JP2008512302A - 自動車のトルク伝達装置の制御方法および関連する制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車のトルク伝達装置の制御方法に関し、以下の操作：（ａ）（ｉ）運転者が要望する加速度を表し、トルク伝達装置の出力回転数を制御する第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）と、（ｉｉ）トルク伝達装置によって浪費されるエネルギを最小化し、エンジン回転数の増加を制限するように、エンジン回転数を制御する第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と、（ｉｉｉ）エンジン回転数の減少を制限するようにエンジン回転数を制御する第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）を決定し、（ｂ）第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）に応じて、第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）の間に含まれる、第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）を決定し、（ｃ）第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）に応じてトルク伝達装置のアクチュエータを制御することを所定の時間間隔で繰り返す。

Description

本発明は、自動車のトルク伝達装置の制御方法および関連する制御装置に関する。

特に本発明は、自動車のトルク伝達装置の制御方法の、自動車の発進過程、すなわち、自動車の速度がゼロまたは小さく、トルク伝達装置が車輪へトルクを伝達し始める瞬間から、トルク伝達装置が閉じられ、１つのギヤ比が係合される瞬間までにおける適用に関するが、そこに限定されるものではない。

トルク伝達装置の制御方法または制御装置は既に知られている。

特に、文献ＦＲ−２ ７３１ ６６１には、発進時に自動車の目標加速度を達成するためのトルク伝達装置の制御方法が記載されている。この目的のために、この制御方法は、以下のフェーズを含む。すなわち：
−エンジン回転数が、アクセルペダルの位置と、アクセルペダルの動特性と、アクセルペダルの位置の時間微分値の関数としての推定目標値まで増加され、伝達装置は開かれている（自動車は停止している）第１フェーズと、
−１次回転数、すなわちトルク伝達装置の出力回転数が、エンジン回転数に等しくなり、トルク伝達装置は自動車の連続した加速を生じるトルクを伝達するようになるまで制御される第２フェーズ。

次の第３フェーズにおいては、１次回転数とエンジン回転数は同期状態で変化するが、自動車の加速度は第２フェーズの間の加速度よりも小さい。

このようにして、トルク伝達装置によって伝達されるトルクは、より短時間（第２フェーズの継続時間中）に、エンジン回転数の減少と、トルク伝達装置におけるスリップの減少を可能にする。トルク伝達装置におけるスリップの減少は、トルク伝達装置の熱応力を減少させる。

この制御方法は、連続する複数のフェーズに従って実行されるので、運転者が急に決心の変更をしたときや、自動車がゼロでない速度で発進する必要があるとき、特に坂道での発進の際または再発進のときの応答性がよくないという欠点を有する。更に、第１フェーズにおいては、自動車は停止したままであるが、このことは、運転者の快適性の観点から容認できないことである。最後に、第３フェーズにおける自動車の加速は小さいと記載されているが、このことも、快適性の観点から容認できないことである。

文献ＥＰ−０ ７０７ ９９８には、過度の温度上昇によるクラッチの性能低下を制限し、伝達トルクがエンジンのトルクよりも大きいときにエンジン回転数の過度な低下を回避するための、自動クラッチの制御装置が記載されている。

このため、第１フェーズにおいては、１次回転数がエンジン回転数よりも小さい間は、エンジンのトルクよりも所定の量だけ小さい伝達トルクの設定値を適用することによって、トルク伝達装置におけるスリップの制御が実行される。この所定の量は、１次回転数がエンジン回転数迄上昇する間に、エンジン回転数が上昇することを可能にする、エンジン回転数の所望の加速に対応する。

トルク伝達装置を保護するために、この第１フェーズの継続時間が所定の時間を超えたときには、エンジン回転数の減速が制御されるように、エンジンのトルクよりも大きい第２の伝達トルクの設定値が適用される。次いで、エンジン回転数が閾値以下に下がらないようにエンジン回転数が調整される。１次回転数がエンジン回転数に達しないときには、伝達トルクの設定値は、１次回転数を増加し、エンジン回転数を減少させるように決定される。

第３フェーズは、エンジン回転数が閾値に達したときに始まり、このとき伝達されるトルクは、エンジン回転数を大きく維持するために、エンジンのトルクに等しい。

この制御方法は、伝達されるトルクを介してエンジン回転数のみを管理し、その結果、エンジン回転数は制御されるが、自動車の速度と加速度は制御されないという欠点を有する。すなわち、運転者の最初の意図、すなわち速度と加速度の制御は、考慮に入れられない。さらに、トルク伝達装置は、スリップの持続時間を測定することによって、経験的にしか保護されない。
ＦＲ−２ ７３１ ６６１ ＥＰ−０ ７０７ ９９８

本発明は、特に自動車の加速度と音響（すなわちエンジン回転数）を制御することによって運転者の快適性を保証し、トルク伝達装置が受ける熱応力を減少させることによってトルク伝達装置の寿命を改良することを可能にする、トルク伝達装置の制御方法を提供することによって、これらの欠点を解消することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、第１に、自動車のトルク伝達装置の制御方法であって、上記トルク伝達装置はアクチュエータによって制御される、自動車のトルク伝達装置の制御方法において、以下の一連の操作を、所定の時間間隔Δｔで繰り返す：
−（ａ）
（ｉ）運転者が要望する加速度を表し、上記トルク伝達装置の出力回転数を制御する、第１の伝達トルクの設定値と、
（ｉｉ）上記トルク伝達装置によって浪費されるエネルギを最小化し、エンジン回転数の増加を制限するように、上記エンジン回転数を制御する、第２の伝達トルクの最小設定値と、
（ｉｉｉ）上記エンジン回転数の減少を制限するように上記エンジン回転数を制御する、第３の伝達トルクの最大設定値と、
を決定し、
−（ｂ）上記第１の伝達トルクの設定値に応じて、上記第２の伝達トルクの最小設定値と、上記第３の伝達トルクの最大設定値との間に含まれる、第４の伝達トルクの設定値を決定し、
−（ｃ）上記第４の伝達トルクの設定値に応じて上記トルク伝達装置の上記アクチュエータを制御する、
ことを特徴とする、自動車のトルク伝達装置の制御方法を提供する。

上記第１の伝達トルクの設定値は、加速度に関して、運転者の快適性を確保するためのものである。一方、他の２つの伝達トルクの設定値は、トルク伝達装置の熱応力を最小化するためとエンジンを制御するために、上記第１の伝達トルクの設定値を制限するために用いられる。上記第１の伝達トルクの設定値は、エンジン回転数ではなく、トルク伝達装置の出力回転数を制御するので、従来技術におけるよりも、運転者の快適性がよりよく尊重される。同様に、エンジン回転数を、上記第２の伝達トルクの最小設定値と上記第３の伝達トルクの最大設定値とによって制御することにより、良好なエンジンの制御が達成される。最後に、最終的なトルクの設定値に運転者の急な決心変更が考慮に入れられるように、様々な設定値が各時間間隔ごとに再計算され、自動車の速度の増加がエンジン回転数の増加と同時に得られるので、運転者の快適性も改良される。上記の（ｉ）、
（ｉｉ）、（ｉｉｉ）の操作によって決定される最初の３つの設定値は、概ね同時に作られることが望ましい。

上記第４の伝達トルクの設定値は、上記第２の伝達トルクの最小設定値と上記第１の伝達トルクの設定値の間の最大値と、上記第３の伝達トルクの最大設定値との間の最小値に等しいとして決定されることが望ましい。このようにして、第１の伝達トルクの設定値と、第２の伝達トルクの最小設定値と、第３の伝達トルクの最大設定値との間の簡単な調整が実行される。

特有の実施の形態においては、上記第１の伝達トルクの設定値を、
−上記運転者が要望する上記加速度を表す情報の関数として、上記トルク伝達装置の出力回転数の設定値を決定し、
−実際の上記トルク伝達装置の出力回転数を、上記トルク伝達装置によって上記出力回転数の設定値の近くに調整するための、上記第１の伝達トルクの設定値を決定する、
ことを含む操作を実行することによって、決定する。

上記出力回転数の設定値の決定は、
−上記自動車のアクセルペダルの位置の関数として、上記自動車の加速度の設定値を決定し、
−上記加速度の設定値を積分することによって、上記自動車の速度の設定値を決定し、
−上記速度の設定値に基づいて、上記出力回転数の設定値を決定する、
ことからなる操作を含むことが望ましい。

また、特有の実施の形態においては、上記第２の伝達トルクの最小設定値と、上記第３の伝達トルクの最大設定値は、それぞれ、上記エンジンの実際の回転数の、上記エンジン回転数の最大設定値と、上記エンジン回転数の最小設定値の近くへの調整に応じて決定される。上記エンジン回転数の最大設定値は、エンジン回転数の過大な上昇を回避し、エンジンによって発生される騒音を減少するように決定される。一方、上記エンジン回転数の最小設定値は、エンジンを停止させる可能性があるエンジン回転数の大きな減少を回避するように決定される。

上記第２の伝達トルクの最小設定値は、上記エンジンの実際のトルクと、上記エンジンの実際の上記回転数と上記エンジン回転数の上記最大設定値との間の差の関数として計算された伝達トルクとの和に等しく、上記第３の伝達トルクの最大設定値は、上記エンジンの実際のトルクと、上記エンジンの実際の上記回転数と上記エンジン回転数の上記最小設定値の間の差の関数として計算された伝達トルクとの和に等しいことが望ましい。

また、上記エンジン回転数の上記最大設定値を計算するために、上記エンジン回転数と上記トルク伝達装置の出力回転数との間のスリップを制限するように決定された最適エンジン回転数に第１の所定の値を加え、上記エンジン回転数の上記最小設定値を計算するために、上記最適エンジン回転数から第２の所定の値を差し引くことが望ましい。このようにして、エンジン回転数は、トルク伝達装置の熱応力が常続的かつ効果的に制御されるように、常続的に最適値に近接したままに維持される。また、この計算方法は、浪費されるエネルギの最小化に加えて、エンジンの不時の停止を回避し、運転者の快適性のために音響を制御することを可能にする。

上記最適エンジン回転数は、上記運転者が要望する上記加速度を表す上記情報に従って決定された、上記運転者が要望する伝達トルクまたは出力に対応する最小エンジン回転数に等しくすると有利である。この伝達トルクは、例えば、アクセルペダルの位置、アクセルペダルの動特性およびアクセルペダルの位置の時間微分値に基づいて計算される。

上記トルク伝達装置は、上記第４の伝達トルクの設定値によって、上記自動車が発進中の全時間にわたって制御され、上記第４の伝達トルクの設定値は、各時間間隔Δｔ毎に計算されると有利である。

また本発明は、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法を実行するための、上記トルク伝達装置の制御装置において、上記制御装置は、
−エンジン回転数のセンサと、
−上記トルク伝達装置の出力回転数のセンサと、
−アクセルペダルの位置のセンサと、
−上記トルク伝達装置のアクチュエータ装置と、
−上記センサから信号を受け、上記アクチュエータ装置を制御する制御装置と、
を含み、
上記制御装置は、上記アクチュエータ装置へ適用する上記第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４を、上記トルク伝達装置の出力回転数を制御する上記第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１に応じて決定し、上記第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４は、上記エンジン回転数を制御する上記第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２と、上記第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３との間に含まれることを特徴とする、トルク伝達装置の制御装置も提供する。

非限定的な添付図面を参照して、本発明を説明する。これらの図面において：
−図１は、本発明によるトルク伝達装置の制御装置が装備された自動車の模式図であり；
−図２は、本発明によるトルク伝達装置の制御方法の１実施の形態の操作の流れ図であり；
−図３は、自動車の発進時におけるエンジン及びトルク伝達装置の出力回転数を時間の関数として示すグラフであり；
−図４は、自動車の発進時においてトルク伝達装置のアクチュエータに適用される伝達トルクの設定値を時間の関数として示すグラフである。

図１は、トルク伝達装置２を介して自動車の車輪３へトルクを伝達するエンジンを含む自動車を示す。関係するトルク伝達装置は、単式または複式、乾式または湿式の自動クラッチである。

トルク伝達装置２の制御装置は：
−エンジン回転数Ｎｍのセンサ４、
−トルク伝達装置２の出力回転数Ｎｓのセンサ５、
−アクセルペダルの位置Ｐのセンサ６、
−トルク伝達装置２のアクチュエータ装置７、
−制御装置８、
を含む。

制御装置８は、エンジン回転数Ｎｍのセンサ４、トルク伝達装置２の出力回転数（１次回転数）Ｎｓのセンサ５、アクセルペダルの位置Ｐのセンサ６の信号を受けるように、これらのセンサと接続されており、また、トルク伝達装置２を制御するために、アクチュエータ装置７と接続されている。

制御装置８は、以下の一連の操作を、所定の時間間隔Δｔで繰り返す：
−（ａ）
（ｉ）トルク伝達装置２の出力回転数Ｎｓを制御する、第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１、
（ｉｉ）エンジン回転数Ｎｍを制御する、第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２、
（ｉｉｉ）エンジン回転数Ｎｍを制御する、第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３、
を決定し、
−（ｂ）第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１に応じて、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２と、伝達トルクの最大設定値Ｃ_３との間に含まれる、第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４を決定し、
−（ｃ）第４の伝達トルクの設定値に応じてトルク伝達装置のアクチュエータを制御する。

操作（ｉ）、（ｉｉ）、（ｉｉｉ）は、制御装置８によって、概ね同時に実行されることが望ましい。

これらのさまざまな操作は、制御装置８に設けられたソフトウエアプログラムまたはハードウエアによって実行される。制御装置８は、例えば、２つのレギュレータ９、１０を含む。２つのレギュレータの１つ、レギュレータ９は、トルク伝達装置２の出力回転数（１次回転数）を制御するための第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１を計算するためのものであり、他の１つ、レギュレータ１０は、エンジン回転数を制御するための２つの伝達トルクの設定値、すなわち、第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２と、第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３を計算するためのものである。

特有の１実施の形態においては、制御装置８は、図２を参照して以下に説明するようにして、これらのさまざまな伝達トルクの設定値を決定する。

１．第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１の決定

アクセルペダルの位置Ｐを示すセンサ６の信号は、制御装置８のレギュレータ９へ伝達される。この信号は運転者の意図を決定するために、ブロック１２において処理される。すなわち、例えばアクセルペダルの位置の変化速度と変化加速度が決定される。処理されたこの信号に基づいて、運転者が希望する加速度を表す、トルク伝達装置の出力回転数の設定値Ｎｓｃがブロック１３において計算される。レギュレータは、最初に処理された信号から、望まれる自動車の加速度の設定値を計算し、自動車の速度を得るためにこの値を積分して、トルク伝達装置のための出力回転数の設定値を導くことが望ましい。

次に、出力回転数の設定値Ｎｓｃは、ブロック１４において、出力回転数Ｎｓのセンサ５によって測定された実際の出力回転数Ｎｓと比較される。次に、ブロック１５において、出力回転数の設定値Ｎｓｃと実際の出力回転数Ｎｓとの差の関数として、第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１が計算される。この設定値は、実際の出力回転数Ｎｓを出力回転数の設定値Ｎｓｃへ調整するために使用することができる。次いで、第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１は、後に説明するブロック１１において処理される。

２．第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２と、第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３の決定

ブロック１６は、センサ６から、アクセルペダルの位置Ｐを表す信号を受ける。ブロック１６は、アクセルペダルの位置Ｐを表す信号を処理して、運転者が要望する最大伝達トルクを決定する。次いで、ブロック１７において、この最大伝達トルクが得られることを可能にする最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃが決定される。この決定は、エンジン回転数の関数として最大伝達トルクを表すマッピングを使用して実行することが望ましい。

次に、この最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃは、ブロック１８とブロック１９において、望ましくは概ね同時に、処理される。

ブロック１８は、エンジン回転数が最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃを大きく超えることを回避するために、トルク伝達装置によって伝達されるべき最小伝達トルクに対応する、第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２の決定を示す。エンジン回転数が最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃを大きく超えることを回避するために、エンジン回転数Ｎｍの測定値が、最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃに所定の値ΔＮ_１を加えた値と比較される。所定の値ΔＮ_１は、各エンジンについて（例えばベンチテストに基づいて）あらかじめ計算された定数であるか、あるいは、エンジン回転数と、アクセルペダルの位置と、アクセルペダルの位置の時間微分値、等、の関数として決められる。この操作は、ブロック１８１において実行される。

計算された差（（Ｎｍｃ＋ΔＮ_１）−Ｎｍ）は、この差を減少させることを可能にする伝達トルクの制御値Ｃｃｏｍ_１を決めるために使用される。この伝達トルクの制御値Ｃｃｏｍ_１に、エンジンのトルクＣｍが加えられる。このようにして、クローズドループで得られた伝達トルクの制御値Ｃｃｏｍ_１の値とエンジンのトルクＣｍとの和は、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２すなわち、Ｃ_２＝Ｃｃｏｍ_１＋Ｃｍを与える。この操作は、ブロック１８２において実行される。

この調整は、エンジンのトルクの近くで変化する、伝達トルクの最小設定値の作成に該当する。特に、エンジンがその目標回転数、すなわち最適回転数（最小エンジン回転数）に所定の値を加えた値（Ｎｍｃ＋ΔＮ_１）に達したとき、及びレギュレータが積分操作を含まない場合には、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２は、エンジンのトルクに完全に等しい。

ブロック１９は、第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３の決定を表す。この第３の伝達トルクの最大設定値の目的は、エンジンが最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃに到達することを可能にし、この最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃに対して大きく低下することを回避するためのものである。したがって、エンジンから過大なトルクが抽出され、エンジン回転数が低下することを回避するために、最大伝達トルクが過大にならないようにすることが問題である。したがって、この設定値は、最適エンジン回転数である最小エンジン回転数の設定値Ｎｍｃから、第２の所定の値ΔＮ_２を差し引いた回転数に対応する。第２の所定の値ΔＮ_２は、先の値ΔＮ_１の場合と同様に、各エンジンについて（例えばベンチテストに基づいて）あらかじめ計算された定数であるか、あるいは、エンジン回転数と、アクセルペダルの位置と、アクセルペダルの位置の時間微分値、等、の関数として決められる。第３の伝達トルクの設定値である最大伝達トルクの設定値Ｃ_３は、エンジン回転数をＮｍｃ−ΔＮ_２の近くに調整するように決定される。

ブロック１９１は、エンジン回転数の設定値（Ｎｍｃ−ΔＮ_２）とエンジン回転数Ｎｍの測定値との間の差：（（Ｎｍｃ−ΔＮ_２）−Ｎｍ）の計算を表す。計算された差は、ブロック１９２において、この差を減少させることを可能にする伝達トルクの制御値Ｃｃｏｍ_２を決めるために使用される。この伝達トルクの制御値Ｃｃｏｍ_２にエンジンのトルクＣｍが加えられる。すなわち、Ｃ_３＝Ｃｃｏｍ_２＋Ｃｍ

３．第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４の決定

第１のレギュレータ９と第２のレギュレータ１０の操作は、自動車の発進フェーズの各時間間隔Δｔの間に、同時に実行されることが望ましい。すなわち、第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１、第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２、第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３は、各時間間隔Δｔ毎に決定される。

次いで、これらの設定値は、第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４が計算されるブロック１１において処理される。

本例において、伝達トルクの設定値Ｃ_４は、伝達トルクの最大設定値Ｃ_３と、第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１と第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２の間の最大値、との間の最小値に等しい。

この調整によれば、典型的な３つの場合がありえる。
−第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１が、第２の伝達トルクの最小設定値Ｃ_２と第３の伝達トルクの最大設定値Ｃ_３との間にあるときには、適用される第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４は、出力回転数を制御する第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１に等しく、これは、例えば、通常の積載負荷状態における平らな地面における発進に相当し、
−出力回転数を制御する第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１が、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２よりも小さいときには、適用される伝達トルクの設定値Ｃ_４は、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２に等しく、これは、例えば、下り坂における発進に相当し、
−出力回転数を制御する第１の伝達トルクの設定値Ｃ_１が、伝達トルクの最大設定値Ｃ_３よりも大きいときには、適用される伝達トルクの設定値Ｃ_４は、伝達トルクの最大設定値Ｃ_３に等しく、これは、例えば、上り坂における発進または積載負荷大きいときの発進に相当する。

第４の伝達トルクの設定値が決定されたときには、トルク伝達装置によって伝達されるトルクが、第４の伝達トルクの設定値Ｃ_４に概ね等しくなるようにするために、制御装置８は制御信号をアクチュエータ７へ送る。この制御信号は、自動車が発進中の全時間にわたって、各時間間隔Δｔの終了毎に送られることが望ましい。この時間間隔Δｔは、運転者または道路状態による急激な運転の変化を制御装置が考慮に入れることができるように、数ミリ秒のオーダの規則的な間隔に選ばれることが望ましい。

図３、４は、自動クラッチが装備された自動車のための、本発明の実施例を示す。この自動車の動力源は、例えば熱エンジンである。この例においては、アクセルペダルの位置は、発進中に一定の位置にあると仮定する。図３において、水平な点線は、発進が行われる、最適エンジン回転数（最小エンジン回転数）Ｎｍｃを表わし、上下に位置する２つの点線は、それぞれ、最小トルクを決定するためのエンジン回転数の設定値（Ｎｍｃ＋ΔＮ_１）と、最大トルクを決定するためのエンジン回転数の設定値（Ｎｍｃ−ΔＮ_２）に相当する。エンジン回転数Ｎｍと１次回転数Ｎｓも示されている。自動車の発進は、図における時間ｔ_ｉと時間ｔ_ｆの間に行われる。図４は、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２と、伝達トルクの最大設定値Ｃ_３と、伝達トルクの調整設定値（第４の伝達トルクの設定値）Ｃ_４を示す。この例において、エンジン回転数が超過してはならないと定められた回転数に達したときには、伝達トルクの調整設定値Ｃ_４は、伝達トルクの最小設定値Ｃ_２に等しい。伝達トルクの最小設定値Ｃ_２は、エンジン回転数を、許容可能な範囲として定められた範囲（（Ｎｍｃ−ΔＮ_２）≦Ｎｍ≦（Ｎｍｃ＋ΔＮ_１））の中にとどめることを可能にしている。この設定値がないと、エンジンの回転数の大きな上昇が生じる。

上記に説明した調整は、このように、自動車の発進を実行し、車輪を滑らせることなく、また、エンジンを突然停止させたり、エンジンの回転数を大きく上昇させないように、エンジン回転数を制御して、クラッチを閉鎖することを可能にする。

勿論、本発明は、上述の様々な設定値の決定例に限定されるものではなく、これらの設定値Ｃ_１〜Ｃ_４は、異なる方法で決定することができる。従って、トルク伝達装置の制御方法を実行するための制御装置も異なることができる。最終的な調整設定値Ｃ_４が、最小設定値Ｃ_２と最大設定値Ｃ_３との間にあるなら、３つの設定値Ｃ_１、Ｃ_２、Ｃ_３から、上記とは異なる調整設定値Ｃ_４を作ることもできる。

本発明によるトルク伝達装置の制御装置が装備された自動車の模式図である。 本発明によるトルク伝達装置の制御方法の１実施の形態の操作の流れ図である。 自動車の発進時におけるエンジン及びトルク伝達装置の出力回転数を時間の関数として示すグラフである。 自動車の発進時においてトルク伝達装置のアクチュエータに適用される伝達トルクの設定値を時間の関数として示すグラフである。

Claims (10)

1. 自動車のトルク伝達装置の制御方法であって、上記トルク伝達装置（２）はアクチュエータ（７）によって制御される、自動車のトルク伝達装置の制御方法において、以下の一連の操作を、所定の時間間隔Δｔで繰り返す：
   −（ａ）
   （ｉ）運転者が要望する加速度を表し、上記トルク伝達装置の出力回転数を制御する、第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）と、
   （ｉｉ）上記トルク伝達装置によって浪費されるエネルギを最小化し、エンジン回転数の増加を制限するように、上記エンジン回転数を制御する、第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と、
   （ｉｉｉ）上記エンジン回転数の減少を制限するように上記エンジン回転数を制御する、第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）と、
   を決定し、
   −（ｂ）上記第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）に応じて、上記第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と、上記第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）との間に含まれる、第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）を決定し、
   −（ｃ）上記第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）に応じて上記トルク伝達装置の上記アクチュエータを制御する、
   ことを特徴とする、自動車のトルク伝達装置の制御方法。
2. 上記第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）は、上記第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と上記第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）の間の最大値と、上記第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）との間の最小値に等しいとして決定されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
3. 上記第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）を、
   −上記運転者が要望する上記加速度を表す情報の関数として、上記トルク伝達装置の出力回転数の設定値（Ｎｓｃ）を決定し、
   −実際の上記トルク伝達装置の出力回転数（Ｎｓ）を、上記トルク伝達装置によって上記出力回転数の設定値（Ｎｓｃ）の近くに調整するための、上記第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）を決定する、
   ことを含む操作を実行することによって、決定することを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
4. 上記出力回転数の設定値（Ｎｓｃ）の決定は、
   −上記自動車のアクセルペダルの位置の関数として、上記自動車の加速度の設定値を決定し、
   −上記加速度の設定値を積分することによって、上記自動車の速度の設定値を決定し、
   −上記速度の設定値に基づいて、上記出力回転数の設定値を決定する、
   ことからなる操作を含むことを特徴とする、請求項３に記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
5. 上記第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と、上記第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）は、それぞれ、上記エンジンの実際の回転数（Ｎｍ）の、上記エンジン回転数の最大設定値と、上記エンジン回転数の最小設定値の近くへの調整に応じて決定されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
6. 上記第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）は、上記エンジンの実際のトルク（Ｃｍ）と、上記エンジンの実際の上記回転数（Ｎｍ）と上記エンジン回転数の上記最大設定値との間の差の関数として計算された伝達トルク（Ｃｃｏｍ_１）との和に等しく、
   上記第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）は、上記エンジンの実際のトルク（Ｃｍ）と、上記エンジンの実際の上記回転数（Ｎｍ）と上記エンジン回転数の上記最小設定値の間の差の関数として計算された伝達トルク（Ｃｃｏｍ_２）との和に等しい、
   ことを特徴とする、請求項５に記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
7. 上記エンジン回転数の上記最大設定値を計算するために、上記エンジン回転数と上記トルク伝達装置の出力回転数との間のスリップを制限するように決定された最適エンジン回転数（Ｎｍｃ）に、第１の所定の値ΔＮ_１を加え、
   上記エンジン回転数の上記最小設定値を計算するために、上記最適エンジン回転数（Ｎｍｃ）から第２の所定の値ΔＮ_２を差し引く、
   ことを特徴とする、請求項５または６に記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
8. 上記最適エンジン回転数は、上記運転者が要望する上記加速度を表す上記情報に従って決定された、上記運転者が要望する伝達トルクまたは出力に対応する最小エンジン回転数に等しいことを特徴とする、請求項７に記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
9. 上記トルク伝達装置は、上記第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）によって、上記自動車が発進中の全時間にわたって制御され、上記第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）は、各時間間隔Δｔ毎に計算されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法。
10. 請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車のトルク伝達装置の制御方法を実行するための、上記トルク伝達装置（２）の制御装置において、上記制御装置は、
    −エンジン回転数のセンサ（４）と、
    −上記トルク伝達装置（２）の出力回転数のセンサ（５）と、
    −アクセルペダルの位置のセンサ（６）と、
    −上記トルク伝達装置（２）のアクチュエータ装置（７）と、
    −上記センサ（４、５、６）から信号を受け、上記アクチュエータ装置（７）を制御する制御装置（８）と、
    を含み、
    上記制御装置（８）は、上記アクチュエータ装置（７）へ適用する上記第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）を、上記トルク伝達装置の出力回転数を制御する上記第１の伝達トルクの設定値（Ｃ_１）に応じて決定し、上記第４の伝達トルクの設定値（Ｃ_４）は、上記エンジン回転数を制御する上記第２の伝達トルクの最小設定値（Ｃ_２）と、上記第３の伝達トルクの最大設定値（Ｃ_３）との間に含まれることを特徴とする、トルク伝達装置の制御装置。

Images