JP2008513670A - 自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム - Google Patents
自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008513670A JP2008513670A JP2007532247A JP2007532247A JP2008513670A JP 2008513670 A JP2008513670 A JP 2008513670A JP 2007532247 A JP2007532247 A JP 2007532247A JP 2007532247 A JP2007532247 A JP 2007532247A JP 2008513670 A JP2008513670 A JP 2008513670A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oxygen
- engine
- fuel
- low
- supplied
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/10—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding acetylene, non-waterborne hydrogen, non-airborne oxygen, or ozone
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Separation Of Gases By Adsorption (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
本発明は、自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムに関し、より詳しくは、PSA(Pressure Swing Adsorption)工法を応用して空気中の酸素と窒素を分離して純粋酸素95%以上の酸素を得て、全てのエンジンの燃焼室に酸素と燃料を混合して供給及び燃焼させることで、低燃費で目的とするエンジン出力が得られて、窒素(N2)を事前に除去することによって燃焼過程の窒素酸化物(Nox)を最小化することは勿論、不完全燃焼による一酸化炭素(CO)及び有害ガス発生を完全燃焼で最小化した自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムに関するものである。
ここに、本発明は、自動車のエンジン1に酸素を供給して不完全燃焼時に発生する有害ガスの最小化及び低燃費で高出力が得られるようにした自動車エンジンの低燃費低公害燃焼システムであって、外部から吸入した空気を一定の圧力で吸着塔17a、17bに吸着させて空気中に含まれた酸素と窒素を分離すると共に、分離された酸素は酸素貯蔵タンク20に貯蔵し、窒素は外部に排出させる酸素分離手段11と、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素をエンジン1の燃焼室2に供給できるようにエンジン1と連通されるように連結する吸気管30と、酸素貯蔵タンク20と吸気管30を連結する移送管23に順次に設けられて、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素を吸気管30を介して前記燃焼室2に供給すると共に、酸素の圧力を調節する第1圧力調節器21及び酸素に含まれた水分を分離する第1油水分離機22と、吸気管30を通過する酸素の濃度をチェックしてエンジン制御ユニット(ECU)50に信号を伝送する比例制御用酸素センサ32と、を含んで構成され、エンジン制御ユニット(ECU)50は、比例制御用酸素センサ32から入力された情報によって前述の各構成要素を制御して酸素と燃料を最適の燃焼条件でエンジン1の燃焼室2に供給するようになされることを特徴とする。
ここに、本発明は、自動車のエンジン1に酸素を供給して不完全燃焼時に発生する有害ガスの最小化及び低燃費で高出力が得られるようにした自動車エンジンの低燃費低公害燃焼システムであって、外部から吸入した空気を一定の圧力で吸着塔17a、17bに吸着させて空気中に含まれた酸素と窒素を分離すると共に、分離された酸素は酸素貯蔵タンク20に貯蔵し、窒素は外部に排出させる酸素分離手段11と、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素をエンジン1の燃焼室2に供給できるようにエンジン1と連通されるように連結する吸気管30と、酸素貯蔵タンク20と吸気管30を連結する移送管23に順次に設けられて、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素を吸気管30を介して前記燃焼室2に供給すると共に、酸素の圧力を調節する第1圧力調節器21及び酸素に含まれた水分を分離する第1油水分離機22と、吸気管30を通過する酸素の濃度をチェックしてエンジン制御ユニット(ECU)50に信号を伝送する比例制御用酸素センサ32と、を含んで構成され、エンジン制御ユニット(ECU)50は、比例制御用酸素センサ32から入力された情報によって前述の各構成要素を制御して酸素と燃料を最適の燃焼条件でエンジン1の燃焼室2に供給するようになされることを特徴とする。
Description
本発明は、自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムに関し、より詳しくは、PSA(Pressure Swing Adsorption)工法を応用して、空気中の酸素と窒素を分離して純粋酸素95%以上の酸素を得て、全てのエンジンの燃焼室に酸素と燃料を混合して供給及び燃焼させることで、低燃費で目的とするエンジン出力が得られて、窒素(N2)を事前に除去することによって燃焼過程の窒素酸化物(Nox)を最小化することは勿論、不完全燃焼による一酸化炭素(CO)及び有害ガス発生を完全燃焼で最小化した自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムに関する。
エンジンの一般的な構造は、ピストン(Piston)、コネクティングロッド(Connecting rod)、クランク軸(Crank shaft)の器具で構成されており、真円筒となるシリンダの内で、ピストンの気密を維持しながら直線往復動し、その往復動をコネクティングロッドを通じてクランク軸の回転運動に変換させる。
燃料の化学的なエネルギーは、混合気の燃焼により熱エネルギー(ガスの圧力)に変わり、この膨脹圧力はピストンを押し下げながらクランク軸を回転させて機械的なエネルギー(動力)に変えて外部に仕事をすることになる。
現在の自動車燃焼技術は、排気ガス排出が酷くて環境汚染の主犯となっている。
排気ガスとは、シリンダの内で燃焼した後、排気パイプを介して外部に排出されるガスをいい、排気ガスの成分の大部分は無害な水蒸気(H2O)、窒素(N2)、炭酸ガス(CO2)などや、有害物質としては一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(Nox)の他に若干の鉛酸化物と炭素粒子などが含まれている。
ここで、公害防止のための減少対象物質は、主にCO、HC、Noxである。
ブローバイガスはピストンとシリンダの隙間を過ぎてクランクケースの中に抜け出るガスであり、クランクケースエミッション(crankcase emission)ともいう。ブローバイガスの成分の70〜95%が未燃焼燃料(HC)で、残りは燃焼ガスと部分酸化した混合ガスである。
ブローバイガスがクランクケースの中に滞留すれば、エンジンの内部が腐食され、エンジンオイルが悪くなるため、従来にはクランクケースの換気のために大気中に放出したが、有害物質中、炭化水素(HC)の排出割合が大きいため、これを再燃焼(浄化)させて放出する装置を取り付けることになったものである。
排出ガスが人体に及ぼす影響は、一酸化炭素(CO)は燃料が不完全燃焼する時に発生する無色、無臭のガスである。一酸化炭素(CO)が人体に吸入されれば血液の中で酸素を運搬するヘモグロビンと結合するため、身体の各部に酸素の供給が足りないことになって、どの限度に到達すれば中毒症状を起こす。
一般に、0.15%の一酸化炭素(CO)が含まれた空気中で1時間いれば生命が危険であり、これは私達の家庭で使用する煉炭から発生する一酸化炭素(CO)の中毒事故を通じてよく知っている事実である。
炭素(C)と水素(H)となっている化合物を総称して炭化水素(Hydrocarbon)という。炭化水素(HC)は、排気ガスだけでなく、ブローバイガスや燃料蒸発ガスの中にも入っている。自動車から放出される炭化水素の中で、排気パイプから排出されるものが約60%であり、クランクケースのブローバイガスで排出されるものが約25%、蒸発ガスで排出するものが約15%である。
濃度の低い炭化水素は、呼吸器系統に刺激を与える程度であるが、酷ければ粘膜や目を刺激することになる。
窒素化合物は、NO、NO2、N2Oなどの種々の化合物があるので、これらを総称して窒素酸化物(Nox)という。窒素は空気の約79%を占めて、安定した燃焼では簡単に酸化しないが、燃焼室の内の高温高圧で空気と接触、酸化して窒素酸化物になる。これは目に刺激を与え、かつ肺の機能に障害を起こすと共に、光化学スモッグの原因となる。ここで、光化学スモッグ(smog)とは、煙(smoke)と霧(fog)の合成である。排気ガスの中に入っている窒素化合物の95%がNO2であり、NOは3〜4%程度である。
光化学スモッグは、自動車や工場及び発電所などで排出される炭化水素や窒素酸化物が直接スモッグになるのでなく、大気中で強い太陽光線(紫外線)を受けて光化学反応を繰り返して生じ、目や呼吸器系統に刺激を与える物質が2次的に形成されてスモッグとなる。
自動車用ガソリンにはオクタン価を高めるために4メチル鉛(PB(CH3)4)や4エチル鉛(PB(C2H5)4)が添加されているので、排気ガスで鉛化合物が検出されるが、添加物自体が非常にきつい物質である。4メチル鉛が燃焼により酸化鉛などの形態で排出されて空気を通じて体内に入ると、消化器及び筋肉神経などに障害を与える。現在生産されている全てのエンジンの自動車は4メチル鉛などを添加しない無鉛ガソリンを使用している。
高性能エンジンに供給される混合比は燃焼効率の最も高い理論混合比(重量比で空気14.7:燃料1)を中心にしてこれより少し稀薄な経済混合比(16:1)と更に濃厚な最大出力混合比(12.5:1)の範囲で使われる。
このような混合比はエンジンの性能面で最も良いものであるが、この混合気の濃度によって、その燃焼速度に大きい差があり、混合比と排気ガスに含まれた有害ガスの発生量との間には次のような関係がある。
1.濃厚な混合気では、窒素酸化物(Nox)は減少するが、炭化水素(HC)が増加する。
2.稀薄な混合気では、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)は減少するが、窒素酸化物(Nox)は増加する。
3.非常に稀薄な混合気では、窒素酸化物(Nox)と一酸化炭素(CO)は減少するが、炭化水素(HC)は増加する。
2.稀薄な混合気では、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)は減少するが、窒素酸化物(Nox)は増加する。
3.非常に稀薄な混合気では、窒素酸化物(Nox)と一酸化炭素(CO)は減少するが、炭化水素(HC)は増加する。
そして、エンジンの温度と有害ガスとの関係は低温でエンジンが冷たい時は燃料の霧化が悪くて、吸入された混合気が冷たい吸気マニホールドやシリンダ壁に接触してガソリンの一部が凝結して液体状態や粒子状態になるので、これを勘案して濃厚な混合気を送る。したがって、その混合気は空気量が足りない結果となって、一酸化炭素(CO)が発生し、燃焼温度が低いので、窒素酸化物(Nox)は減少するが、未燃焼炭化水素(HC)は増加する。
また、高温で、冷却水の温度が89〜90℃である時は、燃料の気化作用が促進されて経済的な運転となる。しかしながら、エンジンの温度が過度に高い時は、過熱(overheat)、デトネーション(detonation)、早期点火(preignition)などの障害が発生して燃焼温度が過度に上昇するため、窒素酸化物(Nox)の発生量は増加する。
減速する時は加速ペダルを急に置いて急減速をすればスロットルバルブが急に閉じるので、マニホールドに瞬間的に強い真空が発生する。その結果、吸入空気は減少する一方、ガソリンは増加して、混合比が余りに長くなると共に、シリンダの圧縮圧力は低くなる。
このため、燃焼温度が下がり、不完全燃焼による一酸化炭素(CO)が増加することになり、クエンチングゾーン(quenching zone)の形成により炭化水素(HC)の発生が増加する。
クエンチングゾーン(Quenching zone)は消炎層ともいい、比較的温度の低い燃焼室の壁面やシリンダとピストンとの間の隙間(crevice volume)、そしてバルブの小さな隙間などは炎の影響を受けないので、この地域では不完全燃焼が発生することになるが、このような不完全燃焼地域をクエンチングゾーンという。
エンジンの負荷と有害ガスの発生には、低速運転の際、エンジンは空回転及び減速走行、低速及び底負荷時には混合気が濃厚になり、ガスの圧縮圧力は低くなって、混合気の燃焼速度が遅い。したがって、圧力がより低くなり、不完全燃焼になって一酸化炭素(CO)が発生し、またガス温度が低いため、クエンチングゾーンが厚く出来て炭化水素(HC)が発生する。したがって、負荷の低い普通走行時にも有害ガスが排出される。
また、低速運転時はバルブのオーバーラップ時に一部の混合気がそのまま排出されて炭化水素(HC)を放出することになる。
併せて、高負荷運転をする時はタイミングが進角されるので、圧縮圧力とガス温度が上昇して燃焼効率の良い一方、このため、一酸化炭素(CO)の発生は比較的少ないが、炭化水素(HC)が発生することになる。
したがって、上記のように有害な排気ガスを浄化するための装置として触媒コンバータが使われているところ、触媒コンバータケースの内側に設けられる触媒担体(substrate)に白金(Pt)と少量のロジウム(Rh)を混合したものが取り付けられて排気ガスを浄化するようにしており、上記の白金は主に一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)の酸化作用に使われ、ロジウムは主に窒素酸化物(Nox)の還元作用のために使われる。
しかしながら、上記のような触媒コンバータは、その作動領域が理論空燃費の付近の混合気が燃焼されて排出される場合のみに最も円滑な作動ができるようになっているので、円滑な触媒作用のためにはエンジンの空燃費を理論空燃費の付近に制御しなければならない技術的な困難性があった。
上記した従来の問題点を解決するための本発明の目的は、PSA(Pressure Swing Adsorption)工法を応用して空気中の酸素と窒素を分離して純粋酸素95%以上の酸素を得て、全てのエンジンの燃焼室に酸素と燃料を混合して供給及び燃焼させることで、低燃費で目的とするエンジン出力が得られて、窒素(N2)を事前に除去することによって燃焼過程の窒素酸化物(Nox)を最小化することは勿論、不完全燃焼による一酸化炭素(CO)及び有害ガス発生を完全燃焼に最小化した自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムを提供することにある。
また、酸素を燃焼工程に使用することにより、未燃焼分の燃料と燃焼に寄与しない不活性気体の量を減少させて燃焼効率を極大化させると共に、燃焼室の場合、酸素富化率1%当たり約1〜3%の燃料低減が可能であり、酸素富化率を高めて熱效率が向上できる自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムを提供することにある。
前述の目的を達成するための本発明は、自動車のエンジンに酸素を供給して不完全燃焼時に発生する有害ガスの最小化及び低燃費で高出力が得られるようにした自動車エンジンの低燃費低公害燃焼システムであって、外部から吸入した空気を一定の圧力で吸着塔に吸着させて空気中に含まれた酸素と窒素を分離すると共に、分離された酸素は酸素貯蔵タンクに貯蔵し、窒素は外部に排出させる酸素分離手段と、酸素貯蔵タンクに貯蔵された酸素をエンジンの燃焼室に供給できるようにエンジンと連通するように連結される吸気管と、酸素貯蔵タンクと吸気管を連結する移送管に順次に設けられて、酸素貯蔵タンクに貯蔵された酸素を吸気管を介して燃焼室に供給すると共に、酸素の圧力を調節する第1圧力調節器及び酸素に含まれた水分を分離する第1油水分離機と、吸気管を通過する酸素の濃度をチェックしてエンジン制御ユニット(ECU)に信号を伝送する比例制御用酸素センサと、を含んで構成され、エンジン制御ユニット(ECU)は、比例制御用酸素センサ32から入力された情報によって各構成要素を制御して酸素と燃料を最適の燃焼条件でエンジンの燃焼室に供給するようになされることを特徴とする。
前述した本発明によれば、PSA(Pressure Swing Adsorption)工法を応用して空気中の酸素と窒素を分離して純粋酸素95%以上の酸素を得て、全てのエンジンの燃焼室に酸素と燃料を混合して供給及び燃焼させることにより、低燃費で目的とするエンジン出力を得ることができ、窒素(N2)を事前に除去することによって燃焼過程の窒素酸化物(Nox)を最小化することは勿論、不完全燃焼による一酸化炭素(CO)及び有害ガス発生を完全燃焼で最小化して環境汚染を減らすことができる。
また、酸素を燃焼工程に使用することで、未燃焼分の燃料と燃焼に寄与しない不活性気体の量を減少させて燃焼効率を極大化させると共に、燃焼室の場合、酸素富化率1%当たり約1〜3%の燃料の低減が可能であり、酸素富化率を高めて熱效率が向上する。
そして、外部環境に関らず、常に一定に暑い酸素を供給することにより、一酸化炭素(CO)及び炭化水素(HC)の発生が最小化し、燃焼効率をより高めることができる。
以下、本発明の好ましい実施形態を添付の図面を参照しつつ詳細に説明すれば次の通りである。
従来の構成と同一な構成及び作用に対する具体的な説明は省略する。
図1は、本発明の第1実施形態に係る燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムをディーゼルエンジンに適用した場合を示す図である。
本発明に係る自動車エンジンの低燃費低公害燃焼システム10は、ディーゼルエンジン1、ガソリンエンジン1、LPGエンジン1などに全て同一に適用でき、ここで、各エンジン1の細部構成及び作用に対する説明は公知であるので、省略することにする。
まず、図1に示すように、ディーゼルエンジン1に適用される低燃費低公害燃焼システム10は、外部から吸入した空気を一定の圧力で吸着塔17a、17bに吸着させて、空気中に含まれた酸素と窒素を分離した後、この際、分離された酸素は酸素貯蔵タンク20に貯蔵し、窒素は外部に排出させる酸素分離手段11がエンジン1の付近に設けられる。
ここで、酸素分離手段11は、空気中の酸素と窒素を分離する方法として広く知られたPSA(Pressure Swing Adsorption)工法を応用して自動車エンジン1に適用したものであり、これを具体的に説明すれば次の通りである。
酸素分離手段11は、外部空気を吸入すると共に、浄化させる空気フィルタ12と、空気フィルタ12の一側に設けられて空気フィルタ12から吸入された空気を一定の圧力で移送させる空気圧縮機13と、空気圧縮機13から供給受けた一定の圧力の空気で酸素と窒素を分離する複数個(図面では2つ)の吸着塔17a、17bと、空気圧縮機13と吸着塔17a、17bを連結すると共に、空気吸入チェックバルブ15a、15bが備えられた空気移送配管14aと、吸着塔17a、17bと酸素貯蔵タンク20を連結して吸着塔17a、17bで分離された酸素を酸素貯蔵タンク20に移送すると共に、酸素排出チェックバルブ18a、18bが備えられた酸素供給配管19と、吸着塔17a、17bに連結/設置され、吸着塔17a、17bで分離された窒素を外部に排出すると共に、窒素排出チェックバルブ16a、16bが備えられた窒素排出配管14bと、酸素分離手段11の構成要素を酸素使用量によって制御する酸素供給制御ユニット11aとからなる。
すなわち、酸素分離手段11はエンジン1で燃焼に必要な酸素を供給する部分であって、空気中に酸素と窒素を分離して、窒素は排出し、酸素はエンジン1に供給することになり、酸素供給制御ユニット11aの制御により燃焼に必要な量だけ酸素を生産して続けて供給するようになるものである。
そして、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素をエンジン1の燃焼室2に供給できるようにエンジン1と連通するように連結される吸気管30が設けられる。
吸気管30は、酸素貯蔵タンク20と移送管23に連通するように連結される。
また、酸素貯蔵タンク20と吸気管30を連結する移送管23には第1圧力調節器21と第1油水分離機22が順次に設けられる。
第1圧力調節器21は、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素を吸気管30を介してエンジン1の燃焼室2に供給すると共に、この時に供給される酸素の圧力を一定に調節することになる。
第1油水分離機22は、移送管23を通過する酸素に含まれた水分を分離するものである。
一方、吸気管30には、エンジン1で燃焼時に足りない酸素が供給できるように外部空気を吸入して供給するエアークリーナー31が更に設けられることができる。
そして、吸気管30の下流側には吸気管30を通過する酸素の濃度をチェックしてエンジン1の全体を管掌するエンジン制御ユニット(ECU;Electronic Control Unit)50に信号を伝送する比例制御用酸素センサ32が設けられる。
すなわち、比例制御用酸素センサ32は、供給される酸素の濃度をチェックしてエンジン制御ユニット(ECU)50に伝送することにより、エンジン制御ユニット(ECU)50では比例制御用酸素センサ32から入力された情報によって前述した各々の構成要素を制御して酸素と燃料を最適の燃焼条件に作った後、エンジン1の燃焼室2に供給するものである。
また、エンジン制御ユニット(ECU)50は、エアークリーナー31から空気が供給される場合、比例制御用酸素センサ32から伝送される情報によって酸素と空気を混合比例して酸素と空気比を最適の燃焼条件に合せることになる。
ここで、もし純粋酸素のみを供給して燃焼を行う場合には、エアークリーナー31から供給される空気をすっかり遮断させた後、純粋酸素のみエンジン1の燃焼室2に供給して燃料と共に燃焼させることになる。
そして、吸気管30側にはエンジン1に供給される酸素を外部環境に関らず、常に適正温度を維持するようにして燃焼効率を高めることができるように酸素温度制御手段40が備えられる。
すなわち、エンジン1に供給される酸素を寒い時も暑い時も常に一定に暑い酸素を供給することになれば、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)の発生を最小化することができる。
このため、酸素温度制御手段40は一側に吸気管30の内の一部の酸素を供給受けることができるように圧力調節器42が設けられ、下段部は圧力調節器42から供給受けた酸素を加熱して吸気管30に暖かい酸素が供給できるようにエンジン1の排気マニホールド5と連結されるように設けられた昇温マニホールド41と、昇温マニホールド41の入口及び吸気管30の内部通路を選択的に開閉する制御バルブ44と、吸気管30の制御バルブ44の上部側に設けられ、吸気管30を介して供給される酸素温度を感知する温度感知器45の制御により制御バルブ44を作動させる真空負圧器43とからなる。
したがって、供給される酸素の温度が高ければ(略45℃以上)温度感知器45は真空負圧器43を作動させて昇温マニホールド41の入口を制御バルブ44で閉鎖して冷たい酸素を供給することになり、逆に、供給される酸素の温度が低ければ(略5℃以下)温度感知器45は真空負圧器43を作動させて昇温マニホールド41の入口を制御バルブ44で開放して暑い酸素を供給することにより完全燃焼を助けることになる。
このように、酸素温度制御手段40は供給される酸素の温度によって真空負圧器43を制御して制御バルブ44を作動させることで、冷たい酸素と暖かい酸素を適切に混合して完全燃焼することができる最適の酸素温度に合せるようになるものである。
以下、本発明に係る低燃費低公害燃焼システム10の作用を説明すれば次の通りである。
まず、酸素分離手段11は、2つの吸着塔17a、17bで相互交互に酸素を生産することになる。すなわち、1つの吸着塔17aで酸素を生産する際、他の1つの吸着塔17bでは吸着された窒素を外部に排出する。
したがって、空気フィルタ12を介して供給される清浄空気は空気圧縮機13により空気移送配管14aに沿って一定の圧力で1つの吸着塔17aに供給される。この際、一定の圧力の空気により吸着塔17aが加圧され、吸着塔17aが加圧されながら窒素は吸着剤17cに吸着され、酸素は気体状態で吸着塔17aの内に存在することになる。
次に、吸着塔17aの内に存在する気体状態の酸素は酸素排出チェックバルブ18aが開くことになれば、酸素供給配管19に沿って移動しながら酸素貯蔵タンク20に移動することになる。この際、酸素を排出する吸着塔17aの窒素排出チェックバルブ16aは閉鎖状態となる。
一方、他の吸着塔17bでは、以前工程で吸着された窒素を窒素排出チェックバルブ16bが開くことになれば窒素排出配管14bを介して外部に排出することになる。この際、窒素を排出する吸着塔17bの酸素排出チェックバルブ18bは閉鎖状態となる。
このように、上記2つの吸着塔17a、17bは、上記した過程を交互に遂行しながら連続に酸素を生産することになる。
次に、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素は第1圧力調節器21により吸気管30に移送される。この過程で、酸素貯蔵タンク20と吸気管30を連結する移送管23に設けられた第1油水分離機22により酸素に含まれた水分が除去される。
吸気管30に移送された酸素はエンジン1側に供給されることになるが、この際、比例制御用酸素センサ32は供給される酸素の濃度をチェックしてエンジン制御ユニット(ECU)50に信号を伝送することになる。この信号を伝達受けたエンジン制御ユニット(ECU)50は、エアークリーナー31から供給される空気と混合比例して酸素と空気比を最適の燃焼条件に合せることになる。
勿論、純粋酸素のみを供給して燃焼を行う場合は、エアークリーナー31から供給される空気をすっかり遮断させた後、純粋酸素のみエンジン1の燃焼室2に供給して燃料と共に燃焼することになる。また、燃焼室2の温度とエンジン速度の制御をエンジン制御ユニット(ECU)50から信号を受けて酸素と燃料供給を調整することになり、この過程を上記2つの吸着塔17a、17bが交互に遂行しながら連続に酸素を製造して、エンジン1で消費されただけの酸素は続けて製造/補充することになる。
一方、吸気管30の一側に設けられた昇温マニホールド41は、燃焼効率を高めるために吸気管30を通過する酸素の温度をほぼ一定に(暑い酸素に)維持することになるが、すなわち、昇温マニホールド41は一側に設けられた圧力調節器42により吸気管30内の一部の酸素を供給受けて、この酸素をエンジン1に連結された排気マニホールド5から発生する熱を用いて加熱させた後、吸気管30にまた供給することになる。
この際、昇温マニホールド41の入口を開閉する制御バルブ44は、吸気管30を通過する酸素の温度を感知する温度感知器45により調整されながら吸気管30を通過する冷たい酸素と昇温マニホールド41から供給される暑い酸素を混合して常に一定の温度の暑い酸素をエンジン1の燃焼室2に供給することになる。
すなわち、温度感知器45は吸気管30を通過する酸素の温度によって真空負圧器43の作動を調節することになるが、この際、供給される酸素の温度が高ければ(略45℃以上)温度感知器45は真空負圧器43を作動させて昇温マニホールド41の入口を制御バルブ44で閉鎖して冷たい酸素を供給することになり、逆に、供給される酸素の温度が低ければ(略5℃以下)温度感知器45は真空負圧器43を作動させて昇温マニホールド41の入口を制御バルブ44で開放して暑い酸素を供給することにより完全燃焼を助けることになる。
図2は、本発明の第2実施形態に係る燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムをガソリンエンジンに適用した場合を示す図であって、前述した第1実施形態と異なる構成及び作用に対してのみ説明し、重複される説明は省略する。
図示したように、第2実施形態は本発明の低燃費低公害燃焼システム10をガソリンエンジン1に適用したことを除き、全ての構成及び作用は上記の第1実施形態と同一である。
但し、第2実施例のように、ガソリンエンジン1ではエンジン1の燃焼室2に燃料と酸素を混合して直接噴射する直接噴射手段60が更に備えられることができる。
直接噴射手段60は、エンジン1の吸気バルブ3の上流側に設けられ、酸素と燃料を同時に供給受けて混合/噴射するインジェクタ4と、酸素貯蔵タンク20とインジェクタ4を直接連結する移送管63に順次に連結/設置され、酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素をインジェクタ4に直接供給すると共に、酸素の圧力を調節する第2圧力調節器61及び移送管63に設けられて酸素に含まれた水分を分離する第2油水分離機62とからなる。
したがって、酸素貯蔵タンク20の酸素を第2圧力調節器61が移送管63を介してインジェクタ4に直接供給し、インジェクタ4では供給受けた酸素と燃料を混合した後、燃焼室2に供給して燃焼することになる。この際、第2圧力調節器61により移送管63を通過する酸素は、第2油水分離機62で水分が除去された状態で供給される。
一方、酸素と燃料の調整は、エンジン制御ユニット(ECU)50の信号を受けたFBS(Feed Back Solenoid)制御により調整噴射して燃焼することになる。
図3は、本発明の第3実施形態に係る燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システムをLPGエンジンに適用した場合を示す図であって、前述した第1、2実施形態と異なる構成及び作用に対してのみ説明し、重複される説明は省略する。
図示したように、第3実施形態は本発明の低燃費低公害燃焼システム10をLPGエンジン1に適用したことを除き、全ての構成及び作用は上記の第2実施形態と同一である。
但し、第3実施例のように、LPGエンジン1では、酸素温度制御手段40を省略することができ、併せて第2実施例のように直接噴射手段60が選択的に備えられることができる。
以上、説明したように、本発明では低燃費低公害燃焼システム10を便宜上、ディーゼルエンジン1に適用したことに対して具体的に説明したが、ガソリンエンジン1及びLPGエンジン1にも同様に適用できることは勿論、自動車の他にも全てのエンジンに同一に適用することができる。
Claims (7)
- 自動車のエンジン1に酸素を供給して不完全燃焼時に発生する有害ガスの最小化及び低燃費で高出力を得ることができるようにした自動車エンジンの低燃費低公害燃焼システムであって、
外部から吸入した空気を一定の圧力で吸着塔17a、17bに吸着させて空気中に含まれた酸素と窒素を分離すると共に、分離された酸素は酸素貯蔵タンク20に貯蔵し、窒素は外部に排出させる酸素分離手段11と、
前記酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素を前記エンジン1の燃焼室2に供給できるようにエンジン1と連通するように連結される吸気管30と、
前記酸素貯蔵タンク20と吸気管30とを連結する移送管23に順次に設けられ、前記酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素を吸気管30を介して前記燃焼室2に供給すると共に、酸素の圧力を調節する第1圧力調節器21及び酸素に含まれた水分を分離する第1油水分離機22と、
前記吸気管30を通過する酸素の濃度をチェックしてエンジン制御ユニット(ECU)50に信号を伝送する比例制御用酸素センサ32と、を含んで構成され、
前記エンジン制御ユニット(ECU)50は、前記比例制御用酸素センサ32から入力された情報によって前記各構成要素を制御して酸素と燃料を最適の燃焼条件でエンジン1の燃焼室2に供給するようになされることを特徴とする自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。 - 前記酸素分離手段11は外部空気を吸入すると共に、浄化させる空気フィルタ12と、
前記空気フィルタ12の一側に設けられて空気フィルタ12から吸入された空気を一定の圧力で移送させる空気圧縮機13と、
前記空気圧縮機13から供給受けた空気で酸素と窒素を分離する複数個の吸着塔17a、17bと、
前記空気圧縮機13と吸着塔17a、17bを連結すると共に、空気吸入チェックバルブ15a、15bが備えられた空気移送配管14aと、
前記吸着塔17a、17bと前記酸素貯蔵タンク20とを連結して前記吸着塔17a、17bで分離された酸素を酸素貯蔵タンク20に移送すると共に、酸素排出チェックバルブ18a、18bが備えられた酸素供給配管19と、
前記吸着塔17a、17bに連結/設置されて吸着塔17a、17bで分離された窒素を外部に排出すると共に、窒素排出チェックバルブ16a、16bが備えられた窒素排出配管14bと、
前記酸素分離手段11の構成要素を酸素使用量によって制御する酸素供給制御ユニット11aからなることを特徴とする請求項1記載の自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。 - 前記吸気管30側には前記エンジン1で燃焼の際、足りない酸素が供給できるように外部空気を供給するエアークリーナー31が更に設けられることを特徴とする請求項1記載の自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。
- 前記吸気管30側にはエンジン1に供給される酸素を外部環境に関らず、常に適正温度を維持するようにして燃焼効率が高められるように酸素温度制御手段40が備えられることを特徴とする請求項1記載の自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。
- 前記酸素温度制御手段40は、一側に前記吸気管30内の一部の酸素を供給受けることができるように圧力調節器42が設けられ、下段部は前記圧力調節器42から供給受けた酸素を加熱して吸気管30に暖かい酸素が供給できるようにエンジン1の排気マニホールド5と連結されるように設けられた昇温マニホールド41と、
前記昇温マニホールド41の入口及び吸気管30の内部を選択的に開閉する制御バルブ44と、
前記吸気管30の一側に設けられ、吸気管30内の酸素温度を感知する温度感知器45の制御により前記制御バルブ44を作動させる真空負圧器43と、
からなることを特徴とする請求項4記載の自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。 - 前記エンジン1の燃焼室2に燃料と酸素を混合して直接噴射する直接噴射手段60が更に備えられることを特徴とする請求項1記載の自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。
- 前記直接噴射手段60は、前記エンジン1の吸気バルブ3の上流側に設けられ、酸素と燃料を同時に供給受けて混合/噴射するインジェクタ4と、
前記酸素貯蔵タンク20とインジェクタ4とを直接連結する移送管63に順次に連結/設置され、前記酸素貯蔵タンク20に貯蔵された酸素を前記インジェクタ4に直接供給すると共に、酸素の圧力を調節する第2圧力調節器61と、
前記移送管63に設けられて酸素に含まれた水分を分離する第2油水分離機62と、
からなることを特徴とする請求項6記載の自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1020040075205A KR100653881B1 (ko) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | 자동차 엔진의 연료와 산소혼합공급 방법의 저연비 저공해연소 시스템 |
PCT/KR2005/003099 WO2006033542A1 (en) | 2004-09-20 | 2005-09-16 | Low-fuel consumption and low-pollution combustion system for supplying vehicle engine with mixture of fuel and oxygen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008513670A true JP2008513670A (ja) | 2008-05-01 |
Family
ID=36090267
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007532247A Pending JP2008513670A (ja) | 2004-09-20 | 2005-09-16 | 自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7543577B2 (ja) |
JP (1) | JP2008513670A (ja) |
KR (1) | KR100653881B1 (ja) |
CN (1) | CN100523474C (ja) |
WO (1) | WO2006033542A1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104088732A (zh) * | 2014-07-01 | 2014-10-08 | 新乡东方工业科技有限公司 | 一种车载制氧设备 |
JP2017129136A (ja) * | 2015-03-10 | 2017-07-27 | デンソー インターナショナル アメリカ インコーポレーテッド | 内燃機関のエアシステムおよび内燃機関の運転方法 |
Families Citing this family (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100748479B1 (ko) * | 2006-12-29 | 2007-08-10 | 한국기계연구원 | 천연가스 자동차의 대형엔진용 연료분사시스템 |
KR100843447B1 (ko) * | 2007-08-27 | 2008-07-03 | 임웅재 | 고농도의 산소에 의한 내연기관의 출력증강 장치 |
US8176884B2 (en) * | 2008-05-16 | 2012-05-15 | GM Global Technology Operations LLC | Enhanced oxygen pressure engine |
ITGE20090047A1 (it) * | 2009-07-08 | 2011-01-09 | Bruno Garbarino | Sistema di alimentazione di gas comburente per motori termici, celle a combustibile o simili |
US7954478B1 (en) | 2009-07-27 | 2011-06-07 | Michael Moses Schechter | Airless engine |
US7958872B1 (en) * | 2009-12-22 | 2011-06-14 | Michael Moses Schechter | Airless engine with gas and water recycling |
KR101281647B1 (ko) * | 2010-07-06 | 2013-07-03 | 삼성중공업 주식회사 | 친환경 엔진 시스템을 구비한 선박 |
US9038579B2 (en) * | 2011-05-11 | 2015-05-26 | Korea Institute Of Machinery & Materials | Fuel cell-engine hybrid system |
KR101302104B1 (ko) * | 2011-09-27 | 2013-08-30 | 삼성중공업 주식회사 | 순산소 디젤기관 |
US20130098332A1 (en) * | 2011-10-21 | 2013-04-25 | Quincy Clyde Summers | Multi-cylinder multi-fuel engine |
CN103184955B (zh) * | 2011-12-30 | 2015-03-25 | 王正铉 | 一种能提高汽车节能减排的加氧优化空燃比装置 |
CN102562331A (zh) * | 2012-01-06 | 2012-07-11 | 河南宜和城保装备科技实业有限公司 | 高原地区重型汽车发动机功率补偿装置 |
CN102678397A (zh) * | 2012-05-28 | 2012-09-19 | 陈桂兰 | 一种用于汽车的增氧节油装置 |
DK2890886T3 (da) * | 2012-08-30 | 2020-07-20 | Enhanced Energy Group LLC | Cyklisk stempelmotoreffektsystem |
US20150260131A1 (en) * | 2014-03-17 | 2015-09-17 | Woodward, Inc. | Supplying Oxygen to an Engine |
US8925518B1 (en) | 2014-03-17 | 2015-01-06 | Woodward, Inc. | Use of prechambers with dual fuel source engines |
US9863377B2 (en) * | 2015-03-26 | 2018-01-09 | Manuel Soto | Engine hyper-concentrator |
CN104748968A (zh) * | 2015-04-01 | 2015-07-01 | 西北工业大学 | 一种污染试验气体添加装置 |
CN104847541B (zh) * | 2015-04-15 | 2017-04-26 | 太原理工大学 | 一种富氧燃烧发动机系统 |
US9970390B2 (en) * | 2016-04-25 | 2018-05-15 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for removing coking deposits in a fuel injection system |
US9850856B1 (en) * | 2016-06-16 | 2017-12-26 | Next Generation Engines Llc | Power system with internal combustion engine |
US20200116090A1 (en) * | 2018-10-12 | 2020-04-16 | Reliable Energy Group Corp. | Vehicle oxygen-enriched cabin air system |
US11931685B2 (en) | 2020-09-10 | 2024-03-19 | Enhanced Energy Group LLC | Carbon capture systems |
US11143136B1 (en) * | 2021-07-13 | 2021-10-12 | New Generation Engines Llc | Power system with internal combustion engine |
CN114087092B (zh) * | 2021-11-18 | 2023-03-31 | 吉林大学 | 一种发动机富氧微纳米气泡燃料的供给控制系统及方法 |
WO2023154174A1 (en) * | 2022-02-09 | 2023-08-17 | Cummins Inc. | Non-emitting engines with oxyfuel combustion and carbon capture system |
KR102582070B1 (ko) * | 2023-03-21 | 2023-09-22 | 한국오토모빌얼라이언스 주식회사 | 시동유지장치 및 이를 구비한 비상운행차량 |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58136650U (ja) * | 1982-03-09 | 1983-09-14 | 廣瀬 義勇 | 内燃機関 |
JPH0228569U (ja) * | 1988-08-12 | 1990-02-23 | ||
JPH05157011A (ja) * | 1991-12-05 | 1993-06-22 | Seiichi Watanabe | ディーゼルエンジン |
JPH05321777A (ja) * | 1992-05-26 | 1993-12-07 | Nippon Sanso Kk | 内燃機関 |
JPH07217502A (ja) * | 1994-01-29 | 1995-08-15 | Koichi Arioka | ディーゼルエンジンの燃焼高効率化方法 |
JPH08312394A (ja) * | 1995-05-17 | 1996-11-26 | Shigemi Kobayashi | 内燃機関の燃焼制御方法及び装置 |
JP2002155770A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-31 | Yoshinori Sano | 酸素富化空気を用いる内燃機関、およびその運転方法 |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4619225A (en) * | 1980-05-05 | 1986-10-28 | Atlantic Richfield Company | Apparatus for storage of compressed gas at ambient temperature |
US4587807A (en) * | 1983-04-18 | 1986-05-13 | Nagatoshi Suzuki | Apparatus for totally recycling engine exhaust gas |
JPH0331522A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Fusamitsu Koga | エンジン性能向上装置 |
JPH03233166A (ja) * | 1990-02-06 | 1991-10-17 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の酸素富化装置 |
US5649517A (en) * | 1993-02-18 | 1997-07-22 | The University Of Chicago | Variable oxygen/nitrogen enriched intake air system for internal combustion engine applications |
JPH074325A (ja) | 1993-06-18 | 1995-01-10 | Bijiyu:Kk | エンジン駆動方法 |
US5863413A (en) * | 1996-06-28 | 1999-01-26 | Litex, Inc. | Method for using hydroxyl radical to reduce pollutants in the exhaust gases from the combustion of a fuel |
US5678526A (en) * | 1996-08-09 | 1997-10-21 | Ford Global Technologies, Inc. | System and diagnostic method for providing internal combustion engine with oxygen enriched air |
US6176897B1 (en) * | 1996-12-31 | 2001-01-23 | Questor Industries Inc. | High frequency pressure swing adsorption |
US5960777A (en) * | 1998-02-20 | 1999-10-05 | Compact Membrane Systems, Inc. | Combustion engine air supply system |
US6055808A (en) * | 1998-06-22 | 2000-05-02 | The University Of Chicago | Method and apparatus for reducing particulates and NOX emissions from diesel engines utilizing oxygen enriched combustion air |
US6067973A (en) * | 1998-09-11 | 2000-05-30 | Caterpillar, Inc. | Method and system for late cycle oxygen injection in an internal combustion engine |
KR100299064B1 (ko) * | 1998-10-08 | 2001-11-22 | 김상렬 | 연소기관용연소유도장치 |
US6352068B1 (en) * | 1999-12-27 | 2002-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for reducing oxides of nitrogen in the exhaust gas of an internal combustion engine |
US6289884B1 (en) * | 2000-06-14 | 2001-09-18 | Caterpillar Inc. | Intake air separation system for an internal combustion engine |
DE10148606C1 (de) * | 2001-10-02 | 2002-11-21 | Siemens Ag | Verfahren zum Überprüfen der Konvertierungsfähigkeit eines katalytischen Elementes zur Umwandlung von Ozon |
US6722352B2 (en) | 2001-11-06 | 2004-04-20 | Praxair Technology, Inc. | Pressure-swing adsorption system for internal combustion engines |
KR100495973B1 (ko) * | 2002-03-25 | 2005-06-16 | 디지털오토모빌(주) | 자동차용 산소발생장치 |
KR100492723B1 (ko) * | 2002-05-04 | 2005-06-10 | 디지털오토모빌(주) | 산소농축기를 사용한 공기정화 방법 |
KR100502061B1 (ko) * | 2003-06-13 | 2005-07-25 | 이승준 | 차량의 산소 공급 시스템 |
-
2004
- 2004-09-20 KR KR1020040075205A patent/KR100653881B1/ko not_active IP Right Cessation
-
2005
- 2005-09-16 WO PCT/KR2005/003099 patent/WO2006033542A1/en active Application Filing
- 2005-09-16 JP JP2007532247A patent/JP2008513670A/ja active Pending
- 2005-09-16 US US11/663,232 patent/US7543577B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-09-16 CN CNB2005800317186A patent/CN100523474C/zh not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58136650U (ja) * | 1982-03-09 | 1983-09-14 | 廣瀬 義勇 | 内燃機関 |
JPH0228569U (ja) * | 1988-08-12 | 1990-02-23 | ||
JPH05157011A (ja) * | 1991-12-05 | 1993-06-22 | Seiichi Watanabe | ディーゼルエンジン |
JPH05321777A (ja) * | 1992-05-26 | 1993-12-07 | Nippon Sanso Kk | 内燃機関 |
JPH07217502A (ja) * | 1994-01-29 | 1995-08-15 | Koichi Arioka | ディーゼルエンジンの燃焼高効率化方法 |
JPH08312394A (ja) * | 1995-05-17 | 1996-11-26 | Shigemi Kobayashi | 内燃機関の燃焼制御方法及び装置 |
JP2002155770A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-31 | Yoshinori Sano | 酸素富化空気を用いる内燃機関、およびその運転方法 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104088732A (zh) * | 2014-07-01 | 2014-10-08 | 新乡东方工业科技有限公司 | 一种车载制氧设备 |
CN104088732B (zh) * | 2014-07-01 | 2016-06-29 | 新乡东方工业科技有限公司 | 一种车载制氧设备 |
JP2017129136A (ja) * | 2015-03-10 | 2017-07-27 | デンソー インターナショナル アメリカ インコーポレーテッド | 内燃機関のエアシステムおよび内燃機関の運転方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR100653881B1 (ko) | 2006-12-05 |
WO2006033542A1 (en) | 2006-03-30 |
US20070266995A1 (en) | 2007-11-22 |
CN100523474C (zh) | 2009-08-05 |
US7543577B2 (en) | 2009-06-09 |
CN101023260A (zh) | 2007-08-22 |
KR20040089025A (ko) | 2004-10-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2008513670A (ja) | 自動車エンジンの燃料と酸素混合供給方法の低燃費低公害燃焼システム | |
US5937639A (en) | Internal combustion engine | |
US6779337B2 (en) | Hydrogen fueled spark ignition engine | |
RU2480592C1 (ru) | Система очистки выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания | |
EP0701050B1 (en) | Lean burn engine for automobile | |
JPS5844858B2 (ja) | ガソリンエンジン ノ ハイキガスジヨウカソウチ | |
KR100320283B1 (ko) | 배기정화장치 | |
RU2004120435A (ru) | Система и способы для управления содержанием вредных компонентов в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания и блок обработки топлива | |
US8176884B2 (en) | Enhanced oxygen pressure engine | |
CN100449123C (zh) | 内燃机的排气净化方法及排气净化装置 | |
WO1995027128A1 (en) | Three-way catalytic oxidizer for diesel engines | |
US20080196391A1 (en) | Apparatus And Method For Regenerating Exhaust Treatment Devices | |
JP4470838B2 (ja) | 水素エンジンの制御装置 | |
CZ307252B6 (cs) | Způsob snižování emisí oxidů dusíku z plynových zážehových motorů se spalováním homogenní směsi a/nebo zvyšování výkonu těchto motorů při zachování emisí oxidů dusíku z těchto motorů a/nebo zvyšování celkové účinnosti těchto motorů a zařízení pro provádění tohoto způsobu | |
JP4380465B2 (ja) | 水素燃料エンジンの制御装置 | |
JPH06137138A (ja) | 排気ガス浄化装置 | |
JP2004068623A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法 | |
JP2000080954A (ja) | 圧縮着火式内燃機関 | |
JP2734907B2 (ja) | 排気ガス浄化装置 | |
JP3094416U (ja) | エンジン圧力調節器 | |
JPS6361708A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2000008835A (ja) | 内燃機関 | |
Köhler et al. | Exhaust emissions | |
JPH01163456A (ja) | 内燃機関 | |
KR20210014995A (ko) | 엔진출력효율 향상을 위한 촉매조성물용기 및 이를 이용한 촉매연소장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090630 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090925 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091117 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100601 |