JP2008534890A

JP2008534890A - 自動車の自動変速機用のギヤシフトモジュール

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Publication number: JP2008534890A
Application number: JP2008504747A
Authority: JP
Inventors: デトレフ・シュニッツァー
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-04-05
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2008-08-28
Anticipated expiration: 2026-03-31
Also published as: JP5004943B2; US20080067022A1; DE102005015482A1; EP1866558B1; US7942252B2; DE502006003096D1; WO2006106074A1; EP1866558A1

Abstract

自動変速機では、例えば、ギヤボックスフォークの形状である１列の切換要素が作動される。本発明の目的は、自動車の自動変速機用の切換装置の経済的な製造を可能にするギヤシフトモジュールを製造することである。本発明によれば、ギヤシフトモジュールは、ピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５）のシリンダの一部、及びカウンタシャフトブレーキのハウジング（８２）の少なくとも一部、及び／又は始動クラッチのメインクラッチ解除装置の一部（８３）を形成するモジュールベースプレート（７１）を備える。また、前記モジュールベースプレート（７１）はカウンタシャフトブレーキ及びメインクラッチ解除装置の部分を形成する。より高いコストをもたらす前記部分は別個に製造されずに済む。

Description

本発明は、請求項１の前段の特徴を有する自動車の自動変速機用のギヤシフトモジュールに関する。

特許文献１は、ソレノイドバルブの形態の電磁作動弁によって変速機の補助グループのギヤシフト要素を作動することができる自動車の変速機用のギヤシフト装置を記載している。ギヤシフト要素は、ピストンシリンダユニットのピストンに接続されるギヤシフト棒によって作動される。ソレノイドバルブは、圧縮空気の形態の流体をピストンシリンダユニット内に送るか、あるいは流体を前記ピストンシリンダユニットから放出することによって、ピストン、したがってギヤシフト棒を動かすことができる。ギヤシフト装置は、複数のピストンシリンダユニットを備えるギヤシフトモジュールを有する。主変速機は、車両の運転者が作動できるギヤシフトレバーによってシフトされる。

独国特許出願公表第６９７１１２８６Ｔ２号明細書

上述とは対照的に、本発明の目的は、自動車の自動変速機用のギヤシフト装置の費用効率的な設計を可能にするギヤシフトモジュールを提案することである。本発明によれば、この目的は、請求項１の特徴を有するギヤシフトモジュールによって達成される。

本発明によれば、ギヤシフトモジュールは、ピストンシリンダユニットのシリンダの部分と、カウンタシャフトブレーキのハウジングの少なくとも一部及び／又は始動クラッチのメインクラッチ解除装置の部分と、を形成するモジュールベースプレートを有する。

したがって、例えばアルミニウムから鋳物部として製造できるモジュールベースプレートは、カウンタシャフトブレーキ及びメインクラッチ解除装置の部分も形成する。より高いコストを伴うであろうこれらの部分は、別個に製造する必要はない。さらに、この結果、ギヤシフト装置の異なる構成要素の数は少なく、これによって、ギヤシフト装置の組立が単純化され、構成要素の貯蔵コストが低く維持される。

カウンタシャフトブレーキは、シフトアップ操作中に変速機のカウンタシャフトを制動するために使用することができる。カウンタシャフトブレーキはまた、作動流体で作動され、この作動流体によって、変速機のギヤシフト要素に割り当てられるピストンシリンダユニットも作動することができる。

特に、始動クラッチはエンジンと変速機との間に取り付けられ、自動摩擦クラッチとして具体化される。クラッチのメインクラッチ解除装置は、同様に、前述の作動流体によって作動される。特に、モジュールベースプレートは、メインクラッチ解除装置の支持体の部分を形成する。クラッチ解除装置の環状ピストンは、クラッチが開閉するときに支持体で案内される。メインクラッチ解除装置の操作の設計及びモードは、独国特許出願公開第１００４９４５９Ａ１号明細書に詳細に説明されており、その内容は本出願の開示に援用されている。

本発明の一実施形態では、ギヤシフトモジュール及び始動クラッチは前部ハウジング部に取り付けられ、自動変速ギヤ機構の主変速機は、前部ハウジング部分に隣接する中央ハウジング部に取り付けられる。前部ハウジング部分は自動車のエンジンに接続され、この結果、前部はエンジンの方向と理解することができる。変速機は、主変速機の下流に配置されるいわゆる後部装着グループを備えることができる。この場合、変速機はさらに後部ハウジング部分を備えることができる。後部装着グループは、例えばレンジグループとして具体化することができる。

異なるハウジング部分へのギヤシフトモジュール、始動クラッチ及び主変速機の上述の分割は、変速機の特に簡単な、したがって費用効率的な組立を可能にする。

本発明の一実施形態では、ギヤシフトモジュールはモジュールカバーを有する。モジュールベースプレート、モジュールカバー及び前部ハウジング部は、ピストンシリンダユニットのシリンダを形成する。３つの部分からなるシリンダの構造は、ピストンシリンダユニットの簡単な組立を可能にする。

本発明の一実施形態では、ピストンシリンダユニットは、対称の３位置シリンダとして具体化される。対称の３位置シリンダは、シリンダで案内される２つの中空ピストンと、中空ピストンに取り付けられる１つの内側ピストンとを有する。内側ピストンは、例えば、ピストン棒を介して変速機のギヤシフト棒に接続される。対称の３位置シリンダでは、３つの安定位置を採ることができる。内側ピストンは、２つの外側位置に及び１つの中心位置に移動することができる。作動のため、ピストンの反対側で、作動流体、例えば圧縮空気用に２つのポートが必要である。有効なピストン面は、両方の作動方向について同一の大きさであり、この結果、流体圧力が利用可能である場合、等しい大きさの作動力が両方の作動方向に生成される。中心位置が採られた場合、中空ピストン及び内側ピストンのピストン面から構成される有効面積が組み合わせられる。反対に、外側位置の一方が採られた場合、有効面積は内側ピストンのピストン面のみから構成される。この結果、外側位置を採るためよりも中心位置を採るために、高い作動力を適用できる。ギヤシフトモジュールが非同期の変速ギヤ機構に適用される場合、中心位置の採用はギヤ速度の解放に対応する。このため、変速機の作動条件に応じて大きな力が必要である可能性がある。したがって、対称の３位置シリンダを使用することにより、非同期の変速ギヤ機構に特に有利に使用できるギヤシフトモジュールが可能である。

本発明の一実施形態では、モジュールベースプレート及び／又はモジュールカバーは、作動流体を分配するための管路を有する。管路は、作動流体が送られるポートと、電磁作動できる弁からの供給導管との間の接続を形成する。モジュールベースプレート及び／又はモジュールカバーは、特に、部分的に弁を受け入れるための凹部を有し、弁によって、作動流体を、ピストンシリンダユニット及び／又はメインクラッチ解除装置及び／又はカウンタシャフトブレーキに送り、それらから放出することができる。前述の管路は、弁のユーザポートをピストンシリンダユニット、クラッチ解除装置及びカウンタシャフトブレーキに接続する。管路は、モジュールベースプレート及び／又はモジュールカバーを製造、例えば鋳造するために設けることができる。この結果、別個の圧力導管は不要である。モジュールベースプレート及び／又はモジュールカバーの凹部に弁を取り付けることにより、ギヤシフト装置の特にコンパクトな設計が可能になる。

本発明の一実施形態では、モジュールベースプレート及び／又はモジュールカバーは、１つ以上の弁を部分的に受け入れるための凹部を有し、この弁によって、作動流体を、ギヤシフトモジュールから離間して取り付けられるピストンシリンダユニットに送る及び／又はそれから放出することができる。これにより、ギヤシフト装置のすべてのピストンシリンダユニットがギヤシフトモジュールに組み込まれないとしても、ギヤシフトモジュールにおけるすべての弁の組み込みが可能である。したがって、弁を作動するためのコイルの追加の配線は不要である。

ギヤシフトモジュールは、特に、流体導管用のポートを有し、このポートは、ギヤシフトモジュールから離間して取り付けられるピストンシリンダユニットの弁用の凹部に接続される。このポートを介して、前述の弁のユーザポートをピストンシリンダユニットに接続することができる。

上述のように、変速機は、例えば、主変速機の下流に配置される後部装着グループを有することができる。後部装着グループのギヤシフト要素を作動するためのピストンシリンダユニットは、後部装着グループのハウジングの内部に取り付けることができる。

モジュールベースプレート及び／又はモジュールカバーの凹部に収容されない弁の部分は、特に、ギヤシフトモジュールに装着される制御装置の内側に取り付けられる。制御装置は、特に、弁を電磁作動するためのコイルを備える。コイルは、特に、制御装置のプロセッサ及び記憶モジュールのような別のすべての電子構成要素も取り付けることができる回路基板に共に取り付けられる。したがって、コイルを電気接続するための費用は非常に小さい。

本発明のさらなる利点は、説明及び添付図面から明らかになる。本発明の例示的な実施形態が単純化した形態で図面に示され、次の説明においてより詳細に説明される。

図１によれば、カウンタシャフト設計の歯車変速機として具体化される自動変速機２０は、自動始動クラッチ７６によってエンジン（図示せず）に接続される変速機入力軸２１を有する。変速機２０は、分割グループ７７、主変速機２２、及び下流に接続されるレンジ変更グループの形態のグループ変速機２３を有する。図１に示していない主変速機２２および分割グループ７７のギヤシフト要素は、ギヤシフトモジュール２４に組み込まれるピストンシリンダユニット（図示せず）によって作動される。ギヤシフトモジュール２４は、始動クラッチ７６と分割グループ７７との間に取り付けられる。グループ変速機２３のギヤシフト要素（図示せず）は、グループ変速機２３内に取り付けられるピストンシリンダユニット７８によって作動される。センサモジュール２５は、主変速機２２とグループ変速機２３との間に取り付けられる。センサモジュール２５は、変速機２０の回転速度及びギヤシフト要素の位置を感知できるセンサ（図示せず）を有する。さらに、センサモジュール２５は、感知したセンサ信号を前処理して、変速機２０の制御装置４６に信号を伝送する図示していない評価モジュールを有する。制御装置４６は、ピストンシリンダユニットを作動するためのすべての弁と同様に、ギヤシフトモジュール２４に取り付けられる。

ギヤシフトモジュール２４は、接続導管１０を介してセンサモジュール２５及びグループ変速機２３に接続される。このため、接続導管１０は、流体導管及び電気導線を有する。センサモジュール２５には、電気導線のあるものを介して電圧が供給される。評価モジュールは、前処理されたセンサ信号を別の電気導線を介して制御装置４６に送る。これは、例えば、それ自体公知のＣＡＮプロトコルによって行うことが可能である。グループ変速機２３に割り当てられ、ギヤシフトモジュール２４にも取り付けられる弁は、流体導管によって後部装着グループ２３のピストンシリンダユニット７８に接続される。

変速機２０の様々な要素は、変速機２０のハウジングを共に形成する３つのハウジング部に配置される。始動クラッチ７６及びギヤシフトモジュール２４は、エンジンに接続される前部ハウジング部７９に取り付けられる。前部ハウジング部分７９は、分割グループ７７、主変速機２２及びセンサモジュール２５が取り付けられる中央ハウジング部８０と隣接する。変速機２０のハウジングは、下流に接続されるグループ変速機２３を含む後部ハウジング部８１によって閉鎖される。

図２によれば、ギヤシフトフォーク３４、６５、６８と７０の形態の自動変速機２０のギヤシフト要素は、ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９に接続される。ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９が移動するとき、ギヤシフトフォーク３４、６５、６８と７０も移動される。ギヤシフトフォーク６５を使用して、分割グループ７７をシフトすることができ、ギヤシフトフォーク３４と６８で主変速機２２の前進ギヤ速度をシフトし、ギヤシフトフォーク７０で主変速機２２の後進ギヤ速度をシフトすることができる。

ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９は、ピストンシリンダユニットのピストン（図２に図示せず）に接続され、この結果、ピストンの移動はギヤシフト棒３５、６６、６７と６９に、したがって、ギヤシフトフォーク３４、６５、６８と７０に伝達される。ピストンシリンダユニットは、モジュールベースプレート７１及びモジュールカバー７２を有するギヤシフトモジュール２４に取り付けられる。

電子制御装置４６は、ギヤシフトモジュール２４に取り付けられ、制御装置４６には変速機プラグ４７を介して電圧が供給され、制御装置４６を自動車の他の制御装置に接続することができる。

ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９は、ギヤシフトモジュールの反対側端部にセンサピン９９、１００、９８と９７を有する。センサピン９９、１００、９８と９７は、ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９に対し同軸に走る細いピンとして具体化される。センサピン９９、１００、９８と９７は、図示しないセンサ内に、センサモジュール２５に取り付けられるセンサコイルと称されるものの中に沈む。このように、ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９の位置を測定することができる。

図３によれば、ギヤシフトモジュール２４のモジュールベースプレート７１は、ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９を作動するために設けられるピストンシリンダユニット３７、７３、７４と７５のシリンダの部分を形成する。モジュールベースプレート７１はまた、カウンタシャフトブレーキのハウジング８２とメインクラッチ解除装置の支持体８３の部分とを形成する。この関連で、支持体８３は、本質的に中空シリンダの形状である。カウンタシャフトブレーキ及びクラッチ解除装置はまた、圧縮空気によって作動される。

モジュールベースプレート７１は、主に、電磁作動弁を部分的に受け入れることができる円筒状凹部２９を有する。弁によって、圧縮空気をピストンシリンダユニット、クラッチ解除装置及びカウンタシャフトに送ること、又はそれらから圧力を解放することができる。このため、モジュールベースプレート７１は、ピストンシリンダユニット、カウンタシャフトブレーキ及びクラッチ解除装置をそれらに割り当てられる弁に接続する管路８４を含む。

ピストンシリンダユニット７８を作動するための弁は、接続導管１０の流体導管によってピストンシリンダユニット７８に接続される。このため、モジュールベースプレート７１はポート８５を有する。ポート８５は、図４によれば、関連の凹部４９に接続される短い中空シリンダとして具体化される。

図５によれば、ギヤシフトモジュール２４のモジュールカバー７２はまた、ピストンシリンダユニット３７、７３、７４と７５のシリンダの部分を形成する。さらに、モジュールカバー７２は、部分的に弁を受け入れることができる主に円筒状の別の凹部２９を有する。圧縮空気を分配するために、モジュールカバーはまた管路８４を有する。

モジュールベースプレート７１及びモジュールカバー７２は、アルミニウム鋳物部として具体化される。

モジュールカバー７２及びモジュールベースプレート７１は、ピストンシリンダユニット３７、７３、７４と７５のシリンダを共に形成するように、分割グループ７７の方向に前部ハウジング部分７９にねじ留めされる。ピストンシリンダユニット３７は、一例として、図６に概略的に示されている。２つの中空ピストン８６と８７は、シリンダの内部に取り付けられる。中空ピストン８６と８７の各々は、２つの異なる直径Ｄ１、Ｄ２を有し、各々の場合に、より小さい直径Ｄ２が軸方向内側に方向付けられるように、シリンダの内部に取り付けられる。シリンダは、右手の中空シリンダ８７に対し軸方向左にストッパ９０が生成され、左手の中空シリンダ８６に対し軸方向右にストッパ８９が生成されるように、中空ピストン８６と８７の直径Ｄ１、Ｄ２に対応する直径を有する。ピストン棒９１に永続的に接続される内側ピストン８８は、中空ピストン８６と８７の内部に変位可能に取り付けられる。次に、ピストン棒９１は、ギヤシフト棒３５に接続され、この結果、ピストン８８がシリンダ内で変位させられるときにギヤシフト棒３５も変位させられる。

ピストン８８は、中空ピストン８６と８７のより小さな直径Ｄ２に対応する直径を有するカラー９２を有する。ピストン８８は、カラー９２が中空ピストン８６と８７の間に位置するように取り付けられる。

モジュールカバー７２、ピストン８８及び中空ピストン８７は、右手の圧力室９３を形成し、モジュールベースプレート７１、前部ハウジング部７９、ピストン８８及び中空ピストン８６は、左手の圧力室９４を形成する。圧力室９３と９４は、それらに割り当てられる弁によって管路８４（図６に図示せず）に接続される。したがって、圧力室９３と９４で圧力を調整でき、すなわち、前記圧力室９３と９４を換気又は減圧でき、すなわち通気できる。

図示したピストン８８の中心位置で右手の圧力室９３が換気され、左手の圧力室９４が通気される場合、ピストン８８及び中空ピストン８６は、ピストン８８が前部ハウジング部７９に当接するまで左に変位させられる。中空ピストン８７は図示した位置に留まる。ピストン棒９１に作用する力は、圧力室９３の圧力及びピストン８８のピストン面９５から生じる。

次に、ピストン８８が再び右に移動された場合、左手の圧力室９４が換気され、圧力室９３が通気される。したがって、ピストン８８及び中空ピストン８６は、右に移動する。中空ピストン８６は、シリンダのストッパ８９に当接するまで右に移動する。ピストン８８は、ピストン面９５がモジュールカバー７２に当接するまでさらに移動する。

ここで、ピストン棒９１に作用する力は、中空ピストン８６も移動される移動の第１の部分に関し、圧力室９４の圧力から、及びピストン８８のピストン面９５の面積と、中空ピストン８６のピストン面９６の面積との和から生じる。したがって、力は、ピストン８８が押し出されかつ中空ピストン８７が静止しているときの力よりも大きい。中空ピストン８６が静止すると、ピストン８８の移動は、説明したピストンの左への移動に対応する。したがって、力も低下する。

図示したピストンの中心位置を調整すべき場合、ピストン８８の右への移動は、圧力室９３の正確なタイミングの通気によって制動されなければならない。圧力室９３と９４の両方が換気される場合、中心位置が保持される。

ピストンシリンダユニット３７は３つの安定位置を有し、適用される力は、両方の作動方向で等しい大きさであるので、このようなピストンシリンダユニットは、対称の３位置シリンダと称される。しかし、２つの作動方向に作用する力の大きさが異なる非対称の３位置シリンダを使用することもできる。

図７は、一例としてすべての弁の配置について、ギヤシフトモジュール２４内の弁４２及び制御装置４６の配置を示している。図７によれば、ギヤシフトモジュール２４は、弁４２の部分を受け入れる主に円筒状の凹部４９を有する。ギヤシフトモジュール２４は、弁４２のアクチュエータポートとして機能する圧力導管４０と整列して配置される周囲へのゼロ流出部５０を有する。圧力導管４０は、管路８４を介してピストンシリンダユニットの圧力室に接続される。圧力導管４０及びゼロ流出部５０は、凹部４９によって分離される。さらに、ギヤシフトモジュール２４は、圧力導管４０に平行に配置されかつ圧縮空気ポートに接続される供給導管５１を有する。ギヤシフト装置には、圧縮空気ポートを介して圧縮空気が供給される。供給導管５１はまた、凹部４９内に開口する。弁４２は、凹部４９内で変位させることができる円筒状ピストン５２を有する。ピストン５２に向かい合って位置する弁４２の部分５３は、制御装置４６に取り付けられる。弁４２の部分５３の１つの部分は、制御装置４６の回路基板５５に取り付けられる電磁コイル５４によって囲まれる。したがって、コイル５４によって形成される空洞６３は、弁４２の部分を受け入れる制御装置４６の凹部を構成する。弁４２のピストン５２は、コイル５４を対応して電気的に作動することによって、ギヤシフトモジュール２４の凹部４９で変位させることができる。弁４２は、制御装置４６（図７に図示せず）内に完全に取り付けられる。

図示したピストン５２の完全に後退した位置では、コイル５４には電流は印加されていない。したがって、図示した位置は、弁４２の静止位置を構成する。この静止位置で、圧力導管４０は、凹部４９を介してゼロ流出部５０に接続される。したがって、ピストンシリンダユニット３７の圧力空間３８には、圧力がない。コイル５４を対応して作動することによって、圧力導管４０がピストン５２から閉鎖される程度に、ピストン５２を圧力導管４０の方向に変位させることができる。この位置では、一時的に支配する圧力が圧力導管４０で維持される。対応する作動によってピストン５２がなおさらに変位させられる場合、供給導管５１がピストン５２の凹部５７を介して圧力導管４０に接続される。この位置では、圧縮空気がピストンシリンダユニットの圧力室内に送られ、したがって圧力室が換気される。

ギヤシフト装置は、合計１５の弁を有し、１０の弁がモジュールベースプレート７１に取り付けられ、５つの弁がモジュールカバー７２に取り付けられる。ギヤシフト棒３５、６６、６７と６９とグループ変速機２３とを作動するための５つのピストンシリンダユニット３７、７３、７４、７５、７８の各々は、弁が各々に割り当てられる２つの圧力室を有する。４つの弁は、クラッチ解除装置を作動するために必要であり、１つの弁はカウンタシャフトブレーキに必要である。

自動変速機の概略図である。自動変速機のギヤシフト装置の図面である。ギヤシフト装置のギヤシフトモジュールのモジュールベースプレートの図面である。モジュールベースプレートの圧縮空気ポートの図面である。ギヤシフトモジュールのモジュールカバーの図面である。対称の３位置シリンダの図面である。電磁作動弁を有するギヤシフト装置の詳細図である。

Claims

液体作動のピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５、７８）によりギヤシフト要素（３４、６５、６８、７０）を作動し、前記ピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５、７８）の内の複数のピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５）は前記ギヤシフトモジュール（２４）に組み込まれる、自動車の自動変速機（２０）用のギヤシフトモジュールであって、
前記ギヤシフトモジュール（２４）が、前記複数のピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５）のシリンダの部分と、カウンタシャフトブレーキのハウジング（８２）の少なくとも一部及び／又は始動クラッチ（７６）のメインクラッチ解除装置（８３）の部分と、を形成するモジュールベースプレート（７１）を有することを特徴とするギヤシフトモジュール。
前記モジュールベースプレート（７１）が、メインクラッチ解除装置の支持体（８３）の少なくとも一部を形成することを特徴とする、請求項１に記載のギヤシフトモジュール。
前記ギヤシフトモジュール（２４）及び前記始動クラッチ（７６）が、前部ハウジング部（７９）に取り付けられ、
前記自動変速機（２０）の主変速機（２２）が、前記前部ハウジング部分（７９）に隣接する中央ハウジング部分（８０）に取り付けられることを特徴とする、請求項１あるいは２に記載のギヤシフトモジュール。
前記ギヤシフトモジュール（２４）が、モジュールカバー（７２）を有し、前記モジュールベースプレート（７１）、前記モジュールカバー（７２）及び前記前部ハウジング部分（７９）が前記複数のピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５）のシリンダを形成することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のギヤシフトモジュール。
前記ピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５、７８）が、対称の３つの位置シリンダとして具体化されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のギヤシフトモジュール。
前記モジュールベースプレート（７１）及び／又は前記モジュールカバー（７２）が、作動流体を分配するための管路（８４）を有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のギヤシフトモジュール。
前記モジュールベースプレート（７１）及び／又は前記モジュールカバー（７２）が、部分的に弁（４２）を受け入れるための凹部（４９）を有し、前記弁によって、作動流体を、前記ピストンシリンダユニット（３７、７３、７４、７５、７８）及び／又はメインクラッチ解除装置及び／又はカウンタシャフトブレーキに送り、それらから放出することができることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のギヤシフトモジュール。
前記モジュールベースプレート（７１）及び／又は前記モジュールカバー（７２）が、弁（４２）を受け入れるための凹部（４９）を有し、前記弁によって、作動流体を、前記ギヤシフトモジュール（２４）から離間して取り付けられるピストンシリンダユニット（７８）に送る及び／又は前記ピストンシリンダユニットから放出することができることを特徴とする、請求項７に記載のギヤシフトモジュール。
前記ギヤシフトモジュール（２４）が、流体導管（１０）用のポート（８５）を有し、該ポートが、前記ギヤシフトモジュール（２４）から離間して取り付けられる前記ピストンシリンダユニット（７８）の前記弁（４２）用の前記凹部（４９）に接続されることを特徴とする、請求項８に記載のギヤシフトモジュール。