JP2008537711A - ハイブリッドドライブチェーン及び当該ドライブチェーンを装着したハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１）のハイブリッドドライブチェーンに関し、本ドライブチェーンは、ディファレンシャル（６）に連結されたギアボックス（５）を含む機械アセンブリ（４）に接続される熱機関（２）であって、このディファレンシャル（６）が車両（１）の被駆動輪（７Ｇ、７Ｄ）に各車輪のアクスルシャフト（８Ｇ、８Ｄ）によって連結されている熱機関（２）と、ステータ（１０）及びロータ（１１）を含む少なくとも１つの発電機（３）であって、前記機械アセンブリ（４）を介して前記熱機関（２）と協働することにより被駆動輪（７Ｇ、７Ｄ）に熱及び／又はハイブリッドによる牽引力を提供する発電機（３）とを備えている。本発明は、前記発電機（３）が、ディファレンシャル（６）に被駆動輪（７Ｄ）を接続する前記アクスルシャフト（８Ｄ）を取り囲むことによって、ディファレンシャル（６）と被駆動輪の１つ（７Ｄ）の間に配置されていることを特徴とする。

Description

本発明は、車両、特に、自動車に使用されるハイブリッドトランスミッションシステムの分野に関する。
本発明は、そのようなハイブリッドトラクションドライブを備えたハイブリッド車両にも関する。

発明の背景
アクセサリ（パワーステアリング、空気整調装置、．．．）の数、衝突安全性能基準（前面、対歩行者、．．．）及び汚染防止基準（触媒コンバータ、除粒子フィルタ、．．．）の増加により、車両におけるドライブトレインの設計に関する制約が増大している。
熱式及び電気式推進力を組み合わせたハイブリッド自動車ドライブは、燃料消費の低減に関してだけでなく、汚染ガス排出量（ＣＯ_２排出）を低減させる上でも極めて有利である。

ハイブリッドトラクションドライブを設計する際、熱機関に付随する通常の部材以外に、純粋な電気ドライブモードを得るために、少なくとも１つの専用の発電機をエンジン室内に導入しなくてはならない。
この課題に対処するため、一部の自動車製造業者はトランスミッション部材を使用したハイブリッドトラクションドライブを提供し、アングロサクソン語系の略語で「ＩＶＴ」とも呼ばれる無段変速トランスミッションを供給する。

このトランスミッション部材は、主として、プラネタリギアトレインと２つの発電機とから構成されている。
ハイブリッドトラクションドライブの構造にはいくつかの種類がある。いわゆる「シリーズ（直列）」ハイブリッドトラクションドライブ、いわゆる「パラレル（並列）」ハイブリッドトラクションドライブ、及びいわゆる「シリーズ／パラレル（直列／並列）」（又は動力分割）トラクションドライブである。

この「シリーズ／パラレル」トラクションドライブの構造は、減速ギアを用いて、ディファレンシャルに連結され、従って車両の車輪にも連結されたプラネタリギアトレインを使用する。この構造によって、クラッチの不要な無段変速トランスミッションを得ることができる。
この種の構造は、特に、国際公開第２００５／００７４４０号パンフレットに記載されている。
この解決手段の欠点は、第一に、操作のために必要な電気的動力分割により、出力が常に最適でないことであり、第二に、この構造の製造には工場設備の完全な入れ替えが必要となることである。

別の解決手段では、熱機関とギアボックスの間に発電機を挟み、クラッチ補助型トルク伝達を行う。
この別の解決手段の欠点は、第一に、ドライブトレインの長さが延びることであり、第二に、発電機がギアボックスの入力に配置されているためにハイブリッド運転能が低下することである。

発明の目的
本発明の目的は、上述の欠点を改善できるハイブリッドトラクションドライブである。本発明の別の目的は、このようなハイブリッドトラクションドライブを備えた車両である。
本発明の特定の利点は、様々な部材の配置を最適化することにより標準的なトラクションドライブのスペースと同等のスペースを使用し、更に車両のボンネット下の使用可能なスペースを最適化した小型の構造が導入されることである。
このような構造の別の利点は、この構造が工業的な開発を特に必要としないことである。

本発明によるハイブリッドトラクションドライブの構造から直接得られる他の利点は、以下の通りである。
発電機を使用して、ブレーキをかけている間に、エネルギーを回復することができる。
発電機を使用して、ギア比シフト時に、トルクの不連続性を低減することもできる。
直接又は電気的特性の微調整を可能にする減速ギアを介して、発電機をブリッジに係合させることができる。
最後に、発電機を使用して、車両の車輪の速度を正確に測定し、ＡＢＳ速度センサの代替とすることができる。

発明の概要
本発明は、車両のハイブリッドトラクションドライブに関し、本トラクションドライブは、ディファレンシャルに連結されたギアボックスを有する機械アセンブリに連結される熱機関であって、このディファレンシャルが車両の被駆動輪に、車輪それぞれのトランスミッションシャフトによって連結されている熱機関と、ステータ及びロータを有する少なくとも１つの発電機であって、機械アセンブリを介して熱機関と協働することにより、燃焼式駆動及び／又は電気式駆動を被駆動輪に提供する発電機とを備えている。
前記ハイブリッドトラクションドライブは、発電機がディファレンシャルと被駆動輪の１つの間に配置されて、被駆動輪をディファレンシャルに接続するトランスミッションシャフトを囲んでいることを特徴とする。

このように、有利には、発電機が、通常は空である場所に配置され、その導入に必要なのは、エンジン及び機械アセンブリのわずかな変更だけである。
別の特徴によれば、発電機のロータは、トランスミッションシャフトを取り囲む中空シャフトに一体に取り付けられており、そのディファレンシャルの方を向く端部はディファレンシャルに機械的に連結する。

上記に定義した本発明の第１の実施形態によれば、ロータは直接ディファレンシャルに機械的に連結している。
この第１の実施形態によれば、ディファレンシャルは、キー溝が設けられた中空シャフトからなる一部分を有しており、このキー溝は、発電機の中空シャフトの端部と噛み合う。発電機の中空シャフトは、ディファレンシャルの中空シャフトの前記部分に設けられたキー溝と嵌合するキー溝を有する。

第２の実施形態によれば、発電機のロータは、発電機とディファレンシャルの間に配置される減速手段を介してディファレンシャルに機械的に連結される。
第１の変形例によれば、減速手段は、発電機のロータとディファレンシャルのリングギアの間に導入されたプラネタリギアトレインを有しており、ロータの端部がプラネタリギアトレインのサンギアを形成し、ディファレンシャルのリングギアがプラネタリギアトレインのリングギアを形成する。

上記に定義した本発明によれば、ディファレンシャルの出力は、トランスミッションシャフトの第１の端部を回転可能に受容且つ支持し、ロータの内側で回転可能に支持されている。

第２の変形例によれば、上記減速手段はピニオン減速機である。
この変形例によれば、ピニオン減速機は、異なる径を有する第１のピニオン及び第２のピニオンを有しており、第１及び第２のピニオンはそれぞれ、ディファレンシャルのリングギアと、ロータに装着されたギアホイールとに回転可能に接続され且つそれらと噛み合う。
有利な特徴によれば、第１のピニオンは、ディファレンシャルを含む機械アセンブリに装着されたハウジング内に配置されており、第２のピニオンは、発電機を取り囲む本体内に配置されており、両ピニオンはドライブシャフトに対し、回転可能に連結されている。

別の変形例によれば、発電機は中空であり、ロータを封入する内部仕切りを配置することによってシールされている。
上記に定義した本発明によれば、発電機は本体内に入れられており、本体の、ディファレンシャルとは反対側の端部は、トランスミッションシャフトの第２の端部の軸受け形成手段を有する。

この軸受け形成手段は、熱機関のトルクロッドを支持している。
本発明の別の目的は、上記に定義したようなハイブリッドトラクションドライブを備えたハイブリッド車両である。

本発明の他の特徴及び利点は、添付図面を参照する、後述の、本発明の実施形態の非限定的な実施形態についての説明により明らかとなる。
複数の図面に示される要素には、同じ参照番号を付した。

発明の詳細な説明
図１〜４は全て自動車１の上面図であり、前輪駆動車である場合は車両前部の、後輪駆動車である場合は車両後部を示す。
本明細書では、複数の図面に車両の前部が示されている。

この概観は、自動車ハイブリッドトラクションドライブの主な部材、つまり、熱機関２、発電機３、ギアボックス５を有する機械アセンブリ４、及びディファレンシャル６の配置を示す。ディファレンシャル６は、第１の出力６Ｇ及び第２の出力６Ｄを有し、これらの出力６Ｇ及び６Ｄはそれぞれ、２つのトランスミッションシャフト８Ｇ及び８Ｄと、接地手段９Ｇ及び９Ｄとを介して、車両１の被駆動輪７Ｇ及び７Ｄに連結されている。
ギアボックスが常套的に装着されているギアアセンブリは、図面が不必要に複雑にならないように、意図的に図示されていない。
この構成によれば、車両１の電気的推進に専用の発電機３は、熱機関２の背後に配置され、且つこの熱機関２に取り付けられている。

図１では、車両１が前方に駆動されて移動する方向を矢印で示す。
ここに記載する実施形態によれば、発電機３の回転軸ＹＹ’は、熱機関２の長手方向軸ＸＸ’に平行である。軸ＸＸ’及びＹＹ’はそれぞれ、互いに平行な平面内にある。これらの軸は、互いに角度をなす平面上にあってもよい。

機械アセンブリ４は、２つの軸ＸＸ’及びＹＹ’に垂直な方向に配置されている。この機械アセンブリ４は、熱機関２及び発電機３の端部に位置し、且つ当該端部に装着されており、熱機関２及び／又は発電機３はそれぞれ、この機械アセンブリ４を介して被駆動輪７Ｇ、７Ｄに連結されている。
発電機３はステータ１０及びロータ１１を有し、これらは同軸且つ中空である。ロータ１０及びステータ１１はいずれも、ほぼ円筒形状の本体１２の内部に収容されている。本体１２は、発電機の長手方向軸ＹＹ’に沿って延びる中央空洞１３を有する。ステータ１０は本体１２に装着されており、ロータ１１は、ステータ１０の内部に設置されて空洞１３を取り囲んでいる。

ロータ１１は空洞シャフト１４と一体であり、空洞シャフト１４の２つの自由端部はステータ１１を越えて延びており、第１の軸受１５及び第２の軸受１６それぞれによって回転可能に支持され、且つそれら軸受けに接続されている。軸受１５及び１６は発電機３の本体１２に装着されている。よって、中空シャフト１４は、周りに発電機３が配置される空洞１３を画定している。
トランスミッションシャフト８Ｄは、空洞１３内部の中心に回転可能に取り付けられており、本体１２の両端部を越えて延びている。

トランスミッションシャフト８Ｄの第１の端部は、被駆動輪７Ｇ及び７Ｄの内の一方である７Ｄに、接地部９Ｄを介して連結されており、第２の端部は、ディファレンシャル６の第１の出力６Ｄに連結されている。
ディファレンシャル６の第１の出力６Ｄは、空洞１３の内部、つまりロータ１１を支持する中空シャフト１４の内部に延びている。

第３の軸受１７は、第１の軸受１５と同じ面に設置されている。この第３の軸受１７は、中空シャフト１４内に支持されており、ディファレンシャル６の第１の出力６Ｄをトランスミッションシャフト８Ｄに中心合わせする。
ステータ１０、ロータ１１、空洞１３及び車輪シャフト８Ｄは同心であり、発電機３の長手方向軸ＹＹ’と同じ軸上に位置する。

図２の実施形態によれば、発電機３は、ディファレンシャル６に直接係合している。
ロータ１１の一方の端部は、ディファレンシャル６のケース１８に、機械的に、回転可能に連結されている。

公知の方法で、ディファレンシャル６は、車両１の被駆動輪７Ｇ、７Ｄを駆動しながら、これら被駆動輪のそれぞれにギア減速トルクを供給する。ディファレンシャル６は、常套的に、一連のギアアセンブリ（図示せず）を有するギアボックス５を介して熱機関２のシャフト（図示せず）に機械的に連結されるリングギア１９を有する。リングギア１９はケース１８の周囲に配置されており、ケース１８は中空で、ケース１８内で支持されているプラネタリギア担持部（図示せず）それぞれの周りを自由に回転するよう装着されたプラネタリギア（図示せず）を支持し且つ取り囲んでいる。
ディファレンシャル６のリングギア１９が回転駆動されると、プラネタリギアがサンギア（やはり図示せず）を駆動する。サンギアは一般にカサ形のピニオンであり、それぞれトランスミッションシャフト８Ｇ及び８Ｄ各々の端部と一体化され且つこれらの端部に取り付けられている。

さらに、ケース１８には、軸ＹＹ’に中心合わせされ且つ中空シャフト１１の端部２１に回転可能に係合できる中空シャフト２０の一部分が設けられている。例えば、中空シャフト２０及び２１にはそれぞれ、互いに嵌合するキー溝が設けられている。このキー溝は、中空シャフト２０の内側及び中空シャフト２１の外側に、又は中空シャフト２０の外側及び中空シャフト２１の内側に、設けることが出来る。前者の場合、図２に示すように、中空シャフト２１の端部が中空シャフト２０の該当部分の内部に挿入されて当該部分と噛み合う。
後者の場合、中空シャフト２０の該当部分が中空シャフト２１の内部に挿入されて当該端部の内側と噛み合う。

このようにして形成されているギアアセンブリ２０、２１は、概ね、機械アセンブリ４のハウジング２２と、発電機３の本体１２の間の接合面に位置する。トランスミッションシャフト８Ｄの第２の端部は、軸受ＰＲによって、発電機３の本体１２の遠位端部Ｆに回転可能に支持される。本発明による発電機３の特定の構成では、本体１２は、便利には、中間連結機能を担う。この中間連結は、通常は、トランスミッションシャフトと熱機関２のトルクロッド（図示せず）の間のリンケージとして機能するインサートによって行われる。
よって、このような構成により、車輪７Ｇ及び７Ｄは、最適化されたスペース内において熱機関２又は発電機３によって直接的に駆動される。

図３の実施形態は、発電機３とディファレンシャル６の間の連結がプラネタリ減速ギア２３によって実現されている点で図２の実施形態と異なる。
減速ギア２３は、発電機３のロータ１１と一体の中空シャフト１４と、ディファレンシャル６のリングギア１９の間に導入されるプラネタリギアトレインからなる。

リングギア１９は、プラネタリギアトレイン２３のリングギアを形成する、キー溝が設けられた中空シャフト２４の一部を支持する。
図２に示す実施形態のように、ロータ１１を支持する中空シャフト１４の、ディファレンシャル６側にはキー溝２５が設けられており、この実施形態のプラネタリギアトレイン２３のサンギアを形成している。
プラネタリギア２６は、リングギア２４とサンギア２５の間に位置しており、これらのギアと噛み合っている。これらのギアは、プラネタリギア担持部２７によって支持されており、このプラネタリギア担持部２７は発電機３の本体１２に装着されている。

図４の実施形態では、発電機３とディファレンシャル６との連結は、ピニオン減速機２８を用いて実現されている。
減速機２８は、回転可能に結合し且つ第２のシャフト３１の第１及び第２の端部にそれぞれに配置された、異なる径の第１のピニオン２９及び第２のピニオン３０を有するギアトレインからなっている。シャフト３１は、ディファレンシャル６のリングギア１９から、ディファレンシャル６に最も近い端部でロータ１１の中空シャフト１４に装着されているギアホイール３３まで延びており、第１のピニオン２９及び第２のピニオン３０は、ディファレンシャル６のギアリング１９及びギアホイール３３とそれぞれ噛み合う。

アセンブリの公差及び組立ての容易化を助けるために、第２のシャフト３１を、互いに回転可能に結合する２つのセグメントとして実施すると有利となり得る。
このギアトレインの目的は、ディファレンシャル６のリングギア１９を発電機３のロータ１１に、ピニオン２９及び３０の径及び歯数の比によって設定される歯車比で、機械的に連結することである。

この実施形態では、ピニオン減速機２８は、機械アセンブリ５の下且つ発電機３の本体１２の一部の下に配置及び装着されているハウジング３２の内部に設けられている。大きい方の径のピニオン３０は、部分的にハウジング３２を越えて延び、発電機３の本体１２の内部でロータ１１のギアホイール３３と噛み合う。ディファレンシャル６のリングギア１９は、機械アセンブリ５のハウジング３２を越えて延び、減速機２８のハウジング３２の内側で小さい方の径のピニオン２９と噛み合う。
ディファレンシャル６の出力６Ｄは、ハウジング３２と一体の軸受３４を介して、機械アセンブリ５のハウジング３２によって回転可能に支持され且つこのハウジングに接続されている。

トランスミッションシャフト８Ｄは、本体１２と一体の軸受３５を介して、発電機３の本体１２によって回転可能に支持されて且つ当該本体に接続されている。
この実施形態では、発電機３はピニオン減速機２８を介してディファレンシャル６に連結されるので、ディファレンシャル６の出力６Ｄは発電機３内には挿入されない。

図４に示す第３の実施形態の第１の変形例を図５に示す。この変形例は、図４の実施例と同様に、異なる径の第１のピニオン２９及び第２のピニオン３０を有するギアトレインからなるピニオン減速機２８を有しているが、これらのピニオンの構成が異なり、２つの減速段階の形式を取っており、２つの段階の一方は、発電機を有する本体１２内に配置されている。
この第１の変形例では、第１のピニオン２９は、機械アセンブリ４の下に配置され且つ当該アセンブリに装着されているハウジング３６の内部に収容され且つ支持されている。ピニオン２９は、両端がハウジング３６と一体の２つの軸受に回転可能に装着されたシャフト３７と一体である。２つの軸受の一方、特に、発電機３の方を向く軸受は、第１のシャフト３７の自由端部に外部から到達できるように開放されている。この自由端部には、外部ドライブシャフトを受容可能な回転可能な連結手段が設けられている。この連結手段は、例えばシャフトタイプのキー溝接続によって得られる。

この第１の変形例でも、ピニオン３０は、発電機３の本体１２の内部に収容され且つ支持される。
この変形例では、発電機３の本体１２が、ピニオン２９のハウジング３６の方を向く突起を有し、そのシャフト上に取り付けられているピニオン３０を取り囲んでいる。ピニオン２９と同様に、ピニオン３０はシャフト３８と一体であり、このシャフト３８の両端部は、発電機３の本体１２と一体の２つの軸受に装着されている。２つの軸受の一方、特に、ハウジング３６の方を向く軸受は、シャフト３８の自由端部に外部から到達できるように開放されている。この自由端部には、外部ドライブシャフトを受容できる回転可能な連結手段が設けられている。この連結手段は、例えば、シャフトタイプのキー溝接続によって実現される。

運動は、発電機３からディファレンシャル６へと、外部ドライブシャフト３９によって伝達される。この外部ドライブシャフト３９は、ピニオン２９及び３０をそれぞれ担持するシャフト３７と３８の自由端部の間に挿入されている。中間シャフト３９の端部は、シャフト３７及び３８の自由端部とそれぞれ係合し、ピニオン２９及び３０をそれぞれ担持できるような形状を有する。
当然ながら、このドライブシャフト３９の実施形態に関連するあらゆる変形例が考慮可能である。例えば、ドライブシャフトを、ピニオン２９及び３０をそれぞれ担持するシャフト３７又は３８と組み合わせることができる。

このような構成により、発電機３を、ギアボックス５を含む機械アセンブリ４から完全に独立させることができる。機械アセンブリ４及び発電機３にそれぞれ対応するハウジング３６及び本体１２は、簡単なガスケットシールによりそれらの入力／出力アクセスで別個にシールされている。
さらに、ここで提案されている構成は完全なモジュラー式である。発電機３は、熱機関２又は機械アセンブリ４を大きく変更せずに、既存のドライブトレインに取り付けることができる。

第３の実施形態の第２の変形例を図６に示す。図６では、図５と同種の連結が示されているが、この変形例の発電機３は、中空であって、ロータ１１を封入する内部仕切り４０を配置することによってシールされている。
この変形例では、軸受でのシールは必要でなく、発電機３の本体１２を閉鎖するためには単純なカバー４１で十分である。

本発明は、上述の実施形態に限定されず、当然ながら、特許請求の範囲に含まれるあらゆる変形例を包含することができる。

自動車における本発明のハイブリッドトラクションドライブの構造の上面図である。 本発明によるハイブリッドトラクションドライブの第１の実施形態を概略的に示す。 本発明によるハイブリッドトラクションドライブの第２実施形態を概略的に示す。 本発明によるハイブリッドトラクションドライブの第３の実施形態を概略的に示す。 本発明によるハイブリッドトラクションドライブの第３の実施形態の第１の変形例を概略的に示す。 本発明によるハイブリッドトラクションドライブの第３の実施形態の第２の変形例を概略的に示す。

Claims (14)

1. 車両（１）のハイブリッドトラクションドライブであって、ディファレンシャル（６）に連結されたギアボックス（５）を有する機械アセンブリ（４）に連結されている熱機関（２）であって、ディファレンシャル（６）が車両（１）の被駆動輪（７Ｇ、７Ｄ）に、それらの各トランスミッションシャフト（８Ｇ、８Ｄ）により連結されている熱機関（２）と、ステータ（１０）及びロータ（１１）を有する少なくとも１つの発電機（３）であって、前記機械アセンブリ（４）を介して前記熱機関（２）と協働することにより、燃焼駆動及び／又は電気駆動を被駆動輪（７Ｇ、７Ｄ）に提供する発電機（３）とを備えており、発電機（３）が、ディファレンシャル（６）と被駆動輪の１つ（７Ｄ）の間に配置されて、ディファレンシャル（６）に被駆動輪（７Ｄ）を接続するトランスミッションシャフト（８Ｄ）を取り囲んでおり、発電機（３）が、機械アセンブリ（４）とは別の本体（１２）の内部に収容されていることを特徴とする、ハイブリッドトラクションドライブ。
2. 発電機（３）のロータ（１１）が、トランスミッションシャフト（８Ｄ）を取り囲む中空シャフト（１４）に一体に取り付けられており、中空シャフトの、ディファレンシャル（６）の方を向く端部（２１、２５、３３）が、ディファレンシャル（６）に機械的に連結される、請求項１に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
3. ロータ（１１）が、ディファレンシャル（６）に機械的に直接連結されることを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
4. ディファレンシャル（６）が、発電機（３）の中空シャフト（１４）の端部（２１）と噛み合うキー溝が設けられた中空シャフト（２０）の一部分を有しており、中空シャフト（１４）が、中空シャフト（２０）の前記部分に設けられているキー溝と嵌合するキー溝を有していることを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
5. 発電機（３）のロータ（１１）が、発電機（３）とディファレンシャル（６）の間に配置された減速手段（２３、２８）を介して、ディファレンシャル（６）に機械的に連結されていることと特徴とする、請求項２に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
6. 減速手段（２３）が、発電機（３）のロータ（１１）とディファレンシャル（６）のリングギア（１９）の間に導入されたプラネタリギアトレイン（２４〜２７）を有しており、ロータ（１１）の端部（２５）がプラネタリギアトレイン（２４〜２７）のサンギアを形成し、ディファレンシャル（６）のリングギア（１９）がプラネタリギアトレイン（２４〜２７）のリングギア（２４）を形成していることを特徴とする、請求項５に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
7. ディファレンシャル（６）の出力（６Ｄ）が、トランスミッションシャフト（８Ｄ）の第１の端部を回転可能に受容して当該端部を支持し、且つロータ（１１）の内部で回転可能に支持されていることを特徴とする、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
8. 減速手段がピニオン減速機（２８）であることを特徴とする、請求項５に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
9. ピニオン減速機（２８）が、異なる直径の第１及び第２のピニオン（２９、３０）を有し、第１及び第２のピニオン（２９、３０）が、ディファレンシャル（６）のリングギア（１９）と、ロータ（１１）に装着されたギアホイール（３３）とに、それぞれ回転可能に接続され且つそれぞれと噛み合っていることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
10. 第１のピニオン（２９）が、ディファレンシャル（６）を含む機械アセンブリ（４）に装着されたハウジング（３６）内に配置されていること、及び第２のピニオン（３０）が、発電機（３）を取り囲む本体（１２）内に配置されており、両方のピニオン（２９、３０）が、ドライブシャフト（３９）に回転可能に連結されていることを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
11. 発電機（３）が、中空であって、ロータ（１１）を封入する内部仕切り（４０）を配置することによってシールされていることを特徴とする、請求項１０に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
12. 発電機（３）を含む本体（１２）の、ディファレンシャル（６）とは反対側の端部（Ｆ）が、トランスミッションシャフト（８Ｄ）の第２の端部の軸受形成手段（ＰＲ）を有することを特徴とする、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
13. 軸受形成手段（ＰＲ）が、熱機関（２）のトルクロッド（Ｂ）を支持することを特徴とする、請求項１２に記載のハイブリッドトラクションドライブ。
14. 請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のハイブリッドトラクションドライブを備えたハイブリッド車両。

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