JP2008290547A - 車両及びその制御方法、駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動軸に動力を出力する電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に動力を出力することができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、システム起動時に、モータＭＧ２の回転状態を検出する回転位置検出センサ４４の状態が正常状態であると検出されていないときには、エンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御し、その後、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であると検出されたときにはモータＭＧ１を介してエンジン２２から出力されるトルクだけがこのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御する。このように、回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われるときには、その後、エンジン２２の始動ができなくなることがあり得るため、エンジン２２を始動しておくことによって、より確実に動力を出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両及びその制御方法、駆動装置に関する。

従来、車両としては、遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータの回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸が接続されると共に駆動軸に第２モータの回転軸が接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、第１モータの回転状態を検出する回転角度センサが異常状態であるときには、第２モータでモータリングしてエンジンを始動し、第１モータ自体が異常状態であるときには、第１モータを固定した状態で第２モータでモータリングしてエンジンを始動する。
特開２００５−３４４６４８号公報

しかしながら、上述した特許文献１の装置では、第２モータの回転角度センサが異常状態である場合については考慮されていなかった。上述した車両では、車両の起動時に第２モータの回転角度センサなどが異常状態と疑われる場合には、第２モータなどの保護のためにシステムを起動状態にしないなど、第２モータの回転角度センサが異常状態である場合には、内燃機関の始動ができない場合などがあり、装置から駆動力を出力することができない場合があった。

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、駆動軸に動力を出力する電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に動力を出力することができる車両、それを搭載した車両及び車両の制御方法、駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態を検出する状態検出手段と、
車両の起動時に前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを駆動制御する直達時駆動制御手段と、
を備えるものである。

この車両では、車両の起動時に、駆動軸に動力を出力可能な電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには、内燃機関を始動するよう電力動力入出力手段と内燃機関とを駆動制御し、その後、回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に出力される動力だけがこの駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを駆動制御する。このように、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際には、その後、内燃機関の始動ができなくなることがあり得るため、内燃機関を始動しておくのである。したがって、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に動力を出力することができる。

本発明の車両において、前記直達時駆動制御手段は、前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときに前記内燃機関を始動したあと、装置から動力を出力可能である起動状態に設定し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、内燃機関を始動したあとに装置から駆動力を出力可能な起動状態とするため、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、一層確実に動力を出力することができる。

本発明の車両は、前記状態検出手段によって検出された前回の起動停止前の前記回転検出手段の状態を記憶する記憶手段、を備え、前記直達時駆動制御手段は、車両の起動時に前記記憶手段に記憶された前回の前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときに前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、前回の状態をより容易に反映させて、より確実に動力を出力することができる。

本発明の車両は、前記駆動軸の回転と共に回転する第１のギヤに該第１のギヤと異なる第２のギヤを噛合させることにより前記駆動軸を回転不能に固定可能な固定手段、を備え、前記直達時駆動制御手段は、前記固定手段が前記駆動軸を回転不能に固定しているときに前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、電力動力入出力手段によって内燃機関をモータリングした際に生じる反力を固定手段で容易に打ち消すことができるため、内燃機関をより容易に始動することができ、ひいてはより確実に動力を出力することができる。

本発明の車両において、前記状態検出手段は、前記回転検出手段からの信号が所定の許容範囲内にある状態が所定の第１期間のあいだ継続すると前記回転検出手段が正常状態であるものと検出し、前記回転検出手段からの信号が所定の許容範囲を超えた回数が所定の第２期間のあいだに所定の許容回数を超えると前記回転検出手段が異常状態であると検出する手段であるものとしてもよい。ここで、「所定の許容範囲」及び「所定の第１期間」は、回転検出手段が正常であるものと判定可能な範囲に経験的に定めるものとしてもよい。また、「所定の許容回数」及び「所定の第２期間」は、回転検出手段が異常であるものと判定可能な範囲に経験的に定めるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとしてもよい。

本発明の駆動装置は、
内燃機関および充放電可能な蓄電手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態を検出する状態検出手段と、
車両の起動時に前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを駆動制御する直達時駆動制御手段と、
を備えるものである。

この駆動装置では、車両の起動時に、駆動軸に動力を出力可能な電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには、内燃機関を始動するよう電力動力入出力手段と内燃機関とを駆動制御し、その後、回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に出力される動力だけがこの駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを駆動制御する。このように、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際には、その後、内燃機関の始動ができなくなることがあり得るため、内燃機関を始動しておくのである。したがって、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に動力を出力することができる。なお、この駆動装置において、上述した車両の種々の態様を採用してもよい。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態を検出する状態検出手段と、を備えた車両の制御方法であって、
車両の起動時に前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを駆動制御する、ことを含むものである。

この車両の制御方法では、車両の起動時に、駆動軸に動力を出力可能な電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには、内燃機関を始動するよう電力動力入出力手段と内燃機関とを駆動制御し、その後、回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に出力される動力だけがこの駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを駆動制御する。このように、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際には、その後、内燃機関の始動ができなくなることがあり得るため、内燃機関を始動しておくのである。したがって、電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に動力を出力することができる。なお、この車両の制御方法において、上述した車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した車両の機能を実現するようなステップを追加してもよい。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

ギヤ機構３７には、ファイナルギヤ３７ａに取り付けられたパーキングギヤ３６ａと、パーキングギヤ３６ａと噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール３６ｂとからなるパーキングロック機構３６が取り付けられている。パーキングロックポール３６ｂは、シフトレバー８１のパーキングポジション（Ｐポジション）への変更信号が図示しないシフトケーブルを介して伝達されることにより上下に作動し、パーキングギヤ３６ａとの噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ３７ａは、機械的に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続されているから、パーキングロック機構３６は間接的に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａをロックすることになる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。この変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するＬｏギヤの状態と、モータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するＨｉギヤの状態とに変速可能に構成されている。この変速機６０には油圧ライン５８を介して油圧回路５５が接続されており、この油圧回路５５により供給された油圧により接続状態の切り替えを行う制御が実行される。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶し情報を書込可能なフラッシュＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路５５からの油圧信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０を制御する油圧回路５５への駆動信号や、パーキングロック機構３６への制御信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。ハイブリッド自動車２０の走行モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御して走行するトルク変換走行モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御して走行する充放電走行モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御して走行するモータ走行モード、モータＭＧ２の運転を停止してモータＭＧ１でエンジントルクの反力を受け持ちながらエンジン２２から動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、これを直達トルクという）だけで走行する直行走行モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、まず、回転位置検出センサ４４の状態を検出する動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される回転位置検出センサ異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、フラッシュＲＯＭ７４に記憶され、所定のタイミング毎に繰り返し実行されると共に、所定の検査実行条件が成立したときに実行される。このルーチンは、ハイブリッド自動車２０の運転時に実行される駆動制御ルーチンと並行して所定のタイミングで実行されるものとした。なお、ここでは回転位置検出センサ４４の状態を検出する場合について説明するが、センサの状態の検出方法については、回転位置検出センサ４３についても同様に行なうことができる。

この回転位置検出センサ異常検出ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４０を介して回転位置検出センサ４４から入力した信号値（電圧）が所定の許容範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この許容範囲は、回転位置検出センサ４４から出力される信号値が正常であると判定可能な範囲に経験的に求められている。回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内にないときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に設けられた異常カウンタの値Ｎを１インクリメントする（ステップＳ１１０）。本実施例では、異常カウンタの値が所定の検出時間のあいだに所定の許容カウンタ値Ｎｒｅｆ以上となると回転位置検出センサ４４が異常であると判定されるような値に所定の検出時間と許容カウンタ値Ｎｒｅｆとが経験的に定められている。

ステップＳ１１０のあと、または、ステップＳ１００で回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内にあるときには、所定の検出時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１２０）、所定の検出時間が経過していないときには、ステップＳ１００以降の処理を実行し、所定の検出時間が経過したときには、異常カウンタ値Ｎが所定の許容カウンタ値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。異常カウンタ値Ｎが所定の許容カウンタ値Ｎｒｅｆ以上であるときには、回転位置検出センサ４４が異常であるものとみなし、センサ異常フラグＦｕに値「１」をセットする（ステップＳ１４０）。このセンサ異常フラグＦｕは、フラッシュＲＯＭ７４に記憶され、回転位置検出センサ４４が異常であるときに値「１」にセットされるフラグであり、初期値は値「０」である。

一方、異常カウンタ値Ｎが所定の許容カウンタ値Ｎｒｅｆ以上でないときには、回転位置検出センサ４４が異常ではないものとみなし、回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内である期間が、所定の正常期間のあいだ継続したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。本実施例では、回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内である期間が、異常カウンタがカウントアップされずに所定の正常期間のあいだ継続すると回転位置検出センサ４４が正常であると判定されるような範囲に所定の許容範囲と所定の正常期間とが経験的に定められている。回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内である期間が、所定の正常期間のあいだ継続したときには、回転位置検出センサ４４が正常であるものとみなし、センサ正常フラグＦｎに値「１」をセットする（ステップＳ１６０）。このセンサ正常フラグＦｎは、フラッシュＲＯＭ７４に記憶され、回転位置検出センサ４４が正常であるときに値「１」にセットされるフラグであり、初期値は値「０」である。

ステップＳ１６０，Ｓ１５０のあと、または、ステップＳ１５０で回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内である期間が、所定の正常期間のあいだ継続していないときには、異常カウンタの値Ｎに値「０」をセットし、このルーチンを終了する。このように、回転位置検出センサ４４が正常であるときには、センサ正常フラグＦｎに値「１」がセットされ、回転位置検出センサ４４が異常であるときには、センサ異常フラグに値「１」がセットされ、どちらでもない状態であるときには、両フラグに値「０」がセットされる。そして、ハイブリッドシステムが停止してもフラッシュＲＯＭ７４にこれらフラグ値が保持されるのである。

次に、ハイブリッド自動車２０の起動時の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるシステム起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、フラッシュＲＯＭ７４に記憶され、イグニッションスイッチ８０からのイグニッションオン信号を入力したあと実行される。なお、このルーチンは、ハイブリッド自動車２０が停車した状態で実行されるから、パーキングロック機構３６によりリングギヤ軸３２ａがロックされた状態で実行される。このシステム起動処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、センサ正常フラグＦｎが値「１」であるか否か、即ち回転位置検出センサ４４が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。センサ正常フラグＦｎが値「１」であるとき、即ち回転位置検出センサ４４が正常であるときには、システムの起動処理を実行してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２などから駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力可能な状態であるＲｅａｄｙ Ｏｎ状態とし（ステップＳ２１０）、通常駆動処理を実行するよう設定し（ステップＳ２２０）、このルーチンを終了する。

ここで、通常駆動処理について説明する。本実施例では、通常駆動処理として図示しない駆動制御ルーチンを実行する。この駆動制御ルーチンは、シフトポジションが駆動用のポジションに変更され、パーキングロック機構３６のロックを解除した状態で実行される。具体的には、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなどを入力し、これら入力した値に基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定する。次に、要求パワーＰｒ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により車両に要求される車両要求パワーＰｖ＊を設定する。続いて、車両要求パワーＰｖ＊を出力可能な運転ポイント（回転数およびトルク）のうちエンジン２２が効率よく運転できる運転ポイントを設定してこの運転ポイントにおける回転数でエンジン２２が運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にエンジン２２の直達トルクと合わせて要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、運転ポイントをエンジンＥＣＵ２４に送信しトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は受信した運転ポイントでエンジン２２運転されるよう燃料噴射制御や点火制御などを行ない、モータＥＣＵ４０は受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に見合うトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２からそれぞれ出力されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このとき、ハイブリッド自動車２０の走行状態に合わせて、変速機６０をＨｉギヤまたはＬｏギヤになるよう油圧回路５５などを制御する。ここで、通常駆動処理時の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数Ｎｒ（駆動軸回転数Ｎｒ）を示す。なお、図４において、「ρ」は、動力分配統合機構３０のギヤ比であり、「Ｇｒ」は、変速機６０の変速比であり、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとである。

一方、ステップＳ２００でセンサ正常フラグＦｎが値「１」でないとき、即ち回転位置検出センサ４４が異常状態であるか、または正常状態であると判定されていないときには、エンジン２２の起動指令をエンジンＥＣＵ２４及びモータＥＣＵ４０に送信出力する（ステップＳ２３０）。これを受けたモータＥＣＵ４０は、エンジン２２をモータリングするトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、これを受けたエンジンＥＣＵ２４は、エンジン回転数Ｎｅに合わせて燃料噴射制御や点火制御などを行なう。モータＭＧ１がエンジン２２をモータリングすると、その反力が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへ作用するが、この反力をパーキングロック機構３６が受け止めるのである。次に、エンジン２２が起動完了したか否かを、エンジン２２が完爆したか否かに基づいて判定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２が起動完了していないときにはそのまま待機する。一方、エンジン２２が起動完了したときには、システムの起動処理を実行してＲｅａｄｙ Ｏｎ状態とする（ステップＳ２５０）。ここで、回転位置検出センサ４４が異常状態であるときには、エンジン２２をモータＭＧ１でモータリングする際に生じる反力トルクを駆動軸であるリングギヤ軸３２ａ側で受け止めることができない場合が生じたり、システムをＲｅａｄｙ Ｏｎ状態とすることができなかったりする。ここでは、その後、エンジン２２を起動できなくなる可能性があることから、回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われるときには、これに備えて予めエンジン２２を起動しておくのである。

システムをＲｅａｄｙ Ｏｎ状態としたあと、図２に示した回転位置検出センサ異常検出処理を実行する（ステップＳ２６０）。この処理では、上述したのと同様に、回転位置検出センサ４４が異常状態であるときには、センサ異常フラグＦｕに値「１」がセットされ、回転位置検出センサ４４が正常状態であるときには、センサ正常フラグＦｎに値「１」がセットされ、どちらでもない状態であるときには、両フラグに値「０」がセットされる。なお、この回転位置検出センサ異常検出処理の実行時には、回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続を解除するよう油圧回路５５により変速機６０を制御する。次に、センサ異常フラグＦｕに値「１」がセットされているか否かを判定し（ステップＳ２７０）、センサ異常フラグＦｕに値「１」がセットされていないとき、即ち回転位置検出センサ４４が異常状態であると判定されていないときには、上述の通常駆動処理を実行するよう設定し（ステップＳ２２０）、このルーチンを終了する。

一方、センサ異常フラグＦｕに値「１」がセットされているとき、即ち回転位置検出センサ４４が異常状態であるときには、退避駆動処理を実行するよう設定し（ステップＳ２８０）、このルーチンを終了する。ここで、退避駆動処理について説明する。本実施例では、退避駆動処理として図示しない直行駆動制御ルーチンを実行する。この直行駆動制御ルーチンは、シフトポジションが駆動用のポジションに変更され、パーキングロック機構３６のロックを解除した状態で実行される。具体的には、インバータ４２をゲート遮断することによりモータＭＧ２からトルクを出力するのを制限すると共に、エンジン２２の直達トルク（＝Ｔｅ／（１＋ρ））が要求トルクＴｒ＊に一致するようエンジン２２の運転ポイントを設定すると共にエンジントルク反力を受けとめるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、運転ポイントをエンジンＥＣＵ２４に送信しトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は受信した運転ポイントでエンジン２２運転されるよう燃料噴射制御や点火制御などを行ない、モータＥＣＵ４０は受信したトルク指令Ｔｍ１＊に見合うトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、退避駆動処理時の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。このように、回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われるときには、予めエンジン２２を起動しておき、再度検出した結果、回転位置検出センサ４４が異常状態であるときには、エンジン２２からの直達トルクだけで走行する直行走行モードを実行するのである。

以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、システム起動時に、モータＭＧ２の回転状態を検出する回転位置検出センサ４４の状態が正常状態であると検出されていないときには、エンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御し、続いてシステムから動力を出力可能なＲｅａｄｙ Ｏｎ状態とし、その後、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であると検出されたときにはモータＭＧ１を介してエンジン２２から出力されるトルクだけがこのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御する。このように、回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われるときには、その後、エンジン２２の始動ができなくなることがあり得るため、エンジン２２を始動しておくことによって、より確実に動力を出力することができる。このとき、エンジン２２を起動したあとＲｅａｄｙ Ｏｎ状態とするため、エンジン２２の起動前に運転者により走行を開始されてしまうのを防止し、パーキングロック機構３６によりエンジン２２の起動時に生じる反力トルクを確実に受け止めることが可能であり、一層確実に動力を出力することができる。また、システム起動時にフラッシュＲＯＭ７４に記憶された前回の回転位置検出センサ４４の状態が正常状態であると検出されていないときにエンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御するため、前回の状態をより容易に反映させて、より確実に動力を出力することができる。更に、パーキングロック機構３６がリングギヤ軸３２ａを回転不能に固定しているときにエンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御するため、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングした際に生じる反力をパーキングロック機構３６で容易に打ち消すことができ、エンジン２２をより容易に始動することができ、ひいてはより確実に動力を出力することができる。

例えば、上述した実施例では、システム起動処理ルーチンのステップＳ２００で回転位置検出センサ４４が正常であると判定されていないときにエンジン２２を起動しステップＳ２６０で再度、回転位置検出センサ４４の異常判定を行なうものとした、即ち回転位置検出センサ４４が異常であると判定されていたときにもステップＳ２６０で再度回転位置検出センサ４４の異常判定を行なうものとしたが、はじめから回転位置検出センサ４４が異常であるときにはそのまま異常判定を行なわずにステップＳ２８０で退避駆動処理を設定するものとしてもよい。

上述した実施例では、システム起動処理ルーチンのステップＳ２７０で回転位置検出センサ４４が異常でないと判定されたときにはステップＳ２２０で通常駆動処理を設定するものとしたが、ステップＳ２７０のあと回転位置検出センサ４４が正常であると判定されるまでステップＳ２６０の回転位置検出センサ４４の異常判定を繰り返し実行し、回転位置検出センサ４４が正常であると判定されたあとステップＳ２２０で通常駆動処理を設定するものとしてもよい。こうすれば、回転位置検出センサ４４が正常状態か異常状態かを確実に判定してその後の駆動処理を実行することができる。なお、システム起動処理ルーチン以外で実行する回転位置検出センサ異常検出ルーチンにおいて回転位置検出センサ４４が正常状態か異常状態かのどちらかになるまで繰り返し行なうものとしてもよい。

上述した実施例では、回転位置検出センサ４４から入力した信号値（電圧）が所定の許容範囲を外れたときに異常カウンタをカウントアップし、異常カウンタの値が所定の検出時間のあいだに所定の許容カウンタ値Ｎｒｅｆ以上となると回転位置検出センサ４４が異常であると判定されるものとしたが、これに限られず、例えば回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定期間所定の許容範囲を外れたときに異常であると判定するなど、回転位置検出センサ４４の異常を検出することができればどのような方法を用いてもよい。

上述した実施例では、回転位置検出センサ４４から入力した信号値が所定の許容範囲内である期間が、異常カウンタがカウントアップされずに所定の正常期間のあいだ継続すると回転位置検出センサ４４が正常であると判定されるものとしたが、これに限られず、例えば所定の正常期間のあいだに異常カウンタのカウント値が所定数以下であるときに回転位置検出センサ４４が正常であると判定するなど、回転位置検出センサ４４が正常であると検出することができればどのような方法を用いてもよい。

上述した実施例では、ギヤ機構３７に設けられたパーキングロック機構３６によりリングギヤ軸３２ａを固定した状態でエンジン２２をモータリングして起動するものとしたが、特にこれに限定されず、例えば駆動輪３９ａ，３９ｂを制動する油圧ブレーキを用いるなど、リングギヤ軸３２ａを間接的又は直接的に固定するものであればどのようなものを用いてもよい。

上述した実施例では、変速機６０により回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続を解除した状態で回転位置検出センサ４４の異常検出を実行するものとしたが、例えばクラッチなど、回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続が解除可能な構成であれば如何なるものとしてもよい。

上述した実施例では、回転位置検出センサ異常検出ルーチンをハイブリッド用電子制御ユニット７０が行うものとしたが、モータＥＣＵ４０で行うものとしてもよい。このとき、モータＥＣＵ４０が備えるフラッシュＲＯＭにセンサ正常フラグＦｎ及びセンサ異常フラグＦｕの各値を記憶するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される車両の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよいし、駆動装置の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リングギヤ軸３２ａが「駆動軸」に相当し、モータＭＧ２の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４の状態を検出するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「状態検出手段」に相当し、システム起動時に回転位置検出センサ４４の状態が正常状態であると検出されていないときにはエンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御し、その後、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であると検出されたときにはモータＭＧ１及び動力分配統合機構３０を介してエンジン２２から出力される動力だけがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御するエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０及びハイブリッド用電子制御ユニット７０が「直達時駆動制御手段」に相当し、前回の起動停止前の回転位置検出センサ４４の状態としてのセンサ異常フラグＦｕ及びセンサ正常フラグＦｎの各値を記憶するフラッシュＲＯＭ７４が「記憶手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａ回転と共に回転するパーキングギヤ３６ａにこれと異なるギヤとしてのパーキングロックポール３６ｂを噛合させることによりリングギヤ軸３２ａを回転不能に固定可能なパーキングロック機構３６が「固定手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。さらに、対ロータ電動機１３０も「電力動力入出力手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「回転検出手段」としては、回転位置検出センサ４４に限定されるものではなく、直接的又は間接的に回転軸４８の回転位置を検出可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「状態検出手段」としては、回転検出手段の状態を検出可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「記憶手段」としては、フラッシュＲＯＭに限定されるものではなく、ＨＤＤやバッテリバックアップされたＲＡＭなど情報を保存可能なものであればいかなるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせによるものや対ロータ電動機１３０に限定されるものではなく、入力軸に接続されると共に入力軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って入力軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、入力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「直達時駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「直達時駆動制御手段」としては、システム起動時に回転位置検出センサ４４の状態が正常状態であると検出されていないときにはエンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御し、その後、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であると検出されたときにはモータＭＧ１及び動力分配統合機構３０を介してエンジン２２から出力される動力だけがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

本発明は、車両や車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例である駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される回転位置検出センサ異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるシステム起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 通常駆動処理時の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 退避駆動処理時の要求トルクＴｒ＊が加速用の駆動トルクであるときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ パーキングロック機構、３６ａ パーキングギヤ、３６ｂ パーキングロックポール、３７ ギヤ機構、３７ａ ファイナルギヤ、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５５ 油圧回路、５８ 油圧ライン、６０ 変速機、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ フラッシュＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 内燃機関と、
   駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態を検出する状態検出手段と、
   車両の起動時に前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを駆動制御する直達時駆動制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記直達時駆動制御手段は、前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときに前記内燃機関を始動したあと、装置から動力を出力可能である起動状態に設定し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう制御する手段である、請求項１に記載の車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記状態検出手段によって検出された前回の起動停止前の前記回転検出手段の状態を記憶する記憶手段、を備え、
   前記直達時駆動制御手段は、車両の起動時に前記記憶手段に記憶された前回の前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときに前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御する手段である、車両。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両であって、
   前記駆動軸の回転と共に回転する第１のギヤに該第１のギヤと異なる第２のギヤを噛合させることにより前記駆動軸を回転不能に固定可能な固定手段、を備え、
   前記直達時駆動制御手段は、前記固定手段が前記駆動軸を回転不能に固定しているときに前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御する手段である、車両。
5. 前記状態検出手段は、前記回転検出手段からの信号が所定の許容範囲内にある状態が所定の第１期間のあいだ継続すると前記回転検出手段が正常状態であるものと検出し、前記回転検出手段からの信号が所定の許容範囲を超えた回数が所定の第２期間のあいだに所定の許容回数を超えると前記回転検出手段が異常状態であると検出する手段である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
6. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１〜５のいずれかに記載の車両。
7. 内燃機関および充放電可能な蓄電手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
   駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態を検出する状態検出手段と、
   車両の起動時に前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを駆動制御する直達時駆動制御手段と、
   を備える駆動装置。
8. 内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転状態を検出する回転検出手段の状態を検出する状態検出手段と、を備えた車両の制御方法であって、
   車両の起動時に前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が正常状態であると検出されていないときには前記内燃機関を始動するよう前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを駆動制御し、その後、前記状態検出手段によって前記回転検出手段の状態が異常状態であると検出されたときには前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に出力される動力だけが該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを駆動制御する、車両の制御方法。

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