CN109723581B - 发动机系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发动机系统，其可以包括：发动机，包括通过燃烧燃料来生成驱动扭矩的气缸；第一进气歧管，连接至进气管线，进气通过进气管线流入多个气缸中的一些气缸中；第二进气歧管，通过第一进气歧管将进气供应至多个气缸中的其它气缸；第一排气歧管，连接至与第一进气歧管连接的一些气缸；第二排气歧管，连接至与第二进气歧管连接的一些其它气缸；再循环管线，从第二排气歧管分支以联接至第二进气歧管；再循环入口阀，设置在再循环管线与第二排气歧管接合的位置处；以及歧管连接阀，设置在第一进气歧管与第二进气歧管之间的进气管线上。

Description

发动机系统
相关申请的交叉引用
本申请要求于2017年10月27日提交的第10-2017-0141045号韩国专利申请的优先权，其全部内容通过引用并入本文以用于所有目的。
技术领域
本发明涉及一种发动机系统，并且更具体地涉及一种发动机系统，其配置为用于在不使用单独的气缸停用(deactivation)装置的情况下实现气缸停用效果。
背景技术
通常，内燃机通过向气缸供应燃料和空气并燃烧气缸中的燃料和空气来生成动力。当吸入空气时，进气阀通过凸轮轴的驱动而被操作，并且当进气阀打开时空气被吸入气缸内。此外，排气阀通过凸轮轴的驱动而被操作，并且在排气阀打开时空气从气缸排出。
顺便提及，进气阀/排气阀的最佳操作响应于发动机的每分钟转数(RPM)而改变。也就是说，响应于发动机的RPM而改变适当的升程或阀打开/关闭时间。如上所述，为了响应于发动机的RPM实现适当的阀操作，已经研究了用于设计响应于发动机的RPM来驱动多个阀或者以不同的升程操作阀的凸轮的形状的可变气门升程(VVL)装置。
在概念上类似于VVL装置的气缸停用(在下文中称为CDA)装置通常是指在制动或巡航控制期间停用所有气缸中的一些气缸的技术。在CDA操作期间，停止向要停用的气缸供应燃料，并停止进气阀/排气阀的操作。
当由CDA装置使一些气缸停用时，应使待停用的气缸的泵送损失最小化，并且应将供应至催化剂以保持催化剂效率的空气损失最小化。
为此目的，相关技术已经使用了一种通过使用停止进气阀和排气阀的驱动的机械构造来最小化泵送损失和进入催化剂的气流的方法。
根据相关技术的CDA装置，额外需要用于停止进气阀和排气阀的驱动的机械构造，并且结果，诸如气缸盖的发动机的主要部件需要被改变。
由于需要用于控制每个气缸的进气阀/排气阀的附加致动器，所以可能增加部件的数量并且可能增加车辆的制造成本。
此外，由于部件数量的增加，每个部件的故障可能性增加，并且难以诊断每个部件的故障。
本发明背景技术部分中公开的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，并且可能不被认为是承认或以任何形式暗示该信息形成本领域技术人员已知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种发动机系统，其具有实施CDA功能而无需单独的机械构造的优点。
本发明的各个方面涉及提供一种发动机系统，包括：发动机，其包括通过燃烧燃料生成驱动扭矩的多个气缸；第一进气歧管，其连接至进气管线，通过该进气管线将进气流动到多个气缸中的一些气缸中；第二进气歧管，其通过第一进气歧管将进气供应至多个气缸中的其它气缸；第一排气歧管，其连接至与第一进气歧管连接的一些气缸；第二排气歧管，其连接至与第二进气歧管连接的其它气缸；再循环管线，其从第二排气歧管分支以联接至第二进气歧管；再循环入口阀，其设置在再循环管线与第二排气歧管接合的位置处；以及歧管连接阀，其设置在第一进气歧管与第二进气歧管之间的进气管线上。
当发动机正常操作时，再循环入口阀可以关闭以将来自第一排气歧管和第二排气歧管的废气供应至废气净化设备，并且歧管连接阀可以打开以通过第一进气歧管将进气供应至第二进气歧管。
当一些气缸停用时，再循环入口阀可以打开以将来自第二排气歧管的废气供应至第二进气歧管，并且歧管连接阀可以关闭以不通过第一进气歧管向第二进气歧管供应进气。
发动机可以是包括依次设置的第一气缸、第二气缸、第三气缸和第四气缸的四个气缸的四缸发动机，第一进气歧管可以连接至第一气缸和第四气缸，第二进气歧管可以连接至第二气缸和第三气缸，第一排气歧管可以连接至第一气缸和第四气缸，以及第二排气歧管连接至第二气缸和第三气缸。
本发明的各个方面涉及提供一种发动机系统，其包括：发动机，其包括通过燃烧燃料而生成驱动扭矩的多个气缸；第一进气歧管，其连接至进气管线，通过该进气管线将进气流动到多个气缸中的一些气缸中；第二进气歧管，其通过第一进气歧管将进气供应至多个气缸中的其它气缸；第一排气歧管，其连接至与第一进气歧管连接的一些气缸；第二排气歧管，其连接至与第二进气歧管连接的其它气缸；再循环管线，其从第二排气歧管分支以联接至第二进气歧管；再循环入口阀，其设置在再循环管线与第二排气歧管接合的位置处；歧管连接阀，其设置在第一进气歧管与第二进气歧管之间的进气管线上；以及涡轮增压器，其包括设置在第二排气管线上并通过废气进行旋转的涡轮机以及设置在第一进气歧管上游处的进气管线上并通过与涡轮机联锁来进行旋转的压缩机。
发动机系统可以进一步包括：电动增压器，其包括电动机和由电动机操作的电动压缩机以向气缸供应增压空气。
进气管线可以设置有使供应至电动增压器的一些空气分流的分流管线，并且分流管线可以设置有分流阀装置。
发动机可以是包括依次设置的第一气缸、第二气缸、第三气缸和第四气缸的四个气缸的四缸发动机，第一进气歧管可以连接至第一气缸和第四气缸，第二进气歧管可以连接至第二气缸和第三气缸，第一排气歧管可以连接至第一气缸和第四气缸，以及第二排气歧管可以连接至第二气缸和第三气缸。
当发动机正常操作时，再循环入口阀可以关闭以将来自第一排气歧管和第二排气歧管的废气供应至废气净化设备，并且歧管连接阀可以打开以通过第一进气歧管将进气供应至第二进气歧管。
当一些气缸停用时，再循环入口阀可以打开以将来自第二排气歧管的废气供应至第二进气歧管，并且歧管连接阀可以关闭以不通过第一进气歧管向第二进气歧管供应进气。
本发明的各方面涉及提供一种发动机系统，其包括：发动机，其包括第一气缸组和第二气缸组，第一气缸组和第二气缸组包括通过燃烧燃料生成驱动扭矩的多个气缸；第一进气歧管，其将进气分配到第一气缸组的气缸中；第二进气歧管，其将进气分配到第二气缸组的气缸中；第一排气歧管，其收集来自第一气缸组的气缸的废气并且将收集的废气供应至第一排气管线；第二排气歧管，其收集来自第二气缸组的气缸的废气并且将收集的废气供应至第二排气管线；第一节流阀，其控制通过第一进气歧管供应至第一气缸组的气缸的进气量；第二节流阀，其控制通过第二进气歧管供应至第二气缸组的气缸的进气量；再循环管线，其从第二排气歧管分支以联接至第二进气歧管；以及再循环阀，其设置在再循环管线与第二排气歧管接合的位置处。
当发动机正常操作时，可以控制第一节流阀和第二节流阀的开度，以通过第一进气歧管和第二进气歧管将进气供应至第一气缸组和第二气缸组的气缸，并且再循环阀可以关闭以将来自第二排气歧管的废气供应至废气净化设备。
当发动机中的一些气缸组的气缸停用时，再循环阀可以打开以将来自第二排气歧管的废气供应至第二进气歧管，并且第二节流阀可以关闭以不通过第二进气歧管向第二气缸组的气缸供应进气。
根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统，通过在没有单独的机械构造的情况下实施CDA功能，能够减少部件的数量并且节省车辆的制造成本。
本发明的方法和装置具有其它的特征和优点，这些特征和优点将在本文包括的附图和下面的具体实施方式中显而易见或在其中进行更详细地阐述，附图和具体实施方式一起用于说明本发明的某些原理。
附图说明
图1和图2是示出根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的配置的概念图。
图3和图4是示出根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的配置的概念图。
图5和图6是示出根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的配置的概念图。
可以理解的是，附图不一定按比例绘制，呈现了说明本发明的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。这里公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体的尺寸、取向、位置和形状)将部分地由特定的预期应用和使用环境来确定。
在附图中，贯穿附图的多个附图，附图标记指代本发明的相同或等同部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施例，其示例在附图中示出并在下面进行描述。虽然本发明将结合示例性实施例进行描述，但是应该理解的是，本说明书并不旨在将本发明限制于那些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施例，而且涵盖可包括在由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内的各种替代、修改、等同和其它实施例。
因此，附图和描述在本质上被认为是说明性的而不是限制性的。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。
由于相应部件的大小和厚度为了便于解释而在附图中任意地示出，所以本发明不限于附图中所示的内容。此外，厚度被夸大，以明显地呈现若干部分和区域。
在下文中，将参考附图更具体地描述根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统。
如图1所示，根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统包括：发动机10，包括通过燃烧燃料生成驱动扭矩的多个气缸11、12、13和14；多个进气歧管，将进气分配到气缸11、12、13和14中；以及多个排气歧管，收集来自气缸11、12、13和14的废气并将收集的废气排到排气管线。
发动机10的气缸11、12、13和14可以是包括四个气缸的四缸发动机。也就是说，多个气缸可以包括依次设置的第一气缸11、第二气缸12、第三气缸13和第四气缸14。
然而，为了便于解释，将仅以示例的方式描述四缸发动机，并且本发明的范围不限于此。也就是说，根据本发明的示例性实施例的发动机系统可以应用于六缸发动机、八缸发动机等。
多个进气歧管可以包括第一进气歧管31和第二进气歧管32。第一进气歧管31连接至进气管线20，外部空气在该进气管线中流动以将外部空气供应至多个气缸11、12、13和14中的一些气缸。第二进气歧管32通过第一进气歧管31向多个气缸11、12、13和14中的其它气缸供应外部空气。
例如，在四缸发动机中，第一进气歧管31将进气供应至第二气缸12和第三气缸13，并且第二进气歧管32将进气供应至第一气缸11和第四气缸14。
连接至进气管线20的第一进气歧管31的入口设置有控制进气流量的节流阀21，并且进气管线20设置有净化外部空气的空气净化器。
多个排气歧管可以包括第一排气歧管41和第二排气歧管42。第一排气歧管41连接至与第一进气歧管31连接的一些气缸。第二排气歧管42连接至与第二进气歧管32连接的其它气缸。
例如，在四缸发动机中，第一排气歧管41收集来自第一气缸11和第四气缸14的废气并且将收集到的废气排出至排气管线，并且第二排气歧管42收集来自第二气缸12和第三气缸13的废气，并将收集到的废气排出至排气管线。
根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统包括再循环管线60，其从第二排气歧管42分支以联接至第二进气歧管32。
再循环管线60和第二排气歧管42接合的位置设置有再循环入口阀61，并设置有歧管连接阀63，该歧管连接阀在第一进气歧管31与第二进气歧管32之间设置在进气管线20中。
连接至第一排气歧管41的第一排气管线51和连接至第二排气歧管42的第二排气管线52联接至主排气管线50。主排气管线50设置有废气净化设备55，其清除废气中包含的各种有害物质。
废气净化设备55可以包括净化氮氧化物(NOx)的贫NOx捕集器(LNT)、柴油机氧化催化剂和柴油颗粒过滤器。替代地，废气净化设备55可以包括净化氮氧化物的三效催化剂。三效催化剂是同时触发作为废气有害成分的一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物的反应以除去一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物的催化剂，并且主要可以单独使用Pd，并且可以使用Pt/Rh、Pd/Rh或Pt/Pd/Rh基三效催化剂。
在下文中，将描述如上所述的根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的操作。
参考图1，当发动机10正常操作时，关闭再循环进气阀61，并且歧管连接阀63打开。
因此，从进气管线20流入第一进气歧管31的外部空气被供应至第二气缸12和第三气缸13。通过第一进气歧管31流入第二进气歧管32的外部空气被供应至第一气缸11和第四气缸14。
在燃烧期间，来自第二气缸12和第三气缸13的废气被收集在第一排气歧管41中，并通过第一排气管线51和主排气管线50排出至外部。来自第一气缸11和第四气缸14的废气被收集在第二排气歧管42中，并通过第二排气管线52和主排气管线50排出至外部。
参考图2，当在车辆的低速行驶或滑行的情况下发动机10的一些气缸需要停用时，再循环入口阀61打开并且关闭歧管连接阀63。燃料没有被喷射到要被停用的气缸(例如，第一气缸和第四气缸)中。
因此，从进气管线20流入第一进气歧管31的外部空气被供应至启用的气缸(例如，第二气缸和第三气缸)。来自启用的气缸的废气被收集在第一排气歧管41中，并通过第一排气管线51和主排气管线50排出至外部。
然而，由于关闭歧管连接阀63，所以外部空气不会通过第一进气歧管31流入第二进气歧管32中，并且不会被供应至要被停用的气缸(例如，第一气缸和第四气缸)。
此外，由于歧管连接阀63关闭并且再循环入口阀61打开，所以第二进气歧管32和第二排气歧管42彼此流体连通，并且从停用的气缸(例如，第一气缸和第四气缸)排出的整个废气流量再次流入停用的汽缸中。
以这种方式，由于包括第二进气歧管32的进气系统和包括第二排气歧管42的排气系统彼此流体连通，所以要被停用的第一气缸11和第四气缸14的进气压力Pint和排气压力Pexh14几乎彼此一致。因此，要被停用的第一气缸11和第四气缸14的泵送损失最小化。
此外，由于启用的第二气缸12和第三气缸13的排气压力Pexh23大于停用的第一气缸11和第四气缸14的排气压力，并且再循环进气阀61打开，使得相对低温的废气没有从停用的第一气缸11和第四气缸14排出至废气净化设备55，所以能够防止废气净化设备55的催化剂的温度降低到活化温度以下，并且因此防止催化剂的效率劣化。
在下文中，将参考附图更具体地描述根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统。
图3和图4是示出根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的配置的概念图。
根据图3和图4中所示的本发明的各个示例性实施例的发动机系统的基本配置在功能上与上述发动机系统基本相同。然而，根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统与根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的不同之处在于，它进一步包括涡轮增压器70和电动增压器80，其将增压空气供应至发动机的气缸11、12、13和14。在下文中，为了便于解释，将省略相同的部件，并且将仅描述不同的部件。
根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统可以进一步包括涡轮增压器70和电动增压器80，其将增压空气供应至发动机10的气缸。
涡轮增压器70包括：涡轮机，设置在第二排气管线52中以通过废气旋转；和压缩机73，在第一进气歧管31上游处设置在进气管线20上并且通过联锁至涡轮机71进行旋转。
电动增压器80设置在外部空气流入的进气管线20中，并且包括电动机81和由电动机81操作的电动压缩机83。
进气管线20设置有使供应至电动增压器80的一些空气分流(bypass)的分流管线，并且分流管线设置有分流阀装置。绕过电动增压器80的进气量由分流阀装置的开度进行控制。
如上所述，根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统可以通过涡轮增压器70和电动增压器80将增压空气供应至发动机10的气缸11、12、13和14，扩大发动机10的操作区域。
根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的操作与如上所述的各个示例性实施例的操作相同，因此将省略其详细描述。
在下文中，将参考附图更具体地描述根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统。
图5和图6是示出根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的配置的概念图。
如在图5和图6中所示，根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统包括：发动机，包括通过燃烧燃料生成驱动扭矩的多个气缸；多个进气歧管，将进气分配到气缸中；以及多个排气歧管，收集来自气缸的废气并将收集到的废气排出至排气管线。
发动机被分成第一气缸组110和第二气缸组120，并且相应的气缸组包括多个气缸。相应的气缸组可以是包括三个气缸的六缸发动机。然而，本发明的范围不限于此，并且因此气缸组也可以被实施为八缸发动机或十二缸发动机。
多个进气歧管可以包括第一进气歧管131和第二进气歧管132。第一进气歧管131连接至外部空气流入的进气管线100，以将外部空气供应至第一气缸组110的气缸111、112和113。第二进气歧管132连接至外部空气流入的进气管线100，以将外部空气供应至第二气缸组120的气缸121、122和123。
连接至进气管线100的第一进气歧管131和第二进气歧管132的入口各自设置有控制进气流量的第一节流阀101和第二节流阀102。进气管线100设置有净化外部空气的空气净化器103。
多个排气歧管可以包括第一排气歧管141和第二排气歧管142和42。
第一排气歧管141收集来自第一气缸组110的气缸111、112和113的废气并且将收集到的废气排出至第一排气管线151，并且第二排气歧管142和42收集来自第二气缸组120的气缸121、122和123的废气，并且将收集到的废气排出至第二排气管线152。第一排气管线151和第二排气管线152联接至主排气管线150。
第一排气管线151、第二排气管线152和主排气管线150各自设置有废气净化设备154和155。
分别设置在第一排气管线151和第二排气管线152中的第一废气净化设备154可以是过滤包含在废气中的颗粒材料的汽油颗粒过滤器(GPF)。
设置在主排气管线150中的第二废气净化设备155可以包括净化氮氧化物的三效催化剂。三效催化剂是同时触发作为废气有害成分的一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物的反应以除去一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物的催化剂，并且主要地，可以单独使用Pd，并且可以使用Pt/Rh、Pd/Rh或Pt/Pd/Rh基三效催化剂。
根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统包括再循环管线160，该再循环管线从第二排气歧管142分支以联接至第二进气歧管132。再循环管线160和第二排气歧管142接合的位置设置有再循环阀161。
在下文中，将更具体地描述如上所述的根据本发明的各个示例性实施例的发动机系统的操作。
参考图5，当发动机正常操作时，均取决于发动机负载来控制第一节流阀101和第二节流阀102的开度，并且关闭再循环阀161。
因此，外部空气通过第一进气歧管131和第二进气歧管132分别供应至第一气缸组110的气缸和第二气缸组120的气缸。
在燃烧期间来自第一气缸组110的气缸111、112和113的废气收集在第一排气歧管141中并且通过第一排气管线151和主排气管线150排出至外部。
由于再循环阀161关闭，所以来自第二气缸组120的气缸121、122和123的废气收集在第二排气歧管142中，并通过第二排气管线152和主排气管线150排出至外部。
参考图6，当在车辆的低速行驶或滑行的情况下，发动机10的一些气缸需要停用时，再循环阀161打开并且关闭第二节流阀102。燃料不喷射至要被停用的第二气缸组120的气缸121、122和123中。
因此，从进气管线100流入第一进气歧管131的外部空气被供应至启用的第一气缸组110的气缸111、112和113。来自启用的第一气缸组110的气缸111、112和113的废气收集在第一排气歧管141中并且通过第一排气管线151和主排气管线150排出至外部。
然而，由于第二节流阀102关闭，所以外部空气不被通过第二进气歧管132供应至第二气缸组120的气缸121、122和123。
此外，由于再循环阀161打开，所以第二进气歧管132和第二排气歧管142彼此流体连通，并且从停用的第二气缸组120的气缸121、122和123排出的整个流量再次流入再次停用的第二气缸组120的气缸121、122和123中。
以这种方式，由于包括第二进气歧管132的进气系统和包括第二排气歧管142的排气系统彼此流体连通，所以停用的第二气缸组120的进气压力Pint2和排气压力Pexh2几乎彼此一致。
此外，由于再循环阀161打开，所以来自停用的第二气缸组120的气缸的相对低温的废气不被排出至废气净化设备，因此能够防止废气净化设备的催化剂的温度降低至活化温度以下，并且因此防止催化剂的效率劣化。
也就是说，根据本发明的各个示例性实施例的再循环阀161实现与根据各个示例性实施例的再循环入口阀61相同的功能，并且根据各个示例性实施例的第二节流阀102实现与根据各个示例性实施例的歧管连接阀63相同的功能。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，词语“上部”、“下部”、“内部”、“外部”、“上”、“下”、“上部的”、“下部的”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“后部”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”和“向后”用于参考附图中显示的示例性实施例的特征的位置来描述这些特征。
已经出于说明和描述的目的呈现了本发明的特定示例性实施例的前述描述。它们不旨在是穷尽性的或者将本发明限制到所公开的确切形式，并且显而易见的是，根据上述教导可以进行许多修改和变化。选择和描述示例性实施例是为了解释本发明的某些原理及其实际应用，以使本领域的其他技术人员能够实现和利用本发明的各个示例性实施例及其各种替代和修改。旨在通过权利要求及其等同物来限定本发明的范围。

Claims (11)

1.一种发动机系统，包括：
发动机，包括燃烧燃料以生成驱动扭矩的多个气缸；
第一进气歧管，连接至进气管线，进气通过所述第一进气歧管流动至所述多个气缸中的一些气缸中；
第二进气歧管，通过所述第一进气歧管将所述进气供应至所述多个气缸中的其余气缸；
第一排气歧管，连接至与所述第一进气歧管连接的一些气缸；
第二排气歧管，连接至与所述第二进气歧管连接的其余气缸；
废气净化设备，通过第一排气管线连接至所述第一排气歧管并通过第二排气管线连接至所述第二排气歧管，并且包括用于净化废气的至少一种催化剂；
再循环管线，从所述第二排气歧管分支以联接至所述第二进气歧管；
再循环入口阀，设置在所述再循环管线与所述第二排气歧管的所述第二排气管线接合的位置处；以及
歧管连接阀，设置在所述第一进气歧管与所述第二进气歧管之间的进气管线上以选择性地流体连接所述第一进气歧管和所述第二进气歧管，
其中，在所述再循环入口阀处于关闭所述再循环管线的第一位置的第一种情况下，废气从所述第二排气歧管向所述再循环管线的流动被所述再循环入口阀关闭，
其中，在所述再循环入口阀处于关闭所述第二排气管线的第二位置的第二种情况下，废气从所述第二排气歧管向所述废气净化设备的流动被所述再循环入口阀关闭，并且
其中，所述第一种情况是所述多个气缸正常启用的发动机状态，并且所述第二种情况是所述多个气缸中的预定数量的气缸停用的发动机状态。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其中
当所述再循环入口阀处于关闭所述再循环管线的所述第一位置并且所述歧管连接阀打开时，
来自所述第二排气歧管的废气通过所述第二排气管线供应至所述废气净化设备，并且
进气经由所述歧管连接阀通过所述第一进气歧管供应至所述第二进气歧管。
3.根据权利要求1所述的发动机系统，其中
当所述再循环入口阀处于关闭所述废气净化设备的所述第二排气管线的所述第二位置，并且所述歧管连接阀关闭以断开所述第一进气歧管和所述第二进气歧管的流体连接时，
来自所述第二排气歧管的废气通过所述再循环管线供应至所述第二进气歧管，同时所述废气净化设备的所述第二排气管线被所述再循环入口阀关闭，并且
通过关闭的所述歧管连接阀阻止进气通过所述第一进气歧管向所述第二进气歧管流动。
4.根据权利要求1所述的发动机系统，其中
所述发动机是包括依次设置的第一气缸、第二气缸、第三气缸和第四气缸的四个气缸的四缸发动机，
所述第一进气歧管连接至所述第二气缸和所述第三气缸，
所述第二进气歧管连接至所述第一气缸和所述第四气缸，
所述第一排气歧管连接至所述第二气缸和所述第三气缸，并且
所述第二排气歧管连接至所述第一气缸和所述第四气缸。
5.根据权利要求1所述的发动机系统，其中
在所述第一种情况下，
所述再循环入口阀处于关闭所述再循环管线并打开所述第二排气管线的所述第一位置，以将来自所述第一排气歧管和所述第二排气歧管的废气分别通过所述第一排气管线和所述第二排气管线供应至所述废气净化设备，并且
所述歧管连接阀打开以将进气通过所述第一进气歧管供应至所述第二进气歧管。
6.根据权利要求1所述的发动机系统，其中
在所述第二种情况下，
所述再循环入口阀处于关闭所述第二排气管线并打开所述再循环管线的所述第二位置，以将来自所述第二排气歧管的废气通过所述再循环管线供应至所述第二进气歧管，并且
所述歧管连接阀关闭以阻止进气通过所述第一进气歧管向所述第二进气歧管流动。
7.一种发动机系统，包括：
发动机，包括第一气缸组和第二气缸组，所述第一气缸组和所述第二气缸组包括燃烧燃料以生成驱动扭矩的多个气缸；
第一进气歧管，将进气分配到所述多个气缸中的所述第一气缸组的气缸中；
第二进气歧管，将所述进气分配到所述多个气缸中的所述第二气缸组的气缸中；
第一排气歧管，收集来自所述第一气缸组的气缸的废气并且将收集的废气供应至第一排气管线；
第二排气歧管，收集来自所述第二气缸组的气缸的废气并且将收集的废气供应至第二排气管线；
废气净化设备，通过所述第一排气管线持续地连接至所述第一排气歧管并通过所述第二排气管线选择性地连接至所述第二排气歧管，并且包括用于净化废气的至少一种催化剂；
第一节流阀，控制通过所述第一进气歧管供应至所述多个气缸中的所述第一气缸组的气缸的进气的进气量；
第二节流阀，控制通过所述第二进气歧管供应至所述多个气缸中的所述第二气缸组的气缸的进气的进气量；
再循环管线，从所述第二排气歧管分支以联接至所述第二进气歧管；以及
再循环入口阀，设置在所述再循环管线与所述第二排气歧管的所述第二排气管线接合的位置处，其中所述再循环入口阀配置成选择性地关闭所述再循环管线或所述第二排气歧管的所述第二排气管线，
其中，在所述再循环入口阀处于关闭所述再循环管线的第一位置的第一种情况下，废气从所述第二排气歧管向所述再循环管线的流动被所述再循环入口阀关闭，
其中，在所述再循环入口阀处于关闭所述第二排气管线的第二位置的第二种情况下，废气从所述第二排气歧管向所述废气净化设备的流动被所述再循环入口阀关闭，并且
其中，所述第一种情况是所述多个气缸正常启用的发动机状态，并且所述第二种情况是所述多个气缸中的预定数量的气缸停用的发动机状态。
8.根据权利要求7所述的发动机系统，其中
当所述再循环入口阀处于关闭所述再循环管线并打开所述第二排气管线的所述第一位置时，
进气分别通过所述第一进气歧管和所述第二进气歧管供应至所述第一气缸组和所述第二气缸组的气缸，并且
来自所述第二排气歧管的废气通过所述第二排气管线供应至所述废气净化设备。
9.根据权利要求7所述的发动机系统，其中
当所述再循环入口阀处于打开所述再循环管线并关闭所述第二排气管线的所述第二位置，并且所述第二节流阀关闭时，
来自所述第二排气歧管的废气通过所述再循环管线供应至所述第二进气歧管，并且
通过关闭的所述第二节流阀阻止进气通过所述第二进气歧管向第二气缸组的气缸流动。
10.根据权利要求7所述的发动机系统，其中
在所述第一种情况下，
所述再循环入口阀处于关闭所述再循环管线的所述第一位置，以将来自所述第一排气歧管和所述第二排气歧管的废气分别通过所述第一排气管线和所述第二排气管线供应至所述废气净化设备，并且
所述第二节流阀打开以将进气供应至所述第二进气歧管。
11.根据权利要求7所述的发动机系统，其中
在所述第二种情况下，
所述再循环入口阀处于打开所述再循环管线的所述第二位置，以将来自所述第二排气歧管的废气供应至所述第二进气歧管，并且
所述第二节流阀关闭以阻止进气向所述第二进气歧管流动。
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