述进入空气分配给所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸中的其余汽缸；排气歧管，具有与和所述第一进气歧管连接的所述一些汽缸连接的第一排气歧管以及与和所述第二进气歧管连接的所述其余汽缸连接的第二排气歧管；再循环管线，从所述第二排气歧管分支并且合并到所述第二进气歧管中；再循环入口阀，设置在所述再循环管线与所述第二排气歧管结合的部分中；涡轮增压器，包括涡轮机和压缩机，所述涡轮机通过从所述第二排气歧管排出的废气而旋转，所述压缩机在所述第一进气歧管的上游处安装在进气管线上并且与所述涡轮机一起旋转；以及电动增压器，设置在所述第一进气歧管与所述压缩机之间的进气管线中，所述电动增压器包括电动机和由所述电动机操作的电动压缩机，以将所压缩的空气供应到所述汽缸，其中，所述进气歧管包括分别与所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸连接的第一进气管、第二进气管、第三进气管和第四进气管，其中，所述第一进气歧管包括与所述第二汽缸连接的第二进气管、与所述第三汽缸连接的第三进气管以及第一缓冲罐，所述第一缓冲罐临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管，其中，所述第二进气歧管包括与所述第一汽缸连接的第一进气管、与所述第四汽缸连接的第四进气管以及第二缓冲罐，所述第二缓冲罐临时储存流过所述第一进气歧管的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管。
所述发动机系统还可包括设置在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间的歧管连接阀，所述歧管连接阀选择性地打开和关闭在所述第一缓冲罐与所述第二缓冲罐之间流动的所述进入空气的流动通道。
所述歧管连接阀可包括：阀体，形成进气通道，所述进入空气流过所述进气通道；阀瓣，设置在所述进气通道中并且选择性地打开和关闭所述进气通道。
所述发动机系统还可包括节流体，所述节流体具有节流阀，所述节流阀调节从所述进气管线流入到所述第一缓冲罐中的进入空气的量；其中，所述节流体安装在形成于所述第一缓冲罐中的进气入口中。
与所述再循环管线连接的再循环连接孔可形成在所述第二缓冲罐中。
所述第一缓冲罐的内部容积可大于所述第二缓冲罐的内部容积。
基于根据本发明的示例性实施例的发动机系统，可以通过在没有单独的机械构造的情况下实施CDA功能来减少部件的数量并节省车辆的制造成本。
附图说明
由于提供附图仅用于描述本发明的示例性实施例，因此不应解释为本发明的精神受限于附图。
图1是示出根据本发明的示例性实施例的发动机系统的示意图。
图2是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的进气歧管的透视图。
图3是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的第一进气歧管的透视图。
图4是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的第二进气歧管的透视图。
图5是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的歧管连接阀的透视图。
图6和图7是示出根据本发明的第一示例性实施例的发动机系统的操作的图。
图8是示出根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统的示意图。
以下附图标号可以与附图结合使用：
10：发动机
11、12、13、14：汽缸
20：进气管线
21：节流阀
41：第一排气歧管
42：第二排气歧管
50：主排气管线
51：第一排气管线
52：第二排气管线
55：催化转化器
60：再循环管线
61：再循环入口阀
70：涡轮增压器
71：涡轮机
73：压缩机
80：电动增压器
81：电动机
83：电动压缩机
100：第一进气歧管
112：第二进气管
113：第三进气管
120：内部安装凸缘
121：内部接合孔
130：第一缓冲罐
140：第一进气入口
150：第一进气出口
200：第二进气歧管
211：第一进气管
214：第四进气管
220：外部安装凸缘
221：外部接合孔
230：第二缓冲罐
240：第二进气入口
250：再循环连接孔
300：歧管连接阀
310：阀体
320：阀瓣
330：进气通道
具体实施方式
下面将参照附图更全面地描述本发明，在附图中示出本发明的示例性实施例。如本领域技术人员将认识到的，可以以所有不脱离本发明的精神或范围的各种不同方式修改所描述的实施例。
因此，附图和描述实际上应被认为是说明性的而非限制性的。在整个说明书中，相同的附图标号表示相同的元件。
由于为了便于解释，在附图中任意地示出各个部件的尺寸和厚度，因此本发明不限于附图中所示的内容。此外，为了明显地表示各个部分和区域，夸大了厚度。
在下文中，将参照附图详细描述根据本发明的示例性实施例的进气歧管。
将详细描述根据本发明的示例性实施例的应用进气歧管的第一发动机系统。
图1是示出根据本发明的示例性实施例的发动机系统的示意图。
如图1所示，根据本发明的第一示例性实施例的发动机系统包括发动机10，发动机10包括多个汽缸11、12、13和14、多个进气歧管以及多个排气歧管，多个汽缸11、12、13和14通过燃烧燃料产生驱动扭矩，多个进气歧管将进入空气分配到汽缸11、12、13和14中，多个排气歧管收集来自汽缸11、12、13和14的废气，并且将所收集的废气排到排气管线。
汽缸11、12、13和14所属的发动机10可以是包括四个汽缸的四缸发动机。也就是说，多个汽缸可包括顺序设置的第一汽缸11、第二汽缸12、第三汽缸13和第四汽缸14。
多个进气歧管可包括第一进气歧管100和第二进气歧管200。第一进气歧管100与进气管线20连接，外部空气在进气管线20中流动，以将外部空气供应到多个汽缸11、12、13和14中的一些汽缸。第二进气歧管200通过第一进气歧管100将外部空气供应到多个汽缸11、12、13和14中的其他汽缸。
在本发明的示例性实施例中，第一进气歧管100将进入空气供应到第二汽缸12和第三汽缸13，而第二进气歧管200将进入空气供应到第一汽缸11和第四汽缸14。
与进气管线20连接的第一进气歧管100的入口设置有控制进气流速的节流阀21，并且进气管线20设置有清洁外部空气的空气滤清器。
多个排气歧管可包括第一排气歧管41和第二排气歧管42。第一排气歧管41与和第一进气歧管100连接的一些汽缸连接。第二排气歧管42与和第二进气歧管200连接的其他汽缸连接。
在本发明的示例性实施例中，第一排气歧管41收集来自第二汽缸12和第三汽缸13的废气并且将所收集的废气排到排气管线，第二排气歧管42收集来自第一汽缸11和第四汽缸14的废气并且将所收集的废气排到排气管线。
根据本发明的第一示例性实施例的发动机系统包括再循环管线60，再循环管线60从第二排气歧管42分支，并结合到第二进气歧管200。
再循环管线60与第二排气歧管42结合的点设置有再循环入口阀61，并且设置有歧管连接阀300，歧管连接阀300安装在进气管线20中，并位于第一进气歧管100和第二进气歧管200之间。
与第一排气歧管41连接的第一排气管线51和与第二排气歧管42连接的第二排气管线52结合到主排气管线50。主排气管线50设置有催化转化器55，催化转化器55净化废气中包含的各种有害物质。
催化转化器55可包括净化氮氧化物的稀燃NOx捕集器(LNT，lean NOx trap)、柴油氧化催化剂和柴油微粒过滤器。可选地，催化转化器55可包括净化氮氧化物的三效催化剂。三效催化剂是同时引发作为废气的有害成分的一氧化碳、氮氧化物和烃化合物的反应以去除一氧化碳、氮氧化物和烃化合物的催化剂，并且主要地，可使用单独的Pd，并且可使用Pt/Rh、Pd/Rh或Pt/Pd/Rh基三效催化剂。
在下文中，将参照附图描述根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的进气歧管。
图2是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的进气歧管的透视图。图3是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的第一进气歧管的透视图。图4是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的第二进气歧管的透视图。图5是示出根据本发明的示例性实施例的应用于发动机系统的歧管连接阀的透视图。
如图2至图5所示，根据本发明的示例性实施例的进气歧管可包括第一进气歧管100和第二进气歧管200，第一进气歧管100将流过进气管线20的进入空气分配给第二汽缸12和第三汽缸13，第二进气歧管200将流过第一进气歧管100的进入空气分配给第一汽缸11和第四汽缸14。第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸和第四汽缸分别与进气歧管的第一进气管、第二进气管、第三进气管和第四进气管连接。
第一进气歧管100可包括与第二汽缸12连接的第二进气管112、与第三汽缸13连接的第三进气管113以及临时储存流过第二进气管112和第三进气管113的进气的第一缓冲罐130。
内部安装凸缘120形成在第二进气管112和第三进气管113的端部中，并且第一进气歧管100通过内部安装凸缘120组装到形成第一汽缸至第四汽缸的汽缸体。在内部安装凸缘120中位于第二进气管112和第三进气管113之间形成有至少一个内部接合孔121。
第二进气歧管200可包括与第一汽缸11连接的第一进气管211、与第四汽缸14连接的第四进气管214以及将流过第一进气歧管100的进入空气分配给第一进气管211和第四进气管214的第二缓冲罐230。
外部安装凸缘220分别形成在第一进气管211和第四进气管214的端部中。第二进气歧管200通过外部安装凸缘220组装到汽缸体。外部接合孔221可形成在外部安装凸缘220的两侧上。
歧管连接阀300安装在第一缓冲罐130和第二缓冲罐230之间，并且在第一缓冲罐130和第二缓冲罐230之间流动的进入空气的流动通道通过歧管连接阀300被选择性地打开和关闭。歧管连接阀可通过设置在车辆中的ECU(发动机控制单元)操作。
为此，歧管连接阀300与第一缓冲罐130和第二缓冲罐230连接。歧管连接阀300可包括阀体310和盘状的阀瓣320，阀体310中形成圆柱形的进气通道330，盘状的阀瓣320安装在进气通道330中。进入空气流过进气通道330，并且进气通道330通过阀瓣320的操作而选择性地打开和关闭。进气通道330可通过阀瓣320的旋转而选择性地打开和关闭。阀瓣320通过与驱动电动机连接的旋转轴的旋转而旋转，并且通过ECU的控制信号来操作。
第一进气入口140形成在第一缓冲罐130的一侧中。包括用于调节流过进气管线20的进入空气的量的节流阀的节流体被安装在第一进气入口140处。第一进气出口150形成在第一缓冲罐130的另一侧中。第一进气出口150与歧管连接阀300的进气通道330连接，并且形成为与进气通道330对应的形状。
第二进气入口240形成在第二缓冲罐230的一侧中。第二进气入口240与歧管连接阀300的进气通道330连接，并且形成为与进气通道330对应的形状。再循环连接孔250形成在第二缓冲罐230的另一侧中，并且与再循环管线连接。
此外，当一些汽缸(例如，第一汽缸和第四汽缸)停用时，由于启用的汽缸(例如，第二汽缸和第三汽缸)需要供应足够的外部空气，因此，优选的是第一缓冲罐130的内部容积大于第二缓冲罐230的内部容积。
在下文中，将详细描述根据本发明的示例性实施例的发动机系统的操作。
参照图6，当发动机10正常操作时，再循环入口阀61关闭，并且进气通道330通过歧管连接阀300的阀瓣320的操作被打开。
因此，从进气管线20流入到第一进气歧管100的外部空气被供应到第二汽缸12和第三汽缸13。并且通过第一进气歧管100流到第二进气歧管200的外部空气被供应到第一汽缸11和第四汽缸14。
在燃烧过程中，从第二汽缸12和第三汽缸13产生的废气被收集在第一排气歧管41处，并且通过第一排气管线51和主排气管线50排到外部。来自第一汽缸11和第四汽缸14的废气被收集在第二排气歧管42处，并且通过第二排气管线52和主排气管线50排到外部。
参照图7，如果需要停用发动机10的一些汽缸，诸如，当车辆以低速行驶或滑行时，则再循环入口阀61打开并且歧管连接阀300关闭。燃料不被注入到停用的汽缸(例如，第一汽缸和第四汽缸)中。
因此，从进气管线20流入到第一进气歧管100的外部空气被供应到启用的汽缸(例如，第二汽缸和第三汽缸)。并且从启用的汽缸排出的废气被收集在第一排气歧管41处，并且通过第一排气管线51和主排气管线50排到外部。
然而，由于歧管连接阀300的阀瓣320进行操作以关闭进气通道330，因此外部空气不会通过第一进气歧管100流到第二进气歧管200，并且外部空气不会供应到停用的汽缸(例如，第一汽缸和第四汽缸)。
此外，由于进气通道330通过歧管连接阀300的阀瓣320被关闭并且再循环入口阀61打开，因此第二进气歧管200和第二排气歧管42流体连通，并且从停用的汽缸(例如，第一汽缸和第四汽缸)排出的所有废气回流到停用的汽缸。
如此，由于包括第二进气歧管200的进气系统和包括第二排气歧管42的排气系统彼此流体连通，因此待停用的第一汽缸11和第四汽缸14的进气压Pint和排气压Pexh14几乎彼此一致。因此，使待停用的第一汽缸11和第四汽缸14的泵动损失最小化。
此外，由于启用的第二汽缸12和第三汽缸13的排气压Pexh23大于停用的第一汽缸11和第四汽缸14的排气压，并且再循环入口阀61打开，这样使得来自停用的第一汽缸11和第四汽缸14的相对低温的废气不会排放到作为废气净化装置的催化转化器55，因此可以防止催化转化器55的催化剂的温度下降到低于活化温度并且因此防止催化剂的效率劣化。
在下文中，将参照附图详细描述根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统。
图8是示出根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统的示意图。
根据图8所示的本发明的第二示例性实施例的发动机系统的基本构造基本上与如上所述的发动机系统相同。然而，根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统与根据本发明的第一示例性实施例的发动机系统的不同之处在于：其还包括将增压空气供应到发动机的汽缸11、12、13和14的涡轮增压器70和电动增压器80。在下文中，为了便于解释，将不描述相同的部件，并且将仅描述不同的部件。
根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统还可包括将增压空气(压缩空气)供应到发动机10的汽缸的涡轮增压器70和电动增压器80。
涡轮增压器70包括涡轮机和压缩机73，涡轮机安装在第一排气管线51中以通过废气旋转，压缩机73在第一进气歧管100的上游处安装在进气管线20上并且通过与涡轮机71联锁而旋转。
电动增压器80安装在外部空气在其中流动的进气管线20中，并且包括电动机81以及由电动机81操作的电动压缩机83。
进气管线20被安装在使一些空气旁通供应给电动增压器80的旁通管线上，并且该旁通管线设置有旁通阀。旁通该电动增压器80的进气量由旁通阀的开口控制。
如上所述，根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统可通过涡轮增压器70和电动增压器80将增压空气供应到发动机10的汽缸11、12、13和14，从而扩大发动机10的操作区域。
根据本发明的第二示例性实施例的发动机系统的操作与如上所述的第一示例性实施例的操作相同，因此将省略其详细描述。
此外，根据本发明的第二示例性实施例的应用于发动机系统的进气歧管与如上所述的第一示例性实施例的进气歧管相同，因此将省略其详细描述。
虽然已经结合目前被认为是实用性的示例性实施例描述了本发明，但是应理解的是，本发明不限于所公开的实施例。相反，本发明旨在覆盖包含在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等同布置。

Claims (15)

1.一种进气歧管，包括分别与第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸和第四汽缸连接的第一进气管、第二进气管、第三进气管和第四进气管，所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸顺序地设置在发动机中，所述进气歧管包括：
第一进气歧管，具有所述第二进气管、所述第三进气管以及第一缓冲罐，所述第一缓冲罐被构造成临时储存流过进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管；以及
第二进气歧管，具有所述第一进气管、所述第四进气管和第二缓冲罐，所述第二缓冲罐被构造成临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管；
其中，所述第一汽缸和所述第四汽缸被构造成选择性地被停用，并且其中所述第一缓冲罐的内部容积大于所述第二缓冲罐的内部容积。
2.根据权利要求1所述的进气歧管，还包括设置在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间的歧管连接阀，所述歧管连接阀被构造成选择性地打开和关闭在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间流动的进入空气的流动通道。
3.根据权利要求2所述的进气歧管，其中，所述歧管连接阀包括：阀体，形成进气通道，所述进入空气流过所述进气通道；以及阀瓣，设置在所述进气通道中并且选择性地打开和关闭所述进气通道。
4.根据权利要求1所述的进气歧管，还包括节流体，所述节流体具有节流阀，所述节流阀被构造成调节从所述进气管线流入到所述第一缓冲罐中的进入空气的量，其中，所述节流体安装在形成于所述第一缓冲罐中的进气入口中。
5.根据权利要求1所述的进气歧管，其中，在所述第二缓冲罐中形成有与再循环管线连接的再循环连接孔。
6.一种发动机系统，包括：
发动机，顺序地设置有被构造成通过燃烧燃料产生驱动扭矩的第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸和第四汽缸；
进气歧管，具有第一进气歧管和第二进气歧管，所述第一进气歧管与进气管线连接并且被构造成将进入空气分配给所述第二汽缸和所述第三汽缸，所述第二进气歧管与所述第一进气歧管连接并且被构造成将所述进入空气分配给所述第一汽缸和所述第四汽缸；
排气歧管，具有与所述第二汽缸和所述第三汽缸连接的第一排气歧管以及与所述第一汽缸和所述第四汽缸连接的第二排气歧管；
再循环管线，从所述第二排气歧管分支并且合并到所述第二进气歧管中；
再循环入口阀，设置在所述再循环管线与所述第二排气歧管结合的部分中；
其中，所述进气歧管包括分别与所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸连接的第一进气管、第二进气管、第三进气管和第四进气管；
其中，所述第一进气歧管包括与所述第二汽缸连接的所述第二进气管，与所述第三汽缸连接的所述第三进气管，以及第一缓冲罐，所述第一缓冲罐被构造成临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管；
并且其中，所述第二进气歧管包括与所述第一汽缸连接的所述第一进气管，与所述第四汽缸连接的所述第四进气管，以及第二缓冲罐，所述第二缓冲罐被构造成临时储存流过所述第一进气歧管的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管；
其中，所述第一汽缸和所述第四汽缸被构造成选择性地被停用，并且其中所述第一缓冲罐的内部容积大于所述第二缓冲罐的内部容积。
7.根据权利要求6所述的发动机系统，还包括设置在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间的歧管连接阀，所述歧管连接阀被构造成选择性地打开和关闭在所述第一缓冲罐与所述第二缓冲罐之间流动的进入空气的流动通道。
8.根据权利要求7所述的发动机系统，其中，所述歧管连接阀包括：
阀体，形成进气通道，所述进入空气能够流过所述进气通道；以及
阀瓣，设置在所述进气通道中并且被构造成选择性地打开和关闭所述进气通道。
9.根据权利要求6所述的发动机系统，还包括节流体，所述节流体具有节流阀，所述节流阀被构造成调节从所述进气管线流入到所述第一缓冲罐中的进入空气的量，其中，所述节流体安装在形成于所述第一缓冲罐中的进气入口中。
10.根据权利要求6所述的发动机系统，其中，在所述第二缓冲罐中形成有与所述再循环管线连接的再循环连接孔。
11.一种发动机系统，包括：
发动机，顺序地设置有用于通过燃烧燃料产生驱动扭矩的第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸和第四汽缸；
进气歧管，具有第一进气歧管和第二进气歧管，所述第一进气歧管与进气管线连接并且被构造成将进入空气分配给所述第二汽缸和所述第三汽缸，所述第二进气歧管与所述第一进气歧管连接并且被构造成将所述进入空气分配给所述第一汽缸和所述第四汽缸；
排气歧管，具有与所述第二汽缸和所述第三汽缸连接的第一排气歧管以及与所述第一汽缸和所述第四汽缸连接的第二排气歧管；
再循环管线，从所述第二排气歧管分支并且合并到所述第二进气歧管中；
再循环入口阀，设置在所述再循环管线与所述第二排气歧管结合的部分中；
涡轮增压器，包括涡轮机和压缩机，所述涡轮机通过从所述第二排气歧管排出的废气而旋转，所述压缩机在所述第一进气歧管的上游处安装在所述进气管线上并且与所述涡轮机一起旋转；以及
电动增压器，设置在所述第一进气歧管与所述压缩机之间的所述进气管线中，所述电动增压器包括电动机和由所述电动机操作的电动压缩机，以将所压缩的空气供应到所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸；
其中，所述进气歧管包括分别与所述第一汽缸、所述第二汽缸、所述第三汽缸和所述第四汽缸连接的第一进气管、第二进气管、第三进气管和第四进气管；
其中，所述第一进气歧管包括与所述第二汽缸连接的所述第二进气管，与所述第三汽缸连接的所述第三进气管，以及第一缓冲罐，所述第一缓冲罐被构造成临时储存流过所述进气管线的进入空气并且将该进入空气分配给所述第二进气管和所述第三进气管；
其中，所述第二进气歧管包括与所述第一汽缸连接的所述第一进气管，与所述第四汽缸连接的所述第四进气管，以及第二缓冲罐，所述第二缓冲罐被构造成临时储存流过所述第一进气歧管的进入空气并且将该进入空气分配给所述第一进气管和所述第四进气管；
其中，所述第一汽缸和所述第四汽缸被构造成选择性地被停用，并且其中所述第一缓冲罐的内部容积大于所述第二缓冲罐的内部容积。
12.根据权利要求11所述的发动机系统，还包括设置在所述第一缓冲罐和所述第二缓冲罐之间的歧管连接阀，所述歧管连接阀被构造成选择性地打开和关闭在所述第一缓冲罐与所述第二缓冲罐之间流动的进入空气的流动通道。
13.根据权利要求12所述的发动机系统，其中，所述歧管连接阀包括：
阀体，形成进气通道，所述进入空气流过所述进气通道；
阀瓣，设置在所述进气通道中并且被构造成选择性地打开和关闭所述进气通道。
14.根据权利要求11所述的发动机系统，还包括节流体，所述节流体具有节流阀，所述节流阀被构造成调节从所述进气管线流入到所述第一缓冲罐中的进入空气的量，其中，所述节流体安装在形成于所述第一缓冲罐中的进气入口中。
15.根据权利要求11所述的发动机系统，其中，在所述第二缓冲罐中形成有与所述再循环管线连接的再循环连接孔。
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