JP2009006815A - ベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】干渉部材からのベルト部の延出位置に拘らずエネルギー吸収部材の変形態様を一様化する。
【解決手段】シートベルト装置１０では、車両１２の緊急時に、ワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出量が急激に減少されて、シートベルト２８による乗員１４の拘束力が増加される。さらに、チューブ５６が一対の干渉板５０に干渉して圧縮変形されることで、ワイヤ４６の移動エネルギーが吸収される。ここで、チューブ５６がスペーサ５８を介して一対の干渉板５０に干渉して圧縮変形される。このため、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置に拘らず、チューブ５６の圧縮変形態様を一様化できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の乗員にベルト部が装着されることでベルト部が乗員を拘束可能にされたベルト装置に関する。

ベルト装置としては、ベルト連結要素が先端に結合された張力伝達要素がケーブルデフレクタから延出されると共に、張力伝達要素が管状胴に取り囲まれたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このベルト装置では、張力伝達要素がケーブルデフレクタに引き込まれることで、ケーブルデフレクタによって管状胴が変形されて、張力伝達要素の運動エネルギーが吸収される。

ところで、このようなベルト装置において、ケーブルデフレクタからの張力伝達要素の延出方向を変更可能にする場合に、張力伝達要素からケーブルデフレクタへの負荷を少なくするためには、ケーブルデフレクタからの張力伝達要素の延出位置を変更可能にするのが好ましい。

ここで、ケーブルデフレクタからの張力伝達要素の延出位置を変更可能にした場合には、ケーブルデフレクタからの張力伝達要素の延出位置に拘らず、張力伝達要素がケーブルデフレクタに引き込まれる際におけるケーブルデフレクタによる管状胴の変形態様を一様化できるのが好ましい。
特開平１０−６９２５号公報

本発明は、上記事実を考慮し、干渉部材からのベルト部の延出位置に拘らずエネルギー吸収部材の変形態様を一様化できるベルト装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のベルト装置は、車両の乗員に装着されることで乗員を拘束可能にされたベルト部と、前記ベルト部が延出されると共に、前記ベルト部の延出位置を変更可能にされた干渉部材と、前記干渉部材からの前記ベルト部の延出量を減少させることで前記ベルト部による乗員の拘束力を増加可能にされた減少手段と、前記ベルト部に設けられ、前記減少手段が前記干渉部材からの前記ベルト部の延出量を減少させる際に前記干渉部材に干渉して変形されることで前記ベルト部の移動エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材と、前記干渉部材からの前記ベルト部の延出位置に拘らず、前記干渉部材に前記エネルギー吸収部材が干渉して変形される際における前記エネルギー吸収部材の変形態様を一様化する一様化手段と、を備えている。

請求項２に記載のベルト装置は、請求項１に記載のベルト装置において、前記一様化手段は、前記干渉部材と前記エネルギー吸収部材との間に配置され、前記干渉部材に前記エネルギー吸収部材が干渉して変形される際に前記干渉部材と前記エネルギー吸収部材との間に介在されることを特徴としている。

請求項３に記載のベルト装置は、請求項２に記載のベルト装置において、前記一様化手段の前記ベルト部に対する移動を制限し、前記干渉部材に前記エネルギー吸収部材が干渉して変形される際に前記一様化手段の前記ベルト部に対する移動を許可する制限手段を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載のベルト装置では、干渉部材からベルト部が延出されており、車両の乗員にベルト部が装着されることで、ベルト部が乗員を拘束可能にされている。

また、減少手段が干渉部材からのベルト部の延出量を減少させることで、ベルト部による乗員の拘束力を増加可能にされている。さらに、ベルト部にエネルギー吸収部材が設けられており、減少手段が干渉部材からのベルト部の延出量を減少させる際に、エネルギー吸収部材が干渉部材に干渉して変形されることで、ベルト部の移動エネルギーが吸収される。

ここで、干渉部材からのベルト部の延出位置を変更可能にされており、一様化手段が、干渉部材からのベルト部の延出位置に拘らず、干渉部材にエネルギー吸収部材が干渉して変形される際におけるエネルギー吸収部材の変形態様を一様化する。このため、干渉部材からのベルト部の延出位置に拘らず、エネルギー吸収部材の変形態様を一様化することができる。

請求項２に記載のベルト装置では、一様化手段が干渉部材とエネルギー吸収部材との間に配置されており、干渉部材にエネルギー吸収部材が干渉して変形される際に一様化手段が干渉部材とエネルギー吸収部材との間に介在される。このため、干渉部材からのベルト部の延出位置に拘らずエネルギー吸収部材の変形態様を一様化する構成を簡単にすることができる。

請求項３に記載のベルト装置では、制限手段が一様化手段のベルト部に対する移動を制限している。このため、一様化手段のベルト部に対する移動による異音の発生を抑制できる。

さらに、干渉部材にエネルギー吸収部材が干渉して変形される際に、制限手段が一様化手段のベルト部に対する移動を許可する。このため、干渉部材からのベルト部の延出量の減少及び干渉部材へのエネルギー吸収部材の干渉を制限手段が制限することを抑制できる。

図１には、本発明の実施の形態に係るベルト装置としてのシートベルト装置１０が適用されて構成された車両１２の乗員１４（運転手）乗車状態が右方から見た側面図にて示されており、図２には、車両１２の乗員１４非乗車状態が右方から見た側面図にて示されている。なお。図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、上方を矢印ＵＰで示している。

本実施の形態における車両１２は、車体の右壁及び左壁に略矩形状の開口１６が形成されている。開口１６は車室１８内を車幅方向外側へ開放させており、乗員１４は車両１２に対し開口１６を介して乗車及び降車可能にされている。

開口１６の車両後側には、後部材としての略矩形筒状のピラー２０（センタピラー）が配置されており、ピラー２０は、開口１６の車両後側面を構成すると共に、上方へ向かうに従い車両後方へ向かう方向へ傾斜されている。ピラー２０の下端は、下部材としての略矩形筒状のロッカ２２に固定されており、ロッカ２２は、車両前後方向へ延伸されて、開口１６の下面を構成している。

車室１８内には、車両右側部分及び車両左側部分において、シート２４が設けられており、シート２４は、車室１８内での設置位置を、車両前後方向へ移動可能にされている。シート２４の車幅方向外側には、開口１６が配置されており、開口１６を介して車両１２に乗車した乗員１４がシート２４に着席可能にされると共に、シート２４から離席した乗員１４が開口１６を介して車両１２から降車可能にされている。

車両１２には、シート２４に対応してシートベルト装置１０が設けられている。

シートベルト装置１０には、巻取機構としてのリトラクタ２６が設けられており、リトラクタ２６はピラー２０内の下端に固定されている。リトラクタ２６には、ベルト部を構成するベルトとしての長尺帯状のシートベルト２８が基端側から巻き取られている。シートベルト２８には、リトラクタ２６によってリトラクタ２６への巻取方向への付勢力が付与されており、シートベルト２８は、リトラクタ２６から当該付勢力に抗して引き出し可能にされると共に、リトラクタ２６に当該付勢力によって巻き取り可能にされている。

リトラクタ２６には、ロック機構（図示省略）が設けられており、車両１２の緊急時（例えば衝突時）には、ロック機構がリトラクタ２６からのシートベルト２８の引き出しをロック可能にされている。リトラクタ２６には、プリテンショナ機構（図示省略）が設けられており、車両１２の緊急時には、プリテンショナ機構がリトラクタ２６にシートベルト２８を急激に巻き取り可能にされている。リトラクタ２６には、エネルギー吸収材を有するフォースリミッタ機構（図示省略）が設けられており、車両１２の緊急時には、フォースリミッタ機構がシートベルト２８へ作用する荷重によるエネルギー吸収材の変形によってリトラクタ２６からのシートベルト２８の引き出しを許可可能にされている。

シートベルト２８は、リトラクタ２６より先端側において、ロッカ２２内から車室１８内へ延出されている。シートベルト２８は、車室１８内配置部分において、上支持部材としてのショルダアンカ３０の下側部分に移動可能に挿通されており、ショルダアンカ３０は、上端においてロッカ２２の上部に車両前後方向へ回動可能に係止されて、シート２４の上部の車幅方向外側かつ車両後側に配置されている。

シートベルト２８は、ショルダアンカ３０より先端側において、装着部材としてのタング３２に移動可能に挿通されており、タング３２は、シートベルト２８の所定位置よりも先端側への移動を制限されて、シートベルト２８がリトラクタ２６に最大量巻き取られた際（図２参照）にショルダアンカ３０の近傍に配置可能にされている。

タング３２は、装着部としてのバックル３４に装着及び離脱可能にされている。バックル３４は、内支持部材としてのインナアンカ３６（ラップインナアンカ）の上部に設けられており、インナアンカ３６は、下端において、シート２４の車幅方向内側かつ下側における車室１８の床部に車両前後方向へ回動可能に係止されている。

シートベルト２８の先端には、ベルト部を構成する接続部材としてのミニタング３８が係止されており、ミニタング３８は、図３〜図５に詳細に示す外支持部材及び巻取手段としてのラッププリテンショナ機構４０（ラップアウタアンカ）に接続されている。

ラッププリテンショナ機構４０には、ベルト部を構成する接続部としてのコネクタ４２（ラップアウタコネクタ）が設けられており、コネクタ４２（ラップアウタコネクタ）の上部には、ミニタング３８が係止（接続）されている。

コネクタ４２の下部には、ベルト部を構成する係止部材としてのジョイントアンカ４４の上部が係止されている。ジョイントアンカ４４の上下方向中間部には、圧縮部としての円筒状の圧縮筒４４Ａが設けられると共に、ジョイントアンカ４４の下部には、支持部としての円筒状の支持筒４４Ｂが設けられており、支持筒４４Ｂは圧縮筒４４Ａから下方へ突出している。

圧縮筒４４Ａの内部には、ベルト部を構成する延出部材としての長尺のワイヤ４６の先端（上側端）が結合されており、ワイヤ４６は、支持筒４４Ｂ内に挿通されると共に、可撓性を有している。

ワイヤ４６の基端（下側端）側は、支持部材としてのベースカートリッジ４８内に挿入されており、ベースカートリッジ４８が上面をシート２４の車幅方向外側かつ下側におけるロッカ２２の上面に比し低くされた状態でロッカ２２に固定されることで、ラッププリテンショナ機構４０がロッカ２２に固定されている。

ベースカートリッジ４８の車両後側部分には、干渉部材としての干渉板５０が一対設けられており、一対の干渉板５０は、それぞれ略半円形板状にされて、車幅方向において対向している。一対の干渉板５０間には、ワイヤ４６が配置されており、ワイヤ４６は、一対の干渉板５０から上側へ延出されている。一対の干渉板５０の車両前側部分間には、制限部材としての円軸状の制限軸６２が架け渡されており、制限軸６２は、ワイヤ４６の車両前側に配置されている。一対の干渉板５０には、車両後側端部において、制限部材としてのタッピンスクリュウ５２が螺合されており、タッピンスクリュウ５２は、一対の干渉板５０間に架け渡されて、ワイヤ４６の車両後側に配置されている。ワイヤ４６の先端側部分は、一対の干渉板５０間において、基端側部分を中心として車両前後方向へ回動可能にされており、これにより、ワイヤ４６が制限軸６２に当接する位置からタッピンスクリュウ５２に当接する位置までの範囲において、ワイヤ４６の先端側部分の一対の干渉板５０からの延出方向及び延出位置を変更可能にされている。

ベースカートリッジ４８の車両前側部分には、減少手段を構成する有底円筒状のシリンダ５４が設けられており、シリンダ５４内には、ワイヤ４６の基端が挿入されている。ワイヤ４６の基端には、減少手段を構成するピストン（図示省略）が固定されており、ピストンはシリンダ５４内に嵌合されている。シリンダ５４内は、減少手段を構成するガス発生装置（図示省略）に連通されており、車両１２の緊急時には、ガス発生装置が高圧のガスを発生してシリンダ５４内に流入させることで、ピストンがシリンダ５４内を車両前側へ急激に移動されて、ワイヤ４６がベースカートリッジ４８内に急激に引き込まれる。これにより、ワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出量が急激に減少される。

ワイヤ４６の先端側部分は、エネルギー吸収部材としての円筒状のチューブ５６に挿通されており、チューブ５６は、エラストマー等の弾性部材であり（金属製又は樹脂製でもよい）、ワイヤ４６に対する移動を阻害（制限）されている。

ワイヤ４６の先端側部分は、チューブ５６と一対の干渉板５０との間において、一様化手段としての略円環板状のスペーサ５８に挿通されており、スペーサ５８は、金属製（例えば鉄製）又は樹脂製にされ、かつ、内径がワイヤ４６の径より大きくされると共にチューブ５６の内径より小さくされている。図６に詳細に示す如く、スペーサ５８の内周面には、制限手段としての三角柱状の係合突起６０（リブ）が所定数（本実施の形態では８つ）形成されており、所定数の係合突起６０は、スペーサ５８の周方向へ等間隔に配置されている。所定数の係合突起６０はワイヤ４６に係合されており、これにより、スペーサ５８のワイヤ４６に対する移動が阻害（制限）されて、スペーサ５８がチューブ５６の下端に接触された状態が維持されると共に、ワイヤ４６の先端側部分の一対の干渉板５０からの延出位置に拘らずスペーサ５８が一対の干渉板５０に当接することが防止されている。

車両１２の緊急時に、ワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出量が急激に減少される際には、スペーサ５８の所定数の係合突起６０におけるワイヤ４６への係合に拘らず、チューブ５６及びスペーサ５８のワイヤ４６に対する移動が許可されて、チューブ５６がジョイントアンカ４４の支持筒４４Ｂ内に挿入されて支持されると共にチューブ５６及びスペーサ５８がジョイントアンカ４４の圧縮筒４４Ａと一対の干渉板５０との間に挟持された状態で、チューブ５６がスペーサ５８を介して一対の干渉板５０に干渉して圧縮変形される（潰される）ことで、チューブ５６がワイヤ４６の移動エネルギーを吸収可能にされている。

図１に示す如く、シート２４に乗員１４が着席した状態で、シートベルト２８のタング３２がバックル３４に装着された際には、シートベルト２８のショルダアンカ３０とタング３２との間の部分であるショルダベルト部２８Ａが乗員１４の車幅方向外側の肩部から腰部の車幅方向外側に装着されると共に、シートベルト２８のタング３２とミニタング３８との間の部分であるラップベルト部２８Ｂが乗員１４の腰部に車幅方向へ装着されて、シートベルト２８が乗員１４に装着される。この際、リトラクタ２６によって付与される付勢力によってシートベルト２８がリトラクタ２６に巻き取られることで、シートベルト２８が張られて、ワイヤ４６の先端側部分が一対の干渉板５０から上方へ向かうに従い車両前方へ向かう方向へ延出される。これにより、シートベルト２８及びワイヤ４６の先端側部分（ミニタング３８、コネクタ４２、ジョイントアンカ４４及びチューブ５６を含む）が開口１６内に突出される。

図２に示す如く、シートベルト２８のタング３２がバックル３４から離脱された際には、シートベルト２８の乗員１４への装着が解除される。この際、リトラクタ２６によって付与される付勢力によってシートベルト２８がリトラクタ２６に巻き取られることで、シートベルト２８が張られて、ワイヤ４６の先端側部分が一対の干渉板５０から上方へ向かうに従い車両後方へ向かう方向へ延出される。これにより、シートベルト２８及びワイヤ４６の先端側部分（ミニタング３８、コネクタ４２、ジョイントアンカ４４及びチューブ５６を含む）が、開口１６内への突出を解除されて、ピラー２０の車幅方向内側へ配置（隠蔽）される。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシートベルト装置１０では、シート２４に乗員１４が着席した状態でシートベルト２８のタング３２がバックル３４に装着されることで、シートベルト２８が乗員１４に装着される。

車両１２の緊急時には、リトラクタ２６のロック機構がリトラクタ２６からのシートベルト２８の引き出しをロックすると共に、リトラクタ２６のプリテンショナ機構がリトラクタ２６にシートベルト２８を急激に巻き取ることで、シートベルト２８（特にショルダベルト部２８Ａ）による乗員１４の拘束力が増加される。さらに、リトラクタ２６のフォースリミッタ機構が乗員１４からシートベルト２８へ作用する荷重によるエネルギー吸収材の変形によってリトラクタ２６からのシートベルト２８の引き出しを許可することで、シートベルト２８から乗員１４へ作用する荷重が過大になることが抑制される。

また、車両１２の緊急時には、ラッププリテンショナ機構４０において、ワイヤ４６がベースカートリッジ４８内に急激に引き込まれて、ワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出量が急激に減少されることで、シートベルト２８（特にラップベルト部２８Ｂ）による乗員１４の拘束力が増加される。さらに、チューブ５６がジョイントアンカ４４の支持筒４４Ｂ内に挿入されて支持されると共にチューブ５６及びスペーサ５８がジョイントアンカ４４の圧縮筒４４Ａと一対の干渉板５０との間に挟持された状態で、チューブ５６がスペーサ５８を介して一対の干渉板５０に干渉して圧縮変形されることで、チューブ５６がワイヤ４６の移動エネルギーを吸収して、一対の干渉板５０からコネクタ４２に大きな衝撃荷重が作用することが抑制され、コネクタ４２が保護される。

ところで、シート２４の設置位置の車両前後方向への移動、シートベルト２８を装着する乗員１４の体格、及び、ラッププリテンショナ機構４０を設置する車両１２の車種等によって、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出方向が変更されて、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置が変更されると、車両１２の緊急時にチューブ５６が干渉する一対の干渉板５０の干渉面（スペーサ５８が当接する一対の干渉板５０の当接面）が変更されて、チューブ５６の一対の干渉板５０への干渉方向（一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出方向）とチューブ５６が干渉する一対の干渉板５０の干渉面との角度が変更される。

ここで、車両１２の緊急時には、上述の如く、チューブ５６がスペーサ５８を介して一対の干渉板５０に干渉して圧縮変形される。このため、チューブ５６の一対の干渉板５０への干渉方向とチューブ５６が干渉する一対の干渉板５０の干渉面との角度が変更されても、チューブ５６がスペーサ５８の上側面に略垂直に当接することができて、簡単な構成でチューブ５６の圧縮変形態様を一様化することができる。これにより、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置に拘らず、スペーサ５８によってチューブ５６を効率的に圧縮変形させることができ、チューブ５６がワイヤ４６の移動エネルギーを効果的に吸収できて、一対の干渉板５０からコネクタ４２に大きな衝撃荷重が作用することを効果的に抑制できる。

ところで、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置に拘らず、チューブ５６の一対の干渉板５０への干渉方向とチューブ５６が干渉する一対の干渉板５０の干渉面との角度を垂直にすれば、スペーサ５８を設けなくても、チューブ５６の圧縮変形態様を一様化することができる。しかしながら、この場合、通常、干渉板５０のコンパクト化や省スペース等の設計の都合上、干渉板５０を角部や斜面がない大きな円板状にすることは不可能である。このため、干渉板５０の周形状は、車体やシート２４との取り付けの都合上、角部や斜面がある形状になり、ラッププリテンショナ機構４０を取り付ける車種や位置毎に干渉板５０の周形状によって一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置に拘らずチューブ５６の圧縮変形態様を一様化する設計ができない。これにより、チューブ５６と一対の干渉板５０との間のワイヤ４６にスペーサ５８を設けることで、干渉板５０の周形状によらずに、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置に拘らずチューブ５６の圧縮変形態様を一様化することができる。

また、シートベルト２８が乗員１４に装着された際には、ワイヤ４６が一対の干渉板５０から上方へ向かうに従い車両前方へ向かう方向へ延出されて、シートベルト２８及びワイヤ４６の先端側部分（ミニタング３８、コネクタ４２、ジョイントアンカ４４及びチューブ５６を含む）が開口１６内に突出される。このため、シートベルト２８を乗員１４が良好に装着することができる。

一方、シートベルト２８の乗員１４への装着が解除された際には、ワイヤ４６が一対の干渉板５０から上方へ向かうに従い車両後方へ向かう方向へ延出されて、シートベルト２８及びワイヤ４６の先端側部分（ミニタング３８、コネクタ４２、ジョイントアンカ４４及びチューブ５６を含む）が、開口１６内への突出を解除されて、ピラー２０の車幅方向内側へ配置される。このため、シートベルト２８及びワイヤ４６の先端側部分（ミニタング３８、コネクタ４２、ジョイントアンカ４４及びチューブ５６を含む）が乗員１４の開口１６を介しての車両１２に対する乗車及び降車を阻害することを抑制できる。

また、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置は、ワイヤ４６が制限軸６２に当接する位置からタッピンスクリュウ５２に当接する位置までの広い範囲で、一対の干渉板５０に負荷をかけることなく変更可能にされている。このため、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出位置を変更しても、一対の干渉板５０にワイヤ４６からの負荷による損傷が発生することを抑制できる。

したがって、シートベルト２８が乗員１４に装着された際におけるワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出方向（シートベルト２８を乗員１４が良好に装着できる方向）及びシートベルト２８の乗員１４への装着が解除された際におけるワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出方向（ワイヤ４６の先端側部分がピラー２０の車幅方向内側へ配置される方向）を、車両１２の緊急時にチューブ５６を効率的に圧縮変形させることができる状態を維持しつつ一対の干渉板５０に負荷をかけることなく変更でき、ラッププリテンショナ機構４０を広い車種の車両１２に設置することができる。

また、ラッププリテンショナ機構４０においては、スペーサ５８の所定数の係合突起６０がワイヤ４６に係合されることで、スペーサ５８のワイヤ４６に対する移動が阻害されている。このため、スペーサ５８がワイヤ４６に対して移動して一対の干渉板５０に当接することによる異音の発生を抑制することができる。

一方、車両１２の緊急時にワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出量が急激に減少される際には、スペーサ５８の所定数の係合突起６０におけるワイヤ４６への係合に拘らず、スペーサ５８のワイヤ４６に対する移動が許可される。このため、ワイヤ４６の一対の干渉板５０からの延出量の減少及び一対の干渉板５０へのチューブ５６の干渉をスペーサ５８が制限することを抑制できて、チューブ５６が一対の干渉板５０にスペーサ５８を介在させた状態で干渉することができる。

なお、本実施の形態では、一様化手段としてワイヤ４６にスペーサ５８を設けた構成としたが、一様化手段として、一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出方向に拘らず、チューブ５６の一対の干渉板５０への干渉方向（一対の干渉板５０からのワイヤ４６の延出方向）とチューブ５６が干渉する一対の干渉板５０の干渉面との角度を一様の傾斜角度にした構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、シートベルト装置１０を３点支持式のもの（シートベルト２８にショルダベルト部２８Ａとラップベルト部２８Ｂとを設けたもの）にした構成としたが、シートベルト装置１０を２点支持式のもの（シートベルト２８にラップベルト部２８Ｂのみを設けたもの）にした構成としてもよい。

また、本実施の形態では、ラッププリテンショナ機構４０をシート２４の車幅方向外側に設けた構成としたが、ラッププリテンショナ機構４０をシート２４の車幅方向内側（インナアンカ３６側）に設けた構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るシートベルト装置が適用されて構成された車両の乗員乗車状態を示す右方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るシートベルト装置が適用されて構成された車両の乗員非乗車状態を示す右方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るシートベルト装置におけるラッププリテンショナ機構を示す車両右方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るシートベルト装置におけるラッププリテンショナ機構においてワイヤの一対の干渉板からの延出方向が車両前側へ変更された状態を示す車両右方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るシートベルト装置におけるラッププリテンショナ機構においてワイヤの一対の干渉板からの延出方向が車両後側へ変更された状態を示す車両右方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るシートベルト装置におけるラッププリテンショナ機構のスペーサを示す平面図である。

符号の説明

１０ シートベルト装置（ベルト装置）
１２ 車両
１４ 乗員
２８ シートベルト（ベルト部）
３８ ミニタング（ベルト部）
４２ コネクタ（ベルト部）
４４ ジョイントアンカ（ベルト部）
４６ ワイヤ（ベルト部）
５０ 干渉板（干渉部材）
５４ シリンダ（減少手段）
５６ チューブ（エネルギー吸収部材）
５８ スペーサ（一様化手段）
６０ 係合突起（制限手段）

Claims (3)

1. 車両の乗員に装着されることで乗員を拘束可能にされたベルト部と、
   前記ベルト部が延出されると共に、前記ベルト部の延出位置を変更可能にされた干渉部材と、
   前記干渉部材からの前記ベルト部の延出量を減少させることで前記ベルト部による乗員の拘束力を増加可能にされた減少手段と、
   前記ベルト部に設けられ、前記減少手段が前記干渉部材からの前記ベルト部の延出量を減少させる際に前記干渉部材に干渉して変形されることで前記ベルト部の移動エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材と、
   前記干渉部材からの前記ベルト部の延出位置に拘らず、前記干渉部材に前記エネルギー吸収部材が干渉して変形される際における前記エネルギー吸収部材の変形態様を一様化する一様化手段と、
   を備えたベルト装置。
2. 前記一様化手段は、前記干渉部材と前記エネルギー吸収部材との間に配置され、前記干渉部材に前記エネルギー吸収部材が干渉して変形される際に前記干渉部材と前記エネルギー吸収部材との間に介在されることを特徴とする請求項１記載のベルト装置。
3. 前記一様化手段の前記ベルト部に対する移動を制限し、前記干渉部材に前記エネルギー吸収部材が干渉して変形される際に前記一様化手段の前記ベルト部に対する移動を許可する制限手段を備えたことを特徴とする請求項２記載のベルト装置。

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