JP2008308127A - 衝突緩和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が衝突する際の被害を緩和させる車両用の衝突緩和装置において、自動ブレーキが作動したときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなること防止できるようにする。
【解決手段】ＰＣＳにおける衝突緩和コントローラは、レーダセンサにより検出された障害物と車両とが衝突すると判定された場合に、予め設定された加速度勾配に沿って、被制御対象（ブレーキ）を作動させる際の設定加速度を繰り返し設定する。そして、衝突緩和処理の度に設定された設定加速度で被制御対象を作動させる。従って、設定加速度が加速度勾配に沿って設定されるので、突然、設定加速度が大きく変更される場合（破線参照）と比較して、車両の加速度の変化を小さくすることができる。よって、自動ブレーキが作動したときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなってしまうこと防止することできる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両が衝突する際の被害を緩和させる車両用の衝突緩和装置に関する。

従来、上記のような衝突緩和装置としては、車両の進路上の障害物を検出し、車両がこの障害物との衝突を免れない場合に自動ブレーキを作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような衝突緩和装置において、自動ブレーキを作動させる際には、予め設定された要求加速度（減速度）になるように一気にブレーキを作動させるものが一般的である。
特開２００６−２９８３１５号公報

しかしながら、従来構成の衝突緩和装置では、要求加速度になるよう一気にブレーキを作動させるので、加速度の変化が大きくなる。よって、自動ブレーキが誤作動を起こすような場合には、乗員にとって車両の乗り心地が悪くなるという問題点があった。

そこでこのような問題点を鑑み、車両が衝突する際の被害を緩和させる車両用の衝突緩和装置において、自動ブレーキが作動したときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなること防止できるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の衝突緩和装置において、加速度設定手段は、障害物検出手段により検出された障害物と車両とが衝突すると判定された場合に、予め設定された加速度勾配に沿って、制動手段を作動させる際の設定加速度を設定する。そして、作動制御手段は、加速度設定手段により設定された設定加速度で制動手段を作動させる。

従って、このような衝突緩和装置によれば、設定加速度が加速度勾配に沿って設定されるので、突然、設定加速度が大きく変更される場合と比較して、車両の加速度の変化を小さくすることができる。よって、自動ブレーキが作動したときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなってしまうこと防止することできる。

ところで、作動制御手段としては、請求項２に記載のように、運転者の回避操作を支援するために制動手段を作動させる衝突回避支援手段と、車両が衝突する際の被害を緩和させるために制動手段を作動させる衝突被害軽減手段と、を備えておき、加速度設定手段は、衝突回避支援手段が制動手段を作動させるときと、衝突被害軽減手段が制動手段を作動させるときとで、異なる加速度勾配に基づいて各設定加速度を設定するようにしてもよい。

このような衝突緩和装置によれば、制動手段を、被害緩和の機能だけでなく、衝突回避支援の機能にも利用することができる。また、それぞれの機能で必要とされる加速度に応じた加速度勾配を設定することができる。

また、請求項２に記載の衝突緩和装置において、加速度設定手段は、請求項３に記載の
ように、衝突回避支援手段が制動手段を作動させるときに、衝突被害軽減手段が制動手段を作動させるときよりも、緩やかな加速度勾配に基づいて各設定加速度を設定するようにしてもよい。

このような衝突緩和装置によれば、衝突回避支援のために制動手段を作動しているときにおける加速度の変化を小さくすることができるので、運転者が操舵等の回避操作を実施し易くすることができる。

さらに、請求項３に記載の衝突緩和装置において、加速度設定手段は、請求項４に記載のように、衝突回避支援手段が制動手段を作動させるときにおける設定加速度の絶対値の上限値である目標加速度を、衝突被害軽減手段が制動手段を作動させるときにおける目標加速度よりも、絶対値が小さくなるよう設定してもよい。

このような衝突緩和装置によれば、衝突回避支援のために制動手段を作動しているときにおける加速度のそのものを小さくすることができるので、運転者が操舵等の回避操作を実施し易くすることができる。

また、請求項１〜請求項４の何れかに記載の衝突緩和装置においては、請求項５に記載のように、制動手段の作動を解除する解除指令を検出する解除検出手段を備え、加速度設定手段は、解除検出手段により解除指令が検出された場合にも、予め設定された加速度勾配に沿って、前記制動手段の作動を解除させる際の設定加速度を設定するようにしてもよい。

従って、このような衝突緩和装置によれば、制動手段を作動させるときだけでなく、制動手段を解除する際にも、設定加速度が加速度勾配に沿って設定されるので、突然、制動手段の作動が解除される場合と比較して、車両の加速度の変化を小さくすることができる。よって、自動ブレーキの作動が解除されたときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなってしまうこと防止することできる。

また、上記目的を達成するために成された請求項６に記載の衝突緩和装置において、解除検出手段が制動手段の作動を解除する解除指令を検出すると、加速度設定手段は、予め設定された加速度勾配に沿って、制動手段の作動を解除させる際の設定加速度を設定する。そして、作動制御手段は、解除指令が検出された場合には、加速度設定手段により設定された設定加速度で制動手段を作動させる。

従って、このような衝突緩和装置によれば、制動手段を解除する際の設定加速度が加速度勾配に沿って設定されるので、突然、制動手段の作動が解除される場合と比較して、車両の加速度の変化を小さくすることができる。よって、自動ブレーキの作動が解除されたときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなってしまうこと防止することできる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明が適用されたプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳという。本発明でいう衝突緩和装置）１の概略構成を示すブロック図である。

ＰＣＳ１は、例えば、乗用車等の車両に搭載され、車両が衝突することを検出し、車両が衝突する際にその被害を緩和させるシステムである。具体的には、図１に示すように、ＰＣＳ１は、衝突緩和コントローラ１０と、各種センサ３０と、被制御対象４０（本発明でいう制動手段）とを備えている。

各種センサ３０としては、例えば、歩行者、路上障害物や他車両等の対象物（本発明でいう障害物）を、その位置（自車両に対する相対位置）とともに検出するレーダセンサ３１（本発明でいう障害物検出手段）、車両の旋回角速度を検出するヨーレートセンサ３２、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３３等を備えている。これらの各種センサ３０による検出結果は、衝突緩和コントローラ１０によって取得される。

なお、レーダセンサ３１は、予め設定された所定の周期（例えば１００ｍｓ）毎に車両の進行方向に位置する対象物の検出を実施する。
衝突緩和コントローラ１０は、ＣＰＵ１１，ＲＯＭ１２，ＲＡＭ１３等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されている。そして、衝突緩和コントローラ１０は、各種センサ３０による検出結果等に基づいてＲＯＭ１２に格納されたプログラムを実行することによって、後述する衝突緩和処理等の各種処理を実施する。

衝突緩和コントローラ１０は、このような処理を実施し、これらの処理による処理結果に応じて被制御対象４０を作動させる。この結果、車両が衝突する際の被害を緩和させることができる。

なお、被制御対象４０としては、例えば、ブレーキや、ステアリング、シートベルト等を駆動するアクチュエータが挙げられる。以下、本実施形態においては、被制御対象４０がブレーキである場合について説明する。

ここで、本実施形態のＰＣＳ１においては、被制御対象４０を作動させる際の機能として、ドライバ（運転者）に車両と対象物とが衝突する虞がある際にドライバの回避操作を支援する衝突回避支援ブレーキ（自動ブレーキ１）としての機能と、ドライバに車両と対象物とが衝突する際の被害を軽減するための被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ２）としての機能とを有する。

なお、自動ブレーキ１は、回避支援を目的とし、ドライバの回避操作を支援するためのブレーキであるため、ＣＰＵ１１が自動ブレーキ１を作動する際には、被害を軽減する目的である自動ブレーキ２の減速度と比較して、小さな減速度で制動を行う。一方、ＣＰＵ１１が自動ブレーキ２を作動する際には、減速度被害を軽減するために、自車両が発揮しうる最大の減速度で制動を行う。

このように、ＣＰＵ１１が各自動ブレーキとしての機能を作動する際には、車輪速センサ３３からの検出信号に応じて、予め設定された減速度となるように、被制御対象４０を作動させる。

このように、自動ブレーキ１、２を実施する際の処理である衝突緩和処理について図２〜図４を用いて説明する。
図２は衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１が実行する衝突緩和処理を示すフローチャートである。また、図３は衝突緩和処理のうち作動判定処理を示すフローチャート、図４は衝突緩和処理のうち作動制御処理を示すフローチャートである。

衝突緩和処理は、予め設定された所定周期（例えば約５０ｍｓ）毎に起動される処理である。具体的には図２に示すように、衝突緩和処理においては、対象物選択処理（Ｓ１１０：衝突判定手段）、ドライバ操作判定処理（Ｓ１２０）、作動判定処理（Ｓ１３０）、調停処理（Ｓ１４０：解除検出手段）、作動制御処理（Ｓ１５０：衝突回避支援手段およ
び衝突被害軽減手段）、を順に実施する。

対象物選択処理（Ｓ１１０）では、自車両（当該ＰＣＳ１が搭載された車両）が走行する車線（自車線）に割り込んでくる他車両や、自車両の進路上に位置する歩行者や路上障害物等の対象物を検出する。なお、この対象物選択処理では、対象物の進路を推定する処理や、レーダセンサ３１による検出結果を用いて対象物との相対速度の演算する処理等を実施し、これらの処理に基づいて、自車両と衝突する可能性がある対象物を選択する。

ドライバ操作判定処理（Ｓ１２０）では、自車両のドライバが対象物との衝突を回避する操作（衝突回避操作）を実施したか否かを判定する。この処理では、例えばブレーキが操作されたか否かを検出し、ブレーキが操作されたことを検出した場合に衝突回避操作が実施されたものとして、この結果をＲＡＭ１３に記録する。

作動判定処理（Ｓ１３０）では、対象物選択処理によって推定された対象物の進路、対象物との相対速度等に基づいて、被制御対象４０を作動させるタイミングであるか否かを判定し、被制御対象４０を作動させるタイミングであれば作動指示を生成し、ＲＡＭ１３に記録する。

調停処理（Ｓ１４０）では、実際に被制御対象４０を作動させるか否かを最終的に判断する。続いて、作動制御処理（Ｓ１５０）では、生成された作動指示に基づいて、被制御対象４０に対応する作動指令を被制御対象４０に対して（被制御対象４０が複数の場合にはそれぞれの被制御対象４０に対して）送信する。

次に、作動判定処理の詳細について説明する。なお、調停処理および作動制御処理の詳細については後に詳述する。
作動判定処理においては、図３に示すように、対象物選択処理において検出された対象物の挙動や相対速度に基づいて、自車両と対象物とが衝突するまでの時間を表す衝突時間を演算する（Ｓ２１０）。そして、自動ブレーキ（制動手段）を作動させるか否かの判断基準となる閾値を演算する閾値演算処理を実施する（Ｓ２２０）。

この閾値演算処理においては、自動ブレーキ１を作動させるか否かの判断基準となる自動ブレーキ１判断ライン（の設定時間）と、自動ブレーキ２を作動させるか否かの判断基準となる自動ブレーキ２判断ライン（の設定時間）とを演算する。これらの判断ラインは、対象物との相対速度等に基づいて演算される。なお、自動ブレーキ１は、自動ブレーキ２と同じか、自動ブレーキ２よりも先に作動するように、各判断ラインが設定される。

なお、閾値演算処理における各演算結果は、ＲＡＭ１３に記録される。このような閾値演算処理が終了すると、Ｓ２１０にて演算した衝突時間が、自動ブレーキ２判断ライン未満であるか否かを判定する（Ｓ２３０）。衝突時間が自動ブレーキ２判断ライン未満であれば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、自動ブレーキ２作動指令を生成し（Ｓ２４０：衝突被害軽減手段）、作動判定処理を終了する。

また、衝突時間が自動ブレーキ２判断ライン以上であれば（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２１０にて演算した衝突時間が、自動ブレーキ１判断ライン未満であるか否かを判定する（Ｓ２５０）。衝突時間が自動ブレーキ１判断ライン未満であれば（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、自動ブレーキ２作動指令を生成し（Ｓ２６０：衝突回避支援手段）、作動判定処理を終了する。

また、衝突時間が自動ブレーキ１判断ライン以上であれば（Ｓ２３０：ＮＯ）、直ちに
作動判定処理を終了する。
次に、作動判定処理に続いて実施される調停処理（Ｓ１４０）では、作動判定処理において、被制御対象４０を作動させる作動指示がＲＡＭ１３に記録されていたとしても、Ｓ１２０にてドライバにより衝突回避操作が実施されていることがＲＡＭ１３に記録されていれば、調停処理（Ｓ１４０）では、当該衝突緩和処理では被制御対象４０を作動させないようにすることがある。

具体的には、作動判定処理において、自動ブレーキ１に対する作動指示がＲＡＭ１３に記録され、かつドライバにより衝突回避操作が実施されていることがＲＡＭ１３に記録されていれば、ドライバ自身が衝突回避を実施したものとして、自動ブレーキ１として被制御対象４０（ブレーキ）を作動させることを禁止する。一方、自動ブレーキ２に対する作動指示がＲＡＭ１３に記録され、かつドライバにより衝突回避操作が実施されていることがＲＡＭ１３に記録されていたとしても、既に衝突を回避することができないので、自動ブレーキ２として被制御対象４０（ブレーキ）を作動させる。

つまり、調停処理では、自動ブレーキ１については作動をキャンセルすることがあるが、自動ブレーキ２については作動を継続するような処理を実施する。この結果、作動制御処理（Ｓ１５０）では、衝突を回避できるときにはドライバの操作を優先するとともに、衝突を回避できないときには衝突の被害を緩和するように、適切に被制御対象４０の作動を優先させることができるようになる。

次に、作動制御処理について図４を用いて説明する。なお、作動制御処理におけるＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３６０，Ｓ３８０の処理は本発明でいう加速度設定手段に相当し、Ｓ３９０の処理は作動制御手段に相当する。

作動制御処理では、まず、作動判定処理および調停処理において、自動ブレーキ１を作動する要求が設定されているか否かを判定する（Ｓ３１０）。この要求が設定されていれば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、自動ブレーキ１の加速度（減速度）を設定し（Ｓ３２０）、設定した加速度でブレーキを作動させ（Ｓ３９０）、作動制御処理を終了する。

また、自動ブレーキ１を作動する要求が設定されていなければ（Ｓ３１０：ＮＯ）、自動ブレーキ２を作動する要求が設定されているか否かを判定する（Ｓ３３０）。この要求が設定されていれば（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、自動ブレーキ２の加速度（減速度）を設定し（Ｓ３４０）、設定した加速度でブレーキを作動させ（Ｓ３９０）、作動制御処理を終了する。

また、自動ブレーキ２を作動する要求が設定されていなければ（Ｓ３３０：ＮＯ）、自動ブレーキ１加速度が設定されているか（前回の処理にて０以外の加速度が設定されているか）否かを判定する（Ｓ３５０）。自動ブレーキ１加速度が設定されていれば（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、自動ブレーキ１の加速度を設定し（Ｓ３６０）、設定した加速度でブレーキを作動させ（Ｓ３９０）、作動制御処理を終了する。

自動ブレーキ１加速度が設定されていなければ（Ｓ３５０：ＮＯ）、自動ブレーキ２加速度が設定されているか（前回の処理にて０以外の加速度が設定されているか）否かを判定する（Ｓ３７０）。自動ブレーキ２加速度が設定されていれば（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、自動ブレーキ２の加速度を設定し（Ｓ３８０）、設定した加速度でブレーキを作動させ（Ｓ３９０）、作動制御処理を終了する。

自動ブレーキ２加速度が設定されていなければ（Ｓ３５０：ＮＯ）、直ちに作動制御処
理を終了する。
さて、作動制御処理におけるＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３６０，Ｓ３８０にて加速度を設定する際には、予め設定された加速度勾配に沿った加速度が設定される。つまり、自動ブレーキを要求された際には、加速度が予め設定された目標加速度（上限加速度）に到達するまで、加速度勾配に沿って設定加速度を随時変更する。

また、自動ブレーキを解除する際にも、加速度が０になるまで（ブレーキが完全に解除されるまで）、加速度勾配に沿って設定加速度を随時変更する。また、ＰＣＳ１においては、自動ブレーキ１，２で、それぞれ異なる目標加速度および加速度勾配を設定している。

具体的には、自動ブレーキ１を作動させる際（Ｓ３１０：ＹＥＳの場合）には、例えば、目標加速度を−５［ｍ／ｓ²］に設定するとともに、設定加速度を、加速度勾配−１０［ｍ／ｓ³］に沿って設定する。即ち、作動制御処理が５０ｍｓ毎に起動される場合には、Ｓ３２０にて設定される設定加速度を、作動制御処理が実施される毎に−０．０５［ｍ／ｓ²］だけ増加させ、設定加速度が目標加速度になると、その後は一定とされる。

また、自動ブレーキ２を作動させる際（Ｓ３３０：ＹＥＳの場合）には、例えば、目標加速度を−８［ｍ／ｓ²］に設定するとともに、設定加速度を、加速度勾配−２０［ｍ／ｓ³］に沿って設定する。即ち、作動制御処理が５０ｍｓ毎に起動される場合には、Ｓ３４０にて設定される設定加速度を、作動制御処理が実施される毎に−０．１［ｍ／ｓ²］だけ増加させ、設定加速度が目標加速度になると、その後は一定とされる。

また、自動ブレーキ１を解除させる際（Ｓ３５０：ＹＥＳの場合）には、例えば、目標加速度を０に設定するとともに、設定加速度を、加速度勾配５［ｍ／ｓ³］に沿って設定する。

また、自動ブレーキ２を解除させる際（Ｓ３７０：ＹＥＳの場合）には、例えば、目標加速度を０に設定するとともに、設定加速度を、加速度勾配２０［ｍ／ｓ³］に沿って設定する。

つまり、自動ブレーキ１は、回避支援を目的とするブレーキであるため、回避支援としての機能（ドライバの操作によって衝突を回避できる時間を長くする）を達成することができる程度の加速度勾配に設定されている。このため、自動ブレーキ１の加速度勾配は、衝突の被害の緩和を目的とする自動ブレーキ２における加速度勾配よりも緩やかな値に設定されている。

また、自動ブレーキ１を解除させる際の加速度勾配は、自動ブレーキ１を作動させる際の加速度勾配よりも緩やかな値（加速度勾配の絶対値が小さな値）に設定されている。このため、ドライバの回避操作を検出し、自動ブレーキ１を解除する際に、突然ブレーキが解除されることにより乗員が違和感を覚えることを防止できるようにしている。

次に、自動ブレーキ１，２の作動例について図５を用いて説明する。図５は時間［ｓ］と設定加速度［ｍ／ｓ²］との関係を示すグラフである。
ＰＣＳ１を搭載した車両の走行中において、１秒後に自動ブレーキ１が作動し、１．７５秒後に自動ブレーキ２が作動したとすると、従来構成においては、設定加速度を速やかに目標加速度としたのであるが（図５における破線参照）、本実施形態においては、設定加速度を加速度勾配に沿って設定している。このため、自動ブレーキ１が作動したときに
は、設定加速度は、自動ブレーキ１の作動開始後０．５秒後に目標加速度に到達する。

また、自動ブレーキ１の作動中に自動ブレーキ２が作動したときには、自動ブレーキ２の作動後０．１５秒後に目標加速度に到達する。なお、その後、自動ブレーキ２が解除されると、０．４秒を要してブレーキが解除される。

また、自動ブレーキ１の作動中（目標加速度に到達後）に自動ブレーキ１が解除されると、１秒を要してブレーキが解除される（図５における一点鎖線参照）。
以上のように詳述したＰＣＳ１において、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１は、衝突緩和処理にて、レーダセンサ３１により検出された障害物と車両とが衝突すると判定された場合に、予め設定された加速度勾配に沿って、被制御対象４０（ブレーキ）を作動させる際の設定加速度を繰り返し設定する。そして、衝突緩和処理の度に設定された設定加速度で被制御対象４０を作動させる。

従って、このようなＰＣＳ１によれば、設定加速度が加速度勾配に沿って設定されるので、突然、設定加速度が大きく変更される場合と比較して、車両の加速度の変化を小さくすることができる。よって、自動ブレーキが作動したときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなってしまうこと防止することできる。

また、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１は、ドライバの回避操作を支援するために被制御対象４０を作動させる機能（自動ブレーキ１）と、車両が衝突する際の被害を緩和させるために被制御対象４０を作動させる機能（自動ブレーキ２）と、を備えている。そして、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１は、自動ブレーキ１を作動させるときと自動ブレーキ２を作動させるときとで、異なる加速度勾配に基づいて各設定加速度を設定する。

従って、このようなＰＣＳ１によれば、被制御対象４０を、被害緩和の機能だけでなく、回避支援の機能にも利用することができる。また、それぞれの機能で必要とされる加速度に応じた加速度勾配を設定することができる。

また、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１は、自動ブレーキ１を作動させるときに、自動ブレーキ２を作動させるときよりも、緩やかな加速度勾配に基づいて各設定加速度を設定するようにしてもよい。

このようなＰＣＳ１によれば、回避支援のために被制御対象４０を作動しているときにおける加速度の変化を小さくすることができるので、ドライバが操舵等の回避操作を実施し易くすることができる。

さらに、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１は、自動ブレーキ１を作動させるときにおける設定加速度の絶対値の上限値である目標加速度を、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１が被制御対象４０を作動させるときにおける設定加速度の絶対値の上限値である目標加速度よりも、絶対値が小さくなるよう設定している。

従って、このようなＰＣＳ１によれば、回避支援のために被制御対象４０を作動しているときにおける加速度のそのものを小さくすることができるので、ドライバが操舵等の回避操作を実施し易くすることができる。

また、衝突緩和コントローラ１０のＣＰＵ１１は、被制御対象４０の作動を解除する解除指令を検出すると、予め設定された加速度勾配に沿って、被制御対象４０の作動を解除
させる際の設定加速度を設定する。

従って、このようなＰＣＳ１によれば、被制御対象４０を作動させるときだけでなく、被制御対象４０を解除する際にも、設定加速度が加速度勾配に沿って設定されるので、突然、被制御対象４０の作動が解除される場合と比較して、車両の加速度の変化を小さくすることができる。よって、自動ブレーキの作動が解除されたときに乗員にとって車両の乗り心地が悪くなってしまうこと防止することできる。

なお、本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。

本発明が適用されたＰＣＳの概略構成を示すブロック図である。 衝突緩和処理を示すフローチャートである。 作動判定処理を示すフローチャートである。 作動制御処理を示すフローチャートである。 目標加速度を示すグラフである。

符号の説明

１…ＰＣＳ、１０…衝突緩和コントローラ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、３１…レーダセンサ、３２…ヨーレートセンサ、３３…車輪速センサ、３４…ブレーキスイッチ、３５…スロットルセンサ、３６…ステアリングセンサ、４０…被制御対象。

Claims (6)

1. 車両に搭載され、当該車両を制動する制動手段を作動させることによって当該車両が衝突する際の被害を緩和させる車両用の衝突緩和装置であって、
   当該車両の周囲に位置する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段により検出された障害物と当該車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段により前記障害物と当該車両とが衝突すると判定された場合に、予め設定された加速度勾配に沿って、前記制動手段を作動させる際の設定加速度を設定する加速度設定手段と、
   前記加速度設定手段により設定された設定加速度で前記制動手段を作動させる作動制御手段と、
   を備えたことを特徴とする衝突緩和装置。
2. 前記作動制御手段として、
   運転者の回避操作を支援するために前記制動手段を作動させる衝突回避支援手段と、
   当該車両が衝突する際の被害を緩和させるために前記制動手段を作動させる衝突被害軽減手段と、
   を備え、
   前記加速度設定手段は、前記衝突回避支援手段が制動手段を作動させるときと、前記衝突被害軽減手段が制動手段を作動させるときとで、異なる加速度勾配に基づいて各設定加速度を設定すること
   を特徴とする請求項１に記載の衝突緩和装置。
3. 前記加速度設定手段は、前記衝突回避支援手段が制動手段を作動させるときに、前記衝突被害軽減手段が制動手段を作動させるときよりも、緩やかな加速度勾配に基づいて各設定加速度を設定すること
   を特徴とする請求項２に記載の衝突緩和装置。
4. 前記加速度設定手段は、前記衝突回避支援手段が制動手段を作動させるときにおける設定加速度の絶対値の上限値である目標加速度を、前記衝突被害軽減手段が制動手段を作動させるときにおける目標加速度よりも、絶対値が小さくなるよう設定すること
   を特徴とする請求項３に記載の衝突緩和装置。
5. 前記制動手段の作動を解除する解除指令を検出する解除検出手段を備え、
   前記加速度設定手段は、前記解除検出手段により解除指令が検出された場合にも、予め設定された加速度勾配に沿って、前記制動手段の作動を解除させる際の設定加速度を設定すること
   を特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の衝突緩和装置。
6. 車両に搭載され、当該車両を制動する制動手段を作動させることによって当該車両が衝突する際の被害を緩和させる車両用の衝突緩和装置であって、
   当該車両の周囲に位置する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段により検出された障害物と当該車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段により前記障害物と当該車両とが衝突すると判定された場合に、予め設定された設定加速度で前記制動手段を作動させる作動制御手段と、
   前記制動手段の作動を解除する解除指令を検出する解除検出手段と、
   前記解除検出手段により解除指令が検出された場合に、予め設定された加速度勾配に沿って、前記制動手段の作動を解除させる際の設定加速度を設定する加速度設定手段と、
   を備え、
   前記作動制御手段は、前記解除検出手段により解除指令が検出された場合には、前記加速度設定手段により設定された設定加速度で前記制動手段を作動させること
   を特徴とする衝突緩和装置。

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