EP1805428A1 - Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant - Google Patents

Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant

Info

Publication number
EP1805428A1
EP1805428A1 EP05798004A EP05798004A EP1805428A1 EP 1805428 A1 EP1805428 A1 EP 1805428A1 EP 05798004 A EP05798004 A EP 05798004A EP 05798004 A EP05798004 A EP 05798004A EP 1805428 A1 EP1805428 A1 EP 1805428A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
setpoint
torque
engine speed
transmission system
transmitted
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05798004A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Emmanuel Devaud
Arnaud Guinois
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP1805428A1 publication Critical patent/EP1805428A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30814—Torque of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50224—Drive-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50296—Limit clutch wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70454—Engine speed

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a motor vehicle torque transmission system and a corresponding control system.
  • the invention relates more particularly to the implementation of such a method during the take-off phase of the vehicle, that is to say from the moment when, the speed of the vehicle is no longer zero or low, the transmissions begin to transmit torque to the wheels, until the transmission system is closed, a report being engaged, but not limited to.
  • control methods, or control systems for torque transmission systems are already known.
  • document FR-2,731,661 describes a method of controlling a torque transmission system which makes it possible to obtain a targeted acceleration of the vehicle during start-up.
  • the method comprises:
  • a third phase the primary and engine speeds evolve in synchronism, the acceleration of the vehicle being lower than during the second phase.
  • the torque transmitted by the transmission system thus allows for a shorter period (duration of the second phase) to reduce the engine speed and slippage of the transmission system, reducing the thermal load of the latter.
  • EP-0 707 998 discloses a controlled clutch control device intended to limit the deterioration of the clutch performance due to too high a rise in temperature, and to prevent an excessive fall in the engine speed when the transmitted torque is more important than the motor torque.
  • the control of the sliding of the transmission system is achieved by applying a lower torque setpoint transmitted by a predetermined amount to the engine torque, as long as the primary speed is lower than the engine speed.
  • This predetermined amount corresponds to a desired acceleration of the engine which should allow the engine speed to increase while the primary speed increases to the engine speed.
  • a second torque transmission setpoint is applied, greater than the engine torque so that a deceleration of the engine is controlled.
  • the engine speed is then measured to prevent it from going below a threshold value. If the primary speed does not reach the engine speed, the transmitted torque setpoint is determined so as to increase the primary speed and to reduce the engine speed.
  • a third phase begins when the engine speed reaches the threshold value, the transmitted torque is then equal to the engine torque in order to maintain a high engine speed.
  • This solution has the disadvantage of managing only the engine speed by the transmitted torque, so that only the engine speed is controlled and not the speed and acceleration of the vehicle. Thus, the driver's first wish, namely control of speed and acceleration is not taken into account.
  • the transmission system is protected only posteriorly by measuring a sliding time duration
  • a first object of the invention relates to a method for controlling a torque transmission system of a motorized motor vehicle, the transmission system being controlled by actuators, characterized in that it is repeated with time intervals At determined the following sequence of operations: - (a) we determine:
  • the first torque setpoint aims to ensure the approval of the driver in terms of acceleration, while the other two torque setpoints transmitted serve to limit this first setpoint in order to minimize the thermal stress on the transmission system and to control the engine.
  • the approval of the driver is better respected than in the prior art because the first torque set slaves the output speed of the transmission system, not the engine speed.
  • good control of the engine is obtained through the control of the engine speed by the second and third instructions.
  • the approval of the driver is also improved because the different instructions are recalculated at each time interval, so that the final torque setpoint obtained can take in account sudden changes in the driver's will, and that the speed of the vehicle increases at the same time as the engine speed.
  • the first three setpoints determined by the operations (i), (ii) and (iii) are performed substantially simultaneously.
  • the value of the fourth torque setpoint is determined to be equal to the smallest value among the largest value between the second minimum transmitted torque setpoint and the first transmitted torque setpoint, and the value of the third setpoint. maximum transmitted torque. A simple arbitration of the first, second and third transmitted torque setpoints is thus achieved.
  • the first torque setpoint transmitted is determined by carrying out the operations consisting in: determining an output regime setpoint of the transmission system as a function of information representative of the acceleration desired by the driver,
  • the determination of the output speed setpoint comprises the operations of:
  • the second and third torque setpoints transmitted are determined according to a regulation of the actual engine speed around a maximum engine speed setpoint, and a minimum engine speed setpoint respectively.
  • the maximum engine speed setpoint is determined in order to avoid a rise in the engine speed and to reduce the noise generated by the engine, while the minimum engine speed setpoint is determined so as to avoid a too great reduction in the engine speed which could to stall the engine.
  • the second and third torque setpoints transmitted are equal to the sum of the actual engine torque and a transmitted torque calculated as a function of the difference between the actual engine speed and the maximum and minimum engine speed setpoints respectively.
  • a first predetermined value is subtracted, respectively a second predetermined value is added, at an optimum engine speed determined so as to limit the slip between the engine speed and the engine speed. output of the transmission system.
  • the engine speed thus remains permanently close to this optimum value so that the thermal stress of the transmission system is controlled effectively continuously.
  • this calculation method makes it possible to prevent the engine from stalling and to control the acoustics for the driver's pleasure.
  • the optimum engine speed is equal to the minimum speed corresponding to the torque transmitted, or the power, desired (e) by the driver, determined (e) based on information representative of the acceleration desired by the driver.
  • This transmitted torque is for example calculated from the position of the accelerator pedal, the dynamics of the pedal and the gradient of the position of the pedal.
  • the torque transmission system is controlled by the fourth torque setpoint transmitted during the entire duration of takeoff, this setpoint being recalculated at each time interval
  • the invention also relates to a control system of a torque transmission system of a motor vehicle for implementing the control method according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises:
  • FIG. 1 is a schematic representation of a motor vehicle provided with a control system according to the invention
  • FIG. 2 represents a flow diagram of the operations of an exemplary embodiment of the control method according to the invention
  • Figure 3 is a graphical representation of engine speeds and output of the transmission system as a function of time during take-off of the vehicle
  • FIG. 4 is a graphical representation of the transmitted torque setpoint applied to the actuators of the transmission system as a function of time during the take-off of the vehicle.
  • Figure 1 shows a motor vehicle comprising a motor 1 which transmits a torque through a torque transmission system 2 to the wheels 3 of the vehicle.
  • the torque transmission system concerned may be a single or dual controlled clutch, dry or wet.
  • the control system of the transmission system 2 comprises:
  • the control unit 8 is connected to the different sensors 4, 5, 6 so as to receive their signals, and connected to the actuator system 7 so as to control the transmission system 2.
  • the control unit repeats at intervals of time At determined the following sequence of operations:
  • the operations (i), (ii), (iii) are performed substantially simultaneously by the control unit 8.
  • control unit 8 The control unit
  • control unit 8 determines the different setpoints of torque as described below with reference to FIG. 2. 1. Determination of the first torque setpoint transmitted Ci
  • the signal from the sensor 6 indicating the position P of the accelerator pedal is transmitted to the regulator 9 of the control unit 8.
  • this signal is processed so as to determine the driver's wish. For example, the gradient of the position of the pedal as well as its dynamics can be determined.
  • an output speed setpoint N sc representative of the acceleration desired by the driver, is calculated in block 13.
  • the controller first calculates a desired acceleration setpoint of the desired vehicle. from the processed signal, integrates this value in order to obtain a speed reference of the vehicle and deduces the output speed setpoint for the transmission system.
  • the output speed setpoint N sc is then compared in block 14 with the actual output speed N 5 measured by the output speed sensor 5.
  • a first torque setpoint transmitted Ci is then calculated in block 15 as a function of this difference. This setpoint makes it possible to adjust the actual output speed N 5 to the setpoint output speed N sc . This first set point Ci will then be processed in block 11 described below. 2. Determination of second and third transmitted torque setpoints C 2 and C 3
  • the block 16 receives a signal from the sensor 6 indicating the position P of the acceleration pedal, n deals this signal so as to determine the maximum transmitted torque desired by the driver.
  • a minimum engine speed N mc making it possible to obtain this maximum transmitted torque is then determined by the block 17. This determination is preferably carried out using a mapping of the maximum transmitted torque as a function of the engine speed.
  • this engine speed setpoint N mc is processed in two blocks 18 and 19, preferably substantially simultaneously.
  • Block 18 represents the determination of a second torque setpoint C 2 corresponding to a minimum transmitted torque that will have to be transmitted by the torque transmission system in order to prevent the motor from exceeding too much the engine speed setpoint.
  • N mc a predetermined value
  • the measured value of the engine speed N m is compared with the engine speed setpoint increased by a predetermined value ⁇ Ni.
  • the latter can be a constant calculated in advance for each engine (for example from bench tests), or be determined according to the engine speed, the position of the pedal, the gradient of the pedal, .. . This operation is performed in block 181.
  • n is useful to note that this regulation corresponds at the generation of a minimal transmitted torque setpoint varying around the engine torque, in particular when the engine has reached its target speed, ie the optimum speed plus the predetermined value (N mc + ⁇ Ni), and in the case where the regulator does not contain any integral action, the minimum torque setpoint C2 is directly equal to the engine torque.
  • Block 19 represents the determination of a third transmitted torque setpoint C3.
  • This third instruction is intended to allow the engine to reach the engine speed setpoint N mc and to prevent it from dropping too much with respect to this setpoint Nmc ⁇ is therefore a maximum transmitted torque do not overtake to avoid taking too much torque on the engine and therefore to drop the engine speed.
  • This setpoint thus corresponds to the optimal regime N mc decreased by a second predetermined value ⁇ N 2 .
  • the latter can be, as before, a constant calculated in advance for each engine (for example from bench tests), or determined as a function of the engine speed, the position of the pedal, the gradient of the pedal , ...
  • the maximum transmitted torque C3 is determined so as to regulate the engine speed around the setpoint value N mc - ⁇ N 2 .
  • Block 191 represents the calculation of the difference between the engine speed setpoint (N mc - ⁇ N 2 ) and its measurement by the sensor N m : ((N mc - ⁇ N 2 ) - Nm). This difference is then used at block 192 to determine the control value N C om2 of the transmitted torque to reduce this difference, to which is added the disturbance of the engine torque C m .
  • N C om2 the control value of the transmitted torque to reduce this difference, to which is added the disturbance of the engine torque C m .
  • the operations of the first 9 and second 10 regulators are preferably carried out simultaneously during each of the time intervals ⁇ t of the vehicle take-off phase. Thus, for each of these intervals ⁇ t, the first, second and third transmitted torque set Ci, C 2 , C 3 are determined. These instructions are then processed in block 11 in which a fourth transmitted torque setpoint C 4 is calculated.
  • the fourth transmitted torque setpoint C 4 is equal to the minimum value between the maximum transmitted torque setpoint C3 and the maximum value of the first torque setpoint Ci and the minimum transmitted torque setpoint C 2 .
  • the applied set point C 4 is equal to the control setpoint of the output regime Ci when it is between the setpoints minimum C2 and maximum C3, which corresponds, for example, to a takeoff on flat ground under normal conditions of load of the vehicle,
  • the applied setpoint C 4 is equal to the minimum setpoint C 2 when the control setpoint of the output speed Ci is lower than this setpoint C2, which corresponds, for example, to a negative slope take-off,
  • the applied setpoint C 4 is equal to the maximum setpoint C3 when the control setpoint of the output speed Ci is greater than this setpoint C 3 , which corresponds, for example, to a positive slope take-off, or when a heavy load of the vehicle.
  • the control unit 8 sends a control signal to the actuators 7 so that the torque transmitted by the transmission system is substantially equal to this set point C 4 .
  • this control signal is sent at the end of each time interval ⁇ t during the whole time of the take-off of the vehicle. This interval is preferably chosen regular and of the order of a few milliseconds so that the control unit can take into account sudden changes in driving due to the driver or the state of the road.
  • Figures 2 and 3 show an embodiment of the invention for a vehicle equipped with a controlled clutch, whose torque source is for example a heat engine.
  • the position of the accelerator pedal is assumed to be constant throughout the duration of the take-off.
  • a horizontal dotted line represents the optimal engine speed N mc at which the take-off should take place, and two other horizontal lines above and below respectively correspond to the set engine speed (N mc + ⁇ Ni). for the determination of the minimum torque and at the set engine speed (N mc - ⁇ N 2 ) for the determination of the maximum torque.
  • the engine speeds N m and primary N 5 are also represented.
  • the takeoff of the vehicle takes place between times ti and tf shown in the figure.
  • the torque setpoint C 4 is equal to the torque minimal C2.
  • the minimum torque set point C2 allowed the engine speed to remain in a zone defined as acceptable ((N mc - ⁇ N 2 ) ⁇ N m ⁇ (N mc + ⁇ Ni)). Without this instruction, there would have been a much larger motor flight.
  • the regulation described above thus makes it possible to ensure closing of the clutch, that is to say to perform the take-off and not to coast and to control the engine speed so as not to stall the engine. motor or not to undergo a soaring diet.
  • the invention is not limited to the example of determining the different instructions Ci to C 4 , which can be determined differently.
  • the control system for the implementation of the method can then also be different.
  • Another arbitration of the three setpoints Ci, C2 and C3 can also be performed, provided that the final torque setpoint C 4 is between the minimum torque C2 and maximum C3 setpoints.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un système de transmission de couple d'un véhicule automobile motorisé, dans lequel la suite d'opérations suivante est répétée à des intervalles de temps : - (a) on détermine : (i) une consigne de couple transmis C1 asservissant le régime de sortie du système de transmission, (ii) une consigne de couple transmis minimal C2 asservissant le régime moteur de manière à minimiser l'énergie dissipée par le système de transmission et à limiter l'augmentation du régime moteur, (iii) une consigne de couple transmis maximal C3 asservissant le régime moteur de manière à limiter sa diminution, puis - (b) on détermine, en fonction de la consigne de couple C1, une quatrième consigne de couple transmis C4 comprise entre la consigne de couple minimal C2 et la consigne de couple maximal C3, et - (c) on commande le système de transmission en fonction de cette dernière consigne C4.

Description

PROCEDE DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE TRANSMISSION DE COUPLE DE VEHICULE AUTOMOBILE ET SYSTEME DE
COMMANDE CORRESPONDANT
L'invention concerne un procédé de commande d'un système de transmission de couple de véhicule automobile et un système de commande correspondant
L'invention concerne plus particulièrement la mise en œuvre d'un tel procédé lors de la phase de décollage du véhicule, c'est-à-dire à partir du moment où, la vitesse du véhicule n'étant plus nulle ou faible, les transmissions commencent à transmettre du couple aux roues, jusqu'au moment où le système de transmission est fermé, un rapport étant engagé, sans toutefois s'y limiter.
On connaît déjà des procédés de commande, ou des systèmes de commande pour des systèmes de transmission de couple. Notamment, le document FR- 2 731 661 décrit un procédé de commande d'un système de transmission de couple qui permet d'obtenir une accélération ciblée du véhicule lors du démarrage. A cet effet, le procédé comprend :
- une première phase au cours de laquelle le régime du moteur est augmenté jusqu'à une valeur cible estimée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, de la dynamique de la pédale d'accélérateur, et du gradient de la position de cette pédale, le système de transmission étant ouvert (véhicule à l'arrêt), et
-une seconde phase au cours de laquelle le système de transmission est commandé de manière à transmettre un couple jusqu'à ce que le régime primaire, ou régime de sortie du système de transmission de couple, soit égal au régime moteur, produisant ainsi une accélération continue du véhicule.
Lors d'une troisième phase, les régimes primaire et moteur évoluent en synchronisme, l'accélération du véhicule étant plus faible qu'au cours de la seconde phase.
Le couple transmis par le système de transmission permet ainsi pendant une période plus courte (durée de la seconde phase) de diminuer le régime moteur et le patinage du système de transmission, réduisant la sollicitation thermique de ce dernier.
Ce procédé se déroule suivant plusieurs phases successives de sorte qu'il présente l'inconvénient de ne pas être très réactif lors de changements brusques de volonté du conducteur, ou lorsque le véhicule doit décoller avec une vitesse non nulle, notamment au cours d'un démarrage en pente ou lors d'une reprise. De plus, lors de la première phase, le véhicule reste à l'arrêt, ce qui n'est pas acceptable en terme d'agrément pour le conducteur. Enfin, l'accélération du véhicule est décrite comme plus faible lors de la troisième phase, ce qui n'est pas non plus souhaitable en terme d'agrément.
Le document EP- 0 707 998 décrit un dispositif de commande d'un embrayage piloté destiné à limiter la détérioration des performances de l'embrayage due à une trop forte élévation de la température, et à éviter une chute trop importante du régime moteur lorsque le couple transmis est plus important que le couple moteur.
A cet effet, au cours d'une première phase, le contrôle du glissement du système de transmission est réalisé en appliquant une consigne de couple transmis inférieure d'une quantité prédéterminée au couple moteur, tant que le régime primaire est inférieur au régime moteur. Cette quantité prédéterminée correspond à une accélération souhaitée du moteur qui doit permettre au régime moteur d'augmenter pendant que le régime primaire augmente jusqu'au régime moteur.
Afin de protéger le système de transmission, si la durée de cette phase dépasse un temps prédéterminé, une seconde consigne de transmission de couple est appliquée, plus importante que le couple moteur de sorte qu'une décélération du moteur est contrôlée. Le régime moteur est alors mesuré afin d'éviter qu'il ne passe en dessous d'une valeur seuil. Si le régime primaire n'atteint pas le régime moteur, la consigne de couple transmis est déterminée de manière à augmenter le régime primaire et à diminuer le régime moteur.
Une troisième phase commence lorsque le régime moteur atteint la valeur seuil, le couple transmis est alors égal au couple moteur afin de maintenir un régime moteur important. Cette solution présente l'inconvénient de gérer uniquement le régime moteur par le couple transmis, de sorte que seul le régime moteur est contrôlé et non la vitesse et l'accélération du véhicule. Ainsi, la volonté première du conducteur, à savoir la maîtrise de la vitesse et de l'accélération n'est pas prise en compte. De plus, le système de transmission n'est protégé qu'à posteriori en mesurant une durée de temps de glissement
L'invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un procédé de commande permettant d'assurer l'agrément du conducteur, notamment en contrôlant l'accélération du véhicule et l'acoustique (c'est-à-dire le régime moteur), et d'améliorer la durée de vie du système de transmission grâce à la diminution de la sollicitation thermique qu'il subit A cet effet, un premier objet de l'invention concerne un procédé de commande d'un système de transmission de couple d'un véhicule automobile motorisé, le système de transmission étant commandé par des actionneurs, caractérisé en ce que l'on répète à des intervalles de temps At déterminés la suite d'opérations suivante : - (a) on détermine :
(i) une première consigne de couple transmis représentative de l'accélération souhaitée par le conducteur et asservissant le régime de sortie du système de transmission,
(ii) une deuxième consigne de couple transmis minimal asservissant le régime moteur de manière à minimiser l'énergie dissipée par le système de transmission de couple et à limiter l'augmentation du régime moteur,
(iii) une troisième consigne de couple transmis maximal asservissant le régime moteur de manière à limiter la diminution du régime moteur, puis
- (b) on détermine, en fonction de la première consigne de couple transmis, une quatrième consigne de couple transmis comprise entre la deuxième consigne de couple transmis minimal et la troisième consigne de couple transmis maximal, et - (c) on commande les actionneurs du système de transmission en fonction de la quatrième consigne de couple transmis.
La première consigne de couple vise à assurer l'agrément du conducteur en termes d'accélération, tandis que les deux autres consignes de couple transmis servent à borner cette première consigne afin de minimiser la sollicitation thermique du système de transmission et de maîtriser le moteur. L'agrément du conducteur est mieux respecté que dans l'art antérieur car la première consigne de couple asservit le régime de sortie du système de transmission, et non le régime moteur. De même, une bonne maîtrise du moteur est obtenue grâce à l'asservissement du régime moteur par les deuxième et troisième consignes. Enfin, l'agrément du conducteur est également amélioré du fait que les différentes consignes sont recalculées à chaque intervalle de temps, de sorte que la consigne de couple finale obtenue peut prendre en compte de brusques changements de volonté du conducteur, et que la vitesse du véhicule augmente en même temps que le régime moteur. De préférence, les trois premières consignes déterminées par les opérations (i), (ii) et (iii) sont réalisées sensiblement simultanément. De préférence, la valeur de la quatrième consigne de couple est déterminée comme étant égale à la plus faible des valeurs parmi la plus grande valeur entre la deuxième consigne de couple transmis minimal et la première consigne de couple transmis, et la valeur de la troisième consigne de couple transmis maximal. Un arbitrage simple des première, deuxième et troisième consignes de couple transmis est ainsi réalisé.
Dans un mode de réalisation particulier, la première consigne de couple transmis est déterminée en réalisant les opérations consistant à : - déterminer une consigne de régime de sortie du système de transmission en fonction d'informations représentatives de l'accélération souhaitée par le conducteur,
- déterminer la première consigne de couple transmis par le système de transmission pour réguler le régime de sortie réel mesuré autour de la consigne de régime de sortie.
De préférence, la détermination de la consigne de régime de sortie comprend les opérations consistant à :
- déterminer une consigne d'accélération du véhicule en fonction de la position de la pédale d'accélération du véhicule ; - déterminer une consigne de vitesse du véhicule en intégrant la consigne d'accélération ;
- déterminer la consigne de régime de sortie à partir de cette consigne de vitesse.
Egalement dans un mode de réalisation particulier, les deuxième et troisième consignes de couple transmis sont déterminées en fonction d'une régulation du régime moteur réel autour d'une consigne de régime moteur maximal, et d'une consigne de régime moteur minimal respectivement. La consigne de régime moteur maximal est déterminée afin d'éviter une envolée du régime moteur et de réduire le bruit généré par le moteur, tandis que la consigne de régime moteur minimale est déterminée de manière à éviter une diminution trop importante du régime moteur qui pourrait foire caler le moteur. De préférence, les deuxième et troisième consignes de couple transmis sont égales à la somme du couple moteur réel et d'un couple transmis calculé en fonction de la différence entre le régime moteur réel et les consignes de régime moteur maximal et minimal respectivement. De préférence encore, pour calculer les consignes de régime moteur minimal et maximal, on soustrait une première valeur prédéterminée, respectivement on ajoute une seconde valeur prédéterminée, à un régime moteur optimal déterminé de manière à limiter le glissement entre le régime moteur et le régime de sortie du système de transmission. Le régime moteur reste ainsi en permanence proche de cette valeur optimale de sorte que la sollicitation thermique du système de transmission est contrôlée de manière efficace en permanence. Par ailleurs, en plus de minimiser l'énergie dissipée, ce mode de calcul permet d'empêcher le calage du moteur et de maîtriser l'acoustique pour l'agrément du conducteur.
Avantageusement, le régime moteur optimal est égal au régime minimal correspondant au couple transmis, ou à la puissance, souhaité(e) par le conducteur, déterminé(e) en fonction d'informations représentatives de l'accélération souhaitée par le conducteur. Ce couple transmis est par exemple calculé à partir de la position de la pédale d'accélération, de la dynamique de la pédale et du gradient de la position de la pédale.
Avantageusement, le système de transmission de couple est commandé par la quatrième consigne de couple transmis pendant toute la durée du décollage, cette consigne étant recalculée à chaque intervalle de temps At
L'invention concerne également un système de commande d'un système de transmission de couple d'un véhicule automobile pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend :
- un capteur de régime moteur,
- un capteur de régime de sortie du système de transmission,
- un capteur de position de pédale d'accélération,
- un système d'actionneurs du système de transmission, - une unité de contrôle recevant les signaux des capteurs et commandant le système d'actionneurs, l'unité de contrôle déterminant une consigne de couple transmis C4 à appliquer au système d'actionneur en fonction d'une consigne de couple transmis Ci asservissant le régime de sortie du système de transmission, cette consigne C4 étant comprise entre deux consignes de couple transmis minimal C2 et maximal C3 asservissant le régime du moteur. L'invention est maintenant décrite en référence aux dessins annexés, non limitatifs, dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule à moteur pourvu d'un système de commande selon l'invention ; - la figure 2 représente un organigramme des opérations d'un exemple de réalisation du procédé de commande selon l'invention ; la figure 3 est une représentation graphique des régimes du moteur et de sortie du système de transmission en fonction du temps lors du décollage du véhicule ; la figure 4 est une représentation graphique de la consigne de couple transmis appliquée aux actionneurs du système de transmission en fonction du temps lors du décollage du véhicule. La figure 1 représente un véhicule motorisé comprenant un moteur 1 qui transmet un couple par l'intermédiaire d'un système de transmission de couple 2 aux roues 3 du véhicule. Le système de transmission de couple concerné peut être un embrayage piloté simple ou double, sec ou humide. Le système de commande du système de transmission 2 comprend :
- un capteur 4 du régime moteur Nm,
- un capteur 5 du régime de sortie N5 du système de transmission de couple 2, - un capteur 6 de la position P de la pédale d'accélération,
- un système d'actionneurs 7 du système de transmission 2,
- une unité de contrôle 8.
L'unité de contrôle 8 est reliée aux différents capteurs 4, 5, 6 de manière à recevoir leurs signaux, et reliée au système d'actionneurs 7 de manière à commander le système de transmission 2.
L'unité de contrôle répète à des intervalles de temps At déterminés la suite d'opérations suivante :
- (a) elle détermine: (i) une première consigne de couple transmis Ci asservissant le régime de sortie N5 du système de transmission,
(ii) une deuxième consigne de couple transmis minimal C2 asservissant le régime moteur Nm, (iii) une troisième consigne de couple transmis maximal C3 asservissant le régime moteur Nm, puis
- (b) elle détermine, en fonction de la première consigne Ci, une quatrième consigne de couple transmis C4 comprise entre les deux autres consignes précédemment déterminées, et - (c) elle commande les actionneurs du système de transmission en fonction de la quatrième consigne de couple transmis.
De préférence, les opérations (i), (ii), (iii) sont effectuées sensiblement simultanément par l'unité de contrôle 8.
Ces différentes opérations sont réalisées par un programme logiciel ou matériel prévu dans l'unité de contrôle 8. L'unité de contrôle
8 comprend, par exemple, deux régulateurs 9 et 10, dont un (9) est destiné à calculer la consigne de couple transmis Ci pour l'asservissement du régime de sortie (régime primaire) du système de transmission de couple 2, et l'autre (10) est destiné à calculer les deux consignes de couple transmis (C2, C3) pour l'asservissement du régime moteur.
Dans un mode de réalisation particulier, l'unité de contrôle 8 détermine les différentes consignes de couple de la manière décrite ci- après en référence à la figure 2. 1. Détermination de la première consigne de couple transmis Ci
Le signal du capteur 6 indiquant la position P de la pédale d'accélération est transmis au régulateur 9 de l'unité de contrôle 8. Dans le bloc 12, ce signal est traité de manière à déterminer le souhait du conducteur. Par exemple, le gradient de la position de la pédale ainsi que sa dynamique peuvent être déterminés. A partir de ce signal traité, une consigne de régime de sortie Nsc, représentative de l'accélération souhaitée par le conducteur, est calculée dans le bloc 13. De préférence, le régulateur calcule d'abord une consigne d'accélération du véhicule souhaitée à partir du signal traité, intègre cette valeur afin d'obtenir une consigne de vitesse du véhicule et en déduit la consigne de régime de sortie pour le système de transmission. La consigne de régime de sortie Nsc est ensuite comparée, dans le bloc 14, au régime de sortie réel N5 mesuré par le capteur 5 de régime de sortie. Une première consigne de couple transmis Ci est alors calculée dans le bloc 15 en fonction de cette différence. Cette consigne permet d'ajuster le régime de sortie réel N5 au régime de sortie de consigne Nsc. Cette première consigne Ci sera ensuite traitée dans le bloc 11 décrit ci-après. 2. Détermination des deuxième et troisième consignes de couple transmis C2 et C3
Le bloc 16 reçoit un signal du capteur 6 indiquant la position P de la pédale d'accélération, n traite ce signal de manière à déterminer le couple transmis maximal souhaité par le conducteur. Un régime moteur minimal Nmc permettant d'obtenir ce couple transmis maximal est ensuite déterminé par le bloc 17. Cette détermination est de préférence réalisée en utilisant une cartographie du couple transmis maximal en fonction du régime moteur.
Ensuite, cette consigne de régime de moteur Nmc est traitée dans deux blocs 18 et 19, de préférence sensiblement simultanément.
Le bloc 18 représente la détermination d'une deuxième consigne de couple C2 correspondant à un couple transmis minimal qui va devoir être transmis par le système de transmission de couple afin d'empêcher le moteur de dépasser de manière trop importante la consigne de régime moteur Nmc. Afin d'éviter que le couple transmis ne dépasse de trop cette valeur Nmc, on compare la valeur mesurée du régime moteur Nm à la consigne de régime moteur augmentée d'une valeur prédéterminée ΔNi. Cette dernière peut être une constante calculée à l'avance pour chaque moteur (par exemple à partir d'essais sur banc), ou être déterminée en fonction du régime moteur, de la position de la pédale, du gradient de la pédale, ... . Cette opération est effectuée dans le bloc 181.
La différence calculée ((Nmc + ΔNi) - NnJ sert à déterminer une valeur de commande du couple transmis CComi permettant de réduire cette différence, à laquelle s'ajoute la perturbation connue formée par le couple moteur Cm. Ainsi, la somme du couple obtenu en boucle fermée Ccomi et du couple moteur Cm donne la consigne de couple transmis minimal : C2 = Ccomi + Cm. Cette opération est effectuée dans le bloc 182. n est utile de noter que cette régulation correspond à la génération d'une consigne de couple transmis minimal variant autour du couple moteur. Notamment, lorsque le moteur a atteint son régime cible, c'est-à-dire le régime optimal plus la valeur prédéterminée (Nmc + ΔNi), et dans le cas où le régulateur ne contient pas d'action intégrale, la consigne de couple minimal C2 est directement égale au couple moteur.
Le bloc 19 représente la détermination d'une troisième consigne de couple transmis C3. Cette troisième consigne a pour but de permettre au moteur d'atteindre la consigne de régime moteur Nmc et d'empêcher qu'il ne chute de manière trop importante par rapport à cette consigne Nmc π s'agit donc d'un couple transmis maximal à ne pas dépasser pour éviter de prélever trop de couple sur le moteur et donc de faire chuter le régime du moteur. Cette consigne correspond ainsi au régime optimal Nmc diminué d'une deuxième valeur prédéterminée ΔN2. Cette dernière peut être, comme précédemment, une constante calculée à l'avance pour chaque moteur (par exemple à partir d'essais sur banc), ou déterminée en fonction du régime moteur, de la position de la pédale, du gradient de la pédale, ... . Le couple transmis maximal C3 est déterminé de manière à réguler le régime moteur autour de la valeur de consigne Nmc - ΔN2.
Le bloc 191 représente le calcul de la différence entre la consigne de régime moteur (Nmc - ΔN2) et sa mesure par le capteur Nm : ((Nmc - ΔN2) - Nm). Cette différence est ensuite utilisée au niveau du bloc 192 pour déterminer la valeur de commande NCom2 du couple transmis permettant de réduire cette différence, à laquelle vient s'ajouter la perturbation du couple moteur Cm. Ainsi, C3 = CCom2 + Cm.
3. Détermination de la quatrième consigne de couple C4 Les opérations des premier 9 et deuxième 10 régulateurs sont de préférence menées simultanément durant chacun des intervalles de temps Δt de la phase de décollage du véhicule. Ainsi, pour chacun de ces intervalles Δt, les première, deuxième et troisième consignes de couple transmis Ci, C2, C3, sont déterminées. Ces consignes sont ensuite traitées dans le bloc 11 dans lequel on procède au calcul d'une quatrième consigne de couple transmis C4.
Dans l'exemple, la quatrième consigne de couple transmis C4 est égale à la valeur minimale entre la consigne de couple transmis maximal C3 et la valeur maximale de la première consigne de couple Ci et de la consigne de couple transmis minimal C2.
Par cet arbitrage, trois cas de figure sont possibles : -la consigne appliquée C4 est égale à la consigne d'asservissement du régime de sortie Ci lorsque celle-ci est comprise entre les consignes minimale C2 et maximale C3, ce qui correspond, par exemple, à un décollage sur terrain plat dans des conditions normales de charge du véhicule,
- la consigne appliquée C4 est égale à la consigne minimale C2 lorsque la consigne d'asservissement du régime de sortie Ci est inférieure à cette consigne C2, ce qui correspond, par exemple, à un décollage en pente négative,
- la consigne appliquée C4 est égale à la consigne maximale C3 lorsque la consigne d'asservissement du régime de sortie Ci est supérieure à cette consigne C3, ce qui correspond, par exemple, à un décollage en pente positive, ou lors d'une charge importante du véhicule.
Lorsque la quatrième consigne de couple est déterminée, l'unité de contrôle 8 envoie un signal de commande aux actionneurs 7 afin que le couple transmis par le système de transmission soit sensiblement égal à cette consigne C4. De préférence, ce signal de commande est envoyé à la fin de chaque intervalle de temps Δt pendant tout le temps du décollage du véhicule. Cet intervalle est de préférence choisi régulier et de l'ordre de quelques millisecondes de sorte que l'unité de contrôle peut prendre en compte des changements brusques de conduite dus au conducteur ou à l'état de la route.
Les figures 2 et 3 représentent un exemple de réalisation de l'invention pour un véhicule équipé d'un embrayage piloté, dont la source de couple est par exemple un moteur thermique. Dans cet exemple, la position de la pédale d'accélération est supposée constante pendant toute la durée du décollage. Sur la figure 2, une ligne horizontale en pointillés représente le régime moteur optimal Nmc auquel devrait se passer le décollage, et deux autres lignes horizontales situées au-dessus et au-dessous correspondent respectivement au régime moteur de consigne (Nmc + ΔNi) pour la détermination du couple minimal et au régime moteur de consigne (Nmc - ΔN2) pour la détermination du couple maximal. Les régimes moteur Nm et primaire N5 sont également représentés. Le décollage du véhicule a lieu entre les temps ti et tf indiqués sur la figure. Sur la figure 3, sont représentées les consignes de couple transmis minimal C2 et maximal C3 ainsi que la consigne de couple transmis arbitrée C4. On remarquera dans cet exemple, que lorsque le régime moteur atteint sa valeur définie comme celle à ne pas dépasser, la consigne de couple C4 est égale au couple minimal C2. La consigne de couple minimal C2 a permis au régime moteur de rester dans une zone définie comme acceptable ((Nmc - ΔN2) <Nm<(Nmc + ΔNi)). Sans cette consigne, il y aurait eu une envolée de moteur beaucoup plus importante. La régulation décrite ci-dessus permet ainsi d'assurer une fermeture de l'embrayage, c'est-à-dire de réaliser le décollage et de ne pas partir en roue libre et de maîtriser le régime moteur afin de ne pas foire caler le moteur ou de ne pas subir d'envolée de régime.
Bien entendu, l'invention ne se limite pas à l'exemple de détermination des différentes consignes Ci à C4, lesquelles peuvent être déterminées différemment. Le système de commande pour la mise en œuvre du procédé peut alors également être différent. Un autre arbitrage des trois consignes Ci, C2 et C3 peut également être réalisé, pourvu que la consigne de couple finale C4 soit comprise entre les consignes de couple minimal C2 et maximal C3.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'un système de transmission de couple d'un véhicule automobile motorisé, le système de transmission (2) étant commandé par des actionneurs (7), caractérisé en ce que l'on répète à des intervalles de temps At déterminés la suite d'opérations suivante :
- (a) on détermine :
(i) une première consigne de couple transmis (Ci) représentative de l'accélération souhaitée par le conducteur et asservissant le régime de sortie du système de transmission,
(ii) une deuxième consigne de couple transmis minimal (C2) asservissant le régime moteur de manière à minimiser l'énergie dissipée par le système de transmission de couple et à limiter l'augmentation du régime moteur, (iii) une troisième consigne de couple transmis maximal (C3) asservissant le régime moteur de manière à limiter la diminution du régime moteur, puis
- (b) on détermine, en fonction de la première consigne de couple transmis (Ci), une quatrième consigne de couple transmis (C4) comprise entre la deuxième consigne de couple transmis minimal (C2) et la troisième consigne de couple transmis maximal (C3), et
- (c) on commande les actionneurs du système de transmission en fonction de la quatrième consigne de couple transmis (C4).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de la quatrième consigne de couple (C4) est déterminée comme étant égale à la plus faible des valeurs parmi la plus grande valeur entre la deuxième consigne de couple transmis minimal (C2) et la première consigne de couple transmis (Ci), et la valeur de la troisième consigne de couple transmis maximal (C3).
3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première consigne de couple transmis (Ci) est déterminée en réalisant les opérations consistant à :
- déterminer une consigne de régime de sortie (Nsc) du système de transmission en fonction d'informations représentatives de l'accélération souhaitée par le conducteur,
- déterminer la première consigne de couple transmis (Ci) par le système de transmission pour réguler le régime de sortie réel (N5) autour de la consigne de régime de sortie (Nsc).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la détermination d'une consigne de régime de sortie (Nsc) comprend les opérations consistant à :
- déterminer une consigne d'accélération du véhicule en fonction de la position de la pédale d'accélération du véhicule ;
- déterminer une consigne de vitesse du véhicule en intégrant la consigne d'accélération ;
- déterminer la consigne de régime de sortie à partir de cette consigne de vitesse.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deuxième et troisième consignes de couple transmis (C2, C3) sont déterminées en fonction d'une régulation du régime moteur réel (Nm) autour d'une consigne de régime moteur maximal, et d'une consigne de régime moteur minimal respectivement.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deuxième et troisième consignes de couple transmis sont égales à la somme du couple moteur réel (Cm) et d'un couple transmis (Ccomi, CCom2) calculé en fonction de la différence entre le régime moteur réel et les consignes de régime moteur maximal et minimal respectivement.
7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, pour calculer les consignes de régime moteur minimal et maximal, on soustrait une première valeur prédéterminée (ΔNi), respectivement on ajoute une seconde valeur prédéterminée (ΔN2), à un régime moteur optimal (Nmc) déterminé de manière à limiter le glissement entre le régime moteur et le régime de sortie du système de transmission.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le régime moteur optimal est égal au régime minimal correspondant au couple transmis, ou à la puissance, souhaité(e) par le conducteur, déterminé(e) en fonction d'informations représentatives de l'accélération souhaitée par le conducteur.
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on commande le système de transmission de couple par la quatrième consigne de couple transmis pendant toute la durée du décollage, cette consigne étant recalculée à chaque intervalle de temps Δt
10. Système de commande d'un système de transmission de couple (2) d'un véhicule automobile pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend :
- un capteur (4) de régime moteur,
- un capteur (5) de régime de sortie du système de transmission (2),
- un capteur (6) de position de pédale d'accélération,
- un système d'actionneurs (7) du système de transmission (2),
- une unité de contrôle (8) recevant les signaux des capteurs (4, 5, 6) et commandant le système d'actionneurs (7), l'unité de contrôle (8) déterminant une consigne de couple transmis (C4) à appliquer au système d'actionneur en fonction d'une consigne de couple transmis (Ci) asservissant le régime de sortie du système de transmission, cette consigne (C4) étant comprise entre deux consignes de couple transmis minimal (C2) et maximal (C3) asservissant le régime du moteur.
EP05798004A 2004-09-08 2005-09-01 Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant Withdrawn EP1805428A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0409512A FR2874863B1 (fr) 2004-09-08 2004-09-08 Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant
PCT/FR2005/050699 WO2006027527A1 (fr) 2004-09-08 2005-09-01 Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1805428A1 true EP1805428A1 (fr) 2007-07-11

Family

ID=34948798

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05798004A Withdrawn EP1805428A1 (fr) 2004-09-08 2005-09-01 Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1805428A1 (fr)
JP (1) JP2008512302A (fr)
FR (1) FR2874863B1 (fr)
WO (1) WO2006027527A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1975440B1 (fr) * 2007-02-23 2019-06-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Véhicule doté d'un contrôleur d'embrayage et procédé pour contrôler l'embrayage
CN112172541B (zh) * 2020-09-28 2022-08-05 武汉格罗夫氢能汽车有限公司 一种燃料电池氢能汽车限速的控制方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2731661B1 (fr) * 1995-03-18 1999-06-25 Luk Getriebe Systeme Gmbh Procede de commande d'un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre
DE19726214A1 (de) * 1997-06-20 1998-12-24 Bosch Gmbh Robert System zur gemeinsamen Steuerung einer Servokupplung und eines Fahrzeugmotors
BR0012048A (pt) * 1999-06-30 2002-03-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositivo para o acionamento automatizado de uma embreagem
DE10065725A1 (de) * 2000-12-29 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Regelungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE10230773A1 (de) * 2002-07-09 2004-01-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Getriebe oder Automatgetriebe

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2006027527A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2006027527A1 (fr) 2006-03-16
FR2874863A1 (fr) 2006-03-10
FR2874863B1 (fr) 2006-12-01
JP2008512302A (ja) 2008-04-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1563207B1 (fr) Procede de controle du choix du rapport de demultiplication d&#39;une transmission automatique
EP2176950B1 (fr) Procede d&#39;assistance pour un vehicule
EP1866537B1 (fr) Procede d&#39;aide au demarrage d&#39;un vehicule automobile et dispositif associe
FR2767885A1 (fr) Procede de commande d&#39;un embrayage
EP2764281B1 (fr) Procede et systeme de commande d&#39;un groupe motopropulseur en fonction de la temperature d&#39;un convertisseur de couple hydraulique
EP2555939B1 (fr) Système et procédé de limitation de couple moteur d&#39;un véhicule à quatre roues motrices
EP1753947B1 (fr) Procede de controle d&#39;une consigne de couple a appliquer aux roues d&#39;une transmission automatisee pour vehicule automobile et dispositif correspondant.
FR2844227A1 (fr) Procede et dispositif pour limiter la vitesse d&#39;un vehicule
FR3015412A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d&#39;un dispositif d&#39;entrainement hybride
EP1805428A1 (fr) Procede de commande d&#39;un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant
WO2006030144A1 (fr) Procede d&#39;elaboration d&#39;une consigne de commande adaptee a une situation de freinage pour un dispositif de transmission d&#39;un groupe motopropulseur de vehicule automobile et dispositif correspondant
WO2010094877A1 (fr) Procede de commande d&#39;une difference de vitesse entre roues avant et arriere d&#39;un vehicule a quatre roues motrices
FR2866853A1 (fr) Methode et dispositif de controle du glissement
FR2890118A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d&#39;un moteur a combustion interne
FR3048938B1 (fr) Systeme et procede de prevention d&#39;oscillations de couple dans une transmission d&#39;un vehicule automobile a propulsion hybride
FR2869575A1 (fr) Procede et dispositif de limitation de vitesse d&#39;un vehicule
WO2013083525A1 (fr) Controle du freinage
FR3021018B1 (fr) Procede de gestion d&#39;un vehicule automobile
FR2875202A1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d&#39;une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile sans activation du frein du vehicule automobile
FR3109337A1 (fr) Procede de pilotage du couple produit sur l’arbre primaire d’un groupe motopropulseur de vehicule automobile hybride
FR2936478A1 (fr) Procede d&#39;estimation de l&#39;acceleration longitudinale atteignable sur le rapport superieur au rapport actuel, pour un vehicule equipe d&#39;une boite de vitesse a rapports discrets.
EP3850203A1 (fr) Procede de commande de couple moteur d&#39;un groupe motopropulseur permettant de desactiver la compensation de couple inertiel
EP1745975A1 (fr) Procédé et dispositif de limitation du temps intervéhicule
FR2880591A1 (fr) Systeme de controle longitudinal d&#39;une voiture
FR2875201A1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d&#39;une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile avec frein active et dispositif correspondant

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20070410

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070803

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

17Q First examination report despatched

Effective date: 20160419

18W Application withdrawn

Effective date: 20160426