JP2009002405A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、駆動力伝達装置に関し、構造を簡略化し、重量を減少させることができると共に、潤滑に必要なオイルを少量とすることができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【解決手段】 第１ケース６２ａと第２ケース６３ａとは、結合されて内部にオイル溜め室６１ａ１を形成し、ピストン室１５４ａに供給されたオイルは、ピストン室１５４ａから排出され、排出されたオイルが、オイル溜め室６１ａ１に貯留される。貯留されたオイル中に、前記液圧式の接続機構１０１ａを位置させたので、貯留されたオイルは、後述するクラッチドラム部１０５ａの回転により攪拌されてオイル溜め室６１ａ１の上方に跳ね上げられ、その跳ね上げられたオイルによって、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを潤滑している。
【選択図】図３

Description

本発明は、原動機で発生した駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達装置に関し、構造を簡略化し、重量を減少させることができると共に、潤滑に必要なオイルを少量とすることができる駆動力伝達装置に関するものである。

従来から、原動機で発生した駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達装置が知られている。その駆動力伝達装置は、入力軸と同軸上に配設されると共にその入力軸に遊嵌するシャフトと、そのシャフトに遊嵌すると共に入力軸に挿嵌する筒状のクラッチドラムと、クラッチドラムに内嵌される複数のドライブプレート及びシャフトに外嵌される複数のドリブンプレートを有してクラッチドラムに収容される液圧式の接続機構と、押圧力を発生させるピストン本体及び液圧を発生させるピストン室を有するピストン機構と、ピストン室にオイルを供給するオイル供給機構と、液圧式の接続機構及びピストン機構を収容すると共にシャフト及び入力軸を軸支するケースとを備えている。その駆動力伝達装置は、原動機で発生した駆動力を車輪に伝達している。

即ち、原動機で発生した駆動力は、入力軸によってクラッチドラムに伝達され、クラッチドラムに内嵌されるドライブプレートに伝達される。そのドライブプレートに伝達された駆動力は、ピストン本体部によって、そのドライブプレートとドリブンプレートとを接続させることにより、ドリブンプレートに伝達される。そのドリブンプレートに伝達された駆動力は、ドリブンシャフトに連結されるドライブシャフトに伝達され、ドライブシャフトに連結される車輪に伝達されている。

液圧式の接続機構を構成するドライブプレートとドリブンプレートとは、接続されることにより熱を発生させるため、ドライブプレートとドリブンプレートとの発熱を防止すべくオイルにより潤滑されることが必要となっている。

そのため、シャフトは、シャフトの軸芯方向に延出するオイル通路と、そのオイル通路と連通してシャフトの径方向に開口する連通孔とを有して構成される。オイルポンプによりシャフトの軸芯方向に延出するオイル通路へオイルを送り、そのシャフトの軸芯方向に延出するオイル通路内のオイルを、連通孔から、シャフトの径方向に流出させて、ドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑している（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−１１２１５０号公報（段落第「００４３」、図３等）

しかしながら、上記した従来の駆動力伝達装置では、上記したように、シャフトにシャフトの軸芯方向に延出するオイル通路と、そのオイル通路と連通してシャフトの径方向に開口する連通孔とを設ける必要があると共に、潤滑用のオイルポンプも別途必要となるので、液圧式の接続機構の構造が複雑化し、重量が増加するという問題点があった。

加えて、上記した従来の駆動力伝達装置では、オイルポンプとシャフトの軸芯方向に延出するオイル通路及びオイルポンプ等にオイルを貯留しておく必要があるので、潤滑に大量のオイルが必要となるという問題点があった。

また、高回転になると、オイルポンプは余剰オイルを吐出するため、オイルポンプの駆動エネルギーロスが大きいという問題点があった。

本発明は、上記した問題点を解決するためになされたものであり、駆動力伝達装置に関し、構造を簡略化し、重量を減少させることができると共に、オイル圧送手段によることなく潤滑可能とし、潤滑に必要なオイルを少量とすることができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の駆動力伝達装置は、入力軸と同軸上に配設されると共にその入力軸に遊嵌するシャフトと、そのシャフトに遊嵌すると共に前記入力軸に挿嵌して前記入力軸と共に回転する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムに内嵌される複数のドライブプレート及び前記シャフトに外嵌される複数のドリブンプレートを有して前記クラッチドラムに収容される液圧式の接続機構と、液圧により前記ドリブンプレートと前記ドライブプレートとを断続させる押圧力を発生させるピストン本体部及び前記液圧を発生させるピストン室を有するピストン機構と、前記ピストン室にオイルを供給するオイル供給機構と、前記液圧式の接続機構及び前記ピストン機構を収容すると共に前記シャフト及び前記入力軸を軸支するケースとを備えた駆動力伝達装置において、 前記ケースは、前記シャフトを軸支する第１ケースと、前記入力軸を軸支する第２ケースとを備え、前記第１ケースと前記第２ケースとは結合されて内部にオイル溜め室を形成し、前記第２ケースは、前記ピストン本体部が嵌合されるシリンダ部を備え、そのシリンダ部とピストン本体部とで前記ピストン室を形成し、そのピストン室から排出されたオイルを前記オイル溜め室に貯留し、その貯留されたオイル中に前記液圧式の接続機構を位置させている。

請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記液圧式の接続機構は、前記クラッチドラムに内嵌されるクラッチリテーナと、そのクラッチリテーナに沿って延出されるガイドリテーナとを備え、前記第１ケースは、前記シャフトの軸芯方向で前記第２ケースから離間する側に配設される側面部を備え、前記クラッチリテーナは、前記第１ケースの側面部の前記オイル溜め室側に設けられる内側面に対向して配設され、前記ガイドリテーナは、前記第１ケースの内側面と前記クラッチリテーナとの間に配設されると共に、前記シャフトまで前記クラッチリテーナに沿って延出される対向面部と、前記シャフトの軸芯方向に延出するガイド部とを備えている。

請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項２記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記ケースの円筒状に形成される内周面に沿ってシャフトの軸芯方向に延出する第１リブを備え、そのリブは、前記クラッチドラムと前記ケースの内周面との間に配設されている。

請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項３記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記第１ケースの内側面に沿って前記シャフトの径方向に延出するリブを備え、そのリブは、前記ガイドリテーナと前記第１ケースの内側面との間に配設されている。

請求項５記載の駆動力伝達装置は、請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置において、前記クラッチリテーナは、前記第１ケースの内側面と前記ドリブンプレート及びドライブプレートとの間に配設されると共に、前記シャフト側の端部に前記ドリブンプレート及びドライブプレート側に傾斜する傾斜部を備え、前記クラッチリテーナの傾斜部と前記シャフトの外周面との間に、前記ガイドリテーナによって前記シャフトの軸芯方向に流れるオイルを導入するオイル導入通路を設けている。

請求項６記載の駆動力伝達装置は、請求項３から５に記載の駆動力伝達装置において、前記第１ケースは、円筒状に形成される内周面と、第２ケース側に開口する開口部とを備え、前記シャフトの軸芯を含む断面で、前記第１ケースの側面部側の端部より前記第１ケースの開口部側の端部が前記シャフトから離間するように、前記第１ケースの内周面を傾斜させて設けている。

請求項７記載の駆動力伝達装置は、請求項４記載の駆動力伝達装置において、前記第２リブは、第１ケースの内側面に沿って流れるオイルを前記シャフトの軸芯方向に流すために、前記シャフトの軸芯方向に向かって下向きに傾斜させて形成されている。

請求項８記載の駆動力伝達装置は、請求項３から７に記載の駆動力伝達装置において、前記ドリブンプレートは、シャフト側に流れたオイルを軸芯方向に流して複数の前記ドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑可能とするプレート連通穴を備え、前記クラッチドラムは、前記プレート連通穴より第１ケースの内側面から離間して配置されて複数の前記ドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑したオイルを前記オイル溜め室に戻すドラム連通穴を備え、前記プレート連通穴と前記ドラム連通穴とにより、前記クラッチドラムによって区画される区画される一方の空間と他方の空間との間にオイルが循環するオイル循環回路を設けている。

請求項９記載の駆動力伝達装置は、請求項３から５に記載の駆動力伝達装置において、前記第２ケースは、円筒状に形成される内周面、前記シャフトの軸芯方向で前記第１ケースから離間する側に配設される側面部および第1ケース側に開口する開口部を備え、前記シャフトの軸芯を含む断面で、前記第２ケースの側面部側の端部より第２ケースの開口部側の端部が前記シャフトから離間するように、前記第２ケースの内周面を傾斜させて設けている。

請求項１０記載の駆動力伝達装置は、請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置において、前記ガイドリテーナは、第１ケース又は第２ケースの内周面に対向して開口するガイド収集口部、そのガイド収集口部から取り入れられたオイルを前記シャフトの軸芯側に流すガイド通路部および前記シャフトの軸芯側に流れるオイルを前記シャフトに供給するガイド供給口部を備えると共に、前記シャフトの軸芯方向からみて、ガイド収集口部を底辺とすると共にガイド供給口部を頂部とする三角形状に形成されている。

請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、原動機で駆動力が発生すると、その駆動力は入力軸に伝達され、入力軸に挿嵌されるクラッチドラムを回転させて、そのクラッチドラムに内嵌されるドライブプレートに伝達される。そのドライブプレートに伝達された駆動力は、ピストン本体部の押圧力によって、そのドライブプレートとドリブンプレートとを接続させることにより、ドリブンプレートに内嵌されるシャフトに伝達され、シャフトと共に回転するドライブシャフトに伝達されて、そのドライブシャフトにより車輪を回転させる。

ここで、本発明によれば、液圧式の接続機構及びピストン機構を収容すると共にシャフト及び入力軸を軸支するケースは、シャフトを軸支する第１ケースと、入力軸を軸支する第２ケースとを備え、その第１ケースと第２ケースとは結合されて内部にオイル溜め室を形成し、第２ケースは、ピストン本体部が嵌合されるシリンダ部を備え、そのシリンダ部とピストン本体部とでピストン室を形成し、そのピストン室から排出されたオイルをオイル溜め室に貯留し、その貯留されたオイル中に液圧式の接続機構を位置させたので、クラッチドラムの回転によって攪拌されたオイルにより、液圧式の接続機構を直接潤滑することができる。これにより、シャフトにシャフトの軸芯方向に延出するオイル通路内のオイルを径方向に開口する連通孔から流出させて液圧式の接続機構を潤滑する必要がなく、シャフトの軸芯方向に延出するオイル通路、径方向に開口する連通孔、及びオイルを供給するオイルポンプを不要とすることができるという効果がある。

このように、シャフトの軸芯方向に延出するオイル通路及び径方向に開口する連通孔と、潤滑用のオイルポンプとが不要となった分、液圧式の接続機構の構造を簡易化できると共に、液圧式の接続機構を備えた駆動力伝達装置の軽量化を図ることができると共に、オイルポンプを駆動させることもないので、オイルポンプの駆動エネルギーがロスすることもなく、ドリブンシャフトから伝達される駆動力をドライブシャフトに効率よく伝達することができる。

併せて、オイル通路とオイルポンプ等とに貯留するオイルが不要となるので、少量のオイルで液圧式の接続機構を潤滑することができる。

請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、クラッチドラムの回転によって攪拌されたオイルを、ガイドリテーナの対向面部とガイド部とによって、シャフトの軸芯方向に流すことができるという効果がある。

即ち、液圧式の接続機構は、クラッチドラムに内嵌されるクラッチリテーナと、そのクラッチリテーナに沿って延出されるガイドリテーナとを備え、第１ケースは、シャフトの軸芯方向で第２ケースから離間する側に配設される側面部を備え、クラッチリテーナは、第１ケースの側面部のオイル溜め室側に設けられる内側面に対向して配設され、ガイドリテーナは、第１ケースの内側面とクラッチリテーナとの間に配設されると共に、シャフトまでクラッチリテーナに沿って延出される対向面部と、シャフトの軸芯方向に延出するガイド部とを備えている。

そのように、クラッチリテーナと一緒に連れまわるオイルを掻き落すために設けられるガイドリテーナは、第１ケースの内側面とクラッチリテーナとの間に配設されると共に、シャフトまでクラッチリテーナに沿って延出される対向面部を備えているので、第１ケースの内側面とクラッチリテーナとの間に設けられる隙間を、第１ケースの内側面側の隙間とクラッチリテーナ側の隙間とに区切ることができる。

これにより、重力によって第１ケースの内側面に沿って下方に流れようとするオイルを、クラッチドラムの回転によりクラッチリテーナと一緒に連れ回るオイルから、切り離すことができる。

従って、クラッチドラムの回転によって攪拌されて上方に跳ね上げられ、第１ケースの内側面側で内周面に付着したオイルを、ガイドリテーナの対向面部によって、第１ケースの内側面に沿って下方に流して、ガイドリテーナのガイド部によって、シャフトに沿ってシャフトの軸芯方向に流すことができる。これにより、摩擦力が発生するドライブプレートとドリブンプレートとの接続部分にシャフト側からオイルを流入させることができ、効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができる。

請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項1又は２に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ケースの円筒状に形成される内周面に沿ってシャフトの軸芯方向に延出する第１リブを設け、その第１リブをケースの内周面とクラッチドラムとの間に配設するので、クラッチドラムの回転によってクラッチドラムと共に連れ回されてケースの内周面に沿って掻き上げられたオイルは、第１リブに衝突した後その第１リブに沿って第１ケース側に流れ、第１ケースの内側面側に集めることができ、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができる。

請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項1から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ケースは、第１ケースの内側面に沿ってシャフトの径方向に延出するリブを備え、そのリブは、ガイドリテーナと第１ケースの内側面との間に配設されるので、クラッチドラムの回転によって攪拌されたオイル溜め室のオイルを、そのシャフトの径方向に延出するリブによって受け止めてガイドプレートのガイド部側に流し、そのガイドプレートのガイド部にガイドされたオイルをシャフトに沿ってシャフトの軸芯方向に流すことができるので、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができるという効果がある。

請求項５記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、クラッチリテーナは、第１ケースの内側面とドリブンプレート及びドライブプレートとの間に配設されると共に、シャフト側の端部にドリブンプレート及びドライブプレート側に傾斜する傾斜部を備え、クラッチリテーナの傾斜部とシャフトの外周面との間に、ガイドリテーナによってシャフトの軸芯方向に流れるオイルを導入するオイル導入通路を設けているので、ガイドリテーナのガイド部によってシャフトの軸芯方向に流れたオイルを、シャフトの径方向に逃すことなく、シャフトとクラッチリテーナの傾斜部との間に流入させることができるので、シャフトの軸芯方向に流すことができるという効果がある。

請求項６記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、クラッチドラムの回転により、攪拌されて第１ケースの内側面側に偏倚された多量のオイルを、ガイドリテーナによってクラッチドラムと一緒に連れ回るオイルから切り離すと共に、第１ケースの内側面に沿ってシャフトの径方向に延出させたリブによって受け止めてシャフトの径方向に流すことができるという効果がある。

即ち、第１ケースは、円筒状に形成される内周面と、第２ケース側に開口する開口部とを備え、シャフトの軸芯を含む断面で、第１ケースの側面部側の端部より第１ケースの開口部側の端部がシャフトから離間するように、第１ケースの内周面を傾斜させて設けたので、クラッチドラムと第１ケースの内周面との間に設けられる隙間を、第１ケースの開口部側より第１ケースの内側面側で小さく設定することができる。

そのクラッチドラムと第１ケースの内周面との間に設けられる隙間のうち、第１ケースの内側面側の小さく設定された隙間では、オイルがその隙間に充填された状態となり、その第１ケースの内側面側に充填されたオイルは、第２ケース側に比べて流速が速くなり、より速い流速でオイルが掻き上げられて第２リブに衝突するため、より多くのオイルが勢いよく第１ケースの内側面に流出し、第１ケースの内側面側に集められる。

その第１ケースの内側面側に多量に集められたオイルを、ガイドリテーナによってクラッチドラムと一緒に連れ回るオイルから切り離すと共に、第１ケースの内側面に沿ってシャフトの径方向に延出させたリブによって受け止めて、シャフトの径方向に向かって流すことができ、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができる。

請求項７記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ガイドリテーナによってクラッチドラムの回転から切り離されたオイルは、第１ケースの内側面に沿って重力方向で上方から下方に流れ落ちるが、そのオイルは、第２リブにより受け止められて、その第２リブに沿ってシャフトの軸芯方向に向かって流れるので、ガイドリテーナのガイド部にオイルを集めることができる。

従って、ドライブプレートとドリブンプレートとに効率よくオイルを送ることができるので、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができる。

請求項８記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ドリブンプレートは、シャフト側に流れたオイルを軸芯方向に流して複数のドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑可能とするプレート連通穴を備えると共に、クラッチドラムは、プレート連通穴より第１ケースの内側面から離間して配置されて複数のドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑したオイルをオイル溜め室に戻すドラム連通穴を備えるので、プレート連通穴とドラム連通穴とにより、オイル循環回路を設けることができ、そのオイル循環回路にオイルが流れると、クラッチドラムによって区画される区画される一方の空間と他方の空間との間にオイルを循環させることができるので、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができるという効果がある。

請求項９記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、第２ケースは、円筒状に形成される内周面、シャフトの軸芯方向で第１ケースから離間する側に配設される側面部および第1ケース側に開口する開口部を備え、シャフトの軸芯を含む断面で、第２ケースの側面部側の端部より第２ケースの開口部側の端部がシャフトから離間するように、第２ケースの内周面を傾斜させて設けるので、第２ケースの開口部側でオイル溜め室に貯留されるオイルの量を増加させることができるという効果がある。

従って、第１ケースの内側面側の径を第１開口部側の径より小さく設定した場合と比べて、オイル溜め室に貯留可能なオイルの量を、第２ケースの内側面側より、クラッチリテーナとリブとが配設される第２ケースの開口部側で多く設定することができるので、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができる。

請求項１０記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、シャフトの軸芯方向からみて、ガイド収集口部側を底辺とすると共にガイド供給口部を頂部とする三角形状に形成されたガイドリテーナによって、クラッチドラムによって攪拌されたオイルを効率よく集めることができるという効果がある。

即ち、ガイドリテーナは、第１ケース又は第２ケースの内周面に対向して開口するガイド収集口部、そのガイド収集口部から取り入れられたオイルをシャフトの軸芯側に流すガイド通路部およびシャフトの軸芯側に流れるオイルをシャフトに供給するガイド供給口部を備えると共に、シャフトの軸芯方向からみて、ガイド収集口部側を底辺とすると共にガイド供給口部を頂部とする三角形状に形成されている。

従って、供給口部より幅広に形成されるガイド収集口部から多量のオイルを取り入れることができ、その取り入れられたオイルをガイド通路部に沿ってシャフト側に流して、ガイド供給口によりシャフトに供給することができる。よって、クラッチドラムによって攪拌されたオイルを効率よく集めることができ、更に効率よく液圧式の接続機構を潤滑することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。

図１は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。

図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、箱形のケース６１の内部に回転可能に固定されている。

その箱形のケース６１は、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａを収容する第１ケース６２ａと、駆動力分配機構５０を収容する第２ケース６３ａとで構成されている。第１ケース６２ａと第２ケース６３ａとは、後に詳細に説明する（図２及び図３参照）。

なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。

駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。これにより、入力ギヤユニット５１（入力軸）に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２の回転軸５２１（入力軸）を介して、後側ドライブシャフト９５ａ（出力軸）に連結されるシャフト１１３ａに伝達させている。

駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。

駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。

制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。

次に、図２及び図３を参照して、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の駆動力調整部１００ａの詳細な構成について説明する。なお、図２及び図３の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。図２は、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの断面図であり、駆動力調整部１００ａとケース６１とを示している。図３は、図２のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整部１００ａとケース６１との一部とを示している。

また、図２及び図３に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸芯Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向である。なお、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐ方向に対応する。

図２に示すように、駆動力調整部１００ａは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２１により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａと、その接続機構１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａと、そのカム機構１３１ａに押圧力を与えるピストン機構１５１ａと、カム機構１３１ａにピストン機構１５１ａとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａとを有して構成されている。また、上記したように、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、箱形のケース６１の内部に回転可能に固定されている。

まず、図２を参照して、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとを内部に収容する箱形のケース６１について説明する。

図２に示すように、そのケース６１は、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａを収容する第１ケース６２ａと、駆動力分配機構５０を収容する第２ケース６３ａとで構成される。また、第１ケース６２ａと第２ケース６３ａとは結合されて内部にオイル溜め室６１ａ１を形成している。

図２に示すように、第１ケース６２ａは、出力ギヤユニット５２（図１参照）の回転軸５２１に遊嵌して後側ドライブシャフト９５ａと連結するシャフト１１３ａを軸支している。また、駆動力分配機構５０側が開口する円筒状に形成され、駆動力分配機構５０側に開口する第１開口部６２ａ１と、駆動力分配機構から離間する側に設けられる第１側面部６２ａ２と、その第１側面部６２ａ２と第１開口部６２ａ１との間に連設される第１円筒部６２ａ４とを有して構成されている。

第１円筒部６２ａ４は、オイル溜め室６１ａ１側に第１内周面６２ａ５を有して構成され、第１側面部６２ａ２は、オイル溜め室６１ａ１側に第１内側面６２ａ３を有して構成されている。その第１ケース６２ａは、第１軸受部６２ａ６を介して、シャフト１１３ａの軸芯方向で、シャフト１１３ａの後側ドライブシャフト９５ａ側の端部を軸支している。第１軸受部６２ａ６の外側（ドライブシャフト９５ａ側）には、第２ケース６３ａとシャフト１１３ａとの間にシャフト側オイルシール１５７ａが配設されて、ケース６１ａから出力ギヤユニット５２側にオイルが漏れるのを防止している。

第１軸受部６２ａ６は、シャフト１１３ａに嵌合される第１軸受部材６２ａ７と、第１ケース６２ａに形成される第１軸受ボス部６２ａ８とで構成される。第１軸受部材６２ａ７は、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３からシャフト１１３ａの軸芯方向で、オイル溜め室６１ａ１側に突出した状態で配設されている。

第１軸受ボス部６２ａ８は、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３をシャフト１１３ａの軸芯方向でオイル溜め室側（内側）に突出させてシャフト１１３ａの軸芯を含む断面で三角形状に形成され、第１ケース６２ａの内側面６２ａ３に、シャフト１１３ａに近づくに従ってオイル溜め室６１ａ１側への突出量が増大するケース傾斜面部６２ａ９を有して構成されている。

図２に示すように、第２ケース６３ａは、出力ギヤユニット５２の一部を構成する回転軸５２１のシャフト１１３ａ側の端部を軸支している。また、第２ケース６３ａは、第１ケース６２ａの第１円筒部６２ａ４に嵌合する第２蓋部６３ａ１を有して構成され、その第２蓋部６３ａ１は、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａとの間に第２側面部６３ａ２を有して構成され、第２側面部６３ａ２はオイル溜め室６１ａ１室側（内側）に第２内側面６３ａ３を有して構成されている。

第２内側面６３ａ３は、出力ギヤユニット５２の回転軸５２１側に凹んだシリンダ部１５２ａ（後述する）を有して構成され、そのシリンダ部１５２ａには、後述するピストン本体１５３ａが内嵌されて後述するピストン室１５４ａが形成される。第２軸受部６３ａ４のオイル溜め室６１ａ１室側（内側）には、第２ケース６３ａとクラッチドラム部１０５ａの筒状部１０２ａ１との間にドラム側オイルシール１５８ａが配設されて、ケース６１ａの内部からオイルが漏れるのを防止している。

第２軸受部６３ａ４は、出力ギヤユニット５２の回転軸５２１に嵌合される第２軸受部材６３ａ５と、第２ケース６３ａに形成される第２軸受ボス部６３ａ６とで構成される。第２軸受部材６３ａ５は、第２側面部６３ａ２から出力ギヤユニット５２の回転軸５２１の軸芯方向で、その回転軸５２１側（外側）に突出した状態で配設されている。第２軸受ボス部６３ａ６は、第２ケース６３ａの第２側面部６３ａ２を出力ギヤユニット５２の回転軸５２１の軸芯方向で出力ギヤユニット５２の回転軸５２１側（外側）に突出させて、シャフト１１３ａの軸芯を含む断面で三角形状に形成されている。

また、図２に示すように、第１ケース６２ａは、第２ケース６３ａ側に拡径する円筒形状に形成されている。即ち、シャフト１１３ａの軸芯を含む断面で、第１ケース６２ａの第１側面部６２ａ２側の端部より第１ケース６２ａの開口部６２ａ１側の端部がシャフト１１３ａから離間するように、第１ケース６２ａの内周面６２ａ５を傾斜させて設けている。

このように、第１ケース６２ａを第２ケース６３ａ側に拡径する円筒状に形成しているので、拡径する側である第２ケース６３ａ側の第２内側面６３ａ３の面積を、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３の面積より、広く設定することができる。このため、第２ケース６３ａの第２内側面６３ａ３に、後述するシリンダ部１５２ａを設けるスペースを確保することができる。

一方、図２に示すように、オイル供給機構２００ｂ（図１参照）によって、第２ケース６３ａに設けられるシリンダ部１５２ａと、このシリンダ部１５２ａに嵌合されるピストン本体部１５３ａとで形成されるピストン室１５４ａにオイルが供給される。その供給されたオイルは、そのピストン室１５４ａから排出され、その排出されたオイルが、オイル溜め室６１ａ１に貯留されている。

オイル溜め室６１ａ１に貯留されたオイルは、後述するクラッチドラム部１０５ａの回転により、攪拌されてオイル溜め室６１ａ１の上方に跳ね上げられる。上方に跳ね上げられたオイルは、重力によって下方に流されて、シャフト１１３ａの外周面と接続機構１０１ａを構成するクラッチプレート１０８ａのシャフト側の端部との間に設けられる隙間に流入されて、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを潤滑している。

これにより、シャフト１１３ａにシャフト１１３ａの軸芯方向に延出するオイル通路と径方向に開口する連通孔とを形成して、そのオイル通路内のオイルを連通孔から流出させて液圧式の接続機構を潤滑する必要がないので、オイル通路と径方向に開口する連通孔とを不要とすることができる。

このように、シャフト１１３ａの軸芯方向に延出するオイル通路及び径方向に開口する連通孔と、潤滑用のオイルポンプとが不要となった分、液圧式の接続機構１０１ａの構造を簡易化できると共に、液圧式の接続機構１０１ａを備えた駆動力伝達装置の軽量化を図ることができる。

併せて、オイル通路とオイルポンプ等とに貯留するオイルが不要となるので、少量のオイルで液圧式の接続機構１０１ａを潤滑することができる。

尚、貯留されたオイルの油量を多くすると潤滑的には有利であるが、背反として引き摺りトルクが大きくなり、その傾向は低温時に特に顕著に現れてしまう。

従って、オイル溜め室６１ａ１に貯留されるオイルの量は、できるだけ少ない方が好ましい。なお、本発明の各実施の形態では、クラッチドラム部１０５ａとドライブプレート１０６ａとの内嵌部位にオイル溜め室６１ａ１に貯留されるオイルの油面が設定されている。

次に、図３を参照して、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａについて説明する。

図３に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から伝達される駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側（回転軸芯Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では８個７個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では７個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Ｙ方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。なお、本実施の形態ではハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとは一体に形成されている。

ハブ部１０２ａは、略環状に形成され、出力ギヤユニット５２の一部を構成する回転軸５２１に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５ａと連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内側面の一部には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギヤユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。

よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。

図３に示すように、クラッチリテーナ１０８ａクラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるものである。また、クラッチリテーナ１０８ａは、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａと第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３との間に配設され、そのクラッチリテーナ１０８ａの中心部に、シャフト１１３ａが挿通されるリテーナ穴部１０８ａ１を有して構成されている。クラッチリテーナ１０８ａのシャフト１１３ａ側の端部は、シャフト１１３ａの近傍まで延出され、そのクラッチリテーナ１０８ａのシャフト１１３ａ側の端部とシャフト１１３ａの外周との間には所定の隙間が設けられている。

また、クラッチリテーナ１０８ａのシャフト１１３ａ側の端部は、ドリブンプレート１０７ａ側に、ドリブンプレート１０７ａ側に傾斜するリテーナ傾斜部１０８ａ１と、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に、シャフト１１３ａの軸芯方向に延出するリテーナ平面部１０８ａ２とを有して構成されている。

クラッチリテーナ１０８ａのリテーナ穴部１０８ａ１に挿通されるシャフト１１３ａの外周面は、リテーナ傾斜部１０８ａ１と対向するシャフト傾斜部１１３ａ１を有して構成されている。

なお、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａによりクラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐ方向右側（図３矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。

図３に示すように、ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成されるドライブプレート突起部１１０ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。

ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。

なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａクラッチリテーナ１０８ａに動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸芯P方向右側（図３矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。

よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。

なお、図３に示すように、本発明の接続機構１０１ａは、更にクラッチリテーナ１０８ａに沿って延出されるガイドリテーナ１１５ａを有して構成されており、第１ケース６２ａは、第１内側面６２ａ３に沿ってシャフト１１３ａの径方向に延出する内側面リブ６１ａ２を有して構成されている。なお、その内側面リブ６１ａ２は、請求項３に記載されるリブに相当するものである。そのガイドリテーナ１１５ａと内側面リブ６１ａ２とについては、後に詳細に説明する。

次に、図３を参照して、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図３矢印Ｙ方向）において、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａとクラッチドラム部１０５ａのハブ部１０２ａに形成された皿状部１０２ａ２との間に配設されている。

図３に示すように、カム機構１３１ａは、ピストン機構１５１ａにより押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。

図３に示すように、プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成されるプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。

プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。

よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐの軸芯方向右側（図２矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐの軸芯方向右側（図２矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。

このように、ピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。

そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。

また、図３に示すように、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。そのプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。更に、メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。

次に、図３を参照して、駆動力調整機構１００ａのピストン機構１５１ａについて詳細に説明する。図３に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図１参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１ａ（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダ部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図３参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐを中心として回転しているカム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａと、ピストン本体部１５３ａとシリンダ部１５２ａとの間に配設されてピストン室１５４ａからのオイルの漏れを防止するピストンシール１５６ａとを有して構成されている。

図３に示すように、ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダ部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００ａ（図１参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図２矢印Ｘ方向上部）には、貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが形成されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。

図３に示すように、ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａと、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されおり、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達されている。

次に、図３を参照して、駆動力調整機構１００ａのリリース機構１７１ａについて詳細に説明する。図３に示すように、リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａがプライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置である基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向に（図３矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図４に示すように、メインカム１３２ａと、プレートスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａ側（図３矢印Ｙ方向右側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向（図３矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。

また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレートの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。

つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。

次に、図３を参照して、ガイドリテーナ１１５ａについて詳細に説明する。本実施の形態においては、クラッチドラム部１０５ａの回転によって攪拌されてオイル溜め室６２ａ１の上方に跳ね上げられ、第１ケース６２ａの内周面６２ａ５に付着したオイル等を、シャフト１１３ａ側に流し、更に、シャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流すために、ガイドリテーナ１１５ａが設けられている。

図３に示すように、ガイドリテーナ１１５ａは、シャフト１１３ａの軸芯方向から見て円環状に形成されると共にシャフト１１３ａが貫通するガイド穴部１１５ａ１を有して構成されている。そのガイドリテーナ１１５ａは、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３にボルト１１６ａ（図２参照）で固定されている。

ガイドリテーナ１１５ａは、クラッチドラム１０５ａに内嵌されるクラッチリテーナ１０８ａと一緒に連れ回るオイルを掻き落すために設けられるものであって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３とクラッチリテーナ１０８ａとの間に配設されている。そのガイドリテーナ１１５ａによって、クラッチリテーナ１０８ａと一緒に連れ回るオイルの量を少なくすることができる。

更に、そのガイドリテーナ１１５ａは、クラッチリテーナ１０８ａの回転による影響を第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に与えないように、クラッチリテーナ１０８ａと第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３との間に設けられる隙間をクラッチリテーナ１０８ａ側と第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側とに区切る機能を有している。

詳述すると、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に対向するクラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａと共に回転する。そのため、重力により、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って、シャフト１１３ａ側に流れようとするオイルが、クラッチリテーナ１０８ａの回転により、そのクラッチリテーナ１０８ａと一緒に連れ回るオイルの影響を受けて、シャフト１１３ａ側に流れることができない。

そこで、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３とクラッチリテーナ１０８ａとの間にガイドリテーナ１１５ａが配設されることにより、そのガイドリテーナ１１５ａによって、クラッチリテーナ１０８ａと第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３との間に設けられる隙間は、クラッチリテーナ１０８ａ側と第１内側面側６２ａ３とに区切られている。

このように、ガイドリテーナ１１５ａによって、クラッチリテーナ１０８ａと第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３との間に設けられる隙間は、クラッチリテーナ１０８ａ側と第１内側面６２ａ３側とに区切られることができるので、重力により第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って下方（シャフト１１３ａ側）に流れようとするオイル（自然落下しようとするオイル）は、クラッチリテーナ１０８ａと一緒に連れ回るオイル（クラッチリテーナ１０８ａの回転による影響を受けるオイル）から切り離されることができる。

このように、ガイドリテーナ１１５ａによって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側の隙間がクラッチリテーナ１０８ａ側の隙間から切り離されるので、クラッチリテーナ１０８ａの回転によって発生する回転力の影響を受けることなく、第１ケース６２ａの内周面６２ａ５に付着したオイルは、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って自然落下して、シャフト１１３ａ側に流れることができ、効率よく液圧式の接続機構１０１ａを潤滑することができる。

図３に示すように、ガイドリテーナ１１５ａは、シャフト１１３ａの近傍までクラッチリテーナ１０８ａに沿って延出される対向面部１１５ａ２と、シャフト１１３ａに沿って延出されるガイド部１１５ａ４とを有してシャフト１１３ａの軸芯を含む断面でＬ字状に形成されている。

図３に示すように、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２は、シャフト１１３ａから径方向に離間する側の端部を有して構成されている。そのシャフト１１３ａから径方向に離間する側の端部は、クラッチドラム部１０５ａの回転を確保すべくクラッチドラム部１０５ａと一定の隙間を介して、クラッチドラム部１０５ａのドラム溝部１０９ａと対向して配置されている。

ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａは、内側に突出する第１軸受部６２ａ６に沿ったガイド傾斜部１１５ａ３を有してクランク形状に構成されると共に、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４に連続して形成されている。

また、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２は、上記したように、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３とクラッチリテーナ１０８ａとの間に設けられる隙間をクラッチリテーナ１０８ａ側と第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３とに区画しており、その隙間は第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３がクラッチリテーナ１０８ａ側より大きくなるように設定されている。

従って、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２によって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に流れるオイルを、クラッチドラム部１０５ａの回転によりクラッチリテーナ１０８ａと一緒に連れまわるオイルから切り離すことができるので、重力によってオイルを第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って下方に流してシャフト１１３ａ側に導くことができる。

また、クラッチドラム部１０５ａによって、第１ケース６２ａの円筒状に形成された第１内周面６２ａ５に沿って掻き上げられたオイルは、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ３に沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に延出する内周面リブ６１ａ３に衝突し、その内周面リブ６１ａ３に沿って流れることで、第１ケースの６２ａの第１内側面６２ａ３側に集められる。

更に、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側の隙間は、クラッチリテーナ１０８ａ側の隙間より大きくなるように設定されているので、多量のオイルを第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って流すことができ、ドライブプレート１０６ａ、ドリブンプレート１０７ａ及びクラッチリテーナ１０８ａ等を効率よく潤滑することができる。

図３に示すように、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４は、クラッチリテーナ１０８ａとシャフト１１３ａとの間で、リテーナ平板部１０８ａ３に沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に延出されて、シャフト１１３ａの軸芯方向でプレート１０６ａ，１０７ａに近接する側の端部を有して構成されている。そのプレート１０６ａ，１０７ａに近接する側の端部は、リテーナ平板部１０８ａ３とリテーナ傾斜部１０８ａ２との分岐点まで延出されている。

更に、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４は、クラッチリテーナ１０８ａとシャフト１１３ａの外周面との間に設けられる隙間を、クラッチリテーナ１０８ａ側とシャフト１１３ａ側とに区切ると共に、その隙間は、シャフト１１３ａ側がクラッチリテーナ１０８ａ側より大きくなるように設定されている。

このように、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４は、クラッチリテーナ１０８ａとシャフト１１３ａの外周面との間に設けられる隙間を、クラッチリテーナ１０８ａ側とシャフト１１３ａ側とに区切るので、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２によってシャフト１１３ａ側に導かれたオイルを、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４によって、シャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流すことができる。

このように、シャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向にオイルを流すので、シャフト１１３ａの軸芯方向でガイドリテーナ１１５ａと隣接するクラッチリテーナ１０８ａ、シャフト１１３ａの軸芯方向でそのクラッチリテーナ１０８ａと隣接するドライブプレート１０６ａ及びシャフト１１３ａの軸芯方向でそのドライブプレート１０６ａと隣接するドリブンプレート１０７ａを潤滑することができる。

更に、シャフト１１３ａとガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４との間に設けられる隙間は、クラッチリテーナ１０８ａとガイドリテーナ１１５ａのプレート１０６ａ，１０７ａに近接する側の端部との間に設けられる隙間より、大きくなるように設定されているので、より多量のオイルをシャフト１１３ａに沿って流すことができ、ドライブプレート１０６ａ、ドリブンプレート１０７ａ及びクラッチリテーナ１０８ａ等を効率よく潤滑することができる。

次に、ガイドリテーナ１１５ａによるオイルの流れについて説明する。そのクラッチリテーナ１０８ａとガイドリテーナ１１５ａとの間に設けられる隙間では、ガイドリテーナ１１５ａによりクラッチリテーナ１０８ａから掻き落されたオイルが、シャフト１１３ａ側から外側（第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３）に向かって流れる。

また、クラッチリテーナ１０８ａ側の隙間は、第１ケース６２ａの第１内側面側６２ａ３の隙間より小さく設定されているので、クラッチリテーナ１０８ａと一緒に連れ回るオイルの量は、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿ってシャフト１１３ａ側に流れるオイルの量より少なくなっている。

ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２と第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３ａとの間に設けられる隙間では、クラッチドラム部１０５ａにより攪拌されてその第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３で上方に跳ね上げられたオイル、及び上方に跳ね上げられて第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５に付着したオイル等は、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２によって第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿ってシャフト１１３ａ側に流れる（自然落下する）。

そして、ガイドリテーナのガイド部１１５ａ４とシャフト１１３ａの外周面との間に設けられる隙間では、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２によって第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って下方に流れたオイルが、ガイドリテーナのガイド部によって、シャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流される。

そのシャフト１１３ａの軸心方向に流されたオイルが、摩擦力が発生するドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの接続部分（ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に設けられる僅かな隙間）に、シャフト１１３ａ側から流入するので、ドライブプレート１０６ａ、ドリブンプレート１０７ａ及びクラッチリテーナ１０８ａ等を効率よく潤滑することができる。

更に、図２に示すように、クラッチドラム部１０５ａが収容される第１ケース６２ａは、第２ケース６３ａ側に拡径する円筒形状に形成されており、クラッチドラム部１０５ａと第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５との間に設けられる隙間は、第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ１側より第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側で小さく設定されることとなる。

また、拡径する側である第２ケース６３ａの第２内側面６３ａ３にシリンダ部１５２ａが形成されている。従って、そのシリンダ部１５２ａを形成するために第ケース６１の径を大きくする必要がないので、クラッチドラム部１０５ａと第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５との間に設けられる隙間は、比較的狭く設定される。このため、クラッチドラム部１０５ａと第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５との間に設けられる隙間は、オイルが充填された状態となっており、しかも、その隙間は、第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ１から第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ１側に向かって狭くなる、つまり絞られている。

従って、クラッチドラム部１０５ａと第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５との間に設けられる隙間を流れるオイルは、クラッチドラム部１０５ａの回転により、第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ１から第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に向かって、流速が高められて、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に集中することとなる。これにより、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側にオイルを集中させることができるので、多量のオイルが、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に偏倚されることとなる。

このように、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に偏倚した多量のオイルは、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側とガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２との間に設けられる隙間をシャフト１１３ａ側に流れると共に、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４により、シャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流れるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを効率よく潤滑することができる。

しかも、図２に示すように、シャフト１１３ａの軸芯方向で内側に突出する第１軸受ボス部６２ａ８のケース傾斜面６２ａ９部によって、ガイドリテーナ１１５ａと第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３との間に設けられる隙間を第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５側よりシャフト１１３ａ側で絞る（狭くする）ので、下方に流れるオイルの流速が高められる。

そのように流速が高められたオイルが、シャフト１１３ａ側に流れて、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４によりシャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流れるので、ドライブプレート１０６ａ、ドリブンプレート１０７ａ及びクラッチリテーナ１０８ａ等を効率よく潤滑することができる。

また、図３に示すように、クラッチリテーナ１０８ａは、シャフト１１３ａ側の端部にドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａ側に傾斜するリテーナ傾斜部１０８ａ２を備え、リテーナ傾斜部１０８ａ２とシャフト１１３ａの外周面との間に、ガイドリテーナ１１５ａによってシャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流れるオイルを導入するオイル導入通路１１７ａを設けている。

このように、クラッチリテーナ傾斜部１０８ａ２とシャフト１１３ａの外周面との間に、オイル導入通路１１７ａを設けたので、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４によってシャフト１１３ａの軸芯方向に流れたオイルを、シャフト１１３ａの径方向に逃すことなく、シャフト１１３ａの軸芯方向に流してドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に設けられる隙間等に流入させることができる。

詳述すると、図３に示すように、クラッチリテーナ１０８ａのシャフト１１３ａ側の端部は、ガイドリテーナ１１５ａ側に、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４と対向するリテーナ平面部１０８ａ３と、プレート１０６ａ，１０７ａ側に、プレート１０６ａ，１０７ａに近づくにつれてシャフト１１３ａの軸芯から離間するように傾斜されるリテーナ傾斜部１０８ａ２とを有して構成される。

図３に示すように、シャフト１１３ａのプレートスプライン軸部１１２ａは、シャフト１１３ａの他の外周部分よりシャフト１１３ａの軸径方向に突出させて成型されており、その突出部分のクラッチリテーナ１０８ａ側に、クラッチリテーナ１０８ａのリテーナ傾斜部１０８ａ２と同様に、プレート１０６ａ，１０７ａに近づくにつれてシャフト１１３ａの軸芯から離間するように傾斜されるシャフト１１３ａ傾斜部１１３ａ１を有して構成されている。

上記したように、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４は、リテーナ平面部１０８ａ３に沿って、リテーナ平面部１０８ａ３とリテーナ傾斜部１０８ａ２との分岐点まで延出されているので、リテーナ傾斜部１０８ａ２とシャフト傾斜部１１３ａ１との間に設けられる隙間は、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４とシャフト１１３ａの外周面との間に設けられる隙間と連続することとなる。

このように、リテーナ傾斜部１０８ａ２とシャフト傾斜部１１３ａ１との間に設けられる隙間は、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４とシャフト１１３ａの外周面との間に設けられる隙間に連続しているので、リテーナ傾斜部１０８ａ２とシャフト傾斜部１１３ａ１との間に設けられる隙間は、ドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａ側にオイルが流れるオイル導入通路１１７ａとして機能することができる。

よって、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４によってシャフト１１３ａの軸芯方向に流れるオイルは、オイル導入通路１１７ａにより、ドライブプレート１０６ａとクラッチリテーナ１０８ａとの間に設けられる隙間、及びドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に設けられる隙間に流されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを潤滑することができる。

また、図３に示すように、リテーナ傾斜部１０８ａ２のプレート１０６ａ，１０７ａ側の端部は、リテーナ傾斜部１０８ａ２のガイドリテーナ１１５ａ側の端部より、遠心力が発生する方向、即ちシャフト１１３ａから離間する第１ケース６２ａの内周面６２ａ５側に配置されているので、遠心力によりオイルの流速が高められてプレート１０６ａ，１０７ａ側に流され、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａを効率よく潤滑することができる。

次に、図２及び図４を参照して、クラッチドラム部１０５ａによって区画される一方の空間と他方の空間との間にオイルを循環させるオイル循環通路１１８ａについて説明する。図４（ａ）は、ドリブンプレート１０７ａの正面図であり、図４（ｂ）は、ＩＶｂ−ＩＶｂ線におけるドリブンプレートの断面図である。

図４に示すように、シャフト１１３ａに内嵌されるドリブンプレート１０７ａは、そのドリブンプレート１０７ａの中心部分でシャフト１１３ａの軸芯方向に開口するシャフト嵌合穴１０７ａと、シャフト１１３ａの軸芯方向に開口するプレート連通穴１０７ａ２とを有して構成されている。

そのプレート連通穴１０７ａ２によって、このシャフト１１３ａ側に流れたオイルは、シャフト１１３ａの軸芯方向に流れて、複数のドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを潤滑することができる。また、クラッチドラム部１０５ａは、シャフト１１３ａの軸芯方向に開口するドラム連通穴１０５ａ１を有して構成されている。そのドラム連通穴１０５ａ１によって潤滑したオイルは、オイル溜め室に戻される。

図２に示すように、そのようなプレート連通穴１０７ａ２とドラム連通穴１０５ａ１とにより、クラッチドラム部１０５ａによって区画される一方の空間と他方の空間との間にオイルを循環させるオイル循環通路１１８ａを設けている。

図２に示すように、プレート連通穴１０７ａ２は、全てのドリブンプレート１０７ａに形成されると共に、シャフト１１３ａの軸芯で隣接されるドライブプレート１０６ａと重なることなく、図４に示すように、シャフト嵌合穴１０７ａ１の周囲に設けられる（本実施の形態では８個）。また、それらのプレート連通穴１０７ａ２は、シャフト１１３ａの軸芯方向で重なるように配置されている。

このように、プレート連通穴１０７ａ２は、全てのドリブンプレート１０７ａに形成されるので、プレート連通穴１０７ａ２から流出したオイルは、シャフト１１３ａの軸芯方向に流される。このようにオイルはシャフトの軸芯方向１１３ａに流されるので、クラッチドラム部１０５ａの内側に連結される複数のドライブプレート１０６ａと、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａとのすべてを潤滑することができる。

図２に示すように、ドラム連通穴１０５ａ１は、クラッチドラム部１０５ａハブ部１０２ａに形成された皿状部１０２ａに設けられ、シャフト１１３ａの軸芯方向で、第２ケース６３ａに設けられるシリンダ部１５２ａのシャフト１１３ａ側と重なるように配置されている。

このように、ドラム連通穴１０５ａ１は、プレート１０６ａ，１０７ａを潤滑し、更にシャフト１１３ａの軸芯方向に流れてオイル溜め室６１ａ１に戻される。そのプレート１０６ａ，１０７ａを潤滑したオイルを、更にシャフト１１３ａの軸芯方向に流すので、プレート１０６ａ，１０７ａとクラッチドラム部１０５ａのハブ部１０２ａとの間に配置されるメインカム１３２ａ、ボール１３４ａ及びプライマリーカム１３３ａ等のカム機構１３１ａを潤滑した後、オイルをオイル溜め室６１ａ１に戻すことができる。

次に、図３及び図５を参照して、第１ケース６２ａの内側面リブ６１ａ２について説明する。図５は、第１ケース６２ａからクラッチドラム部１０５ａを取り外した状態のＶ−Ｖ線における第１ケース６２ａの断面図であり、主要な構成（第１ケース６２ａ、内側面リブ６１ａ、内周面リブ６１ａ２及びガイドリテーナ１１５）のみ表示し、他の構成は省略している。

図３に示すように、内側面リブ６１ａ２は、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５から第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って第１軸受ボス部６２ａ８のケース傾斜面部６２ａ９までシャフト１１３ａの径方向に延出されている。その内側面リブ６１ａ２は、ガイドリテーナ１１５ａと対向して配設されている。

クラッチドラム部１０５ａの回転により、オイル溜め室６１ａ１に貯留されたオイルは、クラッチドラム部１０５ａに攪拌されて、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５に沿って跳ね上げられる。その第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５に沿って跳ね上げられたオイルは、内側面リブ６１ａ２によって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側で受け止められて、シャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的にオイルが流される。このようにシャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的にオイルが流されるので、効率よくドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを潤滑することができる。

即ち、内側面リブ６１ａ２によって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側で受け止められたオイルは、ガイドリテーナ１１５ａによって、クラッチリテーナ１０８ａの回転によって発生する回転力の影響を受けることなく、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３とガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２との間でシャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的に流されて、ガイドリテーナのガイド部１１５ａ４とシャフト１１３ａの外周面との間に設けられる隙間に効率よく流入している。その隙間に流入したオイルが、シャフト１１３ａに沿ってシャフト１１３ａの軸芯方向に流れるので、効率よくドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを潤滑することができる。

図５に示すように、本発明の第１実施の形態において、その内側面リブ６１ａ２は、オイル溜め室６１ａ１の上面から最も離間する位置である第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部から、シャフト１１３ａの軸芯に向かって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って重力方向で鉛直下方に垂下させている。また、クラッチドラム部１０５ａの回転により、その内側面リブ６１ａ２とクラッチドラム部１０５ａとが干渉するのを防止すべく、その内側面リブ６１ａ２のクラッチリテーナ１０８ａ側端面は、クラッチドラム部１０５ａとの間に一定の隙間を保持している。

クラッチドラム部１０５ａの回転速度が速い場合又はオイル溜め室６１ａ１に貯留されたオイルの量が多い場合は、クラッチドラム部１０５ａの回転によって、オイル溜め室６１ａ１に貯留されたオイルは、クラッチドラム部１０５ａにより掻き上げられて、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５に沿って、重力方向で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部まで跳ね上げられ、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５に沿ってオイル溜め室６１ａ１に戻されている。

そこで、図５に示すように、その内側面リブ６１ａ２を重力方向で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部から、シャフト１１３ａの軸芯に向かって、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に沿って、重力方向で垂下させることにより、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部まで跳ね上げられたオイルを効率よく受け止めて、第１ケース５２ａの内周面６２ａ５に沿って回転方向に移動しようとするオイルの向きをシャフト１１３ａの軸芯方向に変更させて、シャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的に流すことができる。

上記したように、多量のオイルが、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に偏倚されるため、この第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側で偏倚した多量のオイルが、クラッチドラム部１０５ａにより攪拌されて、第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５に沿って、重力方向で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部まで跳ね上げられる。この跳ね上げられた多量のオイルは、重力方向で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部から垂下される内側面リブ６１ａ２によって受け止められて内側面リブ６１ａ２に沿って流れるので、シャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的に流されることとなる。

図３に示すように、本実施の形態では、第１ケース６２ａは、更に内側面リブ６１ａ２に連続する内周面リブ６１ａ３を有して構成され、内側面リブ６１ａ２及びその内側面リブ６１ａ２に連続する内周面リブ６１ａ３とは、全体で、シャフト１１３ａの軸芯を含む断面で内側面リブ６１ａ２を短辺側とすると共に内周面リブ６１ａ３を長辺側とするＬ字型に形成されている。

上記したように、クラッチドラム部１０５ａと第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５との間に設けられる隙間を流れるオイルは、クラッチドラム部１０５ａの回転により、第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ１から第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に向かって流速が高められる。この流速が高められたオイルは、内周面リブ６１ａ３にガイドされて第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に流れるので、更に効率よく第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３にオイルを集めることができる。

なお、図３に示すように、その内側面リブ６１ａ２はシャフト１１３ａの軸芯を含む断面で、第１ケース６２ａの傾斜に沿って第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ１から第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３に向かって幅狭となるように形成されている。即ち、クラッチドラム部１０５ａと内側面リブ６１ａ２との隙間は一定になるように設定されている。従って、その内側面リブ６１ａ２によってクラッチドラム部１０５ａの外周面と一緒に連れまわるオイルを掻き落とすことができる。

また、図３に示すように、ピストン本体部１５３ａは、シャフト１１３ａから離間する側の端部を第２ケース６３ａの第２内側面６３ａ３に沿って上方に突出させて突出部１５３ａ１を有して構成されている。そのピストン本体部１５３ａの突出部１５３ａ１は、押し圧部材１４０ａにより押圧されると、第２ケース６３ａ第２内側面６３ａ３に圧接されて、ピストン本体部１５３ａの動きが規制されている。

そのピストン本体部１５３ａの突出部１５３ａ１は、クラッチドラム部１０５ａとハブ部１０２ａとの連結部分（ハブ部１０２ａの皿状部１０２ａ２のシャフト１１３ａから離間する側の端部）と、シャフト１１３ａの軸芯方向で重なるように配置されている。そこで、内側面リブ６１ａ２は、ピストン本体部１５３ａの突出部１５３ａ１との干渉を避けるべく、第２ケース６３ａの第２内側面６３ａ３側の端部に、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に傾斜するリブ傾斜部６１ａ２１を有して構成されている。

次に、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態の内側面リブ６１ａ２は、重力方向で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部から、シャフト１１３ａの軸芯に向かって、重力方向で鉛直下方に垂下しているのに対して、第２実施の形態の内側面リブ１６１ａ２は、重力方向で第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５の上部より低い位置からシャフト１１３ａの軸芯に向かって斜めに延出させている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図６は第１ケース１６２ａからクラッチドラム部１０５ａを取り外した状態における第１ケース１６２ａの径方向における断面図であって、主要な構成（第１ケース１６２ａ、内側面リブ１６１ａ、内周面リブ１６１ａ２及びガイドリテーナ１１５）のみ表示し、他の構成は省略している。

上記したように、内側面リブ１６１ａ２を斜めに延出させるのは、オイル溜め室１６１ａ１に貯留されるオイルが少ない場合であってシャフト１１３ａの回転速度が遅い場合に対応させたためである。

即ち、オイル溜め室１６１ａ１に貯留されるオイルが少ない場合であってシャフト１１３ａの回転速度が遅い場合、クラッチドラム部１０５ａの回転によって、オイル溜め室１６１ａ１に貯留されたオイルは、クラッチドラム部１０５ａにより掻き上げられるが、重力方向で第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５の上部までは跳ね上げられず、重力方向で第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５の上部より低い位置までしか跳ね上げられないこととなる。

そこで、図６に示すように、内側面リブ１６１ａ２を、重力方向で第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５の上部より低い位置から、シャフト１１３ａの軸芯に向かって、斜めに延出させている。

これにより、重力方向で第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５の上部より低い位置までしか跳ね上げられないオイルであっても、内側面リブ１６１ａ２によって受け止められて、ガイドリテーナ１１５ａの対向面部１１５ａ２と、ガイドリテーナ１１５ａのガイド部１１５ａ４とによってシャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的に流されている。

次に、図７を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態の内側面リブ６１ａ２は、重力方向で第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５の上部から、シャフト１１３ａの軸芯に向かって、重力方向で鉛直下方に垂下しているのに対して、第３実施の形態の内側面リブ１６１ａ２は、その内側面リブ１６１ａ２の外側端部と第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５の上部より低い部分との間に所定の隙間を設けた状態で、第１ケース１６２ａの第１内側面１６２ａ３に沿ってシャフト１１３ａの軸芯に向かって斜め下方に延出させて設けられている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第１ケース１６２ａの第１内周面１６２ａ５に沿って掻き上げられ、内周面リブ１６１ａ３と衝突して第１ケース１６２ａの第１内側面１６２ａ５側に集められたオイルは、第１ケース１６２ａの第１内側面１６２ａ３に沿って垂下して流れることとなる（図７矢印方向）。

その垂下して流れるオイルを、オイル導入通路１１７ａ（図３参照）にできるだけ多く取り入れるために、第１ケース１６２ａの第１内側面１６２ａ３に設けられる内側面リブ１６１ａ２をシャフト１１３ａの軸芯に向かって下向きに傾斜させて配設し、その内側面リブ１６１ａ２で垂下してくるオイルを受けることにより、オイル導入通路１１７ａにオイルを積極的に集めることができる。

次に、図８を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態の第１ケース６２ａは第２ケース側に拡径する円筒状に形成されると共に、第２ケースは第１ケース６２ａの第１円筒部６２ａ４に嵌合する第２蓋部６３ａ１を有して構成されていたのに対し、第４実施の形態の第２ケース３６３ａは、第１ケース３６２ａ側に拡径する円筒状に形成されると共に、第１ケース３６２ａは、第２ケース３６３ａの第２円筒部３６３ａ８に嵌合する第１蓋部３６２ａ１０を有して構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図８に示すように、第２ケース３６３ａは、円筒状に形成され、駆動力分配機構５０から離間する側に設けられる第２開口部３６３ａ７と、駆動力分配機構５０に近接する側に設けられる第２側面部３６３ａ２と、その第２側面部３６３ａ２と第２開口部３６３ａ７との間に連設される第２円筒部３６３ａ８とを有して構成される。また、第１ケースは、第２ケース３６３ａの第２円筒部３６３ａ８に嵌合する第１蓋部３６２ａ１０を有して構成されている。

そして、図８に示すように、第２ケース３６３ａは、シャフト１１３ａの軸芯を含む断面で、第２ケース３６３ａの第２側面部３６３ａ２側の端部より第２ケース３６３ａの第２開口部３６３ａ７側の端部がシャフト１１３ａから離間するように、第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９を傾斜させて設けている。

このように、第１ケース３６２ａ側が拡径するように第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９を傾斜させて設けるので、オイル溜め室３６１ａ１に貯留可能なオイルの量を、ガイドリテーナ１１５ａと内側面リブ３６１ａ２とが配設される第２ケース３６３ａの第２開口部３６３ａ７側で多く設定することができる。

また、このように、第２ケース３６３ａは、第１ケース３６２ａ側に拡径する円筒状に形成されると、縮径する側である第２ケース３６３ａの第２内側面３６３ａ３は、拡径する側である第１ケース３６２ａの第１内側面３６２ａ３より、面積が狭く設定される。このように、第１ケース３６２ａの第１内側面３６２ａ３より面積が狭く設定された第２ケース３６３ａの第２内側面３６３ａ３に、ピストン室１５４ａを構成するシリンダ部１５２ａを形成するため、第２ケース３６３ａの第２内側面３６３ａ３の面積は、第１実施の形態の場合に比べて、大きく設定されている。

即ち、第２ケース３６３ａの第２円筒部３６３ａ８は、シリンダ部１５２ａのスペースを確保すべく、図２で示す第１実施の形態の第１ケース６２ａの第１開口部６２ａ４と比べて、径大に設定されている。

従って、図２に示すように、第１実施の形態（第１ケース６２ａに第１円筒部６２ａ４を形成した場合、図２参照）に比べて、図８に示すように、第３実施の形態（第２ケース３６３ａに第２円筒部３６３ａ８を形成した場合）は、クラッチドラム部１０５ａと第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９との間に設けられる隙間は、クラッチドラム部１０５ａと第１ケース６２ａの第１内周面６２ａ５（図２参照）との間に設けられる隙間より、大きく設定されることとなる。

このように、クラッチドラム部１０５ａと第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９との間に設けられる隙間は、比較的大きく設定されるため、その隙間では、オイルが充填状態ではなく、飛散状態となっている。

図８に示すように、ガイドリテーナ１１５ａとクラッチリテーナ１０８ａとが配設される側である第２ケース３６３ａの第２開口部３６３ａ７側において、このように飛散したオイルをできるだけ多く集めるべく、シャフト１１３ａの軸芯を含む断面で、第２ケース３６３ａの第２側面部３６３ａ２側の端部より第２ケース３６３ａの第２開口部３６３ａ７側の端部がシャフト１１３ａから離間するように第２ケース３６３ａの内周面３６３ａ９を傾斜させて設けている。

即ち、第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９を第１ケース３６２ａの第１内側面３６２ａ３側で径大となるように傾斜させて設けることで、クラッチドラム部１０５ａと第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９との間に設けられる隙間を、第２ケース３６３ａの第２内側面３６３ａ３側より、第２ケース３６３ａの第２開口部３６３ａ７側で大きく設定することができるので、その隙間内で飛散したオイルを多く集めることができる。

尚、第４実施の形態の場合においては、内側面リブ３６１ａ２は、図６に示す第２実施の形態のように、内側面リブ３６１ａ２を重力方向で第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９の上部より低い位置からシャフト１１３ａの軸芯に向かって第２ケース３６３ａの第２内側面３６３ａ３に沿って斜めに延出させることが有効である。

詳述すると、上記したように、ガイドリテーナ１１５ａとクラッチリテーナ１０８ａとが配設される側である第２ケース３６３ａの第２開口部３６３ａ７ではオイルが飛散状態となっているため、クラッチドラム部１０５ａの回転によって、オイルは第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９に沿って、重力方向で第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９の上部までは跳ね上げられない。

そこで、内側面リブ３６１ａ２をオイル溜め室３６１ａ１の上面から最も離間する位置である第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９の上部より、重力方向で低い位置からシャフト１１３ａの軸芯に向かって第１ケース３６２ａの第１内側面３６２ａ３に沿って斜めに延出させることにより、効率よくオイルを集めることができる。

従って、第２ケース３６３ａの第２内周面３６３ａ９に沿って跳ね上げられたオイルは、内側面リブ３６１ａ２によって、第１ケース３６２ａの第１内面面３６２ａ３側で受け止められて、シャフト１１３ａの軸芯に向かって積極的に流されるので、効率よくドライブプレート１０６ａ、ドリブンプレート１０７ａ及びクラッチリテーナ１０８ａ等を潤滑することができる。

次に、図９及び図１０を参照して第５実施の形態について説明する。第１実施の形態のガイドリテーナ１１５ａは、シャフト１１３ａの軸芯方向から見て、円環状に形成されると共にシャフト１１３ａが貫通するガイド穴部１１５ａ１と、シャフト１１３ａの近傍までクラッチリテーナ１０８ａに沿って延出される対向面部１１５ａ２と、シャフト１１３ａに沿って延出されるガイド部１１５ａ４とを有して構成されていたのに対し、第５実施の形態のガイドリテーナリテーナ２１５ａは、第１ケース４６２ａの第１内周面４６２ａ５に対向して開口するガイド収集口部２１５ａ５、ドリブンプレート１０７ａに対向して開口するガイド供給口部２１５ａ、及びガイド収集口部２１５ａ５とガイド供給口部２１５ａ７との間に連設されるガイド通路部２１５ａ６を有して構成されると共に、シャフト１１３ａの軸芯方向からみて、ガイド収集口部２１５ａ５側を底辺とすると共にガイド供給口部２１５ａ７を頂部とする三角形状の漏斗形に形成されている。

なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図９は、駆動力調整機構４６０ａの断面図である。なお、図９においては、断面線を省略して図示してある。また、図１０は、第１ケース４６２ａからクラッチドラム部１０５ａを取り外した状態のＩＸ−ＩＸ視における第１ケース４６２ａの断面図であり、主要な構成（第１ケース４６２ａ、内側面リブ４６１ａ、内周面リブ４６１ａ２及びガイドリテーナ２１５）のみ表示し、他の構成は省略している。

第５実施の形態において、図９及び図１０に示すように、ガイドリテーナ２１５ａは、第１ケース４６２ａの第１内周面４６２ａ５に対向して開口するガイド収集口部２１５ａ５、ドリブンプレート１０７ａに対向して開口するガイド供給口部２１５ａ、及びガイド収集口部２１５ａ５とガイド供給口部２１５ａ７との間に連設されるガイド通路部２１５ａ６を有して構成されている。

そのガイド収集口部２１５ａ５から取り入れられたオイルは、ガイド通路部２１５ａ６に沿ってシャフト１１３ａ側に流れて、ガイド供給口部２１５ａ７によりシャフト１１３ａの軸芯側に流してドリブンプレート１０７ａのプレート連通穴１０７２ａに向かって流される。

また、図９に示すように、ガイドリテーナ２１５ａのガイド通路部２１５ａ６は、シャフト１１３ａの長手方向からみて、第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３側に配設されるリテーナ傾斜部１０８ａ２に沿って、斜め下方に延出されている。このため、ガイドリテーナ２１５ａのガイド通路部２１５ａ６は、クラッチリテーナ１０８ａと第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３から突出する第１軸受ボス部４６２ａ８とに干渉させることなく、クラッチリテーナ１０８ａと第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３との間に配設されることができる。

また、ガイドリテーナのガイド通路部２１５ａ６を斜め下方に延出させるので、ガイド収集口部２１５ａ５は、最も第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３に近接させて配設される共に、ガイド供給口部２１５ａ７は、最もドリブンプレート１０７ａに近接させて配設されている。このため、内側面リブ４６１ａ１によって受け止められたオイルは、ドリブンプレート１０７ａの近傍でガイド供給口部２１５ａからドリブンプレート１０６ａ側に流されるので、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ等を効率よく潤滑することができる。

更に、図１０に示すように、ガイドリテーナ２１５ａは、シャフト１１３ａの軸芯方向からみて、ガイド収集口部２１５ａ５側を底辺とすると共にガイド供給口部２１５ａ７を頂部とする三角形状の漏斗形に形成される。このように、ガイド収集口部２１５ａ５はガイド供給口部２１５ａ６より幅広に形成されるので、第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３側で、多量のオイルを集めることができ、そのオイルは、ガイド通路部２１５ａ６に沿ってシャフト１１３ａの軸芯側に流されて、ガイド供給口部２１５ａ７によりシャフト１１３ａに沿って流すことができる。

図９に示すように、第４実施の形態における内側面リブ４６１ａ２は、第１ケース４６２ａの第１内周面４６２ａ５からクラッチドラム部１０５ａの第１ケース４６２ａ側端部とシャフト１１３ａの軸芯方向で重なる位置までしか延出されておらず、他の実施の形態に比べて短くなっている。

そもそも、内側面リブ４６１ａ２は、第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３側で第１ケース４６２ａの第１内周面４６２ａ５に沿って跳ね上げられたオイルをシャフト１１３ａの軸芯側に向けるためのものであるため、第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３に沿って下方に延出する部分を有していれば十分機能することとなる。

即ち、内側面リブ４６１ａ２は、第１ケース４６２ａの第１内側面４６２ａ３に沿って下方に延出する部分を有していれば、クラッチドラム部１０５ａの回転によって飛散したオイルが、第１ケース４６２ａの内周面４６２ａ５に沿って更にクラッチドラム１０５ａの回転方向に移動しようとするのを、シャフト１１３ａの軸芯方向に変更させることができるので、シャフト１１３ａとプレート１０６ａ，１０７ａとの間に流入させることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、本発明の内側面リブ６１ａ２は、第１ケース６２ａと一体的に成形されるが、必ずしも一体的に成形する必要はなく、板金で形成した別体のリブを溶接等により第１ケース６２ａに固着させてもよい。また、内側面リブ６１ａ２は、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３から、この第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３と直交する方向であるシャフト１１３ａの軸芯方向に延出させたが、この内側面リブは、第１ケース６２ａの第１内側面６２ａ３側に傾斜するように、シャフト１１３ａの軸芯方向に対して斜めに延出されてもよい。この場合には内側面リブ６１ａ２のオイルを受け止める部分の面積を拡大させることができるので、より効率よくオイルを集めることができる。

また、上記各実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。

本発明の第１実施の形態における駆動力調整機構が搭載された四輪駆動車を示した概略図である。 駆動力調整機構の断面図である。 図２のＡ部分を拡大した駆動力調整機構の断面図である。 （ａ）は、ドリブンプレートの正面図であり、図４（ｂ）は、図５（ａ）ＩＶｂ−ＩＶｂ線におけるドリブンプレートの断面図である。 第１ケースからクラッチドラム部を取り外した状態でのＶ−Ｖ線における第１ケースの断面図である。 本発明の第２実施の形態における第１ケースの断面図である。 本発明の第３実施の形態における第１ケースの断面図である。 本発明の第４実施の形態における駆動力調整機構の断面図である。 本発明の第５実施の形態における駆動力調整機構の断面図である。 本発明の第５実施の形態における第１ケースからクラッチドラム部を取り外した状態でのＸＩ−ＸＩ線における第１ケースの断面図である。

符号の説明

５２１ 回転軸（入力軸）
６０ａ，６０ｂ 駆動力調整機構（駆動力伝達装置）
６１，２６１，３６１，４６１ ケース
６１ａ１，１６１ａ１，２６１ａ１，３６１ａ１，４６１ａ１ オイル溜め室
６１ａ２，１６１ａ２，２６１ａ２，３６１ａ２，４６１ａ２ 内側面リブ（第２リブ）
６１ａ３，１６１ａ３，２６１ａ３，３６１ａ３，４６１ａ３ 内周面リブ（第１リブ）
６２ａ，１６２ａ，２６２ａ，３６２ａ，４６２ａ 第１ケース
６２ａ１，３６２ａ１，４６２ａ１ 第１開口部（開口部）
６２ａ２，３６２ａ２，４６２ａ２ 第１側面部（側面部）
６２ａ３，１６２ａ３，２６２ａ３，３６２ａ３，４６２ａ３ 第１内側面（内側面）
６２ａ５，１６２ａ５，２６２ａ５，３６２ａ５，４６２ａ５ 第１内周面（内周面）
６３ａ，３６３ａ，４６３ａ 第２ケース
６３ａ２，３６３ａ２，４６３ａ２ 第２側面部（側面部）
６３ａ３,３６３ａ３，４６３ａ３ 第２内側面（内側面）
６３ａ９,３６３ａ９，４６３ａ９ 第２内周面（内周面）
６３ａ１０,３６３ａ１０，４６３ａ１０ 第２開口部（開口部）
１００ａ，１００ｂ 駆動力調整部
１０１ａ 接続機構
１０５ａ クラッチドラム部（クラッチドラム）
１０５ａ１ ドラム連通穴
１０６ａ ドライブプレート
１０７ａ ドリブンプレート
１０７ａ１ プレート連通穴
１０８ａ クラッチリテーナ
１０８ａ２ リテーナ傾斜部（傾斜部）
１１３ａ シャフト
１１３ａ１ シャフト傾斜部 （シャフトの外周面）
１１５ａ，２１５ａ ガイドリテーナ
１１５ａ２ 対向面部
１１５ａ４ ガイド部
２１５ａ５ ガイド収集口部
２１５ａ６ ガイド通路部
２１５ａ７ ガイド供給口部
１１７ａ オイル導入通路
１１８ａ オイル循環回路
１５１ａ ピストン機構
１５２ａ シリンダ部
１５３ａ ピストン本体部
１５４ａ ピストン室
２００ａ，２００ｂ オイル供給機構

Claims (10)

1. 入力軸と同軸上に配設されると共にその入力軸に遊嵌するシャフトと、そのシャフトに遊嵌すると共に前記入力軸に挿嵌して前記入力軸と共に回転する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムに内嵌される複数のドライブプレート及び前記シャフトに外嵌される複数のドリブンプレートを有して前記クラッチドラムに収容される液圧式の接続機構と、液圧により前記ドリブンプレートと前記ドライブプレートとを断続させる押圧力を発生させるピストン本体部及び前記液圧を発生させるピストン室を有するピストン機構と、前記ピストン室にオイルを供給するオイル供給機構と、前記液圧式の接続機構及び前記ピストン機構を収容すると共に前記シャフト及び前記入力軸を軸支するケースとを備えた駆動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記シャフトを軸支する第１ケースと、前記入力軸を軸支する第２ケースとを備え、
   前記第１ケースと前記第２ケースとは結合されて内部にオイル溜め室を形成し、
   前記第２ケースは、前記ピストン本体部が嵌合されるシリンダ部を備え、
   そのシリンダ部とピストン本体部とで前記ピストン室を形成し、
   そのピストン室から排出されたオイルを前記オイル溜め室に貯留し、その貯留されたオイル中に前記液圧式の接続機構を位置させたことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 前記液圧式の接続機構は、前記クラッチドラムに内嵌されるクラッチリテーナと、そのクラッチリテーナに沿って延出されるガイドリテーナとを備え、
   前記第１ケースは、前記シャフトの軸芯方向で前記第２ケースから離間する側に配設される側面部を備え、
   前記クラッチリテーナは、前記第１ケースの側面部の前記オイル溜め室側に設けられる内側面に対向して配設され、
   前記ガイドリテーナは、前記第１ケースの内側面と前記クラッチリテーナとの間に配設されると共に、前記シャフトまで前記クラッチリテーナに沿って延出される対向面部と、前記シャフトの軸芯方向に延出するガイド部とを備えたことを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
3. 前記ケースは、前記ケースの円筒状に形成される内周面に沿ってシャフトの軸芯方向に延出する第１リブを備え、
   そのリブは、前記クラッチドラムと前記ケースの内周面との間に配設されることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置
4. 前記ケースは、前記第１ケースの内側面に沿って前記シャフトの径方向に延出する第２リブを備え、
   そのリブは、前記ガイドリテーナと前記第１ケースの内側面との間に配設されることを特徴とする請求項３記載の駆動力伝達装置。
5. 前記クラッチリテーナは、前記第１ケースの内側面と前記ドリブンプレート及びドライブプレートとの間に配設されると共に、前記シャフト側の端部に前記ドリブンプレート及びドライブプレート側に傾斜する傾斜部を備え、
   前記クラッチリテーナの傾斜部と前記シャフトの外周面との間に、前記ガイドリテーナによって前記シャフトの軸芯方向に流れるオイルを導入するオイル導入通路を設けたことを特徴とする請求項３又は４記載の駆動力伝達装置。
6. 前記第１ケースは、円筒状に形成される内周面と、第２ケース側に開口する開口部とを備え、
   前記シャフトの軸芯を含む断面で、前記第１ケースの側面部側の端部より前記第１ケースの開口部側の端部が前記シャフトから離間するように、前記第１ケースの内周面を傾斜させて設けたことを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
7. 前記第２リブは、第１ケースの内側面に沿って流れるオイルを前記シャフトの軸芯方向に流すために、前記シャフトの軸芯方向に向かって下向きに傾斜させて形成されることを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
8. 前記ドリブンプレートは、シャフト側に流れたオイルを軸芯方向に流して複数の前記ドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑可能とするプレート連通穴を備え、
   前記クラッチドラムは、前記プレート連通穴より第１ケースの内側面から離間して配置されて複数の前記ドライブプレートとドリブンプレートとを潤滑したオイルを前記オイル溜め室に戻すドラム連通穴を備え、
   前記プレート連通穴と前記ドラム連通穴とにより、前記クラッチドラムによって区画される区画される一方の空間と他方の空間との間にオイルが循環するオイル循環回路を設けたことを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
9. 前記第２ケースは、円筒状に形成される内周面、前記シャフトの軸芯方向で前記第１ケースから離間する側に配設される側面部および第1ケース側に開口する開口部を備え、
   前記シャフトの軸芯を含む断面で、前記第２ケースの側面部側の端部より第２ケースの開口部側の端部が前記シャフトから離間するように、前記第２ケースの内周面を傾斜させて設けたことを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
10. 前記ガイドリテーナは、第１ケース又は第２ケースの内周面に対向して開口するガイド収集口部、そのガイド収集口部から取り入れられたオイルを前記シャフトの軸芯側に流すガイド通路部および前記シャフトの軸芯側に流れるオイルを前記シャフトに供給するガイド供給口部を備えると共に、前記シャフトの軸芯方向からみて、ガイド収集口部側を底辺とすると共にガイド供給口部を頂部とする三角形状に形成されていることを特徴とする請求項３記載の駆動力伝達装置
    
    

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